§ 68. Способы центровки линии валопровода. Центровка главного двигателя

Способы центровки линии валопровода

Применение того или иного способа центровки валопровода определяется размерами строящегося судна, а также способом его постройки и технологической подготовленностью завода.

Центровка по изломам и смещениям. Монтаж линии валопровода начинают с заводки гребного вала во втулки кронштейна и дейдвудной трубы. Обычно гребной вал заводят снаружи (с кормы судна) на особых регулируемых тележках, передвигающихся по рельсам наклонной эстакады. В некоторых случаях к корпусу, в плоскости валопровода, подвешивают монорельс и перемещают по нему гребной вал, уложенный на специальных бугелях. С помощью тележек или бугелей гребной вал подводят к отверстию втулки кронштейна (или дейдвудной трубы — на одновинтовых судах) и затягивают в отверстие лебедкой, установленной внутри судна.

Когда гребной вал изготовлен с фланцем на носовом конце, его заводят в дейдвудную трубу со стороны машинного отделения, перемещая вал на тележках по рельсам, уложенным внутри судна. Такой способ считается более трудоемким, чем заводка с кормы судна.

При заводке гребного вала проверяют зазоры Между расточкой антифрикционного материала во втулках и облицовкой гребного вала, а также выдерживают определенный зазор, определяемый по чертежу, между торцами гребного винта и кронштейна.

Промежуточные и упорный валы грузят внутрь судна с помощью крана и укладывают на штатные подшипники, предварительно установленные на отжимных болтах (рис. 176). Если промежуточный вал имеет только один подшипник, для возможности его центровки устанавливают на отжимных болтах специальные монтажные подшипники, которые убирают после соединения валов. Монтажный подшипник в отличие от штатного имеет только нижнюю опорную часть.

Рис. 176. Установка опорного подшипника на отжимные болты. 1, 2 — отжимные болты; 3 — монтажная скоба; 4 — кронштейн; 5 — клин.

Центровку валов, уложенных на штатные и монтажные подшипники, выполняют последовательно, начиная от упорного вала, фланец которого центруется с фланцем главного вала двигателя. Таким образом каждый отцентрованный вал становится базовым для центровки следующего вала. Изломы и смещения осей валов устраняют путем перемещения подшипников с помощью отжимных болтов в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Для измерения изломов и смещений используют линейку и щуп или стрелы (см. рис. 168). Центровка валов считается удовлетворительной, когда излом и смещение их осей не превышают допустимых значений.

Чтобы исключить влияние тепловых деформаций корпуса судна, центровку линии валопровода таким способом рекомендуется производить ночью.

После центровки опорные подшипники закрепляют на фундаменте болтами, используя в качестве установочных прокладок между опорными поверхностями лап подшипников и фундамента стальные клинья или регулируемые сферические и клиновые прокладки (см. рис. 169). Определение размеров прокладок и способ крепления на них подшипников аналогичны рассмотренному ранее способу крепления главных двигателей.

Способ центровки валопровода по изломам и смещениям прост в исполнении, но весьма условен, так как принятые допускаемые значения изломов и смещений не учитывают конструкцию валопровода, расстояния между опорами, его вес и условия эксплуатации. Между тем из опыта эксплуатации судов известно, что даже при незначительных расцентровках линии валопровода нагрузки на его опорные подшипники бывают различны. Это приводит к появлению дополнительных нагрузок на подшипники, дополнительных напряжений в валах и к усиленному нагреву подшипников. Во избежание этого применяют в процессе монтажа валопровода способ центровки по расчетным нагрузкам на подшипники, разработанный советскими специалистами [3, 14].

Центровка по расчетным нагрузкам на подшипники и по расчетным значениям изломов и смещений. Сущность этого способа заключается в следующем. Сначала выполняют расчет нагрузок на подшипники, учитывая вес промежуточного валопровода со всеми деталями соединения валов на длине между серединами концевых пролетов у гребного вала и двигателя и число опорных подшипников на этой длине. Зная нагрузку на каждый подшипник, подсчитывают для них допускаемые дополнительные нагрузки от монтажных расцентровок. В итоге расчета составляют таблицу допустимых дополнительных нагрузок на подшипники валопровода.

Все промежуточные валы собирают между собой и соединяют с гребным валом и валом двигателя без центровки. После этого с помощью динамометров, ввернутых в отверстия лап подшипников (рис. 177) и являющихся как бы отжимными болтами, перемещают подшипники до тех пор, пока нагрузка на них не будет соответствовать расчетным нагрузкам. На каждом подшипнике устанавливают обычно два динамометра, по диагонали друг к другу, поэтому нагрузка на каждый подшипник должна соответствовать половине расчетной нагрузки за вычетом веса самого подшипника. При центровке добиваются, чтобы оба динамометра на каждом подшипнике несли одинаковую нагрузку. Сумма их показаний не должна отличаться от расчетной величины более чем на 5%. Когда такое положение будет достигнуто, замеряют и подгоняют прокладки, еще раз проверяют показания динамометров и закрепляют подшипники на фундаменте.

Рис. 177. Динамометр для определения нагрузок на подшипники (а) и схема установки опорного подшипника на динамометрах (б).

1 — пружина; 2 — план подшипника; 3 — ключ-гайка; 4 — шток динамометра; 5 — хвостовая часть корпуса; 6 — индикатор.

По окончании центровки валопровод сдают ОТК; при этом проверяется крепление подшипников на фундаменте, соответствие изломов и смещений осей валов допускаемым значениям и качество прилегания вкладышей подшипников к шейкам валов. Последний вид проверки производят вторично на судне. Первую проверку выполняют перед погрузкой валов на судно, после пригонки вкладышей по фальшвалу в цехе. Диаметр фальшвала в этом случае выбирается больше диаметра шейки вала на величину масляного зазора.

Центровка валопровода, монтируемого на подшипниках качения. В последнее время на многих судах, особенно быстроходных, вместо подшипников скольжения стали применять подшипники качения (роликовые), которые выдерживают более значительные нагрузки.

Центровку валопровода в этом случае производят оптическим методом, центруя по оси валопровода не валы, а подшипники. Независимо от способа определения допусков при центровке валопровода во фланцевом соединении вала с двигателем или редуктором допуски на расцентровку не должны превышать 0,1 мм по смещению и 0,15 мм/м по излому осей валов в условиях постройки судна.

Особенности центровки коротких валопроводов. В отличие от валопроводов большой длины (l>30 d) провисание концов валов от собственного веса у коротких валопроводов будет незначительным. Поэтому качество их центровки в основном будет зависеть от несоосности концевых валов: гребного и вала главного двигателя. В связи с этим допуски на расцентровку определяют при собранных промежуточных валах только для указанных концевых соединений. Сборку соединений промежуточных валов в этом случае производят до установки подшипников, чтобы они не могли препятствовать свободному изгибу валопровода. Центровку короткого валопровода производят по расчетным значениям расцентровок: вначале предварительно центруют валы и главный двигатель, затем закрепляют главный двигатель на фундаменте и после этого окончательно центруют промежуточные валы между установленным главным двигателем и гребным валом.

Для центровки устанавливают на отжимные болты оба подшипника, на которые укладывается валопровод. В начале устраняют смещение осей в соединениях вала главного двигателя (редуктора) и гребного вала с промежуточными валами. Допускается смещение не более 0,1 мм. Затем измеряют излом осей на концевых соединениях промежуточных валов. При соответствии изломов их допустимым значениям фланцевые соединения валов собирают на болтах и к валам подводят подшипники. Силу прижатия подшипников к шейкам валов контролируют или с помощью тяговых динамометров, или индикаторами по величине деформации (прогиба) вала.

Монтаж валопровода на судне, важные элементы и центровка

Конструктивное оформление валопроводов одновального и двухвального судна показано на рис. 1. Конструкции валопроводов зави­сят от состава и расположения главной энергетической установки. Тем не менее существует технологическое подобие их монтажа, поскольку в состав любых валопроволов входят валы — гребной и промежуточ­ные, опорами которых служат дейдвудные и промежуточные подшип­ники. Важными элементами валопровода являются упорный подшип­ник с упорным валом. Упор гребного винта через этот вал и подшипник передается фундаменту подшипника и от него корпусу судна, обеспе­чивая движение последнего.

Монтаж дейдвудного устройства — один из важных этапов монтажа валопровода. Дейдвудное устройство показано на рис. 2. Оно состоит из стальной трубы 4 (рис. 2, а), подшипники которой служат опорами гребного вала. Дейдвудная труба имеет носовое подвижное крепление к приварышу 5 на ахтерпиковой переборке и кормовое неподвижное креп­ление к яблоку ахтерштевня 1. Отверстия в яблоке ахтерштевня и приварыше имеют припуск на диаметр, поэтому их растачивают на судне по разметке.

Ось расточки отверстий в вертикальной плоскости может быть смещена относительно теоретической оси валопровода по результатам расчета его центровки путем корректировки положения промежуточных мишеней в процессе пробивки оси валопровода. Из центров перекрестий мишеней размечают окружности для расточки отверстий на закрашенных мелом торцах яблока ахтерштевня и приварыша. Одну из окружностей 3 размечают диаметром в размер расточки, другую 2 — на 10 мм больше. Окружность 2 является контрольной и служит для проверки правильно­сти растачивания. Размечают также торцы яблока ахтерштевня и прива­рыша для подрезки по длине валопровода.

При растачивании отверстий выполняют сначала черновую, а за­тем чистовую обработку. Последний чистовой проход резцом произво­дят при глубине резания не более 0,3-0,5 мм в направлении запрессовки дейдвудной трубы, что необходимо для исключения обратной конус­ности отверстий. Припуск на чистовую расточку не должен превышать 2 мм на диаметр расточки. Расточку опорных поверхностей фундамен­тов под опорные и упорные подшипники дейдвудного вала выполняют переносным фрезерным расточным станком.

Дейдвудную трубу прессуют в отверстия яблока ахтерштевня при помощи гидравлического приспособления.

Монтаж трубы упрощается, если при ее креплении к корпусу судна использовать малоусадочную жидкотекучую пластмассу. Яблоко ахтер­штевня и приварыш в этом случае растачивают в цехе на 5-10 мм боль­ше диаметра посадочных поясов трубы. Дейдвудную трубу свободно заводят в отверстия, устанавливают с торцов мишени и центруют оп­тическим методом по оси валопровода. Монтажные зазоры, уплотнен­ные резиновым шнуром 7 (рис. 2, б), ручным прессом заполняют жидкотекучей пластмассой 8 через нижнее отверстие 10. При этом воз­дух и избыточное количество пластмассы выходят через выпор 9. Кор­мовой конец трубы дополнительно крепят гайкой 6.

Погрузку и заводку гребного вала можно осуществлять без гребно­го винта либо в сборе с ним, а также со снятыми или установленными съемными лопастями. Гребной вал заводят в подшипники дейдвудной трубы обычно с кормы, применяя переносную эстакаду с рельсовыми путями, по которым вал на тележках перемещают, затягивая его лебед­кой. На крупнотоннажных судах гребной вал имеет носовой фланец, поэтому его заводят из машинного отделения.

Окончив заводку гребного вала, ведут монтаж гребного винта, ук­ладку промежуточных валов в подшипники и сборку их соединений. Сборку соединений валов при центровке по изломам и смещениям про­изводят после центровки валопровода.

При насадке винта для обеспечения его неподвижности при передаче крутящего момента главного двигателя создают расчетный диаметраль­ный натяг в коническом соединении винта 5 с валом 3 (рис. 4). Процесс насадки механизирован и выполняется при давлении Рд = 30 ÷ 60 МПа от гайки домкрата 1, которую наворачивают на хвос­товик вала. Чтобы снизить усилие насадки (примерно в четыре раза), на сопрягаемые конические поверхности под давлением Рм = 90 ÷ 120 МП по канавкам 4 подают масло. При насадке удобно контролировать не на­тяг, а осевое перемещение ∆ос винта, которое измеряют индикатором 2, закрепленным на гребном валу.

После сборки гребного винта с гребным валом проверяют зазоры между валом и подшипниками дейдвудного устройства. Зазоры следу­ет контролировать на глубине 50 мм от торцов подшипников. В ниж­ней части подшипников должно быть обеспечено прилегание вала к подшипникам на дуге от 30 до 60°.

Промежуточные и упорный валы укладывают в подшипники, кото­рые устанавливают на судовые фундаменты. К фундаментам заранее приваривают отжимные приспособления для перемещения подшипни­ков в горизонтальной плоскости при центровке валопровода.

sea-man.org

Пробивка и центровка валопровода (Реферат)

Курсовая работа

по дисциплине “Технология судоремонта”.

Оглавление

Оглавление

Задание

1. Технология пробивки теоретической оси валопровода

2. Сборочные единицы крепления ДВС

3. Технология монтажа главного двигателя

4. Центровка валопровода по нагрузкам на подшипники

Библиографический список

Задание на 10 вариант

Составляющие размерной цепи

Данные для расчета сборочных единиц крепления ДВС

1. Технология пробивки теоретической оси валопровода

В зависимости от конструкции валопровода, основной характеристикой которого является его длина, применяют несколько способов центровки теоретической оси валопровода как при постройке, так и при ремонте судов.

Под длиной валопровода подразумевается расстояние от кормового подшипника главного судового дизеля до дейдвудной опоры.

Положение теоретической оси валопровода определяется центрами мишеней, установленных по плазовым координатам при постройке судна и материализованных на ремонтируемом судне положением дейдвудной трубы, а также отверстием на носовой переборке машинного отделения или положением фланца главного дизеля.

Теоретическую ось валопровода пробивают с помощью стального стеклиня или светового луча оптического прибора.

Теоретическая ось может быть материализована тонкой стальной проволокой (стеклинь), натянутой подвешенным на конце ее грузом.

Необходимое усилие натяжения стеклиня зависит от его диаметра .

Пробивку оси с помощью стального стеклиня допускается производить для валопроводов длиной не более 15 м, причем необходимо учитывать провисание стеклиня от собственного веса.

Провисание струны , мм, можно определить по формуле В. К. Качурина:

,

где – ускорение свободного падения, м/с2;

– масса одного метра струны, кг;

– расстояние до ближайшей точки закрепления струны, м;

– длина струны, м;

– сила для натяжения струны, Н.

Более точно теоретическая ось может быть пробита при помощи оптического прибора или светового луча.

Первая пробивка световой линии производится для проверки положения фундаментов под главные машины и подшипники валопровода, а также положения кронштейнов и мортир на двухвинтовых судах или яблоках ахтерштевня на судах с одновальной установкой.

За исходную базу при пробивке световой линии принимают геометрическую ось дейдвудной трубы при одновальной или кронштейна гребного вала при двух- и при трехвальной установках.

Второй базовой точкой, через которую проходит ось валопровода, является точка, нанесенная на носовой переборке машинного отделения во время постройки судна (рис. 1) по данным теоретического чертежа с плаза.

Для того, чтобы сохранить положение этих базовых точек на мортире или яблоке ахтерштевня, во время постройки наносят контрольную окружность, по которой можно восстановить положение оси валопровода. Аналогичным образом при постройке наносят окружность на носовой переборке машинного отделения для тех же целей.

В случае отсутствия указанных контрольных окружностей за базы принимают центр кормового отверстия дейдвудной трубы и центр носового коренного подшипника главного дизеля или в отдельных случаях центр носового отверстия дейдвудной трубы. Перед пробивкой световой линии выверяют положение корпуса судна на кильблоках и устанавливают неподвижные указатели (реперы), по которым ведут наблюдение за деформацией корпуса во время ремонта валопровода.

На всех поперечных переборках, в опорных подшипниках, в отверстиях кронштейна гребного вала, в кормовом и носовом подшипниках дейдвудной трубы устанавливают деревянные шторки с отверстием в середине диаметром 50–70 мм. Торцы кронштейна, мортиры и поверхность переборок в районе прохождения вала покрывают меловой краской.

Отверстия деревянных шторок закрывают раздвижными мишенями. При помощи этих мишеней можно передвигать положение отверстия.

После установки мишеней натягивают стеклинь, который пропускают через отверстие на носовой переборке машинного отделения, через отверстие шергеня у мортиры для одновальной установки или у кормового шергеня за кронштейном гребного вала при двухвальной установке и сквозь щели мишеней. Шергенем называется неподвижная стойка с отверстием, центр которого лежит на теоретической оси валопровода.

Стеклинь в данном случае используют только как средство, облегчающее установку мишеней по горизонтали. После удаления стеклиня на носовую переборку машинного отделения или за кормовой шергень устанавливают электрическую лампочку мощностью 300–500 Вт, с точечным накалом, свет которой виден через кормовой шергень. Мишени устанавливают по свету, при этом отверстие обычно не превышает 0,75–1,00 мм.

Пробивку световой линии считают законченной, когда через отверстия всех мишеней будет уловлен световой луч, который исходит от источника света, расположенного за носовой машинной переборкой.

Используя отверстия мишеней как центры подшипников, соответствующих оси валопровода, с помощью циркуля производят их разметку.

Разметку наносят на торцевые поверхности вкладышей или на корпус подшипников в виде контрольных окружностей.

Одновременно проверяют контрольные окружности на торцах мортиры, кронштейнов и переборках.

После разметки и нанесения рисок вторично проверяют световую линию с целью установления того, что мишени при нанесении рисок не сбиты. Проверку световой линии и ее предъявление для контроля производят ночью, когда выравнивается температура всех металлических частей корпуса.

После производства расточки отверстий кронштейна гребного вала, дейдвудной трубы и т. д. может быть произведена контрольная проверка оси валопровода путем установки по центрам расточенных отверстий мишеней и пробивки ее по свету.

Пробивка осей валопровода с помощью света имеет недостаток, заключающийся в рассеивании (дифракции) лучей света при прохождении его через мишени.

topref.ru

Установка главного двигателя в машинном отделении

Общей базой при монтаже главного двигателя служит теоретическая ось валопровода, которая представляется базовыми точками и разметочными рисками на фундаменте, параллельными плоскости мидель-шпангоута. В состав базовой системы входят ось КВ и торцы или поперечные риски на остове, нане­сенные по оси кормового цилиндра. Дизели центруются как по теоретической (обычно оптическим методом) оси валопровода, так и к установленному валопроводу. Допуски оптического метода: смещение не более 0,7 мм, излом не более 0,15 м/м. Центровку дизеля к смонтированному валопроводу выполняют путем измерения излома и смещения осей вала дизеля и валопровода или редуктора (допускаемые величины указаны в инструкциях предприятий-строителей).

Установку главного двигателя выполняют на клиньях, амортизаторах и с применением поли­мерных материалов. Сверление отверстий в фундаменте под соединительные болты производят после окончания центровки главного двигателя. Отверстия для призонных болтов обрабатывают совместно с рамой (лапой) главного двигателя и компенсирующим звеном. Для сокращения трудоемкости монтажа целесообразно призонные болты соединения заменять соединениями со свободной насадкой с использованием полимерных материалов.

Головки крепежных болтов и гайки после закрепления должны плотно прилегать к фундаменту и лапе дизеля, для чего допускается подрезка лап главного двигателя и полок фундамента (не более 10 % толщины лапы дизеля или полки фундамен­та). Затяжку крепежных болтов выполняют по правилу «крест-накрест». Необходимо надежно стопорить гайки крепежных болтов, чтобы не произошло само­отвинчивание.

Обработку клиньев производят по размерам, снятым с места для каждого клина в отдельности (шероховатость поверхностей клина должна быть не более 20 мкм). Качество установки проверяют щупом толщиной 0,05 мм, который не должен проходить в стыки по 0,66 периметра клина. На остальной части пери: метра допускается чцуп толщиной 0,1 мм.

vdvizhke.ru

Центровка движения тронкового и крейцкопфного дизеля

Тронковый дизель

Необходимым условием надежной работы механизма движения является совпадение в мертвых точках осей поршня и шатуна с осью цилиндра.

Многие механики при проверке центровки движения (привалка поршня) ограничиваются проверкой равномерности светового кольца, образующегося между поршнем и втулкой. Такое кольцо видно, если светить с картера, а наблюдать кольцо сверху.

Привалка поршня проверяется на двигателе с толстостенными вкладышами мотылевого подшипника и в случае, если эти вкладыши меняются.

По науке, технология проверки привалки поршня следующая:

• Поршень в сборе с шатуном опускают в цилиндр без поршневых колец. Правильное положение поршня в цилиндре будет зависеть от качества пригонки мотылевого подшипника. Для получения более точных результатов могылевый подшипник собирают без прокладок.
• Положение поршня в цилиндре проверяют со стороны носа и кормы. Измерения производят щупом с верхнего и нижнего торцов поршня. Кроме того, следует проверять односторонний бортовой зазор, т.к. при положении между ВМТ и НМТ поршень всегда будет прижат к цилиндровой втулке лишь с одной стороны.
• Несовпадение осей узла поршень-шатун и цилиндра устраняют шабрением мотылевого подшипника. Шейку кривошипа покрывают тонким слоем краски, собирают подшипник, делают один-два оборота коленчатого вала, разбирают подшипник и удаляют белый металл в окрашенных частях.

Как правило, зазоры между поршнем и втулкой указаны в заводской инструкции. Если же они отсутствуют, то можно руководствоваться следующими данными.

Перекос поршня в цилиндре не должен превышать 0,15 мм на 1 метр длины поршня. Монтажные зазоры между поршнем и втулкой в среднем составляют при диаметре цилиндра 250—750 мм от 1,6 до 4,5 мм в головке поршня и от 0,2 до 0,65 мм в его тронковой части.

Крейцкопфный двигатель

Технология центровки поршня во втулке может быть расписана в заводской инструкции. Если же такая информация отсутствует, то операцию по центровке поршня можно выполнять следующим образом.

• Установить на место шатун с крейцкопфом. Кривошип вала установить в ВМТ.
• Проверьте плотность прилегания пяты стержня к пяте шатунной головки — щуп 0,05 мм не должен проходить.
• После присоединения стержня шатуна к шатунной головке проверьте зазоры между ползунами крейцкопфа и направляющими. Суммарный масляный зазор должен быть 0,25—0,40 мм, а суммарный масляный зазор между боковыми кромками ползунов и упорными планками — около 0,2—0,3 мм. Измерения производят при положении кривошипа в ВМТ и НМТ перекос ползунов крейцкопфа относительно упорных планок не должен превышать 0,1 мм.
• Поршень со штоком опустите в цилиндр.
• Проверьте плотность прилегания гайки штока к поперечи-не щупом 0,03 мм и вертикальность штока уровнем. Отклонение от вертикальности допускается не более 0,05 мм на 1 метр длины штока.
• Проверьте зазоры между поршнем и втулкой при положении поршня в ВМТ и НМТ, не доводя на 30° до этого положения.

Колебания зазора в разных точках между поршнем и втулкой не должны превышать 0,1 мм.

Похожие статьи

Метки: Крейцкопфный двигатель, Ремонт главных дизелей, Тронковый дизель

mirmarine.net

Неисправности в системе масла.

· Масляный насос не всасывает масло или не создает необходимого давления?

· Температура масла на входе в дизель выше нормальной?

· В масло попала вода, что выявляется по результатам анализа или по изменению цвета масла?

6.Объясните причины появления следующей ненормальности в работе дизеля:

· колебание или падение числа оборотов дизеля;

· повышение температуры охлаждающей воды и масла;

· падение давления охлаждающей забортной, пресной воды и масла;

· повышен нагрев картерных крышек.

7.Повышенный износ, нагрев отдельных сборочных единиц в узлах:

· Интенсивный износ цилиндро-поршневой группы.

· Цилиндровое масло, что стекает в подпоршневую полость, содержит повышенное количество железа, температура втулки повышена.

· Повышается температура крышек (щитов) подпоршневого пространства или стенок продувного ресивера.

· Температура выпускных газов повышена?

· Повышен нагрев главных, мотылёвых, рамовых подшипников и параллелей, что находится при ощупывании щитов картера или по срабатыванию аварийно-предупредительной сигнализации?

Недостатки и их устранение:

1.Методы контроля и диагностики дизеля:

· параметрический метод;

· вибро - акустический метод;

· инструментальный метод.

2.Периодичность проведения работ по техническому обслуживанию дизеля.

3.Аварийные режимы работы ДВС.

4.Перечислите все операции и их очередность при проверке технического состояния форсунок.

5.Какие детали ДВС наиболее склонны к износу?

6.Способы определения износа.

7.В каких случаях тонкостенные вкладыши подшипников дизеля подлежат замене?

8.Перечислите операции по определению технического состояния поршневых колец.

9.Что может вызывать прогары тарелок и седел клапанов ДГ?

10.Признаки не плотности выпускного клапана.

11.Перечислите основные причины выхода из строя выхлопных клапанов ГД.

12.Характерные признаки задира и заклинивание поршня.

13.Причины возникновение задира.

14.Центровка движения тронкового и крейцкопфного двигателя.

15.Режим работы дизеля без одного или более турбокомпрессоров.

16.Назовите признаки и причины обрыва болта шатуна.

17.В каких случаях должен быть заменен шатунный болт вместе с гайкой?

18.Методы центровки валопроводов.

19.Объясните суть методов центровки по стрелам и нагрузке на подшипники.

20.Что необходимо выполнить при аварийной остановке газового двигателя и

почему?

21.Признаки появления детонационного сгорания в цилиндрах газового двигателя и возможные последствия.

22.Самые достоверные причины появления детонационного сгорания в цилиндрах газового двигателя.

23.Методы реставрации:

· рабочих поверхностей крышек цилиндров

· посадочных мест для выпускных,

· впускных,

· пусковых,

· предохранительных клапанов.

24. Методы ремонта:

· рабочих поверхностей крышек цилиндров

· посадочных мест для выпускных,

· впускных,

· пусковых,

· предохранительных клапанов.

25. Методы ремонта:

· цилиндровых крышек,

· узлов цилиндро-поршневой группы,

· топливной аппаратуры.

26. Методы ремонта:

· коленчатого вала,

· распредвала,

· рамовых подшипников,

· мотылёвых подшипников,

· укладка коленвала,

· натяжение подшипника.

28. Подготовка к ежегодному осмотру Классификационным обществом:

· главного двигателя;

· вспомогательного дизель-генератора;

· аварийного дизель-генератора.

ТУРБОКОМПРЕССОРЫ

1. Неисправности в системе продувки (наддува) и работе турбокомпрессоров:

· Давление воздуха после турбокомпрессоров или насосов объемного типа ниже нормального?

· Температура надувочного воздуха выше (ниже) нормальной?

· Циркуляционное масло турбокомпрессора потемнело из-за попадания в него выпускных газов?

· В циркуляционное масло турбокомпрессора попадает вода, масло помутнело?

ГТЗА

infopedia.su

• 
  Форсирование двигателя зил
• 
  Устройство двигателя f22b
• 
  Устройство двигателя adz
• 
  Убийство двигателя видео
• 
  Тюнинг днепровского двигателя
• 
  Тюнинг двигателя g15mf
• 
  Трехкомпонентный ракетный двигатель
• 
  Техника торможения двигателем
• 
  Сомнение двигатель прогресса
• 
  Самодельный очиститель двигателя
• 
  Роторный двигатель определение