Электродвигатель АВ-052-2МУ3, ~50Hz, 220/380V, 90W, 2800 об/мин., двигатель АВ-052-2МУЗ

Электродвигатель АВ-052-2МУ3, ~50Hz, 220/380V, 90W, 2800 об/мин., двигатель АВ-052-2МУЗ | Доска объявлений doska.io

1. Доска объявлений
2. Торговое и кассовое оборудование
3. Другое торговое оборудование
4. Электродвигатель АВ-052-2МУ3, ~50Hz, 220/380V, 90W, 2800 об/мин., двигатель АВ-052-2МУЗ

• Продам
• 26 октября 2022 года
• просмотров: 2488

Объявление устарело и было снято с показа

Электродвигатель АВ-052-2МУ3, ~50Hz, 220/380V, 90W, 2800 об/мин.

Тел: (О66) 688-7Ч-75, (О67) З15-З6-ЗЗ

Состояние товара

абсолютно новый

Похожие объявления

Устройство электрооглушения птицы

договорная

Ручная пневматическая шкуросъемка PSIHOGIOS

договорная

Трасформатори силові масляні типу ТМЗ 630 – 1000 кВА

договорная

Комплектні трансформаторні підстанції КТПт 25-630/10(6)/0,4 кВА

договорная

Комплектні трансформаторні підстанції КТПп 25-630/10(6)/0,4 кВА

договорная

Комплектні трансформаторні підстанції для міських мереж КТПММ і 2КТПММ 100-1000/10(6)/0,4

договорная

— или —

Email
*

Пароль
*

Зарегистрироваться
Забыли пароль?

Электродвигатели АВ (АВ-052, АВЕ-052, АВЕ-051)

Товар сертифицирован

Выберите город:МоскваЕкатеринбургНовосибирскЛипецкНижний НовгородУфаСанкт-ПетербургВоронежРостов-на-ДонуСамараПермьКазаньТюменьОмскАстраханьСургутВолгоградКалининградВладивосток

Транспортной компанией

Доставка в Москву от 1-2 дней

Стоимость доставки: 2910 ₽*

*Ориентировочная стоимость за 1кг (куб. м)

Гарантия и сервис

Гарантия 12 месяцев

Связаться с нашим менеджером и сообщить о неисправности

• Описание
• Отзывы(0)

Электрический двигатель серии АВ представляет собой трехфазный асинхронный мотор, используемый для привода разных устройств и механизмов в системах автоматизации производственных процессов, в системах охлаждения и вентиляции промышленных помещений, а также в составе теплового оборудования.

Принцип работы этих асинхронных двигателей основывается на взаимодействии индуктированного роторного тока с магнитным потоком, генерируемым статором. При подаче к обмоткам 3-фазного электромотора рабочего напряжения внутри расточки статора генерируется вращающееся магнитное поле, наводящее в короткозамкнутой роторной обмотке электромагнитный момент вращения, который и проворачивающий ротор вокруг своей оси.

Особенности конструкции

Электромоторы АВ реализованы в виде вертикальных асинхронных двигателей, которые имеют подвесной вертикальный вал с подпятником и двумя направляющими подшипниками, а также крестовинами, размещаемыми в масляной ванне.

Статор мотора владеет цилиндрической формой и является сварной конструкцией из листовой стали. Его сердечник собирается из штампованных стальных сегментов.

Модели и их особенности

Электродвигатели серии АВ выпускаются в нескольких модификациях, которые отличаются между собой значением номинальной мощности. Кроме этого, в зависимости от потребности заказчика, двигатели могут иметь встроенную термозащиту, собираться на другие рабочие напряжения, реализовываться в исполнении с уменьшенным уровнем шума или с повышенным скольжением.

Также устройства могут различаться типу монтажа – фланцевое крепление или монтаж на лапе с одним или двумя вылетами вала для обоих вариантов крепления.

По конструкционному исполнению все модели АВ-двигателей являются устройствами закрытого типа с естественной системой охлаждения IC0041 и для продолжительного режима работы.

Виды электродвигателей АВ:

• АВ-052-2М;
• АВ-052-4М;
• АВЕ-052-4М;
• АВЕ-051-4М;
• АВЕ-051-2М.

Технические характеристики

Величина номинальной мощности:	от 60 Вт до 90 Вт
Значение питающего напряжения:	220 В или 380 В
Величина потребляемого тока:	от 0,4 А до 5 А
Номинальная величина частоты вращения:	1350 мин-1 или 2800 мин-1
Показатель КПД электродвигателя:	от 48 до 75%
Значение кратности пускового момента:	от 0,4 до 2,6
Величина кратности для максимального момента:	от 1,5 до 3
Среднее значение генерируемого шума:	от 50 дБА до 60 дБА
Величина среднеквадратической вибрационной скорости:	2,8…4,5 мм/с
Вес устройства:	3…3,4 кг

Почему старые реактивные двигатели дымили намного больше, чем новые?

Автор:

Collin Krum

Опубликовано 30 июля 2015 г.

Комментарии (131)

Мы можем получать комиссию за ссылки на этой странице.

На заре эры реактивных самолетов небо над крупными аэропортами было покрыто густыми черными дымными шлейфами. Эти выхлопные шлейфы в значительной степени исчезли из нашей атмосферы из-за постоянных инноваций в реактивных двигателях. Вот история удивительного изменения визуального и экологического почерка реактивного двигателя с момента его ввода в эксплуатацию почти 75 лет назад.

Реактивные двигатели — одна из самых революционных технологий прошлого века. Они ускорили темпы транспортировки сверх всего, что было раньше, и даже позволили изменить современную культуру и общество. Но не все реактивные двигатели одинаковы.

Известно, что некоторые, особенно в старых самолетах, производят более заметный выхлоп, чем другие. Если вы больше озабочены развитием технологий или защитой окружающей среды, интересно посмотреть, что изменилось с тех пор, как реактивные самолеты впервые поднялись в небо.

Особая благодарность Джейкобу О’Нилу за разрешение использовать его реактивный двигатель Animagraffs в этом посте. Пожалуйста, посетите его сайт по адресу: www.animagraffs.com

Видимая часть выхлопа реактивного двигателя является результатом сильно сжатого воздуха, очень высоких температур, сгоревшего топлива и, в некоторых крайних случаях, когда дым особенно густой, вода впрыскивается в смесь. Вот причины, по которым многие старые реактивные двигатели выделяют больше чернильного едкого дыма, особенно при взлете, чем новые модели.

Турбореактивные, турбовентиляторные и байпасные двигатели

Первым типом реактивного двигателя, получившим широкое распространение в коммерческих целях, был турбореактивный двигатель, конструкция которого не предусматривала байпас. Байпас, по своей сути, это воздух, который направляется вокруг сердечника двигателя. По своей природе воздух не проходит мимо ТРД — он весь попадает в систему.

Турбореактивный двигатель — это ядро ​​двигателя турбовентиляторного двигателя. Турбореактивный двигатель состоит из ступени компрессора, в которой воздух сжимается и становится более плотным перед тем, как попасть в камеру сгорания. Оказавшись там, плотный воздух соединяется с топливом и воспламеняется. Это сгорание создает силу, которая вращает турбину в задней части активной зоны.

Итак, в турбореактивных двигателях весь воздух проходит через компрессор. Обхода нет вообще. Понятно? Теперь давайте посмотрим на турбовентиляторы.

Разница между двухконтурными ТРД и ТРД заключается в том, что некоторое количество воздуха, как следует из названия, проходит в обход активной зоны ТРДД (также называемой горячей секцией, поскольку именно здесь происходит сгорание).

В конструкции ТРДД с малой степенью двухконтурности пространство между входным отверстием активной зоны двигателя и внешней частью кожуха двигателя меньше, чем в ТРДД с высокой степенью двухконтурности. Это позволяет ТРДД с малой степенью двухконтурности вписаться в меньший физический корпус, что идеально подходит для небольших боевых самолетов, но их конструкция не так эффективна, как у моделей с высокой степенью двухконтурности.

B-52 Stratofortress в полете

Низкий байпас появился до высокого байпаса и до сих пор широко используется в военных самолетах из-за желательных характеристик, включая вышеупомянутую компактную компоновку, возможность использования форсажных камер, способность работать на сверхзвуковых скоростях. и иметь более высокое отношение мощности к весу.

ВВС США поддерживают относительно неэффективные и заведомо дымные ТРДД малой двухконтурности в бомбардировщике B-52H за большие деньги, несмотря на многочисленные предложения по переоснащению парка модернизированными ТРДД большой двухконтурности. Ожидается, что B-52 останется на вооружении ВВС США еще на несколько десятилетий.

Самолет НАТО E-3A Sentry с системой дальнего радиолокационного обнаружения и управления, созданный на базе Boeing 707

Почтенный Boeing 707 на протяжении всей своей истории оснащался турбореактивными двигателями, ТРДД с малой двухконтурностью и ТРДД с высокой степенью двухконтурности. 707 впервые поднялся в воздух в 1957 году и стал первым реактивным авиалайнером Boeing. В течение следующих трех десятилетий было построено более 1000 экземпляров в различных коммерческих и военных вариантах (включая E-3A Sentry AWACS и KC-135 Stratotanker), многие из которых до сих пор находятся в эксплуатации.

Коэффициент двухконтурности ТРДД выражается в числовом виде, как в ТРДД Pratt & Whitney JT3D (первый полет испытан в 1959 г.) с малой двухконтурностью, степень двухконтурности которого составляет 1,42:1. Для сравнения, современный ТРДД Pratt & Whitney PW4000 с высокой степенью двухконтурности, который использовался во многих современных авиалайнерах, включая Airbus A330, Boeing 747 и Boeing 777, имеет коэффициент двухконтурности 5,3: 1. Большее число означает (5,3 против 1,42) указывает на то, что доля воздуха, обходящего сердцевину двигателя, выше.

В дополнение к выбросу большого количества черного дыма, турбореактивные двигатели и турбовентиляторные двигатели с малой степенью двухконтурности также могут быть оснащены форсажной камерой для создания еще более сильного сгорания перегретого воздуха и топлива.

Дожигатели устанавливаются после активной зоны двигателя и нагревают выхлопные газы путем сброса топлива в поток выхлопных газов. Это очень быстро расходует топливо, поэтому форсажные камеры обычно встречаются на самолетах, способных к сверхзвуковому полету.

Примечательно, что некоторые современные самолеты способны достигать сверхзвукового полета без использования форсажной камеры. Это называется суперкруизом и является известной способностью истребителя-невидимки ВВС США F-22A Raptor для завоевания превосходства в воздухе. Также весьма вероятно, что это будет возможность российского истребителя-невидимки Т-50/ПАК-ФА 5-го поколения. Другие самолеты с суперкрейсерской способностью включают Eurofighter EF2000 и Saab JS-39.E/F Gripen при определенных условиях.

Впрыск воды

Двигатели с малой степенью двухконтурности не так эффективны, как двигатели с большой степенью двухконтурности, но впрыск воды — это технология, которая в наибольшей степени ответственна за кажущиеся жуткими картины старых самолетов, летящих в небо черными столбами дыма.

Впрыск воды в самолетах работает по тому же принципу, что и системы впрыска воды в автомобильных двигателях с турбонаддувом (привет, Jalops). Идея турбореактивных и турбовентиляторных двигателей заключается в охлаждении активной зоны двигателя путем распыления деминерализованной воды в поступающий наддувочный воздух. Это приводит к охлаждению всей сердцевины двигателя и увеличению массы выхлопных газов, тем самым увеличивая тягу.

Поскольку сердцевина двигателя охлаждается впрыскиваемой водой, камеры сгорания не в состоянии сжечь всю топливно-водяную смесь, поэтому некоторые частицы топлива и воды выбрасываются из двигателя, что материализуется в виде характерный черный дым.

Системы впрыска воды обычно используются для создания дополнительной тяги при взлете. После взлета системы впрыска воды отключаются на оставшуюся часть полета.

B-52 Stratofortress прославился своими дымными взлетами и наборами высоты. Легендарный бомбардировщик изначально имел восемь турбореактивных двигателей J57 с впрыском воды, но модель H (которая все еще находится в эксплуатации) получила модернизированные турбовентиляторные двигатели малой двухконтурности TF33, которые представляют собой военный вариант силовой установки Pratt & Whitney JT3D, которая также используется в некоторых 707-х. TF33 также используется в C-141 Starlifter, грузовом самолете ВВС США времен холодной войны.

Harrier совершает дымный разворот недалеко от Портленда, штат Орегон, 2009 г.

Прыжковый реактивный самолет Harrier с возможностью вертикального взлета и посадки (VTOL) использует впрыск воды в двигателях Rolls-Royce Pegasus для повышения производительности во время взлета. . «Харриеры» могут перевозить до 50 галлонов дистиллированной воды, что достаточно примерно для 90-секундного впрыска воды в камеру сгорания.

На видео ниже показаны бомбардировщики B-52 с системой подачи воды, выполняющие учения с минимальным интервалом взлета (MITO). Дисплей, безусловно, впечатляет, но количество черного дыма, образующегося при упражнении, действительно зрелище.

В то время как двигатели с впрыском воды в новых самолетах, как правило, потеряли популярность много лет назад, эта технология все еще кажется многообещающей в некоторых кругах. Всего два года назад компания General Electric рассматривала возможность установки системы впрыска воды для своего турбовентиляторного двигателя GE9X с большой степенью двухконтурности для самолета Boeing 777X. Кроме того, в 2004 году исследователи из НАСА, Boeing и Rolls Royce обнаружили, что:

«Технология снижения выбросов [впрыска воды] может снизить выбросы NOx при взлете более чем на 50% и дает возможность снизить эксплуатационные расходы самолета. . Минимальный вес систем самолета и ухудшение характеристик должны быть более чем компенсированы увеличением срока службы горячей секции двигателя. Впрыск воды лучше всего использовать только во время взлета и части набора высоты. Это целесообразная процедура для воздушных судов, эксплуатируемых с полной массой менее максимальной взлетной массы (т. е. с коэффициентом пассажирской загрузки менее 100 %)»9.0003

Таким образом, турбовентиляторные двигатели с малой степенью двухконтурности и впрыск воды являются основными причинами, по которым старые реактивные двигатели имеют более заметный дым, чем новые реактивные двигатели. Конечно, всегда есть и другие причины, по которым любой реактивный двигатель, старый или новый, может производить видимый дым. Грязные топливные форсунки или любая другая часть, участвующая в фазе сгорания в сердцевине двигателя, потенциально могут снижать эффективность остальной части машины и вызывать более дымный выход.

Несмотря на то, что современные самолеты с турбовентиляторными двигателями с большой степенью двухконтурности по-прежнему выбрасывают в атмосферу большое количество углекислого газа, они не дымят в небе, как делали (и продолжают дымить) ранние реактивные двигатели. Технологии реактивных двигателей прошли долгий путь в уменьшении видимого загрязнения атмосферы, и хотя фотографии взлета не такие впечатляющие без следов тлеющей сажи, благодаря им мы гораздо лучше заботимся об окружающей среде.

Фото предоставлено: Верхний снимок KC-135 с двигателями J57 и системой впрыска воды — USAF/Wikicommons, E-3 AWACS в полете — Matthias Rietschel/AP, B-52 в полете — Tyler Rogoway, Harrier в полете — Tyler Rogoway, Все Animagraffs от Jacob O’Neal

Следуйте за автором в Твиттере: @collinkrum

Open Kinja-Labs. com

Engine Co. 52 (Fire Company)

требует JavaScript.

10 декабря 1921 г. — Компания организована в помещениях Химической машиностроительной компании 11 и Лестничной компании 29 на Каллендер-стрит, 120, Дорчестер, на углу Лайфорд-стрит. Компания была оснащена новой помпой American LaFrance 1921 года выпуска, тип 75, производительностью 750 галлонов в минуту, серийный номер 3613, цех № 145. 11-я химико-двигательная рота была расформирована.

21 декабря 1927 г. — компания получила американский LaFrance 1919 г., тип 75, тройной комбинированный насос мощностью 750 галлонов в минуту, серийный № 2655, цех № 126, бывший двигатель 51. 19Насосная установка 21 ALF, цех № 145, была переведена на Двигатель 51.

Ноябрь 1932 г. — Компания перешла с одноблочной на двухблочную. Компании был присвоен American LaFrance 1926 года, Type 75, Hose & Chemical Wagon, серийный номер 5529, цех № 353, ex-Engine 30.

Август 1939 г. — Насос компании был заменен на Engine 51. Насос American LaFrance 1921 года, Цех № 145, бывшие двигатели 52 и 51, снова эксплуатировался на двигателе 52. Он заменил насос ALF 1919 года, цех № 126, который был переведен на двигатель 51 для работы с отдельными агрегатами.

1943 — Хосман Артур Л. Бурдо, моторная компания 52, был награжден Почетной грамотой.

1945 — Хосеман Лео С. Мэннинг, моторная рота 52, был награжден медалью Джона Э. Фицджеральда за самые заслуги в 1945 году. № 19LS-1066, цех № 125, бывший двигатель 33.

14 марта 1950 г. — компания получила американский LaFrance 1930 г., тип 212, шланговый и бустерный вагон, серийный № 7236, цех № 378, бывший двигатель 3.

11 августа 1954 г. — компания была переведена на единичную операцию. Насосная установка Mack 1947 г., цех № 125, была возвращена в строй после переоборудования для работы в одиночном агрегате.

1966 г. — лейтенант пожарной охраны Эллиотт Дж. Миллер, моторная рота 52, был награжден Почетной грамотой. Цитата

7 октября 1967 г. — Компания временно переехала в помещение Engine 16 на бульваре Галливан, 9, Дорчестер, пока в пожарной части производится ремонт.

18 октября 1967 г. — рота вернулась в штаб-квартиру на улице Каллендер, 120.

26 июля 1968 г. — компания получила новый Ward LaFrance 1968 г., модель P80, дизельный насос мощностью 1250 галлонов в минуту, серийный номер 80-244, цех № 169.

17 сентября 1970 г. – компания получила новый насос Hahn 1970 года выпуска на 1250 галлонов в минуту, серийный номер C12-40, цех № 147. 158.

27 июня 1973 г. — компания переехала вместе с Ladder Company 29 в новую пожарную часть по адресу 975 Blue Hill Avenue. Старая пожарная часть на Каллендер-стрит, 120 была закрыта.

1978 г. — пожарный Рональд Гатник, моторная рота 52, был награжден Почетной грамотой. Цитата.

2 января 1979 г. – Компания получила новый насос Hahn 1978 г. на 1500 галлонов в минуту, серийный номер HCP-58, цех № 106, окрашенный в салатово-зеленый цвет.

28 февраля 1987 г.