Nippon-DENSO › Blog › История развития двигателя серии 1G компании Toyota. 1Y двигатель тойота
История развития двигателя серии 1G компании Toyota. — DRIVE2
Моя первая попытка написать что-то в таком духе, делал на одном дыхании и по памяти, потому не судите строго ))
В конце 70х годов в компании тойота начали работать над созданием нового поколения "малого", шестицилиндрового двигателя в замен устаревшей серии М.Главной задачей было облегчить конструкцию, улучшить отклик и экономичность в сравнении с предшественником, к тому-же на очереди было полностью новое поколение автомобилей высшего-среднего класса, для которых требовались новые агрегаты.
Так в 1979 году появился новейший агрегат 1G, который был первенцем в новой линейке моторов LASRE (Lightweight Advanced Super Response Engine). Новый двигатель имел диаметр и ход поршня 75х75мм. для всех версий и сохранил объём своего предшественника М (1988куб.см). Конструктивно-же он был полностью новым. Облегченная конструкция, ременной привод ГРМ, электронный впрыск топлива с датчиками кислорода и расхода воздуха (VAF), гидрокомпенсаторы клапанных зазоров и множество других инноваций.
1G-EU раннего образца * Cresta GX61
Первоначально выпускалась только версия 1G-EU с одним распредвалом, мощность составляла 125 или 130л.с. (первый вариант для Crown), степень сжатия 8,8-9,2
Двигатель агрегатировался с автоматической коробкой A40D с функцией "овердрайв" или ручной W50.
Первой машиной получившей эту новинку была Toyota Cresta GX50/GX51
Cresta GX51
Через пол года за ней подоспели новейшие Mark II и Chaser GX61, так-же его получили такие новинки как Celica XX GA61 и Soarer GZ10, позднее к агрегатоносителям 1G примкнул и рестайловый Crown GS110
В 1982 году, в сотрудничестве с компанией Ямаха была выпущена новая модификация этого агрегата с двухраспредвальной головкой, новинка получила индекс 1G-GEU, в ней был внедрен целый ряд передовых технологий таких как:два верхних распредвала (DOHC)4 клапана на цилиндрэлектронный впрыск топлива EFI с датчиками кислорода и расхода воздуха VAF (аналогично 1G-EU)и впускной коллектор с изменяемой геометрией T-VIS
степень сжатия составляла 9,1-9,5 в зависимости от версии и года выпуска.
1G-GEU ранний T-VIS
1G-GEU
показатели так-же были впечатляющими, с 2 литров агрегат выдавал без малого 160л.с! Двигатель был очень высокооборотистым, встречаются экземпляры с отсечкой выше 8тыс.об.мин. А ещё он обладал потрясающим звуком работы, что вскоре разглядели так называемые bosozoku, и используют его музыкальные свойства по сей день, ставя на них самой немыслимой формы прямотоки и исполняя гашеткой разные мелодии ))
так-же для него впервые была применена новая режимная коробка A42DE ECT которая управлялась электронным блоком и имела три режима работы Manu, Norm и PWR (к слову она с незначительными изменениями устанавливалась до конца выпуска серии 1G)
Однораспредвальный 1G-EU тоже получил новые трансмиссии: новый автомат A42DL Two way overdrive, взамен A40D. Ручная коробка W50 была заменена на W55 во всех вариантах.
Celica XX GA61 GT TWIN CAM 24
Новинку получили все вышеперечисленые модели, кроме Crown, они получили приставку в комплектации Twin Cam 24 (например Grande Twin Cam 24, GT Twin Cam 24 и т.д.) Crown с данным агрегатом появился лишь в конце 1983 года с приходом нового поколения GS121
В 1984 году с приходом нового поколения маркообразных (70 серии) серия 1G подверглась модернизации.
Двигатели 1G-EU и 1G-GEU получили новую систему впрыска с ДАД ДТВ (MAP) вместо ДРВ (VAF) типа "лопата", которую компания тойота именует EFI-D, мощность осталась неизменной — 130л.с у EU и 160л.с. у твинкамового GEU.
В 1985 году увидели свет долгожданные версии с наддувом Тойота их сразу две выпустила: 1G-GZEU с суперчарджером и 1G-GTEU с двумя турбокомпрессорами, оба двигателя были прорывом для своего времени
1G-GZEU впервые для тойоты получил катушечную систему зажигания DLI без трамблера. Оснащенный компрессором SC14 он развивал не намного большую мощность, чем его атмосферный собрат — 165л.с, однако крутящий момент был значительно выше, что давало уверенную тягу во всем диапазоне оборотов и идеально подходило для седанов представительского класса. Создавался эффект двигателя с большим объёмом, при этом машина облагалась льготным налогом для автомобилей с кубатурой до 2000сс.
степень сжатия у этих моторов была — 8,0 для всех версий.
применялся данный агрегат в модели Crown GS121.
1G-GZEU
Маленькой революцией можно было считать двигатель 1G-GTEU, пришедший на смену устаревшему M-TEU (2.0 140-160л.с.)
Впервые в Японии был применен двухтурбинный наддув, два маленьких нагнетателя СТ12 с жидкостным интеркулером создавали давление 0.4-0.5 бар. все это позволило развивать мощность 185л.с. Это превосходило показатели другой новой разработки того времени — двигателя RB20DET от компании Nissan, который развивал на 5л.с. меньше и имел одну турбину.
Степень сжатия была равна — 8,5 во всех версиях.
1G-GTEU
Mark II GT Twin Turbo GX71
Новинка позволила придать невиданной до этого прыти таким моделям как Mark II/Chaser/Cresta в кузове GX71. При весе в 1300кг. эти машины были одними из быстрейших серийных седанов того времени, не даром именно их считают прародителями серии Tourer-V! Так-же эти двигатели применяли в новых спортивных купе Soarer GZ20 и Supra GA70
Soarer GZ20
Supra GA70
Для наддувных модификаций были разработаны новые трансмиссииавтоматическая А340Е и механическая W58 (только для Twin Turbo мотора)обе после незначительной модернизации исправно служили с двигателями следующего поколения, знаменитой серии JZ.
Так-же в этом году мощность атмосферного 1G-GEU была снижена до 140л.с. и появилась новая механика W57 с удлиненными передачами, которая устанавливалась параллельно с W55 на атмосферных вариантах.
В 1988 году линейка была модернизирована, в индексах исчезла буква U в конце, были значительные изменения в системах впуска, подачи топлива, электрике, а так же изменились диаметры шатунных шеек коленвала.
Атмосферный теперь начал называться просто 1G-GE
1G-GE EFI-D non T-VIS GX81
Основным видимым изменением было отсутствие шильдика T-VIS и надписи на клапанной крышке черными и красными буквами. Мощность обновленного агрегата составляла 150л.с.
Эта версия получила новый автомат, схожий с теми, которые применяли на наддувных версиях. К слову это был единственный случай применения акпп A340E на атмосферном 1G (не считая полноприводных модификаций с мотором BEAMS).
Суперчарджерный вариант стали называться просто 1G-GZE. перетерпел некоторые изменения и получил дополнительные 5л.с. в таком виде он устанавливался на Crown GS131 и новую линейку Mark II/Chaser/Cresta GX81 в топовой версии. Мощность составила 170л.с.
1G-GZE GX81
Твин турбо версия стала называться 1G-GTE, изменения были значительными, новый блок управления, новые форсунки, воздушный интеркулер взамен жидкостного и новый впускной коллектор.мощность выросла со 185, до 210л.с.
после модернизации его получили новые маркообразные в кузове GX81, а так-же Soarer и Supra после рестайлинга
1G-GTE Soarer GZ20
Twin Turbo
Ещё одна новинка, это полностью новая базовая модификация 1G-FE, так как в 1988 году выпускать однораспедвальный мотор, с двумя клапанами на цилиндр было не комильфо, особенно при лозунге The world leader in multivalve technology. На тойоте разработали так называемую "узкую" двухраспредвальную голову, в которой два распредвала приводились в движение от одной шестерни, двигатель имел 4 клапана на цилиндр, электронный впрыск топлива с МАР сенсором.
степень сжатия составляла — 9,6
новинка развивала 135л.с. и пришла на замену первичному 1G-EUтаким образом линейка 1G была окончательно сформирована.
1G-FE
В 1990 году исчез вариант с суперчарджером 1G-GZE. на замену ему пришел новейший 1JZ-GE с объёмом 2.5л. который развивал 180л.с.
В 1992 году было свернуто производство моторов 1G-GE и 1G-GTE. В случае с первым, смысла его производить больше не было, так как базовый 1G-FE удалось довести до 140л.с, а 1G-GTE был вытеснен новым 2.5 литровым 1JZ-GTE с двумя турбокомпрессорами, который выдавал без малого 280л.с.
Таким образом в линейке остался только 1G-FE, который тем временем перекочевал на маркообразные в кузове GX90, GX100 (до рестайла) а так-же Mark II Wagon в кузове GX70W, ещё он устанавливался на базовые модели Crown GS130/131, GS141, GS151
изменения были значительными:новые поршни и шатуны, доработанная головка блока, равнодлинный выпускной коллектор, совершенно иной впускной коллектор и дроссель, полностью новая система впрыска и система зажигания без трамблера, была повышена степень сжатия. После модернизации он получил название 1G-FE BEAMS 2000
Устанавливали его на маркообразные в кузове GX100, а так-же рестайлинговый Crown GS151.
Позднее двигатель был ещё раз модернизирован и получил новую проводку, блок управления и дроссельную заслонку с электронным управлением. Его получили такие модели как Altezza/Lexus IS200 GXE10, Mark II/Mark II BLIT/Verossa GX110 и новый Crown GS171.
Мощность этой версии составляла — 160л.с. Степень сжатия 10.0
Коробки применялись как старые A42DE и W55/57, так и новейшая шестиступенчатая механика J160, разработанная специально для Altezza/Lexus IS
Так-же этот мотор оснащали полноприводной трансмиссией на маркообразных в кузовах GX105 и GX115, в такой конфигурации применялась модификация АКПП A340F с раздаточной коробкой и межосевым дифференциалом, аналогичная трансмиссия применялась на полноприводных модификациях с двигателями серии JZ.
Chaser GX100 1G-FE BEAMS 2000
Lexus IS200 GXE10R
Так-же существовала версия с гибридной трансмиссией, в которую был встроен электродвигатель питавшийсяот накопительной батареи (аналогично Prius и Harrier hybrid), такой вариант применяли на Crown Sedan Mild Hybrid
Crown Sedan Mild Hybrid GBS12
На поколении BEAMS история этого двигателя завершается, последними его носителями были гибридный Crown sedan и универсал Mark II BLIT и примерно к 2008 году производство было свернуто окончательно. Таким образом линейка просуществовала на конвейере почти 20 лет, пережив в оба конца куда более знаменитую серию JZ, которую выпускали в 1990-2007 годах.
Прямого наследника у нее так и не появилось, на консервативный Crown sedan начали устанавливать скромную, цепную четверку серии TR, а маркообразные и крауны значительно изменили свою философию и на них теперь устанавливаются бесшумные, V-образные шестерки серии GR с непосредственным впрыском D-4 со значительно большим объемом. Видимо времена двухлитровых шестерок уже давно прошли.
Дополнение о специальных и не серийных вариантах:
На базе 1G существовали и специальные версии для работы на природном газе 1G-GPE с ямаховской головой,В нем не было даже топливных форсунок, работал исключительно на голубом топливе. Мощность составляла 110л.с. Применлась данная версия в основном в автомобилях такси, автошкол и служебных парков.
Отдельно хочется отметить концепт FX-1 1983 года, в котором был установлен экспериментальный двигатель на базе 1G-GEU, оснащенный таким количеством новинок и прогрессивных решений, что не в каждом автомобиле 21 века такое можно встретить.Два турбокомпрессора с воздушным интеркулером, безтрамблерная система зажигания (DLI), система регулировки фаз газораспределения на впуск и выпуск (Dual VVT-i), трекшн контроль (TRC), электронная дроссельная заслонка (ETCS-i), раздвоеный впускной коллектор, электронно управляемая коробка и множество других прогрессивных решений, опережавших время лет на 10!
FX1
FX1
Спасибо за внимание! )
www.drive2.com
История развития двигателя серии 1G компании Toyota. — DRIVE2
Моя первая попытка написать что-то в таком духе, делал на одном дыхании и по памяти, потому не судите строго ))
В конце 70х годов в компании тойота начали работать над созданием нового поколения "малого", шестицилиндрового двигателя в замен устаревшей серии М.Главной задачей было облегчить конструкцию, улучшить отклик и экономичность в сравнении с предшественником, к тому-же на очереди было полностью новое поколение автомобилей высшего-среднего класса, для которых требовались новые агрегаты.
Так в 1979 году появился новейший агрегат 1G, который был первенцем в новой линейке моторов LASRE (Lightweight Advanced Super Response Engine). Новый двигатель имел диаметр и ход поршня 75х75мм. для всех версий и сохранил объём своего предшественника М (1988куб.см). Конструктивно-же он был полностью новым. Облегченная конструкция, ременной привод ГРМ, электронный впрыск топлива с датчиками кислорода и расхода воздуха (VAF), гидрокомпенсаторы клапанных зазоров и множество других инноваций.
1G-EU раннего образца * Cresta GX61
Первоначально выпускалась только версия 1G-EU с одним распредвалом, мощность составляла 125 или 130л.с. (первый вариант для Crown), степень сжатия 8,8-9,2
Двигатель агрегатировался с автоматической коробкой A40D с функцией "овердрайв" или ручной W50.
Первой машиной получившей эту новинку была Toyota Cresta GX50/GX51
Cresta GX51
Через пол года за ней подоспели новейшие Mark II и Chaser GX61, так-же его получили такие новинки как Celica XX GA61 и Soarer GZ10, позднее к агрегатоносителям 1G примкнул и рестайловый Crown GS110
В 1982 году, в сотрудничестве с компанией Ямаха была выпущена новая модификация этого агрегата с двухраспредвальной головкой, новинка получила индекс 1G-GEU, в ней был внедрен целый ряд передовых технологий таких как:два верхних распредвала (DOHC)4 клапана на цилиндрэлектронный впрыск топлива EFI с датчиками кислорода и расхода воздуха VAF (аналогично 1G-EU)и впускной коллектор с изменяемой геометрией T-VIS
степень сжатия составляла 9,1-9,5 в зависимости от версии и года выпуска.
1G-GEU ранний T-VIS
1G-GEU
показатели так-же были впечатляющими, с 2 литров агрегат выдавал без малого 160л.с! Двигатель был очень высокооборотистым, встречаются экземпляры с отсечкой выше 8тыс.об.мин. А ещё он обладал потрясающим звуком работы, что вскоре разглядели так называемые bosozoku, и используют его музыкальные свойства по сей день, ставя на них самой немыслимой формы прямотоки и исполняя гашеткой разные мелодии ))
так-же для него впервые была применена новая режимная коробка A42DE ECT которая управлялась электронным блоком и имела три режима работы Manu, Norm и PWR (к слову она с незначительными изменениями устанавливалась до конца выпуска серии 1G)
Однораспредвальный 1G-EU тоже получил новые трансмиссии: новый автомат A42DL Two way overdrive, взамен A40D. Ручная коробка W50 была заменена на W55 во всех вариантах.
Celica XX GA61 GT TWIN CAM 24
Новинку получили все вышеперечисленые модели, кроме Crown, они получили приставку в комплектации Twin Cam 24 (например Grande Twin Cam 24, GT Twin Cam 24 и т.д.) Crown с данным агрегатом появился лишь в конце 1983 года с приходом нового поколения GS121
В 1984 году с приходом нового поколения маркообразных (70 серии) серия 1G подверглась модернизации.
Двигатели 1G-EU и 1G-GEU получили новую систему впрыска с ДАД ДТВ (MAP) вместо ДРВ (VAF) типа "лопата", которую компания тойота именует EFI-D, мощность осталась неизменной — 130л.с у EU и 160л.с. у твинкамового GEU.
В 1985 году увидели свет долгожданные версии с наддувом Тойота их сразу две выпустила: 1G-GZEU с суперчарджером и 1G-GTEU с двумя турбокомпрессорами, оба двигателя были прорывом для своего времени
1G-GZEU впервые для тойоты получил катушечную систему зажигания DLI без трамблера. Оснащенный компрессором SC14 он развивал не намного большую мощность, чем его атмосферный собрат — 165л.с, однако крутящий момент был значительно выше, что давало уверенную тягу во всем диапазоне оборотов и идеально подходило для седанов представительского класса. Создавался эффект двигателя с большим объёмом, при этом машина облагалась льготным налогом для автомобилей с кубатурой до 2000сс.
степень сжатия у этих моторов была — 8,0 для всех версий.
применялся данный агрегат в модели Crown GS121.
1G-GZEU
Маленькой революцией можно было считать двигатель 1G-GTEU, пришедший на смену устаревшему M-TEU (2.0 140-160л.с.)
Впервые в Японии был применен двухтурбинный наддув, два маленьких нагнетателя СТ12 с жидкостным интеркулером создавали давление 0.4-0.5 бар. все это позволило развивать мощность 185л.с. Это превосходило показатели другой новой разработки того времени — двигателя RB20DET от компании Nissan, который развивал на 5л.с. меньше и имел одну турбину.
Степень сжатия была равна — 8,5 во всех версиях.
1G-GTEU
Mark II GT Twin Turbo GX71
Новинка позволила придать невиданной до этого прыти таким моделям как Mark II/Chaser/Cresta в кузове GX71. При весе в 1300кг. эти машины были одними из быстрейших серийных седанов того времени, не даром именно их считают прародителями серии Tourer-V! Так-же эти двигатели применяли в новых спортивных купе Soarer GZ20 и Supra GA70
Soarer GZ20
Supra GA70
Для наддувных модификаций были разработаны новые трансмиссииавтоматическая А340Е и механическая W58 (только для Twin Turbo мотора)обе после незначительной модернизации исправно служили с двигателями следующего поколения, знаменитой серии JZ.
Так-же в этом году мощность атмосферного 1G-GEU была снижена до 140л.с. и появилась новая механика W57 с удлиненными передачами, которая устанавливалась параллельно с W55 на атмосферных вариантах.
В 1988 году линейка была модернизирована, в индексах исчезла буква U в конце, были значительные изменения в системах впуска, подачи топлива, электрике, а так же изменились диаметры шатунных шеек коленвала.
Атмосферный теперь начал называться просто 1G-GE
1G-GE EFI-D non T-VIS GX81
Основным видимым изменением было отсутствие шильдика T-VIS и надписи на клапанной крышке черными и красными буквами. Мощность обновленного агрегата составляла 150л.с.
Эта версия получила новый автомат, схожий с теми, которые применяли на наддувных версиях. К слову это был единственный случай применения акпп A340E на атмосферном 1G (не считая полноприводных модификаций с мотором BEAMS).
Суперчарджерный вариант стали называться просто 1G-GZE. перетерпел некоторые изменения и получил дополнительные 5л.с. в таком виде он устанавливался на Crown GS131 и новую линейку Mark II/Chaser/Cresta GX81 в топовой версии. Мощность составила 170л.с.
1G-GZE GX81
Твин турбо версия стала называться 1G-GTE, изменения были значительными, новый блок управления, новые форсунки, воздушный интеркулер взамен жидкостного и новый впускной коллектор.мощность выросла со 185, до 210л.с.
после модернизации его получили новые маркообразные в кузове GX81, а так-же Soarer и Supra после рестайлинга
1G-GTE Soarer GZ20
Twin Turbo
Ещё одна новинка, это полностью новая базовая модификация 1G-FE, так как в 1988 году выпускать однораспедвальный мотор, с двумя клапанами на цилиндр было не комильфо, особенно при лозунге The world leader in multivalve technology. На тойоте разработали так называемую "узкую" двухраспредвальную голову, в которой два распредвала приводились в движение от одной шестерни, двигатель имел 4 клапана на цилиндр, электронный впрыск топлива с МАР сенсором.
степень сжатия составляла — 9,6
новинка развивала 135л.с. и пришла на замену первичному 1G-EUтаким образом линейка 1G была окончательно сформирована.
1G-FE
В 1990 году исчез вариант с суперчарджером 1G-GZE. на замену ему пришел новейший 1JZ-GE с объёмом 2.5л. который развивал 180л.с.
В 1992 году было свернуто производство моторов 1G-GE и 1G-GTE. В случае с первым, смысла его производить больше не было, так как базовый 1G-FE удалось довести до 140л.с, а 1G-GTE был вытеснен новым 2.5 литровым 1JZ-GTE с двумя турбокомпрессорами, который выдавал без малого 280л.с.
Таким образом в линейке остался только 1G-FE, который тем временем перекочевал на маркообразные в кузове GX90, GX100 (до рестайла) а так-же Mark II Wagon в кузове GX70W, ещё он устанавливался на базовые модели Crown GS130/131, GS141, GS151
в 1998 году была последняя модернизация этого агрегатакогда он получил систему регулирования фаз газораспрделения VVT-i
изменения были значительными:новые поршни и шатуны, доработанная головка блока, равнодлинный выпускной коллектор, совершенно иной впускной коллектор и дроссель, полностью новая система впрыска и система зажигания без трамблера, была повышена степень сжатия. После модернизации он получил название 1G-FE BEAMS 2000
Устанавливали его на маркообразные в кузове GX100, а так-же рестайлинговый Crown GS151.
Позднее двигатель был ещё раз модернизирован и получил новую проводку, блок управления и дроссельную заслонку с электронным управлением. Его получили такие модели как Altezza/Lexus IS200 GXE10, Mark II/Mark II BLIT/Verossa GX110 и новый Crown GS171.
Мощность этой версии составляла — 160л.с. Степень сжатия 10.0
Коробки применялись как старые A42DE и W55/57, так и новейшая шестиступенчатая механика J160, разработанная специально для Altezza/Lexus IS
Так-же этот мотор оснащали полноприводной трансмиссией на маркообразных в кузовах GX105 и GX115, в такой конфигурации применялась модификация АКПП A340F с раздаточной коробкой и межосевым дифференциалом, аналогичная трансмиссия применялась на полноприводных модификациях с двигателями серии JZ.
Chaser GX100 1G-FE BEAMS 2000
Lexus IS200 GXE10R
Так-же существовала версия с гибридной трансмиссией, в которую был встроен электродвигатель питавшийсяот накопительной батареи (аналогично Prius и Harrier hybrid), такой вариант применяли на Crown Sedan Mild Hybrid
Crown Sedan Mild Hybrid GBS12
На поколении BEAMS история этого двигателя завершается, последними его носителями были гибридный Crown sedan и универсал Mark II BLIT и примерно к 2008 году производство было свернуто окончательно. Таким образом линейка просуществовала на конвейере почти 20 лет, пережив в оба конца куда более знаменитую серию JZ, которую выпускали в 1990-2007 годах.
Прямого наследника у нее так и не появилось, на консервативный Crown sedan начали устанавливать скромную, цепную четверку серии TR, а маркообразные и крауны значительно изменили свою философию и на них теперь устанавливаются бесшумные, V-образные шестерки серии GR с непосредственным впрыском D-4 со значительно большим объемом. Видимо времена двухлитровых шестерок уже давно прошли.
Дополнение о специальных и не серийных вариантах:
На базе 1G существовали и специальные версии для работы на природном газе 1G-GPE с ямаховской головой,В нем не было даже топливных форсунок, работал исключительно на голубом топливе. Мощность составляла 110л.с. Применлась данная версия в основном в автомобилях такси, автошкол и служебных парков.
Отдельно хочется отметить концепт FX-1 1983 года, в котором был установлен экспериментальный двигатель на базе 1G-GEU, оснащенный таким количеством новинок и прогрессивных решений, что не в каждом автомобиле 21 века такое можно встретить.Два турбокомпрессора с воздушным интеркулером, безтрамблерная система зажигания (DLI), система регулировки фаз газораспределения на впуск и выпуск (Dual VVT-i), трекшн контроль (TRC), электронная дроссельная заслонка (ETCS-i), раздвоеный впускной коллектор, электронно управляемая коробка и множество других прогрессивных решений, опережавших время лет на 10!
FX1
FX1
Спасибо за внимание! )
www.drive2.ru
О двигателе Toyota 3VZ-FE — logbook Toyota Camry Трехлитровый Крокодил 1994 on DRIVE2
Характеристики двигателя 3VZ-FE/3VZ-EПроизводство Toyota Motor Manufacturing KentuckyМарка двигателя — 3VZГоды выпуска 1987-1997
Материал блока цилиндров — чугунСистема питания — инжекторТип V-образныйКоличество цилиндров — 6Клапанов на цилиндр — 2/4Ход поршня, мм — 82Диаметр цилиндра, мм — 87.4Степень сжатия — 9.0 (3VZ-E)9.6 (3VZ-FE)Объем двигателя, куб.см 2958
Мощность двигателя, л.с./об.мин145/4600150/4800185/5800Крутящий момент, Нм/об.мин240/3400244/3400256/4600
Топливо — 95Вес двигателя, кг ~210
Расход топлива, л/100 км (для Camry XV10)— город 12.0— трасса 7.0— смешан. 8.8
Расход масла, гр./1000 км до 1000Масло в двигатель — 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40Сколько масла в двигателе, л 4.3Замена масла проводится, км 7000-10000
Рабочая температура двигателя, град. ~90Ресурс двигателя, тыс. км— по данным завода — информация отсутствует— на практике — 300+
Тюнинг, л.с.— потенциал — 250+— без потери ресурса — н.д.
Двигатель устанавливалсяToyota 4RunnerToyota CamryToyota HiluxToyota T100Lexus ES300 (Toyota Windom)
КПП:-5МКПП Toyota E53-5МКПП Toyota R150F-4АКПП Toyota A340H/E/F-4АКПП Toyota A540E-4АКПП Toyota A541E
Честно скопипастено с wikimotors.ru
Какие можно сделать из этого полезные выводы?Чугун — хорошо, не так страшен перегрев, хотя, конечно, лучше за температурой следить всё-таки
Расход по городу положен 12 литров, и если больше — надо все проверять, что влияет на расход
Масло 5w30 или 5w40 (видимо, при большем пробеге), и даже 10w30, 10w40 — то что, можно даже полусинтетику лить? Или искать синтетику 10w40? Не понял. Я лью 5w30. Пробовал 5w40, разницы не заметил. По автодате когда я смотрел, вариант был один — 5w30, экспериментировать не буду. Меняем раз в 7000 или даже чаще при возможности, ибо пробег уже чудовищный.
Потенциал тюнинга по данным викимоторс небольшой, значит, нефиг лезть, пусть работает, как его задумали, что, собственно, и подтверждается моей практикой. Моя предыдущая камри с таким движком сгорела от неудачного тюнинга =))
Всем добра и полной отдачи от машины =)
www.drive2.com
Немного о двигателях серии 4E и 5E — logbook Toyota Cynos 1995 on DRIVE2
Двигатель 4E-FE
Краткие характеристики 4E-FE:Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 88 (65) / 5600Максимальный крутящий момент, кг*м (Н*м) при об./мин. 11.8 (116) / 4600Удельная мощность, кг/л.с. 10.68Тип двигателя: DOHC16 valveИспользуемое топливо Бензин (АИ-92, АИ-95)Передаточное число 1-й передачи 2.81Передаточное число 2-й передачи 1.549Передаточное число 3-й передачи 1Передаточное число задней передачи 2.296Степень сжатия 10Диаметр поршня, мм 74Ход поршня, мм 77
Двигатель 4E производился с 1989-го по 1999-й год. Всего было произведено 3 поколения двигателей 4E:
Первое поколение 4E-FE можно увидеть в Toyota Starlet GI и Toyota Corolla выпуска с 1989-го по 1996-й год. В этих моделях двигатель развивал 99 л.с. при 6600 оборотах в минуту и 117 Н · м при 5200 оборотах в минуту. Степень сжатия составляет 9,6:1. Он имеет много общего с двигателем 4E-FTE, такой же корпус дроссельной заслонки, немного увеличенный размер форсунок и т.д.
Второе поколение 4E-FE появилось в 1996-м году. Относительно первого поколения пиковая мощность была уменьшена и составила 88 л.с. при 5500 оборотах в минуту и 118 Н · м при 4400 оборотах в минуту. По сути двигатели первого и второго поколения идентичны, различие заключается во впускном и выпускном коллекторе и перенастройке блока управления двигателя (ECU) для уменьшения выбросов выхлопных газов.
Третье поколение 4E-FE В 1997-м году снова был изменен впускной коллектор и настройки блока управления двигателем. Теперь выходная мощность составила 85 л.с. на Toyota Corolla и 82 л.с. на Toyota Starlet. В 1999-м году производство 4E-FE было прекращено.
Двигатель 4E-FTE
Производство двигателя 4E-FTE было начато в 1989-м году. Он был взят за основу при производстве первого поколения двигателя 4E-FE. Рабочий объем цилиндров составляет 1,3 л (1332 куб. см.). Его мощность составляет 133 л.с. при 6400 оборотах в минуту и 157 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров и ход поршня составляют 74 мм и 77,4 мм соответственно. Степень сжатия составляет 8,2:1. 4E-FTE является самым мощным двигателем в серии E когда либо созданных. Он был спроектирован исключительно для Toyota Starlet GT(Япония) и своего близнеца Toyota Glanza V(Япония). Однако двигатель 4E-FTE стал очень популярен среди тюнеров, которые устанавливали его на различные небольшие модели автомобилей такие как Toyota Corolla, Toyota Tercel, Toyota Passeo. Двигатель отлично вставал в их моторный отсек без значительных доработок. 4E-FTE внутренне отличается от 4E-FE только усиленными шатунами, пониженной компрессией и более сильными пружинами клапанов. На двигатель 4E-FTE устанавливался турбокомпрессор(турбина) CT9 собственной разработки Toyota, который оснащался внутренним перепускным клапаном с двумя режимами 0,4 Бар и 0,65 Бар. Режим низкого давления контролировался при помощи соленоида, которым управлял электронный блок управления (ECU), а режим высокого давления управлялся при помощи механического актуатора. Также 4E-FTE имел интеркуллер верхнего расположения. Он комплектовался двумя видами трансмиссий: C52 для EP82 Toyota Starlet GT и C56 для EP91 Toyota Glanza V. Для него существует большое количество тюнячих деталей, при помощи которых возможно увеличить пиковую мощность более чем 400 л.с. Хотя его самым основным ограничением в мощности является система впрыска топлива и настройка стокового блока управления двигателем (ECU).
Двигатель 5E-FE
Краткие характеристики:Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 94 (69) / 5400Максимальный крутящий момент, кг*м (Н*м) при об./мин. 13.5 (132) / 4400Удельная мощность, кг/л.с. 9.26Тип двигателя: DOHC16 valveИспользуемое топливо Бензин (АИ-92, АИ-95)Передаточное число 1-й передачи 3.545Передаточное число 2-й передачи 1.904Передаточное число 3-й передачи 1.31Передаточное число 4-й передачи 0.969Передаточное число 5-й передачи 0.815Передаточное число задней передачи 3.25Степень сжатия 9Диаметр поршня, мм 74Ход поршня, мм 87
Двигатель 5E-FE производился с 1990-го по 1998-й год.Рабочий объем цилиндров составлял 1,5 л (1497 куб. см). Газораспределительный механизм был выполнен по схеме DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Все двигатели 5E оснащались системой EFI (инжекторным впрыском топлива). В 1995-м году Toyota стала комплектовать двигатель бесконтактной системой зажигания DIS-2, плоскими поршнями и сменила систему диагностики c OBD на OBD-2. Так же изменилась и прокладка головки блока цилиндров, она стала тоньше и составила 0,26 мм, что позволило увеличить степень сжатия. Для рынка США на двигатель устанавливались свечи с двойным электродом. В 1996 году были доработаны шатуны.
В выпускном коллекторе устанавливался датчик температуры отработанных газов. Если температура выхлопных газов превышала примерно 900°C, то на приборной панели загорался специальный индикатор перегревы выпускной системы. Во избежании разрушения двигателя при такой ситуации необходимо немедленно остановиться и заглушить двигатель. Если впоследствии лампочка загорится снова, то необходимо обратиться в сервис для анализа работы впускной системы, так как соотношение воздух / топливо, попадающее в цилиндры находится далеко от идеала.
Двигатель 5E-FHE
Это доработанная версия двигателя 5E-FE. Мощность была увеличена до 110 л.с., максимальные обороты подняты до 7200 в первом поколении и 7800 во втором поколении. На него устанавливался демпфер аналогичный как на 4E-FTE. Был изменен профиль впускных и выпускных кулачков — он стал более агрессивным. Так же была установлена система изменения геометрии впускного коллектора ACIS, увеличена степень сжатия, усилены шатуны. Этот двигатель взял в себя все лучшее от двигателей 4E и 5E.
Ссылка на книжку и прогу для чтения ↓
Двигатели Toyota 4E-FE, 5E-FE.WinDjView-2.0.2www.drive2.com
