Cкопированные, но советские: редчайшие военные автомобили АМО. Амо ф15 двигатель
АМО-Ф15 история технические характеристики фотографии
Первый советский грузовик АМО-Ф151924-1931 гг.
Первый русский автомобиль Яковлева и Фрезе был создан еще в 1896 году. Однако отечественная автомобильная промышленность до самой первой мировой войны не пользовалась государственной поддержкой и потому российские автомобили «Руссо-Балт», «Лесснер» и «Пузырёв» составляли лишь 3% от общего числа автомашин, встречавшихся на дорогах нашей империи. Лишь к 1916 году, ввиду острой нехватки автомобилей, правительство предприняло серьёзные усилия по созданию национального автомобилестроения. Из казны были выделены серьезные средства для строительства шести автомобильных заводов: АМО в Москве (ныне – ЗиЛ), РБВЗ в Филях, Русский Рено в Рыбинске (ныне – НПО «Сатурн»), завода В. А. Лебедева (в настоящее время Ярославский моторный завод) в Ярославле, Аксай в Ростове-на-Дону и Бекос в Мытищах. До революции успели достроить лишь московский АМО.
Ещё в том же 1916 году тогдашними владельцами завода братьями Рябушинскими в качестве базовой модели грузовика для нужд Императорской армии был выбран Fiat 15 Теr образца 1912 года, хорошо зарекомендовавший себя в условиях ливийского бездорожья во время Итало-турецкой войны. Фиат 15 Тер представлял собой двухосный заднеприводной грузовой автомобиль полуторатонной грузоподъёмности. Такие автомобили в большом количестве имелись в России, и на их базе на Путиловском заводе даже создавали лёгкие пулемётные броневики. Строительство завода АМО «Кузнецов, Рябушинские и Ко» началось 2 августа 1916 года, а выпуск готовой продукции завод начал уже в марте 1917 года. До весны 1918 года он успел собрать 1317 автомобилей. Однако после этого ввезенные до революции машинокомплекты закончились, и сборка приостановилась. Лишь в 1923 году, когда Советскую Россию начали одна за другой признавать разные страны, советское правительство обратилось к итальянцам с предложением о возобновлении сотрудничества. 
фотография АМО-Ф15 грузовик
К тому времени на Фиате готовились к замене модели 15 Теr на более совершенный Fiat 505, и поэтому итальянцы легко согласились на поставку технической документации для снимаемой с производства модели. После доработки этой документации получился значительно «обрусевший» грузовик, названный АМО-Ф-15. Длина автомобиля при 3070-миллиметровой колёсной базе составляла 5050 мм. Ширина была равна 1710 мм, а высота при 245-миллиметровом дорожном просвете достигала 2250 миллиметров.
Двигатель АМО-Ф15
В качестве силовой установки использовался однорядный четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель Ф-15 с вертикальным расположением цилиндров и нижним расположением клапанов. При 100-миллиметровом диаметре цилиндра и 140-миллиметровом ходе поршня рабочий объём двигателя составлял 4398 куб см. При 1400 оборотах в минуту двигатель, имевший четырёхкратную степень сжатия, развивал мощность, равную 35 лошадиным силам. Максимальная скорость автомобиля составляла 50 км/ч, средняя скорость движения по щебеночному шоссе — 30 км/ч, по грунтовым дорогам — 15 км/ч. Пуск двигателя осуществлялся при помощи «кривого стартера» — заводной рукоятки. Вместо генератора искру зажигания вырабатывало магнето, а шестивольтовый аккумулятор служил лишь для питания фар. Энергии этого аккумулятора не хватало даже для звукового сигнала, и потому в АМО-Ф-15 комплектовался клизмоподобным ручным клаксоном. Питание двигателя топливом из расположенного под капотом 70-литрового бензобака к карбюратору двигателя осуществлялось самотёком. Охлаждение двигателя было воздушным. Для создания потока охлаждающего воздуха вместо вентилятора использовался маховик двигателя, к которому крепились вентиляторные лопатки.
фотография АМО-Ф15 карета скорой помощи
Трансмиссия автомобиля АМО-Ф15
Трансмиссия автомобиля состояла из 41-дискового мокрого сцепления, механической четырёхступенчатой коробки передач и главной передачи. Крутящий момент на задний мост передавался с помощью карданного вала. Колеса имели стальные диски и шины размером 880 Х 185 мм. Передняя и задняя зависимые подвески автомобиля состояли из продольно расположенных полуэллиптических рессор. На переднем мосту устанавливались односкатные колёса, на заднем же они были двускатными, то есть, сдвоенными, что обеспечивало низкое (3,2 кгс/см?) удельное давление на грунт и, как следствие, весьма высокую проходимость. Сборку первой машины завершили в ночь на 1 ноября 1924 года, а 6 ноября закончили сборку первой партии из 10 автомобилей, три из которых на следующий день проследовали с колонной демонстрантов завода АМО по Красной площади. Только что построенные машины решили испытать в трудных условиях автопробега по маршруту Москва — Ленинград — Смоленск — Москва. В полдень 25 ноября с Красной площади столицы стартовали три грузовика АМО-Ф-15 с заводскими номерами 1, 8 и 10. Весь маршрут в две тысячи километров автомобили прошли без поломок за 62 часа 29 минут со средней скоростью 32 км/ч. Автомобиль мог преодолевать подъёмы крутизной до 12°, двигаться по косогору с креном до 10°, преодолевать канавы шириной до 0,4 м и броды с твердым грунтом глубиной до 0,6 м. И ножной, и ручной тормоза имели колодочные механизмы и механический привод. Первый воздействовал на карданную передачу, второй — на задние колеса. Однако тормозные колодки не имели фрикционных накладок и, быстро стираясь, требовали частой замены целиком. Машины первых выпусков имели двухместную деревянную кабину с брезентовым тентом и деревянную платформу с тремя открывающимися бортами. Позднее перешли к цельнодеревянной кабине, но боковые двери оставались неостеклёнными. Рычаг стояночного тормоза перенесли в кабину, механизм рулевого управления упростили, поставили сухое двухдисковое сцепление, а бензобак опустили ниже двигателя, применив вакуумный бензонасос. Минимальный радиус поворота по наружной колее не превышал 7,2 м, и потому автомобиль мог сравнительно легко маневрировать среди ломовых телег и извозчичьих пролёток.
фотография АМО-Ф15 грузовик
Машины АМО-Ф-15 отличались большой прочностью, надежно работали на любых дорогах в разных погодных условиях. Но были у них и недостатки. Кабина на автомобилях первой серии плохо защищала от непогоды – машину сильно трясло, особенно при движении порожняком или с малой нагрузкой. Кроме того, многие водители жаловались, что из-за неудобной посадки у них болит позвоночник. Автомобили АМО-Ф-15 строили с 1924 по 1931 год. За семь лет было построено 6383 автомобиля этой марки. Автомобили, выпускавшиеся в 1924—1926 годах можно условно назвать первой серией. Их было выпущено 446 экземпляров. В 1927—1928 выпускались автомобили второй серии, которых было выпущено 750 штук, а в 1928—1931 с конвейера (кстати, первого в СССР конвейера) сошли 5187 машин третьей серии. На грузовиках последней серии наконец установили более ёмкий аккумулятор, электростартер и электрический звуковой сигнал, но при этом вернулись к подаче топлива в карбюратор самотеком, как это было в машинах первой серии – вакуумный бензонасос оказался малонадежным. На базе АМО-Ф-15 строили не только грузовики, но и пассажирские автобусы и даже легковые автомобили. Шасси АМО-Ф-15 вошло в основу бронеавтомобиля БА-27, а многие его детали использовались при создании первого серийного советского танка Т-18 (МС-1).
рисунок Захарова АМО
На шасси грузовика АМО-Ф15 была изготовлена партия из девяти легковых автомобилей для штабной службы Красной Армии. У этой машины был трехдверный кузов типа "фаэтон" с багажником. Его оборудование включало карманы для карт, откидной столик, дополнительные малые электрические фары. Автомобиль стал тяжелее базовой модели.Год постройки - 1927; число мест - 6; двигатель: тип - четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров - 4, рабочий объем - 4396 см3, мощность - 35 л. с./26 кВт при 1400 об/мин; число передач - 4; главная передача - конические шестерни; размер шин - 880X135 мм; длина - 4550 мм; ширина - 1760 мм; высота - 2250 мм; база - 3070 мм; колея - 1400 мм; масса в снаряженном состоянии - около 2100 кг; наибольшая скорость - 42 км/ч.
Автобус на шасси АМО-Ф15 1926—1931 гг.
Московский завод АМО на шасси этого грузовика монтировал автобусные кузова собственного производства. Они имели деревянные каркас и обшивку и выпускались в трёх вариантах в зависимости от расположения и количества сидений и дверей. Эти машины использовались главным образом в небольших городках.Число мест: для сидения — 12 или 14, общее — 20. длина — 5100 мм; ширина — 2100 мм; высота— 2500 мм снаряженная масса — около 2800 кг; наибольшая скорость — 42 км/ч.
Фотографии АМО-Ф15
dar-web.ru
АМО-Ф-15 — Сообщество «Грузовики и Автобусы» на DRIVE2
Этим очерком мы начинаем серию статей об истории грузовых автомобилей, и вполне логично начать с рассказа о первом советском серийном грузовике «АМО-Ф15».К 1916 г. русское правительство поняло необходимость массового производства грузовых автомобилей, т.к. стало понятно, что без собственной автомобильной промышленности войну не выиграть. Главное военно-техническое управление подписало контракт на строительство 6 заводов, в том числе АМО (Акционерное московское общество). Оно должно было выпускать грузовик «15-тер» итальянской фирмы «ФИАТ» грузоподъемностью 1.5 т. зарекомендовавший себя очень хорошо во время итало-турецкой войны 1911-1912 гг. Итальянский автомобиль имел четыре цилиндра и мощность 30 л.с. при 1300 об/мин., максимальная скорость была 45 км/ч.
Но революция 1917 г. внесло свои коррективы, и только в ночь с 1 ноября 1924 г. бригада слесарей собрала первый автомобиль. Машина была сделана по образу и подобию итальянского «ФИАТ-15-тер», но из отечественных материалов и руками русских рабочих. А уже 6 ноября из ворот завода выехал 10 грузовик. 7 ноября 1924 г. рабочие и инженеры завода участвовали в праздничной демонстрации, где были представлены все собранные грузовики.
На машине был установлен четырехцилиндровый двигатель (4396 см3, 35 л.с. при 1400 об/мин.) с зажиганием от магнето и водяным охлаждением с центробежным насосом. Для прохождения воздуха через радиатор использовался маховик, спицам которого была придана форма лопастей вентилятора. Обязательным условием нормальной роботы системы охлаждения являлось плотное прилегание боковин капота к каркасу. Четырехступенчатая коробка передач располагалась отдельно от двигателя, рычаг переключения передач находился за правым бортом кабины (рулевое колесо на автомобиле «АМО-Ф15» размещалось справа). Механические колодочные тормозные механизмы действовали только на задние колеса, балка заднего моста и кожух карданного вала составляли один узел.
Машина отличалась довольно большим дорожным просветом (225 мм). Одна из ее особенностей заключалась в том, что полуоси задних колес составляли угол 178°. Поскольку балка заднего моста была нежесткой, то под нагрузкой она деформировалась и угол между полуосями становился равным 180°.
Автомобиль не имел электростартера, освещения, звукового сигнала и воздушного фильтра. Так, пуск двигателя производился рукояткой, для освещения служили ацетиленовые фонари, звуковые сигналы подавались рожком с резиновой грушей, а крыша автомобиля была мягкой и складной.
При снаряженной массе 2000 кг грузоподъемность составляла 1500 кг, скорость же достигала 42 км/ч, а расход топлива — 30 л бензина на 100 км.
Стоит особо подчеркнуть: все детали, кроме шарикоподшипников и магнето, были отечественными и их изготовляли вручную: балки передних и задних мостов, брусья рам ковали ручными молотами. Заготовку коленчатого вола (толстую металлическую плиту) клали на стол станка. Разметчик чертил на плите контуры вала, а потом эти контуры высверливали. Затем заготовку с заостренными следами сверловки обтачивали. Стальные листы облицовки кабины, капот и крылья вколачивали вручную. На сборке автомобиля его раму клали на козлы и поочередно закрепляли на ней отдельные детали и механизмы. От одной операции к другой, из цеха в цех рама передвигалась на плечах рабочих и на конных подводах.
По мере развития производства, а также учитывая особенности эксплуатации в России, образцы 1924 г. уже заметно отличались от прототипа. В частности, чтобы маховик не цеплялся за неровности дороги, уменьшили его диаметр, изменили форму радиатора — его площадь увеличили во избежание кипения двигателя на затяжных подъемах или при езде по грязи, песку. Вместо рассыпающихся деревянных колес со спицами автомобиль был оборудован штампованными дисковыми колесами, установлен карбюратор «Зенит-42», изменены расположение бензинового бака, форма подножек.
Во второй серии (выпуск 1927-1928 гг.) у кабины появились жесткая крыша, боковина, задняя стенка, защищающая от непогоды; рычаги стояночного тормоза, переключения передач были перенесены в кабину; упрощен рулевой механизм, шестидисковое сухое сцепление заменено «мокрым» с 28 парами дисков.
В третьей серии (1928-1931 гг.) уже имелись электростартер, звуковой сигнал и освещение; упрощена подача бензина в карбюратор: вместо вакуумаппарата применена подача бензина самотеком (бензиновый бак из-под сиденья был перенесен на щит передка). Облегчение шатунов, поршней и маховика, замена карбюратора дали возможность на 17% увеличить мощность двигателя. Поверхность охлаждения радиатора доведена до 11,5 м (на 3 м больше, чем у «фиата»), что предотвратило закипание воды в сильную жару и на затяжных подъемах. Уменьшение на 80 мм диаметра маховика увеличило дорожный просвет, улучшило проходимость автомобиля. «АМО-Ф15» обладал редкими для тогдашних грузовиков электрическими фарами, пневматическими шинами, карданной передачей, штампованными дисковыми колесами. Таким образом, внесенные изменения значительно преобразили взятый за основу «Фиат-15-тер».
«АМО-Ф15» доказал свои надежные качества на многочисленных автопробегах. Например, в ноябре 1924 г. три машины с успехом совершили пробег Москва — Ленинград и обратно, а менее чем через год, после выпуска сотого автомобиля, «АМО-Ф15» уже участвовали в международном пробеге Ленинград — Москва — Тбилиси -Москва. Они прошли 4284 км без поломок и финишировали первыми. В 1926 г. на базе грузовика был начат выпуск автобусов, почтовых фургонов и даже своеобразных легковых автомобилей. В конструкции последних полностью сохранялось шасси грузовика, вплоть до двойных скатов задних шин. Можно себе представить, насколько прочным, пригодным для тяжелых условий работы оказалось такое сочетание грузового шасси с легким, открытым пассажирским кузовом!
За восемь лет завод «АМО» (ныне «ЗИЛ») выпустил около 6 тысяч «АМО-Ф15».
Год выпуска
1924
Число мест
2
Грузоподъемность
1500 кг
Двигатель — тип
четырехкратный, карбюраторный
Число цилиндров
4
Рабочий объем
4396 смЗ
Степень сжатия
4
Мощность
35 л.с/26 кВт при 1400 об/мин.
Число передач
4
Главная передача
конические шестерни
Размер шин
880x120 мм
Длина/Ширина/Высота
5110 мм/1760 мм/2250 мм
База
3070 мм
Масса в снаряженном состоянии
2000 кг
Наибольшая скорость
42 км/ч
www.drive2.ru
ЗИС 5 Трехтонная "Полуторка" › Бортжурнал › АМО-Ф15. Архивные фото — сборка новых грузовиков
Примерно год назад вниманию наших читателей были представлены редкие архивные фотографии, детально показывающие сборку грузовиков ЗИС-5 на заводе имени Сталина. Эти фотографии, как нам кажется, весьма интересны, поэтому мы решили продолжить рубрику "архивные фото" и обратиться к раннему периоду московского автозавода и его первенцу — АМО-Ф15.
Полный размер
К сожалению, нам неизвестен источник представленных фотографий. Датировать их можно по периоду производства самих АМО-Ф15, хотя, вероятно, существует и точная дата снимков до дня. Для нас же это не имеет принципиального значения.
Полный размер
На фото — сборка после капитального ремонта грузовика Уайт. Во время Первой мировой войны Россия закупила для нужд армии большую партию трехтонных американских грузовиков White TAD. Конечно, после эксплуатации в фронтовых условиях, хаоса революционных событий и работы в ужасных условиях Уайты требовали капитально-восстановительного ремонта. Эта задача и возлагалась на завод АМО. Обратите внимание на надпись на борту грузовика — там написано не АМО, а ЦУГАЗ (организация, аналогичная нашему бывшему Минавтопрому). Интересно, что с 1925 г. и до переименования во всем привычный ЗИС Московский автозавод именовался Первым Государственным автомобильным заводом (сокращенно — 1-й ГАЗ), хотя производил по-прежнему автомобили марки АМО.
Полный размер
А вот уже и всем знакомый АМО-Ф15. Судя по всему, автомобили ждут зап.частей для окончательной сборки. Смежники как всегда подводят — покрышки в то время — большой дефицит!
Полный размер
АМО-Ф15 выпускался с ноября 1924 г. по ноябрь 1931 г. В 1927 г. базовая модель подверглась изменениям (кабина с жесткой крышей, усовершенствование электрооборудования и сцепления). Всего за восемь лет изготовлено 6400 машин.
Серийный выпуск грузовиков АМО-Ф15 удалось начать лишь в марте 1925 года. Первая десятка машин, действительно, была сделана на АМО, за исключением, может быть, шарикоподшипников, карбюраторов, свечей, магнето и шин.
Самое сложное в автомобиле того времени — двигатель. Отлить блок, обработать его, расточить, отхонинговать — не самые простые задачи, с которыми АМО (будем назвать завод так, чтобы не вносить ненужную путаницу), несмотря ни на что, справлялся. Конечно, брака было гораздо больше, чем годных к дальнейшей сборке блоков. Негодные блоки шли тут же в переплавку.
Блок — еще не весь двигатель. На фото — проверка (или, если хотите, своего рода ОТК) поршневых колец, которые изготавливались тут же, на заводе.
Клапана готовые к сборке. На фото видно отверстие для шплинта.
Шатуны, вернее заготовки, отливки. Основная работа с ними еще впереди.
Распредвалы после шлифовки. Пожалуй, это одна из немногих деталей, которая выглядит очень современно.
Кузнечный молот, судя по всему он еще застал дореволюционные времена.
Готовые рамы в сборочном цехе. Тельфер подает рамы на сборку одну за другой, а дальше рама "обрастает" рессорами, мостами и прочими деталями.
Полный размер
Да, мы же чуть не забыли про мост! Агрегатный цех, сборка задних мостов. У АМО-Ф15 очень интересная конструкция заднего моста — картер состоит из двух половин, но не в привычном нам смысле.
Заготовки рулевых колес. Их необходимо обработать и изготовить деревянный обод.
Рулевые механизмы в сборе, готовые к установке. Обратите внимание на рычажки опережения зажигания и ручного газа — очень нужная опция для тех двигателей!
Автомобиль постепенно собирается и приобретает привычные очертания. Эмблема "АМО" уже заняла свое место на облицовке радиатора.
Крылья, в большом количестве!
Полный размер
Токарный цех. Обилие ременных приводов в кадре — архаичные токарные станки того времени не имели собственных двигателей и приводились в действие паровой машиной.
Полный размер
Готовая продукция завода. Наиболее хорошо сохранившийся экземпляр (сегодня их известно четыре) дошел до нас благодаря заводскому музею ЗИЛа. В хранилище Политехнического музея в Москве также есть один АМО-Ф15. В Санкт-Петербурге есть лишь один АМО-Ф15 (пожарный), бережно хранящийся в пожарной части на Васильевском острове.
Полный размер
Первую машину в колонне по Красной площади вел не слесарь-сборщик Н. С. Королев (он управлял вторым грузовиком), а инженер В. И. Ципулин. Он занимал должность, примерно соответствующую главному конструктору, и, по словам И. А. Лихачева, который стал директором АМО в декабре 1926 года, тогда на заводе "автомобиля никто не знал, за исключением Ципулина". К сожалению, этот видный специалист в конце тридцатых годов был арестован, как и многие его коллеги по заводу, и расстрелян. А место водителя в грузовике алого цвета с надписью "1-й АМО 1-й" надолго оказалось вакантным.
www.drive2.ru
Редчайшие военные автомобили АМО - Колеса.ру
Историю становления советской автомобильной промышленности начинали писать хрупкие, маломощные и ныне забытые грузовики Московского автозавода АМО, предшественника ЗИСа и ЗИЛа, признанные сегодня полностью утерянными «архи-раритетами». Несмотря на то, что простые и непритязательные машины АМО являлись точными копиями случайных и не самых лучших иностранных аналогов и не отличались высокими эксплуатационными качествами, почти все они поступали в Красную армию. В условиях острой нехватки транспортных средств в РККА эти грузовики вынесли не только невзгоды военной службы, но и послужили первой базой для достаточно совершенной армейской автотехники и первых полностью отечественных бронемашин.
 |
| Первый советский грузовой автомобиль АМО-Ф-15 образца 1924 года |
АМО-Ф-15 (1924–1931 гг.)
В предыдущей статье мы упоминали, что в первые годы после Октябрьской революции завод АМО собирал 1,5-тонные грузовички FIAT-15 Ter из привезенных из Италии сборочных комплектов, но их запасы быстро иссякли. Освоив собственное изготовление большинства агрегатов, в конце 1924 года завод представил первые советские грузовики АМО-Ф-15 с правосторонним расположением органов управления. Официально сообщалось, что они полностью собраны из отечественных узлов, и потому их выпуск считался важнейшей победой молодой Республики Советов в деле создания отечественной автомобильной индустрии. На самом деле к советским деталям можно было отнести лишь округлый капот, увеличенный радиатор, открытую кабину с цельным лобовым стеклом да заграничный карбюратор.
 |
| Поздний вариант автомобиля АМО-Ф-15 с жестким верхом кабины. 1928 год |
Серийное производство АМО-Ф-15 развернулось в марте 1925-го, и затем автомобили прошли несколько стадий модернизации. К концу года капот стал более низким и плоским, затем появились закрытая кабина с жесткой крышей и упрощенный деревянный кузов, электрический стартер, а рулевое колесо переместилось на левую сторону. До 1931 года было собрано около семи тысяч машин.
 |
| Грузовики АМО-Ф-15 разных лет выпуска на военных маневрах. 1928 год |
Варианты и военные исполнения АМО-Ф-15
В первый же год производства 1,5-тонный АМО-Ф-15 был принят на вооружение РККА и сразу стал основным отечественным легким многоцелевым военным грузовиком. Он выполнял практически все функции от доставки в кузове 12 человек личного состава, боеприпасов, продовольствия, минометов и легких пушек до работы в качестве штабных машин, легкого артиллерийского тягача или шасси для спецкузовов, надстроек и вооружения.
 |  |
| Бортовой АМО-Ф-15 при перевозке личного состава (кинокадр) | Автомобили АМО-Ф-15 на военном параде на Красной площади (кинокадр) |
На долю АМО-Ф-15 пришлось создание практически всех принципиально новых видов специальных машин военного назначения, которых в вооруженных силах СССР до тех пор не существовало.
Одной из первых специальных армейских машин в 1926 году стал штабной автомобиль АМО-Ф-15Ш с открытым четырехдверным кузовом с задним багажником и глухим брезентовым тентом с целлулоидными стеклами. В его кузове размещались откидной столик и карманы для карт, под основными электрическими фарами устанавливали две дополнительные небольшого размера. Скорость автомобиля в загруженном состоянии не превышала 42 км/ч.
 |
| Шестиместный штабной АМО-Ф-15Ш с задними двускатными колесами |
На стандартном шасси АМО-Ф-15 различные предприятия небольшими партиями выпускали первые советские санитарные машины, поступавшие для пробной эксплуатации в медицинские подразделения Красной армии. Они оказались слишком неудобным, а жесткая подвеска обычного грузовика совершенно не отвечала требованиям по перевозке больных и раненых.
Автомобильный завод № 6 Автопромторга, известный как Миусский завод пожарных машин, с 1927 года на базе АМО-Ф-15 собирал простые пожарные линейки с водяными насосами, лестницами и рукавными катушками, служившие в военизированных противопожарных командах крупных объектов и городов СССР. Аналогичные машины собирал ленинградский завод «Промет».
 |
| Линейка на шасси АМО-Ф-15 для военизированных пожарных команд |
На автомобилях АМО-Ф-15 размещались аэродромные стартеры, осветительные и радиовещательные установки. В специальных фургонах монтировали оснащение первых советских полевых мастерских-летучек для мелкого ремонта автобронетанковой техники, полевых радиостанций, генераторных установок, автокухонь. Автобусы на этом шасси служили для транспортировки военнослужащих и переоборудования салона под мобильную радиостанцию.
]]>1 / 4
Аэродромный стартер для заводки двигателей легких самолетов
]]>2 / 4
Полевая радиовещательная станция с автономным силовым агрегатом
]]>3 / 4
Возимая бензоэлектрическая установка в кузове грузовика АМО-Ф-15
]]>4 / 4
Войсковой автобус на базе АМО-Ф-15 для перевозки военнослужащих
На парадах 1928–1930 годов впервые были представлены грузовики АМО-Ф-15 с одиночными и спаренными пулеметными установками Maxim, минометами и зенитными прожекторами.
 |
| АМО-Ф-15 с пулеметными системами на параде в Москве. 1929 год |
 |
| Спаренная зенитная пулеметная установка в кузове АМО-Ф-15 (кинокадр) |
В 1929 году на Красной площади появились первые опытные звукоулавливающие установки с четырьмя рупорами, позволявшие обнаруживать самолет противника на расстоянии до 25 километров, но пока не способные определять направление их перемещения.
 |
| Звукоулавливающие станции для обнаружения самолетов противника |
В 1928 году в Красную армию стали поступать первые советские легкие бронеавтомобили БА-27, созданные на специальном усиленном и доработанном шасси АМО-Ф-15СП, сменившие ранее состоявшую на вооружении РККА колесную бронетехнику иностранного и дореволюционного производства.
 |
| Прототип бронеавтомобиля БА-27 на специальном шасси АМО-Ф-15СП |
Серийный БА-27 снабжался клепаным бронекорпусом Ижорского завода с шестигранной башней и скорострельной пушкой от легкого танка МС-1 и 7,62-мм пулеметом конструкции В. А. Дегтярева. Первые партии снабжались вторым постом управления. Боевая масса бронеавтомобиля составляла 4,4 тонны, максимальная скорость по ровной дороге — 45 км/ч. Таких броневиков собрали 215 штук.
 |
| Первая советская башенная бронемашина БА-27 с 37-мм пушкой |
 |
| Войска специального назначения ОГПУ на бронеавтомобилях БА-27 |
Эти бронеавтомобили сыграли важную роль в оснащении Красной армии новой бронетехникой, участвовали в боях с басмачами в Средней Азии, принимали участие в разрешении военного конфликта на КВЖД в Китае.
Уже к середине 1920-х годов стало ясно, что устаревший «советский ФИАТ» не сможет решить всех транспортных и войсковых проблем СССР. Для поиска прототипа нового более солидного грузовика летом 1928 года в США выехала советская делегация, которая выбрала простой и надежный 2,5-тонный автомобиль Autocar SA с 60-сильным двигателем Hercules, собиравшийся из узлов и деталей производства различных американских фирм. Одним из его конкурентов был немецкий Mercedes-Benz. И если бы выбрали его, то вся история советского грузового автомобилестроения пошла по-другому…
К началу 1930-х относится бурная деятельность по внедрению на заводе АМО не лучшего, но дешевого американского грузовика. Его первым и прямым наследником стал автомобиль АМО-2. Несмотря на короткий период сборки, он послужил базой различных автоцистерн, авторазливочной станции для проведения химической очистки оружия и боевой техники, пожарных машин и первых отечественных зенитных прожекторов.
 |
| Первая прожекторная станция на длиннобазном шасси АМО-2 |
Вскоре его сменил «целиком и полностью советский» вариант АМО-3, собранный из узлов и деталей отечественного производства и впоследствии ставший прототипом легендарной трехтонки ЗИС-5.
АМО-3 (1931–1934 гг.)
Новый 2,5-тонный грузовик АМО-3 получил советский шестицилиндровый мотор в 60 сил, сухое двухдисковое сцепление, четырехступенчатую коробку передач, деревянную кабину с металлической обшивкой и даже компрессор для подкачки шин. Его производство продолжалось в течение четырех лет, в течение которых на его шасси создали десятки новых видов специальной военной техники.
Варианты и военные исполнения АМО-3
Стандартный бортовой автомобиль АМО-3 был принят на вооружение РККА в 1932 году и на короткое время стал основным средним грузовиком вооруженных сил СССР.
 |
| Грузовики АМО-3 на военном параде на Красной площади. 1933 год (кинокадр) |
Он послужил основой простых полевых мастерских, инженерных машин и топливных автоцистерн с ручными перекачивающими насосами для заправки автобронетанковой техники в полевых условиях. На базе АМО-3 были созданы модернизированные авторазливочные станции, автодегазатор горячим воздухом для термической чистки обмундирования и снаряжения, первые советские душевые установки, водогрейные котлы, а также прототип боевой химической машины для заражения и дегазации местности.
]]>1 / 3
Армейская полевая мастерская в кузове автомобиля АМО-3 с тентом
]]>2 / 3
Авторазливочная машина АРС-3, на заднем плане — бронемашина БА-27
]]>3 / 3
Автодегазатор АГВ для термической очистки войсковой одежды и обуви
На безбортовом грузовике АМО-3 размешался оригинальный механический укладчик двухколейной деревометаллической ленты дорожного полотна для преодоления обычными автомобилями труднопроходимых участков местности. Для ее установки в передней части машины и над кабиной была смонтирована пространственная трубчатая конструкция с роликами, по которым дорожная лента при медленном передвижении укладчика вперед продвигалась с кузова под его колеса и укладывалась на песчаную или болотистую поверхность.
 |
| Механический укладчик ленты дорожного полотна на грузовике АМО-3 |
В 1932-м в Военно-транспортной академии РККА на АМО-3 разработали первый советский армейский полноповоротный автокран с пространственной решетчатой стрелой. Его оборудовали самым совершенным для своего времени электрическим приводом рабочих органов от собственного электрогенератора, приводившегося от трансмиссии автомобиля, открытым постом управления и четырьмя откидными опорами.
 |
| Опытный 2,5-тонный армейский автокран на базе АМО-3. 1933 год |
В том же 1932 году началось изготовление длиннобазного автобусного шасси АМО-4, которое в РККА пригодилось для перевозки и монтажа крупногабаритного военного оснащения или вооружения. Для этого служили специальные низкобортные деревянные кузова, в которых размещались полевые мастерские, авторазливочные станции, опытные спаренные 25-мм зенитные пушки и первые образцы звукоулавливателей и зенитных прожекторов.
 |
| Прожекторные установки З-5-14 на параде в монгольских степях. 1933 год |
Это же шасси послужило базой открытых линеек «Пожарный автодоровец» двойного назначения, ставших предшественниками известной пожарной машины ПМЗ-1. Их оборудовали продольными скамьями на 12 человек, центробежным насосом, цистерной на 360 литров воды, задней и боковыми рукавными катушками.
 |
| Восстановленный пожарный автомобиль на удлиненном шасси АМО-4 (фото автора) |
В 1933-м в рамках проекта тяжелого четырехтонного автомобиля на базе серийного грузовика АМО-3 были построены две опытные трехосные машины АМО-6 с разными системами привода двух задних ведущих мостов. Специально для них был разработан пушечный бронеавтомобиль, но воплощение этой идеи в металле состоялось, когда АМО-6 превратился в известную трехоску ЗИС-6.
 |
| Опытный трехосный грузовик АМО-6 с червячными главными передачами (из архива НАМИ) |
Одной из самых необычных машин на шасси АМО стал прототип одного из первых советских полугусеничных военных тягачей, воплощавших передовые иностранные достижения. Для этого в 1930 году во Франции закупили два артиллерийских тягача фирмы SOMUA (в СССР их называли «Сомуа») с передней ведущей звездочкой гусеничного движителя. Один из них, перевернув задом наперед, установили на укороченное шасси АМО-2, создав отечественный вариант АМО-Сомуа с задними ведущими зубчатыми колесами.
 |
| Испытания полугусеничного артиллерийского тягача «АМО-Сомуа» |
Обе машины, французская и советская, прошли сравнительные испытания. Лучшей оказалась заграничная версия, а наш тягач признали непригодным к боевому применению. Через некоторое время его доработанная версия получила обозначение «ЗИС-Сомуа».
На заглавной фотографии — грузовики AMO-3 на параде Советских войск в Монголии в 1933 году.В статье использованы только аутентичные иллюстрации
www.kolesa.ru
| 1924—1931 | ||||||||||||||||||
| Московский Автомобильный Завод АМО (Москва, СССР) | ||||||||||||||||||
| грузовик малотоннажный | ||||||||||||||||||
| бортовой | ||||||||||||||||||
| переднемоторная, заднеприводная | ||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||
| 5050 мм | ||||||||||||||||||
| 1760 мм | ||||||||||||||||||
| 2250 мм | ||||||||||||||||||
| 242 мм | ||||||||||||||||||
| 3070 мм | ||||||||||||||||||
| 1400 мм | ||||||||||||||||||
| 1920 кг | ||||||||||||||||||
| 42 км/ч | ||||||||||||||||||
| Fiat 15-Ter | ||||||||||||||||||
| 1500 кг | ||||||||||||||||||
| 24 л/100 км | ||||||||||||||||||
| 70 л | ||||||||||||||||||
| АМО-Ф-15 на Викискладе | ||||||||||||||||||
ru-wiki.ru
| 1924—1931 | ||||||||||||||||||
| Московский Автомобильный Завод АМО (Москва, СССР) | ||||||||||||||||||
| грузовик малотоннажный | ||||||||||||||||||
| бортовой | ||||||||||||||||||
| переднемоторная, заднеприводная | ||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||
| 5050 мм | ||||||||||||||||||
| 1760 мм | ||||||||||||||||||
| 2250 мм | ||||||||||||||||||
| 242 мм | ||||||||||||||||||
| 3070 мм | ||||||||||||||||||
| 1400 мм | ||||||||||||||||||
| 1920 кг | ||||||||||||||||||
| 42 км/ч | ||||||||||||||||||
| Fiat 15-Ter | ||||||||||||||||||
| 1500 кг | ||||||||||||||||||
| 24 л/100 км | ||||||||||||||||||
| 70 л | ||||||||||||||||||
| АМО-Ф-15 на Викискладе | ||||||||||||||||||
ru-wiki.ru
АМО Ф15: первенец отрасли
90 лет назад, 7 ноября 1924 года по брусчатке Красной площади в Москве в составе колонны демонстрантов проехали десять ярко-красных грузовиков АМО-Ф15, собранных накануне в цехах завода, ставшего потом ЗИЛом. Это событие принято считать начальной датой развития отечественного автостроения.
Первые десять АМО-Ф15 были окрашены в красный цвет, остальные выходили с завода зелеными (Рис. А. Захарова)
Что же это были за автомобили? И кто их разработал? Постараемся разобраться, а для начала заглянем в далекое прошлое, в самое начало бурного ХХ века. Именно тогда было отмечено желание установить прочные взаимовыгодные экономические отношения между Россией и Италией. Газеты самых различных направлений в 1907 году требовали от итальянского правительства воспользоваться уникальными возможностями, которые открывались при развитии торговли с бескрайней Россией. Отношения между странами стали ближе после встречи в Италии короля Виктора Эммануила III и императора Николая II, результатом которой стало активное участие России в 1911 году в Международной выставке, проходившей в Турине.
Следующим шагом к упрочению экономических связей стал визит в Россию в 1913 году по приглашению муниципальных властей и торговых палат Санкт-Петербурга и Москвы делегации туринских промышленников. Накануне Первой мировой войны в России стал выходить двуязычный бюллетень российско-итальянской торговой палаты. Большое число российских студентов обучалось в итальянских университетах. Открывались представительства различных итальянских компаний, возрос экспорт автомобилей, производимых в Италии, в частности, на заводе FIAT. Примечательна в этой связи резолюция Николая II на уставе созданного Русского акционерного общества автомобилей FIAT: «Государь Император устав сей рассматривать и высочайше утвердить соизволил в Царском Селе, в 1 день декабря 1913 года». Цель создания общества формулировалась так: «Для устройства и содержания в Санкт-Петербурге, в Варшавском уезде и в других местностях Российской империи заводов и мастерских для постройки и ремонта автомобилей и их принадлежностей, для торговли как за свой счет и по поручениям автомобилями, моторными лодками, моторами и иными тому подобными предметами и для устройства и эксплуатации автомобильных сообщений…».
АМО-Ф15 считается первенцем отечественного автопрома по той причине, что с 1924 года производство на заводах отрасли не прерывалось
Начавшаяся Первая мировая война потребовала обеспечивать транспортом воинские подразделения, а количественный выпуск автомобилей в России был ничтожен. Спешные закупки техники за рубежом проблему не решали. Вот тогда-то, в мае 1915 года, крупный русский промышленник П.П. Рябушинский выдвинул идею создания Военно-промышленных комитетов, призванных мобилизовать российскую промышленность на нужды войны. В конце 1915 года по предложению члена Центрального военно-промышленного комитета, бывшего заведующего автомобильным производством Русско-Балтийского вагонного завода, М.В. Пиолунковского, было принято правительственное решение о постройке в России пяти частных и одного государственного автозаводов для выпуска продукции по заказам Главного военно-технического управления. Заключение договоров о постройке датируется 27 февраля 1916 года. Постройке подлежали заводы следующих фирм: АМО и «Русско-Балтийский» в Москве (оборудование этого завода было эвакуировано из Риги), «Русский Рено» в Рыбинске, «Аксай» в Нахичевани-на-Дону, «Лебедев» в Ярославле и «Казенный завод военных самоходов» в Мытищах.
Три автомобиля АМО-Ф15 успешно финишировали после пробега 1924 года протяженностью 2000 км
АМО – Автомобильный московский завод акционерного общества «Кузнецов, Рябушинские и К°» был основан в 1916 году братьями Сергеем и Степаном Павловичами Рябушинскими совместно с Александром Ивановичем Кузнецовым. Согласно Договору с ГВТУ завод должен был выпускать большие штабные и 3-тонные грузовики конструкции FIAT, но затем они были заменены на единственную модель – 1,5-тонный грузовик FIAT-15 Ter, созданный в годы итало-турецкой войны 1911 – 1912 годов, бушевавшей на территории Северной Африки. Значительное количество этих автомобилей уже поставлялось в Россию, и они полностью устраивали военных. К производству был выбран грузовик FIAT-15 Ter модели 1916 года с 4-цилиндровым, 30-сильным, 4-литровым двигателем. По данным Военного ведомства на август 1917 года на АМО было построено 95 % производственных зданий и имелось 85 % оборудования. На других заводах положение было много хуже. Осенью 1917 года сборка грузовиков FIAT-15 Ter началась, и до 1919 года завод собрал 1319 автомобилей из итальянских машинокомплектов.
Производство автомобилей было очень трудоемким, себестоимость высокая, технология не соответствовала требованиям времени
После национализации предприятия выпуск автомобилей прекратился и был возобновлен только 1 ноября 1924 года, когда из ворот сборочного цеха выкатился первый из десяти красных АМО-Ф15. Первоначально производство планировали возобновить в начале 1924 года, но трудностей оказалось значительно больше и срок был сорван. Инженеры В.И. Цыпулин (главный конструктор), С.О. Макаровский, В.Г. Соколов, Е.И. Важинский, Б.Д. Страканов, И.Ф.Герман, А. Пайков и М. Власов существенно модернизировали автомобиль (на 20 % увеличили мощность двигателя, улучшили систему охлаждения, уменьшили диаметр маховика, изменили тип колесных дисков, карбюратор, сцепление, бензобак), лучше приспособив конструкцию машины к российским условиям.
Автобус на базе АМО-Ф15 вместимостью 14 пассажиров (Рис. А. Захарова)
Конструктивно АМО-Ф15 сильно отличается от моделей, производство которых впоследствии было налажено в 30-е годы. Так, двигатель имел зажигание от магнето и водяное охлаждение с центробежным насосом, эффективность которого зависела от интенсивности вращения маховика, спицы которого имели форму вентиляторных лопастей. Боковины капота (без щелей) при этом должны были плотно прилегать к каркасу.
Штабной автомобиль на базе АМО-Ф15
Коробка передач располагалась отдельно от двигателя, а все ее валы лежали в горизонтальной плоскости. Руль находился справа, а рычаг управления коробкой - за правым бортом кабины. Механические тормоза действовали только на задние колеса. Впускной и выпускной коллекторы мотора были выполнены в отливке блока цилиндров, а карбюратор и выпускная труба крепились непосредственно к блоку. Отштампованные из листовой стали балка заднего моста и кожух карданного вала представляли собой один узел в форме буквы «Т». Полуоси задних колес составляли угол 178°, увеличивающийся до 180 ° под нагрузкой. При колесной базе 3070 мм колея передних и задних колес равнялась 1400 мм. Снаряженная масса достигала 1900 кг, максимальная скорость ограничивалась 50 км/ч, расход топлива составлял 28 л/100 км.
Сохранившийся на ЗИЛе АМО-Ф15 1931 года выпуска
Три автомобиля из первых десяти успешно выдержали испытательный пробег протяженностью 2000 км, проведенный осенью 1924 года. В 1925 году АМО-Ф15 также успешно преодолел сложности более протяженного пробега по маршруту Ленинград – Москва – Курск – Тифлис – Москва, что подтвердило его репутацию крепкого и надежного грузовика.
Экспонат Политехнического музея – пожарный АМО-Ф15
Завод постоянно работал над совершенствованием конструкции. В 1927 году автомобили получили кабину с жесткой (а не матерчатой) крышей, рычаги тормоза и коробки передач стали устанавливать внутри кабины, с 1928 года грузовики комплектовались электросигналом, электростартером, фарами; были проведены и другие усовершенствования. Среди разработанных модификаций АМО-Ф15 отметим 14-местный автобус, фургон для перевозки денег, штабные автомобили, версию «скорая помощь», пожарную машину; были построены даже бронеавтомобили БА-27. За семь лет до 1931 года АМО выпустил 6 285 автомобилей АМО-Ф15. Сохранилось два: один – на ЗИЛе и один (пожарный) в Политехническом музее Москвы.
Вячеслав Мамедов
comtrans.biz
