Содержание
FSI-двигатель — что это такое?
Опубликовано:
07.06.2016
Введение
Если навскидку сравнить автомобильные рынки сегодня и рынки десятилетней давности, то можно найти ряд отличий между этими периодами. Но одним из самых значимых и видимых отличий является топливная система автомобилей. Раньше она была какой? В основном различали два типа автомобилей по виду топлива: дизельный и бензиновый. Но сейчас же их огромное множество. Есть несколько разновидностей как бензиновых, так и дизельных агрегатов.
Двигатели системы FSI
Выбирая авто, многие хотят слышать моторный рёв, испытывать скорость и мощь силового агрегата. Эти показатели у множества автолюбителей в приоритете. Но не каждый знает довольно примитивные вещи, что эти показатели зависят именно от двигателя. На показатели работы двигателя может влиять всё: конструкция, материал. Эти же показатели влияют и на экологичность, эргономичность, а также на экономию расхода топлива. Каждый владелец должен себе отчётливо представлять, что находится под капотом его «лошадки», и ориентировочно понимать, на что она может быть способна.
Что же такое FSI?
FSI является технологией, которая нашла применение в автомобилях известных брендов. Впервые такая технология испытана в 1998 году на двигателях авто марки Volkswagen, а в 2000-м вышла в серийное производство.
Технология FSI (Fuel Stratified Injection) подразумевает под собой впрыск топлива слоями. Это относительно новая немецкая разработка для двигателей небольших объёмов. Первая модель была установлена на мотор объёмом 1,4 литра с мощностью в 86 лошадиных сил. Настоящая модель была признана одной из лучших, а созданный в 2006 году двухлитровый двигатель с подобной технологией также удостоился высшего признания.
Инновации FSI
Моторы, работающие по такой технологии, нашли всеобщее признание благодаря ряду факторов:
- была увеличена общая мощность;
- уменьшен расход, что позволило сэкономить порядка 25% ГСМ;
- уменьшен объём и токсичность вредных выбросов в атмосферу;
- достигнута равномерная тяга на низкой и средней скорости;
- увеличена динамичность автомобиля.
Особенности впрыска топлива FSI
Для того чтобы получить некоторые отличия, нужно с чем-то сравнивать. В качестве примера для сравнения выступит двигатель старого образца, в котором топливо, перед попаданием в цилиндры, сразу направлялось во впускные коллекторы. По технологии FSI горючее напрямую попадает в камеру сгорания. В форсунках есть шесть небольших отверстий, с их помощью ГСМ равномерно расходится по камере. В новой системе форсунки стоят горизонтально, поэтому нагретое горючее достигает свеч зажигания без «касания» какого-либо поршня. Воздушный поток подаётся сквозь заслонку и смешивается с бензином. Образуется готовая топливная смесь только в камере сгорания, поэтому и процесс сгорания проходит гораздо лучше. Вследствие этого получается лучшая динамика при разгоне. Подача топлива дозами ведёт к экономному расходу топлива (около 25% экономии). Остатков процесса сгорания получается гораздо меньше, что способствует увеличению экологичности мотора.
Контуры двигателя
У двигателей с системой FSI предусмотрено два контура: с повышенным и пониженным давлением.
Наличие контура с повышенным давлением увеличило эффективность и работоспособность силового агрегата. Требуемое давление поддерживается бензонасосом. Если возникает необходимость — насос берёт ГСМ в зоне с более низким давлением. Фильтр, топливный бак с насосом, датчик низкого давления — всё это входит в состав контура низкого давления. После поступления сигнала на датчик он идёт дальше в блок управления. Электроникой полученные данные сопоставляются со стандартными согласно выбранного режима. В случае когда данные различны, соответствующий сигнал передаётся на топливный блок. Этот блок изменяет обороты вращения, за счёт чего увеличивается производительность. Далее, контур высокого давления способствует впрыскиванию топлива, которое поступило.
Как устроен мотор системы FSI
В моторах технологии FSI присутствует возможность двойного впрыска горючего, которая применяется при пуске холодного двигателя. Пока он прогревается, туда поступает более обогащённая смесь горючего.
Ряд производителей, среди которых и Audi, доработали настоящую систему и установили турбину, в результате чего появилась TFSI. Есть множество различных модификаций объёмом до 5,2 литра. А об универсальности FSI даже и говорить нечего: она практична и экономична, становясь всё более популярной.
Подводим итоги
Резюмируя все плюсы и минусы FSI, её эффективность и экономичность, можно сделать вывод, что будущее у подобных технологий есть и их дальнейшая модернизация не за горами.
Audi Q5 3.0 TDI Quattro AT
Новости
prevnext
-
В России появились 3-моторные электрокары Audi
e-tron S и e-tron S Sportback оценили в рублях
-
Audi намекнула на флагманский электрокар
Его покажут на автосалоне в Мюнхене
-
Audi SQ7 стал не слабее Lamborghini Urus
Правда, не обошлось без тюнеров
-
Россиянам предложили подписаться на Audi
В сервисе доступно семь моделей
-
Audi e-tron GT дебютировал в двух версиях
Новинка стоит от 100 тысяч евро
Еще новости
»
Модельный ряд Audi
| 100 | 200 |
| 50 | 90 |
| A1 | A3 |
| Еще | |
Модификации Audi Q5
2. 0 TDI quattro AT |
2.0 TDI quattro MT |
| 2.0 TFSI 180hp quattro MT | 2.0 TFSI 211hp quattro AT |
| 2.0 TFSI 211hp quattro MT | 3.0 TDI Quattro AT |
| 3.2 FSI Quattro AT |
Галерея Audi Q5 3.0 TDI Quattro AT
Технические характеристики Audi Q5 3.0 TDI Quattro AT
- Кузов
-
Тип: Внедорожник -
Количество дверей: 5 -
Количество мест: 5 - Двигатель
- Трансмиссия
-
Тип коробки: АКПП - Ходовая часть
- Рулевое управление
-
Тип: Шестерня-рейка - Размеры, масса, объемы
- Динамические характеристики
- Расход топлива и токсичность
Свежие новости
Аурусы испытали при -45°C
15 ноября 12:35
Седан Chery Arrizo 6 Pro приедет в РФ как Omoda
15 ноября 12:18
Доля Lada на рынке РФ стала рекордной
15 ноября 11:51
Раскрыта дата премьеры внедорожного Huracan
07 ноября 19:20
В России появилась Toyota Corolla Cross
07 ноября 18:38
(Почти) новые BMW 2-Series добрались до России
07 ноября 15:49
В ЕС появятся электрокары одного из брендов Geely
07 ноября 15:28
Россиянам предложили Toyota Rush
07 ноября 15:09
Alfa Romeo Giulia и Stelvio синхронно обновились
28 октября 20:36
Производство Bugatti Chiron завершилось на 80%
28 октября 20:12
Еще новости
»
FSI против TFSI | Фольксваген Вортекс
JavaScript отключен.
Для лучшего опыта, пожалуйста, включите JavaScript в вашем браузере, прежде чем продолжить.
1 — 20 из 33 сообщений
ТУРБОДЖЕТТА420
·
Зарегистрировано
Нью-Йорк Кэмерон
·
Зарегистрировано
бомба
·
Зарегистрировано
mre_2011
·
Зарегистрировано
бомба
·
Зарегистрировано
Эво В
·
Зарегистрировано
Дэвис_449
·
Зарегистрировано
трукалибер
·
Зарегистрировано
Бронко
·
Зарегистрировано
Чадд
·
Зарегистрировано
Мэтр Абсолют
·
Зарегистрировано
вечносвежий59
·
Зарегистрировано
Мистер ДжейДжей
·
Зарегистрировано
типтроник
·
Зарегистрировано
РедЛайнРоб
·
Зарегистрировано
Нью-Йорк Кэмерон
·
Зарегистрировано
Роб Кот
·
Зарегистрировано
ТУРБОДЖЕТТА420
·
Зарегистрировано
бомба
·
Зарегистрировано
Дэвис_449
·
Зарегистрировано
1 — 20 из 33 Сообщений
- Это старая тема, возможно, вы не получите ответа и, возможно, старая тема возрождается. Пожалуйста, рассмотрите возможность создания новой темы.
Пожалуйста, рассмотрите возможность создания новой темы. Верх
APR 2.0T FSI Stage III GTX Turbocharger System
Основываясь на более чем десятилетнем опыте работы с двигателями Audi и VW с турбонаддувом, в том числе более пятидесяти лет с двигателями с непосредственным впрыском топлива, инженеры APR довели 2.0T FSI до новаторского уровня производительность без компромиссов.
Компания APR рада представить систему турбокомпрессора 2.0T FSI Stage III GTX. Вырабатывая более 405 лошадиных сил при октановом числе 93 (R+M)/2 и 449 л.с. в гоночных конфигурациях, Stage III GTX ставит ускорение 2.0T FSI в один ряд с большими маслкарами с наддувом V8 и экзотическими спортивными автомобилями стоимостью менее 400 000 долларов.
Новая система турбокомпрессора APR Stage III GTX представляет собой большой технологический скачок по сравнению с нашей ранее доступной системой турбокомпрессора GT. Реакция новой системы намного быстрее, благодаря новейшей технологии турбокомпрессора Garrett и улучшениям в обновлении ECU.
Дальнейшая доработка топливной системы повышает надежность и управляемость автомобиля до уровня, который может предложить только OEM-производитель. Существенное увеличение мощности и крутящего момента приводит к увеличению примерно на 30-50 л.с. в области под кривой по сравнению с предыдущей системой. Когда вы услышите новое экзотическое рычание из своей выхлопной системы, ожидайте волнующих уровней перегрузки, которые обязательно заставят вас улыбнуться!
Система турбокомпрессора Stage III GTX
Чтобы узнать о многих компонентах, входящих в систему турбокомпрессора APR Stage III GTX, нажмите на эскизы ниже, чтобы увидеть увеличенное изображение и технические подробности. Для предыдущих владельцев более старой системы турбонагнетателя APR Stage III GT доступен пакет обновления.
Компоненты APR Stage III GTX
Турбокомпрессор
Сердцем Stage III GTX является турбокомпрессор GTX2867R, созданный с использованием новейших технологий от производителя турбин, победившего в Ле-Мане, Garrett Honeywell.
Блок с внутренним затвором оснащен полностью обработанным десятилопастным компрессорным колесом для заготовок и двойным шарикоподшипником CHRA с масляным и водяным охлаждением. Инженеры APR потратили бессчетное количество часов на испытания впускного отверстия турбины и размеров A/R, чтобы уменьшить запаздывание турбонагнетателя без негативного влияния на пиковую мощность. В недавно разработанном корпусе компрессора используется антипомпажный порт, который значительно дополняет характеристики молниеносной катушки этого устройства и дает инженерам APR возможность создавать огромные уровни крутящего момента, вызывающие давление наддува, даже в более низком диапазоне оборотов.
Каждый турбокомпрессор собирается и монтируется на заводе APR с необходимыми кронштейнами для обеспечения правильной установки и ориентации перепускной заслонки. Затем каждый вестгейт калибруется для точной работы и контроля, чтобы обеспечить бесшовную интеграцию с искусно откалиброванной системой управления двигателем OEM.
Выпускной коллектор
К турбокомпрессору прикреплен отлитый по выплавляемым моделям коллектор Inconel 625 на основе суперсплава на основе никеля и хрома с рабочими колесами Sequential Exhaust Pulse. В отличие от сваренных вручную трубчатых коллекторов, инконель представляет собой очень стойкий к высоким температурам материал, способный выдерживать экстремальные изменения температуры выхлопных газов без расширения, сжатия, плавления или растрескивания под нагрузкой. Этот материал обычно используется только на самом высоком уровне в профессиональных автогонках, где надежность необходима для успеха.
Инконель, отлитый по выплавляемым моделям, обладает характеристиками удержания тепла, которые помогают в турбореакциях за счет поддержания высокой скорости выхлопа. Обеспечение того, чтобы каждый импульс выхлопа достиг точки сбора без столкновения, имеет решающее значение для обеспечения молниеносного отклика и немедленной подачи крутящего момента. Используя программное обеспечение для 3D-моделирования и вычислительной гидродинамики, инженеры APR разработали короткие рабочие колеса различной длины, откалиброванные для подачи последовательных импульсов выхлопа без столкновений.
Снижение противодавления за счет конструкции с высоким расходом напрямую увеличивает подачу мощности.
Каждый коллектор отливается по выплавляемым моделям в Соединенных Штатах Америки и обрабатывается на станках с ЧПУ APR для обеспечения высоких допусков литья, воспроизводимости результатов и строгого контроля качества. Толстый литой материал снижает нежелательный шум выхлопа, оставляя после себя мощное и экзотическое рычание.
Все эти характеристики обеспечивают бескомпромиссную конструкцию коллектора с пожизненной гарантией, внушающей доверие.
Программное обеспечение APR Stage III GTX
Завод Bosch MED 9Система управления двигателем отвечает за правильную работу двигателя в любых условиях. Со встроенными компенсационными данными для переменных окружающей среды и различных условий нагрузки заводской ЭБУ намного сложнее и интеллектуальнее, чем блоки, используемые в автомобилях других марок и марок.
В связи со значительным количеством изменений, включенных в систему турбокомпрессора APR Stage III GTX, инженеры APR потратили месяцы на повторную калибровку системы управления двигателем, чтобы она работала плавно, как и было задумано OEM.
Благодаря невероятному запатентованному калибровочному набору APR, программному обеспечению для регистрации данных и полному доступу к структуре кодирования ЭБУ вносятся соответствующие и разумные изменения, чтобы обеспечить безупречную управляемость и отличную производительность без компромиссов.
Технология переключения программ EMCS от APR позволяет управлять электронным блоком управления кончиками пальцев, позволяя вам получить доступ к режимам для стандартного заправки топливом, топлива для гонок с высокой выходной мощностью и даже к режимам с ограниченной выходной мощностью для защиты вашего автомобиля от ненадлежащего использования другими людьми. Эта технология запатентована APR и больше нигде в мире не встречается. Это производительность без компромиссов, которую может обеспечить только APR!
Впускной и заправочный трубопроводы
Многослойные силиконовые шланги, армированные проволокой, обеспечивают беспрепятственный вход и выход воздуха из турбонагнетателя со скоростью более 1000 кг/ч.
Сверхжесткая конструкция гарантирует, что трубопроводы наддува и вакуума не разбухнут и не схлопнутся, что приведет к утечкам и ограничениям в системе трубопроводов впуска и наддува, поддерживая отклик наддува и турборекуперацию. Каждый шланг спроектирован таким образом, чтобы правильно входить в моторный отсек 2.0T FSI со всеми необходимыми отверстиями для выбросов и контрольными отверстиями, надежно закрепленными.
Конструкция силиконового шланга Easy-Flow компании APR имеет ступенчатые монтажные поверхности для плавного перехода от одной трубы к другой. Традиционные конструкции просто располагаются друг над другом, что часто приводит к нарушению воздушного потока. Благодаря использованию ступенчатой конструкции шланги подходят правильно, без ограничений воздушного потока, что обеспечивает наиболее идеальный путь для движения воздуха через турбонагнетатель в двигатель.
Выпускной патрубок турбонагнетателя
Для обеспечения беспрепятственного и плавного потока воздуха от турбонагнетателя к промежуточному охладителю система турбонагнетателя APR Stage III GTX включает в себя литой увеличенный выпускной патрубок турбонагнетателя, обеспечивающий правильную подачу дополнительного воздушного потока от большего турбонагнетателя.
Корпус массового расхода воздуха
Управление двигателем 2.0T FSI основано на расчетах нагрузки для точного управления двигателем. Расчеты выполняются путем измерения расхода воздуха через датчик массового расхода воздуха, который является критическим компонентом системы турбонагнетателя APR Stage III GTX.
Небольшой и тесный заводской блок снимается и заменяется корпусом гораздо большего размера. Для обеспечения точности корпус MAF APR отливается в Соединенных Штатах Америки и обрабатывается на станке с ЧПУ на собственном предприятии APR для обеспечения воспроизводимых результатов. Длинный прецизионно обработанный корпус оснащен выпрямителем воздушного потока в виде сот, что дополнительно помогает точно считывать уровни воздушного потока. Простое увеличение корпуса MAF недопустимо без точной настройки заводской системы управления двигателем, которая входит в состав системы турбокомпрессора APR Stage III GTX.
Трубопроводы масла и охлаждающей жидкости
Трубопроводы масла и охлаждающей жидкости APR предназначены для системы 2.
0T FSI Stage III GTX и обеспечивают многолетнюю работу без утечек. Масляные линии имеют гибкую оплетку из нержавеющей стали с жесткими линиями, изогнутыми на станке с ЧПУ, для специальной и чистой прокладки шлангов, как если бы это было задумано производителем оборудования.
Клапан топливной рампы высокого давления
Для заводских форсунок прямого впрыска бензина 2,0 т требуется более высокое, чем заводское, давление в топливной рампе для достижения целевых соотношений воздух-топливо при высокой нагрузке и широко открытой дроссельной заслонке. Топливный насос низкого давления APR подает требуемый объем топлива к топливному насосу высокого давления APR, что обеспечивает больший запас топлива по сравнению с заводским агрегатом. Однако заводской клапан топливной рампы высокого давления ограничивает максимальное давление в рампе ниже желаемого уровня. Входящий в комплект клапан топливной рампы высокого давления APR откалиброван для увеличения максимального давления в рампе до уровней, необходимых для правильной работы.
При этом APR может поддерживать гораздо более высокие уровни мощности, чем достижимые на существующих системах турбонагнетателя APR Stage III GTX без необходимости изменять штатные форсунки с правильной схемой распыления. Это приводит к более плавной работе частичной дроссельной заслонки, заводскому холодному запуску и меньшему количеству несгоревших углеводородов, выбрасываемых из выхлопной трубы при любых условиях по сравнению с другими вариантами заправки.
Нисходящая и нижняя трубы
Блок турбонагнетателя GTX2867R с внутренним затвором оснащен фланцем Garrett с пятью болтами, который отличается от фланца турбонагнетателя OEM. Чтобы поддержать эту конструкцию, система турбонагнетателя APR Stage III GTX включает в себя литой выпускной патрубок и приемную трубу из нержавеющей стали, которые напрямую соединяются с выхлопной системой APR Midpipe, Downpipe или Turboback.
Гайки, болты, прокладки, шайбы, хомуты, фитинги и т. д.
Каждая система турбокомпрессора APR Stage III GTX включает все необходимые компоненты для полной установки.
Кронштейны
Независимо от того, насколько мала деталь, каждая деталь системы турбокомпрессора APR Stage III GTX отличается качеством, очевидным в таких деталях, как вырезанные лазером кронштейны и держатели вспомогательных агрегатов Stage III GTX.
Свечи зажигания
Свечи зажигания для соответствующего температурного диапазона входят в комплект поставки каждой системы турбокомпрессора APR Stage III GTX.
| Stock Согласно рейтингу Audi и VW |
Stock 93 AKI Согласно измерениям по APR |
91 АКИ 95 Рон |
93 АКИ 98 Рон |
100 АКИ 104 РОН |
|
|---|---|---|---|---|---|
| AKI — антидетонационный индекс или (RON+MON)/2 для октановых чисел | RON — Исследовательское октановое число для октановых чисел | |||||
| Ограничитель числа оборотов | 6800 об/мин | 6800 об/мин | 7100 об/мин | 7100 об/мин | 7100 об/мин |
| Ограничитель скорости | Ограниченный | Ограниченный | Без ограничений | Без ограничений | Без ограничений |
Пиковая мощность (л. с.) |
200 л.с. | 218 л.с. | 386 л.с. | 405 л.с. | 449 л.с. |
| Пиковый крутящий момент (FT-LBS) | 207 ТК | 222 ТК | 346 ТК | 363 ТК | 376 ТК |
| Максимальный прирост мощности по сравнению со штатной (л.с. при об/мин) | +187 @ 7100 | +205 @ 7100 | +259 @ 7100 | ||
| Прирост максимального пикового крутящего момента по сравнению со штатным (FT-LBS при об/мин) | +140 @ 6800 | +153 @ 6750 | +192 @ 7100 | ||
| Автомобиль | Двигатель | Трансмиссия | Трансмиссия |
|---|---|---|---|
| Ауди А3 (МК2) | 2,0 TFSI (AXX или BWA) | 6MT и S-Tronic | ВПЕРЕД |
| Ауди ТТ (МК2) | 2,0 TFSI (AXX или BWA) | 6MT и S-Tronic | Передний и полный привод* |
| Фольксваген Гольф/GTI (MK5) | 2,0 т FSI (AXX или BWA) | 6МТ и ДСГ | ВПЕРЕД |
| Фольксваген Джетта/ГЛИ (MK5) | 2,0 т FSI (AXX или BWA) | 6МТ и ДСГ | ВПЕРЕД |
| Фольксваген Эос | 2,0 т FSI (AXX или BWA) | 6МТ и ДСГ | ВПЕРЕД |
| Фольксваген Пассат (Б6) | 2,0 т FSI (AXX или BWA) | 6МТ и ДСГ | ВПЕРЕД |
| Сеат Леон (MK2) | 2,0 т FSI (AXX или BWA) | 6МТ и ДСГ | ВПЕРЕД |
| Сиденье Толедо (MK3) | 2,0 т FSI (AXX или BWA) | 6МТ и ДСГ | ВПЕРЕД |
| Сеат Альтеа (5P) | 2,0 т FSI (AXX или BWA) | 6МТ и ДСГ | ВПЕРЕД |
| Шкода Октавия ВРС (МК2) | 2,0 т FSI (AXX или BWA) | 6МТ и ДСГ | ВПЕРЕД |
| Автомобиль | Двигатель | Трансмиссия | Трансмиссия |
|---|---|---|---|
| Ауди А3 (МК2 | 2,0 TFSI (EA113 BPY) | 6MT и S-Tronic | ВПЕРЕД |
| Ауди ТТ (МК2) | 2,0 TFSI (EA113 BPY) | 6МТ и ДСГ | Передний и полный привод* |
| Фольксваген ГТИ (MK5) | 2,0 т FSI (EA113 BPY) | 6МТ и ДСГ | ВПЕРЕД |
| VW Jetta/GLI (MK5) | 2,0 т FSI (EA113 BPY) | 6МТ и ДСГ | ВПЕРЕД |
| Фольксваген Эос | 2,0 т FSI (EA113 BPY) | 6МТ и ДСГ | ВПЕРЕД |
| Фольксваген Пассат (Б6) | 2,0 т FSI (EA113 BPY) | 6МТ | ВПЕРЕД |
*Для автомобилей, оснащенных или переоборудованных для полного привода Quattro/4-Motion, требуется приемная труба полного привода.
Пожалуйста, позвоните, чтобы заменить эту деталь в турбосистеме.
| Система | Деталь | Цена(税別) |
|---|---|---|
| *Программное обеспечение не будет доступно, если у вас нет системы турбокомпрессора APR Stage III GT2871R. | ||
| Система турбонагнетателя APR Stage III GTX — включает программное обеспечение | Т3100051 | 1 350 000 иен |
| Система модернизации турбонагнетателя APR Stage III GTX (для существующих клиентов APR Stage III GT2871R) — включает программное обеспечение* | Т3100048 | 540 000 иен |
Для системы турбонагнетателя APR Stage III GTX требуется несколько дополнительных компонентов, которые, возможно, у вас уже есть. Пожалуйста, проверьте список ниже и не стесняйтесь звонить нам, если у вас есть какие-либо вопросы.
