Электричество и двигатели Судного дня. Болиндер двигатель устройство

Полудизель Википедия

Нефтяной двигатель (также керосиновый двигатель, двигатель с калильной головкой, калоризаторный двигатель[1], полудизель[2]) — двигатель внутреннего сгорания, воспламенение топлива в котором происходит в специальной калильной головке — калоризаторе[3]. Двигатель может работать на различных видах топлива: керосине, лигроине, дизельном топливе, сырой нефти, растительном масле[4] и т. д.

История

Калоризаторный двигатель изобрёл англичанин Герберт Акройд-Стюарт (англ.). В 1886 году были выпущены первые опытные образцы, а в 1891 году начался серийный выпуск на фабрике Richard Hornsby & Sons (англ.), производящей сельскохозяйственные машины. Из-за определённого сходства в конструкции (применение непосредственного впрыска топлива) и принципе работы (воспламенение при сжатии) этот двигатель стал объектом патентных споров с Рудольфом Дизелем[5].

В России двухтактные нефтяные двигатели также известны под названием болиндер (от J & CG Bolinders Mekaniska Verkstad AB — названия фирмы, поставлявшей такие двигатели)[6]

Устройство и принцип действия

Нефтяной двигатель может быть как двухтактным, так и четырёхтактным, но большинство из них были двухтактными с картерной продувкой, что упрощало конструкцию. Основной особенностью данного типа двигателей является калильная головка (калоризатор), закрытая теплоизоляционным кожухом. Перед запуском двигателя калоризатор должен быть нагрет до высокой температуры — например, при помощи паяльной лампы. Впоследствии вместо горелки для прогрева калильной головки стала использоваться электрическая спираль.

При работе двигателя в ходе такта впуска в калильную головку через форсунку подаётся топливо (обычно в момент прохождения поршнем нижней мёртвой точки), где сразу же испаряется, однако не воспламеняется, так как калильная головка в момент срабатывания форсунки заполнена отработавшими газами и в ней недостаточно кислорода для поддержания горения топлива. Лишь незадолго до того, как поршень придёт в верхнюю мёртвую точку, в головку из цилиндра поступает богатый кислородом сжатый поршнем свежий воздух, в результате чего пары топлива воспламеняются.

Степень сжатия у подобных двигателей гораздо ниже, чем у дизельных — не более 8. К тому же топливо, в отличие от дизельного двигателя, поступает не в конце такта сжатия, а во время впуска[7], что позволяет применять топливный насос более простой конструкции, рассчитанный на сравнительно небольшое давление (обычно не более 30…40 атм).

Момент воспламенения топлива зависит от температуры калильной головки, которая в процессе работы может изменяться. Для управления опережением воспламенения мог использоваться впрыск воды.

Достоинства

• Простота конструкции, надёжность, нетребовательность к уходу;
• Возможность работы на разных видах топлива (вплоть до отработанного моторного масла) без перенастройки;
• Двухтактные нефтяные двигатели могут работать при любом направлении вращения маховика, для реверсирования необходимо плавно снижать обороты до тех пор, пока очередная вспышка топлива не произойдёт раньше, чем поршень подойдёт достаточно близко к верхней мёртвой точке, после чего маховик останавливается и начинает вращение в обратную сторону.

Недостатки

• Необходимость прогрева калильной головки до температуры 300—350 °C перед запуском, что занимало 10….15 минут при использовании открытого огня, или 1…2 минуты с электрической спиралью;
• Низкий КПД за счёт плохой продувки калоризатора свежим воздухом и низкой степени сжатия[8];
• Двигатель данной конструкции развивает максимальную мощность на более низких оборотах, чем традиционные дизельные двигатели, отсюда — сильные вибрации и малая удельная мощность. К тому же двигатель требует очень массивного маховика. Однако низкая скорость вращения может быть достоинством, например, при применении двигателя в качестве судового;
• Высокая температура калильной головки поддерживается за счёт вспышек топлива в цилиндрах, поэтому данный тип двигателя не может работать длительное время без дополнительного подогрева при малой нагрузке и на холостых оборотах.
• При длительной работе на высоких нагрузках калильная головка может перегреваться, из-за чего увеличивается угол опережения зажигания, что приводит к снижению мощности и увеличению нагрузки на детали двигателя.

Применение

Двигатели данного типа выпускались до конца 1950-х годов и применялись в основном в сельскохозяйственной технике, судостроении (в особенности на небольших рыболовных судах) и на маломощных электростанциях. Именно таким двигателем оснащался один из первых советских тракторов — «Запорожец». Самый известный и один из наиболее успешных примеров применения такого двигателя — немецкий трактор «Ланц-Бульдог» (Lanz-Buldog), выпускавшийся с 1920-х по 1960-е годы.

См. также

Примечания

Ссылки

wikiredia.ru

Электричество и двигатели Судного дня: bl_almalexia

Генератор - устройство, практически не отличающееся от электродвигателя, потому что электродвигатель может работать в обе стороны: как превращать электричество в движение, так и движение в электричество. Но я сказала "почти", потому что есть важный нюанс.Электродвигатели бывают трех типов: постоянного тока, синхронные и асинхронные. И полностью обратимы без танцев с бубном только первые два типа.

Когда в выпуске о малой электрике мы говорили о динамках из маленьких электродвигателей, речь шла о двигателях постоянного тока. Они будут давать электричество сами по себе, если их крутить. То же самое можно сказать и о синхронных двигателях, вот только их тяжело найти. Большинство применяемых на практике более или менее мощных электродвигателей под переменный ток - асинхронные. И вот их-то, чтобы использовать в качестве генераторов, нужно доработать напильником.

Есть два способа это сделать. Первый - это доработка ротора двигателя с применением неодимовых магнитов: придание ротору магнитных свойств позволяет легко запускать генератор. Второй - это изготовление специальной приставки к двигателю на конденсаторах, которая помогает ему "самонамагничиваться" при запуске. Вот схема такой приставки:

Теперь немного о напряжении. Генератор выдает два вида тока: однофазный и трехфазный, в зависимости от того, с каких выводов его забирать. Однофазный имеет напряжение 220 вольт, а трехфазный - 380. От напряжения 380 вольт работают многие станки и тому подобное промышленное оборудование, незаменимое для восстановления цивилизации после атомной войны.

Кое-где по деревням можно найти двигатели на 127 вольт (например, в советских стиральных машинах типа "бочка с моторчиком"). У этих однофазных вольт 127, а трехфазных 220. Главное - не перепутать.

При этом далеко не факт, что генератор будет выдавать именно штатные 220 вольт. Приделав к нему двигатель "на глазок", получить можно хоть 100 вольт, хоть 300. Бороться с этим явлением можно, либо регулируя скорость вращения при помощи вольтметра, либо обзаведясь стабилизатором напряжения. Отладив нормальное напряжение, можно запитывать от этого генератора практически любую довоенную технику - компьютеры, холодильники, кипятильники, стиральные машины, лампочки Ильича, зарядные устройства для автомобильных аккумуляторов, да хоть чёрта лысого.

Теперь о том, чем это чудо техники крутить. Не ногами же! А кроме того - об альтернативных применениях указанных двигателей. Для условий атомного постапокалипсиса годится не всякий двигатель, а только такой, который:* Несложно изготовить вручную в условиях мастерской, имея доступ к запчастям от серийно выпускаемых двигателей и простейшим станкам;* Использует в качестве топлива нечто легкодоступное, что можно найти или изготовить практически в любом месте.* Несложно отремонтировать, и может долго работать.

Этим требованиям (в различной степени) отвечают следующие двигатели: болиндер (нефтяной двигатель), газогенераторный двигатель, паровая машина и водяное колесо.

Сначала о болиндере, именуемом также полудизелем, нефтяным, калоризаторным или калильным двигателем. Это третий член семейства двигателей "внутреннего изгорания", наряду с карбюраторным и дизельным двигателями. В карбюраторном двигателе топливовоздушная смесь воспламеняется от свечи. В дизельном - от сжатия. А в болиндере - от специальной раскалённой детали - калильной головки (калоризатора), которую перед запуском двигателя нужно раскалить паяльной лампой (существуют и конструкции с вывинчиваемой вставкой, которую нужно выкрутить, раскалить и вставить). Само собой, это неудобно: лишние танцы с бубном при заводе двигателя. Но зато ценой этого неудобства достается важнейшее для постапокалипсиса качество: всеядность. Болиндер хотя и называется "нефтяным двигателем", но на самом деле он работает на всём, что горит. На нефти, мазуте, солярке, бензине, керосине, скипидаре, продуктах разгонки торфяного дёгтя, подсолнечном масле, да хоть на самогоне, если тот достаточно крепок. Если жидкость горюча, болиндер на ней запустится. Устройство болиндера довольно простое, и сделать его из запчастей для других двигателей с небольшой доработкой напильником вполне возможно.

Болиндер, с его надежностью и всеядностью, хорошо подходит для того, чтобы крутить вал генератора и давать ток для небольшого поселка или хутора, если есть жидкое топливо - да хотя бы пиролизатор для торфа или мусора. Но что ещё он может? Можно ли его поставить на средство передвижения? Для автомобилей он не очень подходит - двигатель низкооборотистый и тяжелый. Раньше его ставили на тракторы, поэтому сделать трактор или тяжелый мотоблок на болиндере - отличная мысль. Впрочем, для условий апокалипсиса и багги на болиндере, ползущий со скоростью ленивой черепахи - вполне себе авто. Кроме того, традиционная сфера применения болиндера - судовые двигатели: для катера или карбаса именно то, что доктор прописал.

Следующий двигатель, о котором мы поговорим - газогенераторный. Это родной брат обычного карбюраторного двигателя, на бензине, на котором ездит большинство машин и мотоциклов. Только карбюратора как такового в нем нет, а вместо него - пиролизная установка на твердом топливе, именуемая газогенератором. Данная инфернальная бочка загружается любым твердым топливом - предпочтительно дровами или углём. После разжигания огня и выхода на рабочий режим из газогенератора начинает поступать горючий газ - это угарный газ, на котором можно завести двигатель. Многие конструкторы газогенераторных двигателей не убирают начисто карбюратор из конструкции, а сохраняют его, дабы сохранить возможность запуска двигателя на жидком топливе; в этом случае газогенератор подключается аналогично газобаллонному оборудованию. Кстати, можно сделать и газогенераторный дизель.

Газогенераторный двигатель, ввиду своей специфики - поскольку является твердотопливной модификацией обычного серийного ДВС - больше всего подходит для средств передвижения. Для электрогенератора газген на базе карбюраторного двигателя не очень хорош - такие двигатели ненадёжны. Однако, если удастся перевести на питание угарным газом дизель типа "Андижанца" - это будет идеальный двигатель для электростанции выживальщика. Зато на газгене можно ездить по лесам и полям, с ветерком и с песней - главное, не забывай загружать в него твердое топливо, и не забудь топор и пилу.

Теперь о паровой машине. Принцип работы паровой машины общеизвестен. По всеядности она превосходит и болиндер, и газогенераторный двигатель - ей всё равно, твердое топливо или жидкое, лишь бы тепло давало. Кроме того, есть типы паровой машины очень простого устройства, которые можно собрать из металлолома, из которого не соберешь никакой другой двигатель. Недостаток - низкий КПД, тем более низкий, чем проще конструкция. Да, можно собрать аналог паровой машины от "Добля". Но устройство это будет такое сложное, что проще уж болиндер или газген. Недостатком также является взрывоопасность котла, собранного на коленке из говна и палок. Кроме того, нежелательно оставлять паровую машину без присмотра. ДВС можно завести и оставить в сараюшке, пусть жжёт топливо. С паровой же машиной нужно следить за манометром и подкладывать дров в топку. В общем, для электростанции - вариант не лучший. Но можно сделать паровик как средство передвижения, например, вот такой:

Как видите, оркоцикл на паровой машине простейшей конструкции, изготовленной из металлолома, вполне резво бегает.

Ну и наконец, водяное колесо. Самый древний из двигателей, недостаток очевиден - нетранспортабельность. Работает только там, где есть текущая вода. Зато не требует абсолютно никакого горючего и дает электроэнергию на халяву. На следующем видео изображён маломощный летний вариант:

А вот эта, более сложная конструкция способна работать и зимой:

Ну и наконец, скажем пару слов об уже упоминавшихся здесь автомобильных аккумуляторах. Хотя они и дают низкие напряжение - 12 В - они несомненно относятся к большой электроэнергетике, благодаря тому, что способны развивать высокую мощность и давать нехилый ампераж. При помощи инвертора из автоаккумулятора можно получить и 220 вольт переменного тока. Аккумулятор - отличное дополнение к генератору, работающему не круглые сутки. Например, можно с утра ставить генератор и в обед его выключать, а вечером питать от аккумулятора лампочку, компьютер или музыкальный центр. Кроме того, любое средство передвижения с аккумулятором - да тот же автомобиль с газогенератором - можно использовать как мобильную электростанцию и через инвертор подключать к машине домик. Сам по себе автомобиль содержит в себе и двигатель, и генератор, и аккумулятор - только главное не переборщить с нагрузкой. Запитывая от одного аккумулятора слишком много всего и слишком долго, можно высадить его так, что потом хрен зарядишь. Для автономизации хутора выживальщика крайне желательно использовать не один аккумулятор, а несколько.

bl-almalexia.livejournal.com

Болиндер со дна Ладоги.

День добрый! Этим летом наша группа вытащила из Ладоги вот такой агрегат. От самого деревянного судна остался небольшой фрагмент кормы. Скорее всего это останки одного из трёх мотоботов погибших в этом районе в июле 1942 года. Увы, информации кто, когда и где его изготовил узнать не удалось. Шильды на двигателе не оказалось, я перерыл весь Интернет, неделю переписывался с профессором Столяровым из ГМТУ, но так никакой конкретики не получил, только общие сведения (калоризаторный двигатель, типа "Болиндер" и т.д.). В результате от идеи реставрации своими силами пришлось отказаться, ибо трудно что-либо реставрировать не имея даже фото "живого" двигателя.Знаю, где можно поднять ещё несколько подобных движков, но есть ли смысл тратить на них силы и время?

Добрый день,да, это двигатель с запальным шаром, соответствует довоенному и военному времени. По поводу

я бы на вашем месте показал бы фото в Осиновце и поговорил бы с людьми, кто застал такие судовые двигатели. Может, швед, может немец или наш двигатель. Но не Болингер - обратите внимание на боковые квадратные крышки на 4 болтах.

Найдите людей из дагдизеля и астраханского рыбвтуза, там такую технику должны помнить...

я бы на вашем месте показал бы фото в Осиновце и поговорил бы с людьми, кто застал такие судовые двигатели. Может, швед, может немец или наш двигатель. Но не Болингер - обратите внимание на боковые квадратные крышки на 4 болтах.

Найдите людей из дагдизеля и астраханского рыбвтуза, там такую технику должны помнить...

http://www.oldengine.org/members/diesel/Marine/bolinder.htm - четвёртый не похож?

http://agrolib.ru/rastenievods...355/index.shtmlhttp://www.prosibir.ru/margent/029/27/index.shtml

Так-то информация ищется кой какая.

У меня дачи, к сожалению, в Кобоне нет....

Движок от обычной соймы, может, немного покрупнее, чем лпт или аналогичного артельного судна. Пока не вижу никакой связи.

У меня дачи, к сожалению, в Кобоне нет....

Движок от обычной соймы, может, немного покрупнее, чем лпт или аналогичного артельного судна. Пока не вижу никакой связи.

Ну если соймы и лпт, ходили в 55 к примеру году с полными трюмами орудийных гильз и корпусов противопехотных мин тадЫ признаю свою полную некомпетентность. Связями этими от 76 мм до 180 мм там всё дно усеяно, гильзу от 180 мм морской подарил, а от 152 мм гаубицы могу сфотографировать и выложить если не верите. Уважаемый Allrad, у меня есть дурацкая привычка писать только о том чему есть железные, латунные, медные и прочие доказательства, например комплект аэрофотосъёмки люфтваффе за 1942-43 год

Увы, это ничего не доказывает

Почему вы не принимаете, что эта сойма не могла собирать или перевозить латунный лом?. - Сборка разного имущества продолжалась примерно до 51 года. Работали два тральшика с Балтики. Работали ремзаводы.

Почему вы не принимаете, что показанный вами двигатель и показанная вами гильза могла быть использована противником, ведь и то, и другое использовалось по обе стороны конфликта.

Почему вы не принимаете, что такой дохлый и слабосильный мотор на деревянном судне не может относиться к какому либо рыбацкому артельному флоту, типа лпт, а является двигателем мотобота.

Почему вы не принимаете, что вода может сильно упасть, наморозиться на корпус и стащить его ледоставом куда угодно от места затопления.

Почему вы не принимаете, что эта сойма не могла собирать или перевозить латунный лом?. - Сборка разного имущества продолжалась примерно до 51 года. Работали два тральшика с Балтики. Работали ремзаводы.

Почему вы не принимаете, что показанный вами двигатель и показанная вами гильза могла быть использована противником, ведь и то, и другое использовалось по обе стороны конфликта.

Почему вы не принимаете, что такой дохлый и слабосильный мотор на деревянном судне не может относиться к какому либо рыбацкому артельному флоту, типа лпт, а является двигателем мотобота.

Потому, что это и есть то самое место где полегла ВСЯ Ладожская Военная Флотилия.ПЫ.СЫ.: Уважаемый Allrad предлагаю создать отдельную тему где можно будет меряться фаллосами, эта изначально создана для обсуждения "нефтянок".

Вот в этой книге точно нужная инфа есть, к сожалению все в бумажном виде. Оцифрованных не встречал. Они только в крупных библиотеках сохранились, в единичных экземплярах.

Понятно. "Будем искать". (с)

Да с 41 по 44 годы вся ЛВФ по сути и состояла из рыбацких сойм, буксиров, грунтоотвозных шаланд и прочих вооружённых гражданских судов. Военных кораблей пусть и устаревших были единицы например "Сибирский стрелок" он же "Конструктор". С мая начнём официально работать на музей "Дорога жизни", дополним архивом группы информацию накопленную музеем, увы все рапорта писали живые люди поэтому на дне Ладоги всё мягко говоря немного не так как в архивных документах. Думаю пару-тройку подобных агрегатов за сезон поднимем.

А "тендеры" малый и большой сохранились? О них в своё время много "МК" писал.

Тендер большой который двухтрюмный, 25 тонн грузоподъёмность, с ЗИСовским движком в музее "Дорога жизни" есть. Правда реплика. У музея есть точки 6 тендеров, из них 2 более-менее целые, какие точно пока неизвестно. У нас помечены в 2017 году три в хлам разбитые, судя по останкам движков все большие. Мне кажется маленьких однотрюмников с движками от полуторки вообще очень мало было, натыкался как то в районе м. Морьин нос на ошмётья какой то металлической лайбы среди которых попалась головка блока от полуторки, но не уверен даже что это был тендер. Кстати на закладных досках у них написано "Самоходный плашкоут", на фото выше закладная доска от одного из двухтрюмных, по заводской классификации "Самоходный тендер - плашкоут".

Не могу поподробнее. Просто Л.Л.Хейфец делал винты лучше всех! И писал об этом книги "Гребные винты для катеров"https://www.google.com.ua/sear...8UA708&oq=%D1%8 5%D0%B5%D0%B9%D1%84%D0%B5%D1%86+%D0%B3%D1%80%D0%B5%D0%B1%D0%BD%D1%8B%D0%B9+%D0%B2%D0%B8%D0%BD%D1%82%D1%8B&aqs=chrome.0.69i59.9505j0j4&{google:bookmarkBarPinned}sourceid=chrome&{go ogle mniboxStartMarginParameter}ie=UTF-8На фото, правда Ваши фото гнусно открываются, на Ганзе так не принято - жидовство это, грузовой винт левого вращения с большим дисковым отношением. Может быть и Л.Л.Хейфеца. Ищите информацию на каф. винтов Ленинградского Кораблестроительного.

[QUOTE]Изначально написано ЯРЛ:На фото, правда Ваши фото гнусно открываются, на Ганзе так не принято - жидовство это [QUOTE]

Не жидовство это сударь, а простая неопытность. Объяснили бы парнишечке через где и как лучше выкладывать, так я бы не только фото но и видео затонувших судов выложил бы. Для людей хороших не жалко.

Жмите листик с карандашикои и там вложить фото, а потом редактировать. А винт шикарный! Бронза? Если бронза то на винтах или фосфористая или "рондоль" - цыганское золото, денег стоит.

Судя по всему бронза, отлито так себе, с кавернами и обработка очень грубая. Видимо всё-таки с тендера, военное производство т.е. литейщики, материалы какие нашлись и недостаток топлива. На судах у которых уцелели гребные валы и при этом не было винтов, полное впечатление что винты были не оторваны а аккуратно сняты, причём скорей всего ещё во время войны.

Видео судна с нефтянкой.

Тендер.

Вы там осторожней с этой "дорогой жизни", нароете ещё правду, что на самом деле её называли "дорогой смерти". Это по легенде немцы её не бомбили, а если и бомбили то не прицельно и не попадали.У меня вон тоже в области памятник о расстреле евреев-коммунистов в 41-42, а оказалось там все шлёпали с 1918г!

Мы добываем артефакты, делать исторические и политические выводы из наших находок - дело совсем других людей. По факту, проверяя информацию, полученную из архивных документов и мемуаров участников событий, убеждаюсь в правильности выражения "нигде так не врут, как на охоте, в любви и на войне". Причём это относится ко всем участникам конфликта, финны и немцы - не исключение.

Болиндер это ещё и трактора Ланц-бульдог в модификациях, как раз с горизонтальным цилиндром. В 1991г. я забрался на каф. двигателей Киевского автодорожного в поисках болиндеров. И мне дали мануал на английском языке. В США во время ВМВ выпускали трактора с болиндером мощностью 12.5л.с., многотопливные для фермеров. Давление впрыска было 125 ати. Причём там уже была нормальная степень сжатия около 6. Но найти этот мануал сейчас в Интернете я не могу. Простейший болиндер. Естественно средины 20 века и это США.

Видимость на дне удивила, я думал, что там из-за мути "глаз коли".

На глубине больше 10 метров без фонаря нечего делать в любое время. Рядом с устьями рек видимость почти всегда плохая, в окрестностях Питера каждая вторая речка претендует на название Чёрная (вода с торфяных болот). Весной, пока вода не прогреется до 12 градусов, цветут бурые водоросли (диатомовые), например Мелозира Исландская. Когда вода прогревается до 18 и выше сине - зелёные. Поэтому с апреля по декабрь несколько раз от "глаз коли" до 8-10 метров. На предыдущих видео ещё не самая лучшая.

Пока нефть стоила дешевле питьевой воды болиндеры выпускали во множестве. Ломаться не чему. Последние модели имели калильную свечу, разогреваемую от аккумулятора, вместо запального шара. Кстати форкамерные дизеля происходят от болиндера. Форкамера это и есть запальный шар. В СССР выпускали калильныйдвигатель для авиамоделей - "Комета". Калильная свеча из жаропрочной стали и впрыск под 100 ати позволили создать достаточно современный болиндер. Главное это не высокие обороты, большой крутящий момент и гребной винт большого диаметра - высокое КПД винта и два режима работы: подход-отход и "попёрли!".

guns.allzip.org

История тракторов марки Bolinder-Munkteil

В 1932 году произошло слияние двух шведских компаний: машиностроительной фирмы Bolinder («Болиндер»), специализировавшейся на производстве тепловых двигателей, и Munkteil («Мунктелл»), с 1852 года выпускавшей сельскохозяйственную технику с двигателями собственного производства.

Вскоре после этого новая компания начала выпуск тракторов, снабжавшихся нефтяными двигателями с калоризатором. В 1934 году появился трактор BM 25 с двухцилиндровым двигателем Bolinder и коробкой скоростей с четырьмя передачами. Этот двигатель объемом 5,3 литра с водяным охлаждением развивал мощность 28 л. с. при частоте вращения всего 900 об/мин.

Модель ВМ 25 выпускали в двух модификациях: с металлическими или пневматическими колесами. Обе оснащались валом отбора мощности и приводным шкивом. Кроме того, отличительной особенностью этого трактора было использование системы пуска двигателя сжатым воздухом.

Популярная классика

Четыре года спустя компания представила публике модель ВМ 2 с более мощной ходовой частью, а затем и модель ВМ 3, производившуюся на протяжении всей Второй мировой войны.Трактор ВМ 3 по-прежнему оснащался двухцилиндровым двигателем и внешне напоминал предыдущие модели, развивая при этом мощность до 40 л. с.

В 1946 году была выпущена новая линейка моделей, включавшая в себя тракторы ВМ 20 и ВМ 21, которые отличались современной решеткой радиатора с шевронами. На тракторах по-прежнему устанавливались двигатели объемом 5,3 литра, но их мощность была увеличена до 45 л. с., а коробка передач стала пятиступенчатой.

В 1953 году вышла улучшенная модель, ВМ 21, с регулируемыми форсунками. Кроме того, с 1947 года компания Bolinder-Munktell выпускала менее мощную машину, ВМ 10, оснащенную двухцилиндровым двигателем с калоризатором мощностью 20 л. с. Вместо системы пуска двигателя сжатым воздухом на этом тракторе устанавливался электростартер.

В 1956 году в линейке моделей средней мощности был выпущен трактор ВМ 230, оснащенный двухцилиндровым двигателем с вертикальным расположением цилиндров. Базовая комплектация этой модели включала в себя вал отбора мощности, приводной шкив, независимые тормозные механизмы и блокировку дифференциала. Гидравлическая навесная система устанавливалась на заказ.

От классики к современности

В 1950-х годах компания решила отказаться от устаревших двигателей с калоризатором в пользу рядных дизельных двигателей с непосредственным впрыском топлива. Впервые новые дизельные моторы были установлены на тракторах ВМ 35 и ВМ 36, выпущенных в 1953 году. Обе модели оснащались трехцилиндровыми двигателями мощностью 38 л. с., а на тракторе ВМ 36 были пневматические покрышки и передние колеса с регулируемой колеей. 

Трехточечная гидравлическая система на этих моделях устанавливалась только на заказ, а легкость управления трактором с агрегатированными машинами достигалась с помощью бортовых фрикционов. Год спустя в свет вышла модель ВМ 55, снабженная четырехцилиндровым дизельным двигателем мощностью 51 л. с. и блокировкой дифференциала. Приводной шкив, вал отбора мощности и центральный пост гидравлической системы можно было добавить за дополнительную плату.

Сотрудничество с Volvo

Тем временем, компания Volvo, соотечественник фирмы Bolinder, производила тракторы средней мощности Т 24 и Т 25 с двигателями, работающими на бензине или керосине. Они были аналогичны моторам моделей ВМ 35 и ВМ 36, но последние работали на дизельном топливе. Bolinder-Munktell стала официальным распространителем тракторов Volvo, что свидетельствовало о тесном сотрудничестве компаний.

Впоследствии держатель большинства акций Bolinder-Munktell продал свою долю Volvo и компания стала дочерним предприятием, сохранявшим определенную независимость, а ответственным за производство тракторов стало подразделение BM-Volvo.

В начале 1960-х годов Volvo и Bolinder-Munktell обновили ассортимент выпускаемого оборудования. Новые тракторы были красного цвета и имели более современный вид. Обновленная модель Volvo-BM 320 оставалась небольшим трактором, работающим на бензине, с двигателем мощностью чуть больше 30 л. с., но она по-прежнему пользовалась широкой популярностью, так как была хорошо приспособлена к работе в большинстве фермерских хозяйств Европы того времени.

Кроме того, выпускалась ее модификация с дизельным двигателем  – 320 D. Внесенные в 1960-е годы изменения включали в себя оснащение зависимым или независимым валом отбора мощности; на заказ можно было установить новейшую гидравлическую навесную систему Terra-Trol, позволяющую контролировать глубин борозды плуга.

Более мощный трактор Volvo-BM 350 оснащался трехцилиндровым двигателем мощностью 56 л. с. и двухуровневой коробкой скоростей с десятью передачами. Ширина хода передних и задних колес этого трактора была регулируемой. Эта модель предназначалась для средних по величине фермерских хозяйств и снабжалась на заказ центральным постом гидравлической системы и трехточечной навесной системой Terra-Trol.

Дополнял линейку трактор ВМ 470 с двигателем мощностью 73 л. с. и сходными техническими характеристиками за исключением коробки скоростей – передач у этой модели было всего пять.

Безупречная репутация

В 1960-е годы Volvo-BM разработала модели благодаря которым компания прочно утвердилась на рынке и приобрела хорошую репутацию среди потребителей. В немалой степени этому способствовали новые меры безопасности: тракторы Volvo снабжались дугой безопасности и улучшенными кабинами.

Первым в линейке стал трактор Т 400, выпущенный в 1964 году, а через два года появилась новейшая модель Т 800 с шестицилиндровым двигателем Volvo мощностью 98, а затем и 106 л. с. Помимо удвоителя передач, она оснащалась двухрежимным валом отбора мощности, а центральный пост гидравлической системы облегчал управление агрегатированными машинами. Некоторые из новых моделей снабжались турбонаддувом.

В 1969 году мощность двигателей Т 800, Т 810 и Т 814 была увеличена до 136 л. с. Десять лет спустя в продажу поступила новая линейка тракторов 2000, ставшая последней серией, которую производила фирма Volvo-BM до своего слияния с компанией Valmet.

carakoom.com

Нефтяной двигатель - Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Нефтяной двигатель (также керосиновый двигатель, двигатель с калильной головкой, калоризаторный двигатель[1], полудизель[2]) — двигатель внутреннего сгорания, воспламенение топлива в котором происходит в специальной калильной головке — калоризаторе[3]. Двигатель может работать на различных видах топлива: керосине, лигроине, дизельном топливе, сырой нефти, растительном масле[4] и т. д.

История[ | ]

Калоризаторный двигатель изобрёл англичанин  (англ.). В 1886 году были выпущены первые опытные образцы, а в 1891 году начался серийный выпуск на фабрике  (англ.), производящей сельскохозяйственные машины. Из-за определённого сходства в конструкции (применение непосредственного впрыска топлива) и принципе работы (воспламенение при сжатии) этот двигатель стал объектом патентных споров с Рудольфом Дизелем[5].

В России двухтактные нефтяные двигатели также известны под названием болиндер (от J & CG Bolinders Mekaniska Verkstad AB — названия фирмы, поставлявшей такие двигатели)[6]

Устройство и принцип действия[ | ]

Нефтяной двигатель может быть как двухтактным, так и четырёхтактным, но большинство из них были двухтактными с картерной продувкой, что упрощало конструкцию. Основной особенностью данного типа двигателей является калильная головка (калоризатор), закрытая теплоизоляционным кожухом. Перед запуском двигателя калоризатор должен быть нагрет до высокой температуры — например, при помощи паяльной лампы. Впоследствии вместо горелки для прогрева калильной головки стала использоваться электрическая спираль.

При работе двигателя в ходе такта впуска в калильную головку через форсунку подаётся топливо (обычно в момент прохождения поршнем нижней мёртвой точки), где сразу же испаряется, однако не воспламеняется, так как калильная головка в момент срабатывания форсунки заполнена отработавшими газами и в ней недостаточно кислорода для поддержания горения топлива. Лишь незадолго до того, как поршень придёт в верхнюю мёртвую точку, в головку из цилиндра поступает богатый кислородом сжатый поршнем свежий воздух, в результате чего пары топлива воспламеняются.

Степень сжатия у подобных двигателей гораздо ниже, чем у дизельных — не более 8. К тому же топливо, в отличие от дизельного двигателя, поступает не в конце такта сжатия, а во время впуска[7], что позволяет применять топливный насос более простой конструкции, рассчитанный на сравнительно небольшое давление (обычно не более 30…40 атм).

Момент воспламенения топлива зависит от температуры калильной головки, которая в процессе работы может изменяться. Для управления опережением воспламенения мог использоваться впрыск воды.

Достоинства[ | ]

• Простота конструкции, надёжность, нетребовательность к уходу;
• Возможность работы на разных видах топлива (вплоть до отработанного моторного масла) без перенастройки;
• Двухтактные нефтяные двигатели м

encyclopaedia.bid

Какой двигатель у Bolinder Munktell? Грейдер.

speceps.ru

Судовые энергетические установки

Доброго всем дня!Специального морского раздела нет, поэтому пишу сюда. Не совсем оружейная, но все таки история.В общем, разбираясь с типами пароходных котлов, натолкнулся вот по этому адресу: http://www.kamlib.ru/library.php?page=res3_gavrilov_book на вот такую книжку, изданную тиражом аж целых 145 экземпляров.Показалось весьма интересно, хотя касается в основном гражданского флота. Книга сверстана и пригодна для двухсторонней распечатки с последующей брошюровкой. Это специально, для таких как я, старых пердунов.Всем успехов!P.S. Сколько же всякого забавного народ наизобретал! Ух!

Тема очень скрытая, малоизвестная, но интересная.

Меня всегда интересовали "Болиндеры", или калоризаторные двигатели. Тут два слова.

Калоризаторные двигатели - болиндеры применялись лет 50-60 везде! Были от 3-5л.с. и выше. Кстати на сейнере из к-ф "Белое солнце пустыни" - "Верещагин не запускай мотор!" стоит как раз болиндер. Ищите в Гугле горячий шар, или полудизель.https://www.google.com.ua/sear...=chrome&{google mniboxStartMarginParameter}ie=UTF-8

Лекции не будет. Мне не интересно что было с мощностью 800л.с. и выше. Ибо я знаю, что это были паровые машины. Дизеля в судостроении шли медленно. А вот многотопливные болиндеры держали на ходу ВЕСЬ флот от 2-3т. до 200т. водоизмещения! Паровую мащину не всунешь, место для полезного груза не останется, а дизель это слишком дрого и сложно. А болиндер это проще одноцилиндрового двухтактного двигателя на мотоцикле Минск или Восход. Разве, что больше и тяжелее. Нет ни зажигания, ни карбюратора! Ни Вам бобин, ни Вам свечей, ни Вам прерывателей, ни проводов, ни поплавков.

Черт -уж подумал чтото ктото нашол ее в одной пдф файле. Да, книга интересная. По поводу калоризаторных - так на суше они применялись шире. Много тракторов на них каталось, как колесных так и гусеничных, но в основном небольшого класса. https://www.youtube.com/watch?v=uybslncIbVg - толко греть надо не одну минуту, кстати.

Ja, Ja! Lanz Bulldog! Я студентом в начале 70-х в колхозе завёл трофейный и не используемый Ланц Бульдог, только более раннего выпуска. Стоял в старом гараже в куче со старой сельхозтезникой. Дело в том, что калоризаторные двигатели работали на любом топливе: керосин, соляр, лёгкая нефть, смесь отработки с соляром или керосином.

guns.allzip.org

• 
  Атомный двигатель а21
• 
  Ан 178 двигатель
• 
  Амо ф15 двигатель
• 
  Альтернативные космические двигатели
• 
  Аимл двигатель производитель
• 
  Абразивный износ двигателя
• 
  Z5 двигатель характеристики
• 
  W221 троит двигатель
• 
  W204 крышка двигателя
• 
  Vulcan 800 двигатель
• 
  Vq35De вес двигателя