Skoda Octavia 1.8 A7 › Бортжурнал › Сборка нового двигателя TSI CJSA 1.8 НАЧАЛО! Cjsa двигатель характеристики

Двигатель 1.8 TSI CJSA/CJEB: описание, характеристики, обслуживание, ремонт

Силовой агрегат 1.8 TSI — мотор немецкого производства от концерна Volkswagen с маркировкой EA888. Этот движок завоевал народную популярность благодаря своим высоким техническим характеристикам и простоте в ремонте.

Технические характеристики

Двигатель 1.8 TSI (CJSA/CJEB) от VW-Group — мотор, который устанавливается на автомобили Ауди, Шкода и Фольксваген. Впервые силовой агрегат увидел мир в далёком 2011 году.

Мотор 1.8 TSI (CJSA/CJEB) установленный на Шкоду.

Моторы серии ЕА888 3-го поколения начали выпускать в 2011 году для автомобилей Audi, а в 2012 году они дошли и до VW, SEAT и Skoda. Эта генерация пришла на смену ЕА888 2-го поколения (CDA и CDH) и имела множество отличий от 888/2. Здесь появился облегченный закрытый блок цилиндров с опорами коленвала 48 мм и с чуть более тонкими стенками цилиндров. В блок установили легкий коленвал с 4-мя противовесами, измененные шатуны и поршни.

Здесь используется новая двухвальная ГБЦ с 16-ю клапанами, с фазорегуляторами на обоих валах и с системой изменения высоты подъема клапана на выпуске (2 положения), которая переключается после 3100 об\мин. Эта головка оснащается как непосредственным впрыском топлива, так и распределенным впрыском. Здесь новые распредвалы, клапаны, впускной коллектор как на 2.0 TSI gen 3, но с наклонными заслонками.

Двигатель 1.8 TSI (CJSA/CJEB).

В головку встроен выпускной коллектор с турбиной IHI IS12, которая надувает до 1.3 бар.В системе ГРМ применена цепь (как на 2-м поколении), но с другим натяжителем. По заверению производителя этой цепи ГРМ хватает на весь срок службы. На деле все немного не так.На Audi с продольной установкой эти моторы называются CJEB и развивают 170 л.с. при 4800-6200 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 1500-4500 об/мин. Существуют версии с другой прошивкой на 177 л.с. (CJEE) и на 144 л.с. (CJED).

Рассмотрим, основные технические характеристики мотора EA888:

Обслуживание

Как и у всех силовых агрегатов производимых VW-Group, TSI 1.8 имеет межсервисный рекомендованный интервал в 15 000 км. Но, некоторые автомобилисты утверждают, что для сохранности движка, необходимо снизить этот показатель до 10 000 км пробега.

Неисправности

Фольксвагеновские двигатели, хоть и надёжные, то тоже имеют недостатки. Существует несколько проблем, которые выскакивают практически на всех двигателях серии:

Ремонт мотора 1.8 TSI (CJSA/CJEB).

• Растянутая цепь ГРМ. Так, её необходимо менять каждые 120-140 тыс.км.
• Троение и дизеление. Проблема кроется в клапанах фазовращателей.
• Низкое давление масла. Проблема устраняется ремонтом или заменой распредвала.

Вывод

Двигатель EA888 TSI 1.8 является хорошим представителем турбированных бензиновых моторов, которые являются экономичные и экологические. Но, на ряду с этим выплывает значительное количество недостатков, которые уже не устранить, поскольку они конструктивного характера.

avtodvigateli.com

Сборка нового двигателя TSI CJSA 1.8 НАЧАЛО! — бортжурнал Skoda Octavia 1.8 A7 2014 года на DRIVE2

Полный размер

Итак. МАло кто сталкивался с новыми моторами CJSA. не путайте новые моторы TSI с моторами установленными до ГЕН3. Отличий много, но разговор о другом. С моим мотором всё отлично. Новый мотор будет собираться дабы занять свободное время и подготовить новый ДВС так сказать на чёрный день, а если что продам его. Собираться мотор будет на всех новых расходниках. Ну почти на всех. О них я напишу позже. Буду выкладывать всё постепенно мне не горит он. Собирать буду сам дома.Запчасти все есть и хочу всё собрать, чтобы не лежало в разбросанном виде.СНАЧНУ С ТОГО, ЧТО ПЕРЕД ТЕМ КАК ЛЕЗТЬ В ЛЮБЫЕ АГРЕГАТЫ БЕРЁМ КНИГУ И ЧИТАЕМ! БЕЗ МАНУАЛА ДЕЛАТЬ НЕЧЕГО В ЛЮБОМ МОТОРЕ! ТЕ КТО ГОВОРЯТ, ЧТО КНИГИ ПО СБОРКЕ ДЛЯ ДУРАКОВ САМИ ПОНИМАЕТЕ КТО)))

Что у меня есть!ГБЦ TSI пробег реальный 38000 кмБлок TSI пробег 18000 кмКоленвал пробег 18000 км ( у меня коленвала 2 могу один продать.)4 поршня TSI пробег 38000 км ( Состояние новых)Поддон алюминиевый средний.Поддон пластиковый.крышки боковыеМаслянный насос ну и всякая лабуда)))ГЛАВНОЕ ПРИ СБОРКЕ ЧТО НУЖНО ИМЕТЬ!2 ключа динамометрических. У меня 5-25 и 19-110. Для сборки мотора этого достаточно. почему я купил именно их ещё лет 5 назад ? Ну как многие говорят чем меньше диапазон тем меньше погрешность)))СЪёмник ваносов( клапана в фазиках валов ) НОМЕР ДЛЯ СНЯТИЯ ВАНОСОВ VAG T10352-2 или его аналог Licota ATA-2039A-3 ОБРАЩАЮ ВНИМАНИЕ РЕЗЬБА ОБРАТНАЯ! ОТКРУЧИВАЕМ ПО ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ."!

Далее клапанная крышка у нас выполняет роль верхней пастели распредвала, Зазор между пастелью и гбц должен быть… Да не должно его там быть и поэтому по мануалу туда идет анаэробный герметик VAG D 154103A1 , но он дорогой я заказал аналог Герметик анаэробный 51813 перматексДалее проверяем радиальный зазор в постелях. Для этих целей есть спец инструмент. Радиальный зазор при шейке Ø 24 мм: 0,024 … 0,066 мм (Эльза) 50 009 880 номер полосок индикаторов!

Заказываем спец смазку для сборки двигателя. Зачем она нужна, Она густая и не стекает с вкладышей и пастелей, как масло. унфу посмотрите в интернете. Смазка двигателя Permatex Ultra Slick 81950ЗАМЕНА БОЛТОВ ГБЦ И ШАТУНОВ ОБЯЗАТЕЛЬНА. ОБЯЗАТЕЛЬНА!

Смазку всех деталей в том числе цилиндров и колец производим с помощью ТРАНСМИССИОННОГО СИНТЕТИЧЕСКОГО МАСЛА! Оно густое в этом его плюс!

Вкладыши я заказывал не все, а только те которые я пожелал бы видеть новыми в этом моторе. Те которые оставил у них состояние новых.

Пока не забыл некоторые особенности. Шатуны располагаем кольцами АУДИ к системе ГРМ. Это я уже уточнил и спасибо мне подсказали. Сказали в принципе разницы нет, но почему то завод ставит всегда так шатуны.

И обязательно балансир вал пометьте с шестерней привода на него. Но это вы всё найдёте в Мануале.

И оставлю список деталей необходимых для переборки. Но список не полный. некоторые подобраны именно под мой мотор это вкладыши.: Часть деталей у меня естьПоршни моем средством для чистки блин и духовок. у меня было такое. Замачиваем и кладём в пакетик на 20 минут. и чистим. так раза по 2-3.

Ну естественно стенд для переборки. Без него и лезть не стоит в мотор, Я покупал за 5600 в гранте.

И ОБРАЩАЮ ВНИМАНИЕ, ЧТО ВСЯ СБОРКА БУДЕТ ПРОИЗВОДИТЬСЯ В ЧИСТОТЕ! БЛОК ДВИГАТЕЛЯ ОТДАМ НА ТЕХНОЛОГИЧЕСКУЮ МОЙКУ И ПРИТИРКУ ПЛОСКОСТИ И ТАКЖЕ ГОЛОВКУ!

ГБЦ БУДЕТ МОДЕРНИЗИРОВАНА И УЛУЧШЕНА МАСЛОПОДАЧА! СЛЕДИТЕ ЗА ПОСТАМИ!

Собранный двигатель можно будет считать новым.

06K 103 383 K прокладка гбцWHT 005 305 (болт гбц 12 штук)06H 105 701 RGLB (вкладыши шатунов ( 2 штуки)VAG06K 109 158 AD (цепь грм)VAG06H 109 509 Q планка успокоителя06H 109 469 AP успокоительVAG06H 109 469 T успокоитель06H 109 509 P успокоитель06K 109 467 P натяжитель грм06L 115 441 прогладка масл кронштейнаN 911 649 01 одна штукаN 107 360 01 (2 штуки)06L 121 139 прокладка помпыWHT 004 973 2 штWHT 001 68806H 103 121 J прокладка вакуумного насосаN 912 112 01 (4 штуки)N 107 663 01 (6 штуки)N 107 655 01 (4 штуки )N 910 568 01 (1 шт на клапан давления масла)WHT000033F (2 штуки)06L 103 801 пробка поддонаN 028 22 22 (2 штуки)Герметик анаэробный 51813 перматекс

WHT000033E (1 штука)06K105561 ROT (2 штуки)06K105591 BLA (2 штуки)

06H 105 701 RGLB (4 штуки )Смазка двигателя Permatex Ultra Slick 81950WHT 001 319 (8 штук)06J 198 151 P кольца поршневые 4 комплекта

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

www.drive2.ru

CJSA 1.8 TSI — Авто-Механик

Мотор третьего поколения серии EA888.Объем 1,8 литра, наддув и непосредственный впрыск. Хоть и говорят, что это сильно модифицированный мотор CDAB, но от второго поколения здесь остался лишь объём. Переделано почти всё. Много чего добавили. Из самого основного:

• ещё один ряд форсунок — теперь уже посредственного впрыска во впускной коллектор. Якобы для уменьшения частиц сажи.
• турбокомпрессор с электронным клапаном сброса. Теперь еще и лямбда зонд перед турбиной.
• полностью инновационная система охлаждения. В прямом и переносном смысле сырая инновация.
• система изменения высоты подъёма клапанов. Зачем? Ради капли экономии и грамма экологии.
• фазовращатель на выпускном валу. Это для внутренней рециркуляции ОГ. Опять же экология.
• ГБЦ со встроенным выпускным коллектором. Единственная полезная штука. Так мотор быстрее греется.

Также, как и у CDAB, у этого мотора есть старший брат объёмом 2л. Его можно встретить на Octavia RS и Superb III. Мало того, в топовой версии с этого мотора снимают 280 лс! А впервые двигатель третьего поколения устанавливали на Octavia третьего поколения. То есть история его косяков начинается с 2013 года. Но набралось их пока не так много.

• Самый первый косяк ко мне приехал спустя полгода сначала выпуска этих автомобилей. Тогда это был ещё не косяк, а неизвестная неисправность. Которая заставляла меня удивлённо раскрывать глаза. И было от чего. Имеем Octavia с полностью прогретым мотором 1,8. При интенсивном разгоне температура охлаждающей жидкости начинает резко падать вплоть до 50 градусов! Да где это видано?! И ошибка интересная — недостаточное охлаждение двигателя. Мы-то разобрались что этом случае менять надо хитрозамороченный термостат.Как лечить: лечить не получится. Термостат пластиковый, запаянный, вся электронная начинка внутри. Расковырять и посмотреть что там внутри, мне ещё не удалось. Зато удалось Денису Карпову из Turbo-Union. И он подробно рассказывает что там происходит. Цена вопроса*: замена термостата —  9000р.

• Снова система охлаждения — течёт жидкость сквозь клапан N488. Это тоже инновационный клапан контура ОЖ коробки передач. Он направляет поток нагретой охлаждающей жидкости от двигателя к масляному радиатору КП. Так масло в КП быстрее прогревается. Но надёжности это не добавляет. Снаружи утечку можно и не заметить — она выходит внутрь разъёма. Подобное было на моторе BSE, там жидкость выходила через разъём термостата. Как видно, не удается им надёжные инновации создавать. А там, где электричество и жидкость, возникают нехорошие вещи. Например, ошибка P2556 — управление перепускного клапана или P2181 — неисправность в системе охлаждения. мало того, в запущенном случае отгнивают контакты на клапане и в оответсвующем разъёме.  В таком случае меняем и провода, и разъём, и клапан.Как лечить: вообще можно попробовать обмануть систему — вставить сопротивление в разъём. А сам без подачи напряжения открыт, так что вреда это принести не должно. Опять же это лишь мои теоретические догадки. По-офицальному клапан подлежит замене.Цена вопроса*: замена клапана охлаждения КП N488  — 1500р. Ремонт проводов в разъёме — 1000р.

• На этом проблемы системы охлаждения не заканчиваются — течёт помпа. Видимо, это наследственное. На этом же моторе предыдущего поколения помпа тоже славилась своей текучестью. Красные следы протечки начинаются от уплотнения между помпой и термостатом. По опыту уже знаем — менять надо помпу. Вот так вроде полезные и нужные инновации оказываются слабым звеном. Я лично совсем не против развития и новых технологий. Но в былые времена большинство новых решений были не только просчитаны, но и обкатаны в реальных условиях. А сейчас в роли подопытных кроликов выступают уже выпущенные машины. По ним уже собирается информация о наиболее частых поломках. И в процесс производства вносятся изменения. Мне почему-то это напоминает ремонт старой проржавевшей канализационной трубы — в одном месте залатали, так в другом протекло. Но что делать — век маркетинга заставляет идти на жертвы.Как лечить: молиться. На каждом ТО проверять отсутствие поддтёков. Ежели уровень антифриза стал регулярно падать — уже известно, куда лезть.Цена вопроса*: замена помпы охлаждения  — 9000р.

• Если уж быть откровенным, пока на этом моторе это почти все неисправности, относящиеся к конструктивным недочетам. Остальное встречается реже. Вот, например, проблема с регулятором турбины. Он весь электронный, как на CBZB. И так же, как и там имеет обыкновение немного подглючивать. Хотя и намного меньше.Машина спокойно может ездить много тысяч километров. А потом морозным утром блок управления решает, что регулировка турбины не в норме. Причем никто с завода туда не лазил. А настройка действительно сбились. Причину такого поведения мне понять не удалось, отзывных по этому поводу не выходило. Но как лечить эту неисправность, кажется, разобрался.Для регулировки регулятора в блоке двигатель нужен диагностический прибор. Подключаем к машине, заходим в блок управления двигателем.  Выбираем функцию адаптация(настройка) регулятора давления наддува. Там три пункта -настройка, -проверка и -завершение. Выбрать проверку, проверить сколько напряжение на регуляторе. Должно быть 3,54 В +- 0, 04 В. Если сильно отличается, выйти из режима проверки, зайти в режим настройка. Это важно! Затем отпустить контргайку «на 10» на штоке регулятора давления наддува. Далее нужен ключик «на 5», чтоб вращать им сам шток. У меня такого ключика нет, поэтому кручу всем, чем получится, там очень неудобно, бывает, и закисает — то ещё удовольствие. Вообщем, покрутить немного шток надо. Потом снова в режим проверка и вновь проверить показания напряжения на регуляторе. Есть значение  3,54В плюс-минус 0,04В — хорошо, если нет — крутить ещё. Как в заданные пределы попадает — все, — режим завершение — блок запоминает новые значения.Обычно после этого проблемы не повторяются, случаев 5 уже было, всегда помогало.Как лечить: описано выше.Цена вопроса*: регулировка штока регулятора турбины  — 2500р.

• Иногда на таких моторах загорается «чек» но на работу это никак не влияет. То есть внешне никак не проявляется. Проверяем  ошибки. Вполне вероятно, что в памяти висит код P0141 — Ряд 1-Зонд 2, неисправность цепи нагрева. По этому поводу рекомендуют заменить сам лямбда зонд. Второй, что за катализатором стоит. Несмотря, что отличие в у них лишь в одной букве на конце артикула. Но выглядят они по разному. Артикул для замены 06K 906 262 S.Как лечить: замена второго лямбда-зонда. Либо чипуйте!Цена вопроса*: замена зонда  — 2000р.
• Если уж коснулся темы лямбда- зондов сразу вспоминается недавняя история про ошибку P0171 — бедная смесь. Методом долгих изысканий и логических умозаключений я всё же пришёл тогда к выводу, что сломался первый широкополосный лямбда-зонд. Хоть на первый взгляд он и отзывался на воздействия, и ошибки по нему не было, но только его замена смогла спасти ситуацию. Причём, с подобной проблемой столкнулся уже трижды, и, что странно, на двигателях после 2016 года система управления двигателем уже научилась определять эту проблему и ошибка уже не по бедной смеси, а конкретно по первому лямбда-зонду.Как лечить: замена первого лямбда-зонда. Широкополосного.Цена вопроса*: замена зонда  — 2000р.

Данная статья не претендует на полноту и не может использоваться как руководство по ремонту. Если у Вас есть больше опыта в ремонте, диагностике или эксплуатации подобных моторов, всегда рад внести изменения и дополнения в изложенный материал. Присылайте ваши идеи на почту [email protected] Очень хорошо и намного раньше меня описал неисправности этих моторов Денис Карпов из Turbo-Union. Если Вы не нашли ответ в моей статье, очень рекомендую ознакомиться.

Если эта статья помогла Вам, используйте уникальную возможность отблагодарить автора. Это, безусловно, его вдохновит и сподвигнет на описание интересных случаев ремонта в дальнейшем.

Если статья Вас возмутила, или есть что дополнить, пишите на [email protected], всё обсудим

Не жмись, поделись!

Не жмись, поделись!

avto-mexanic.ru

CJSB vs CJSA + DSG7 плюсы и минусы — бортжурнал Skoda Octavia ➀.➇ Чёрный Ворон ϟϟϟ♂ 2013 года на DRIVE2

Предисловие…Для двигателя 1.8 TSI EA888 (это который новый 1.8 Tsi, ставится на новые шкоды и прочий VAG) изначально в блоке управления зашиты 2 заводские программы:1) CJSA — программа для обычной переднеприводной октавии и октавии комби.2) CJSB — программа для полноприводных версий октавий и октавий комби.Повторюсь, обе программы заводские и уже есть в блоке. То есть, их использование штатно и если вы используете одну из них НИКАКОГО вреда двигателю это не нанесёт.Обычно меняют CJSA -> CJSB. Что бы улучшить динамику ибо под полный привод программа выдаёт больше крутящего момента и на более ранних оборотах, расплата за это небольшое ослабление мощности в самом конце тахометра, где-то на последней тысяче.Активировать легко, просто через шнурок меняется 1 буквочка маркировки модели с "A" на "B" и вуаля — у вас программа другая.

Личный опыт:После перехода с CJSA на CJSB на своей переднеприводной октахе я почувствовал, что динамики стало гораздо больше, причём расход вырос совсем чуть чуть, а когда машина набирает скорость больше похоже не на разгон а как будто тебя кидают с большой скоростью, ощущение довольно приятное, причем это уже с низов. В пробке стал немного удобнее, так как просто отпустив тормоз машина трогается и затем едет в почти в два раза большей скоростью, что избавляет от лишних нажиманий на педаль газа.

Со временем:Со временем стал замечать неудобство, например когда тормозишь до почти полной остановки, машина в конце торможения дергается и словно хочет совершить ещё один резкий рывок вперёд. На CJSB машина и вправду ест немногим больше чем на CJSA, НО! это с 1500 и далее оборотов, а вот на совсем низах она ест заметно больше, в итоге если расход при поездке по трассе почти не отличается, то в городе протолкавшись в пробке понимаешь, что вырос ощутимо, почти в 1.3 раза.

Возвращение:Недавно возникла необходимость поехать по гарантии к диллеру (www.drive2.ru/l/5501427/) Алексей мне вернул CJSA и о чудо! Машина, конечно потеряла в резвости, но она стала ехать плавно, не норовит после нажатия на газ ускокать куда-то далеко (до бампера впереди стоящей в пробке машины), и теперь барабанная дробь! — стрелка уровня бензина перестала двигаться! всё таки двигается, но медленее )). И ещё, это конечно сугубо моё мнение, спорить сильно не буду, но мне после возвращения стало намного удобнее тормозить, теперь тормоза лучше и плавнее реагируют на нажатие педали.

Планы:Хочу попробовать прошивку от AUDI A3.

Все эти изменения в своей машине можно легко сделать у нашего корефея — Alexey-352 .

www.drive2.ru

Ремонт cjsa и тонкости мотора — DRIVE2

Что хотелось бы сказать сразу прежде чем вскрыть этот мотор подумайте готовы ли вы делать то что вы и не думали делать до вскрытия. Это важно понимать то что как многие думают что откроют под кинут кольца и все на этом закончилось) это ошибка и будьте готовы увеличить бюджет. Первое то что как я понял по многим блогам и вообщем то что пишут типо проблема найти поршневую группу это не так можно пойти другими путями но об этом позже прежде чем искать поршня в сборе с кольцами или кольца отдельно вы просто обязаны по бывать у токаря (только у специалиста своего дела а не у разводил) так как живучесть у этого мотора есть но все зависит от того как его эксплуатировали и через сколько меняли Масло т.е 8-10 тыс км или 10-15 вот последний показатель этот мотор загоняет как говорится в могилу так как масло съемное кольцо слабое место. И что ещё хотелось сказать важное то что искать стандартные поршня на пробеге за 100.000км это тоже не правильно во первых чудес не бывает так как как не крути износ ханинговки будет почти в 99,9% а дальше зеркало и Ставить стандартные поршня это ошибка. Дальше что хотелось упоминуть то что многие рассуждают и мастера и советники что Цепь грм менять по ситуации так вот это тоже не так.Так как на новом моторе сопротивление одно а перед ремонтом другое и как следствие можете и не обкатать мотор до конца нормально большая вероятность что по новой будете вскрывать вот то что можно не менять на балансирах цепь и на масленом насосе это да и опять же смотря какой пробег был до вскрытия. Идём дальше очень важно при вскрытие клапанной крышке положите распредвалы по дальше от рабочего стола так как в выпускном распредвале есть фиксаторы которые фиксируют шейки распредвала которые меняют фазы клапанов выпускных и фиксаторы это (галимая пружинка и шарик на 6мм) которые не идут отдельно как деталь и в случае потери папандос на распредвал (не дешевый он ) дальше ещё интересней не трогайте эти шейки не дергайте в разные стороны так как знаю не по наслышке (по этому и решил написать об этом чтоб другие не влипли) собьёте последовательность будет весело инфы ноль по таким вопросам ) но я уже и ночью встану и отвечу как они должны быть )Теперь ещё о чем хотелось сказать не бойтесь Ставить ремонтные поршня и не надо боятся делать хонинговку бойтесь Ее не делать так как этот мотор любит быть постоянно в масле так сейчас делают моторы.

ТЕПЕРЬ пишу по поводу поршневой группе что там происходит значит на этом моторе НЕЛЬЗЯ ездить от замены до замены по 15000км противопоказана максимум 10000км (тогда еще может послужить) если этого не делать то вы обречены либо на постоянную доливку потом на замену поршневой группы.Есть замены и по поршневой группе другие номера (по клденшмиту) и по сальникам коленвала переднего и заднего и все гораздо дешевле чем дает етка оригинальные номера все подборы по германии! А также имеем поршня в наличии 40251600,06H 107 065 DL,40761620,40761600 !

Пружинка и шарик выпускного распредвала ) отдельно не идёт как деталь в сборе сраспредвалом

Нравится 7 Поделиться: Подписаться на автора

www.drive2.ru

Двигатель 1.8 TSI CJSA (3 пок.)

Характеристики двигателей 1.8 TSI (3 пок.)

Надежность, проблемы и ремонт двигателей 1.8 TSI (3 пок.)

Моторы серии ЕА888 3-го поколения начали выпускать в 2011 году для автомобилей Audi, а в 2012 году они дошли и до VW, SEAT и Skoda. Эта генерация пришла на смену ЕА888 2-го поколения (CDA и CDH) и имела множество отличий от 888/2. Здесь появился облегченный закрытый блок цилиндров с опорами коленвала 48 мм и с чуть более тонкими стенками цилиндров. В блок установили легкий коленвал с 4-мя противовесами, измененные шатуны и поршни.

Здесь используется новая двухвальная ГБЦ с 16-ю клапанами, с фазорегуляторами на обоих валах и с системой изменения высоты подъема клапана на выпуске (2 положения), которая переключается после 3100 об\мин. Эта головка оснащается как непосредственным впрыском топлива, так и распределенным впрыском. Здесь новые распредвалы, клапаны, впускной коллектор как на 2.0 TSI gen 3, но с наклонными заслонками.В головку встроен выпускной коллектор с турбиной IHI IS12, которая надувает до 1.3 бар.В системе ГРМ применена цепь (как на 2-м поколении), но с другим натяжителем. По заверению производителя этой цепи ГРМ хватает на весь срок службы. На деле все немного не так.На Audi с продольной установкой эти моторы называются CJEB и развивают 170 л.с. при 4800-6200 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 1500-4500 об/мин. Существуют версии с другой прошивкой на 177 л.с. (CJEE) и на 144 л.с. (CJED).

В Skoda, Volkswagen, SEAT, Audi A3 и Audi TT стоят аналогичные двигатели CJSA, но с поперечной установкой. Их мощность 180 л.с. при 5100-6200 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 1250-5000 об/мин.Для полноприводных версий выпускали CJSB.В Северной Америке встречаются моторы CPKA и CPRA, которые отличаются по экологии, версия CPRA имеет подачу вторичного воздуха и соответствует стандарту PZEV.

В 2012 году на базе этого мотора был создан 2.0 TSI третьего поколения.

Эти моторы устанавливаются и сегодня, но их теснят новые 2.0 TSI поколения 3B.

Проблемы и надежность двигателей CJSA/CJEB

1. Растяжение цепи ГРМ. Обычно это происходит после 120-140 тыс. км, но начиная со 100-120 тыс. км желательно поглядывать на риски натяжителя цепи.2. Низкое давление масла. Появляется проблема при пробеге +/- 100 тыс. км и зачастую вызвана износом распредвалов и вкладышей. Нужно смотреть и менять. Возможно падение давления масла из-за масляного насоса, фильтра, датчика давления, самого масла.3. Троит, трясет, дизелит. Это известная проблема с клапанами фазовращателя. Проблема устраняется заменой проблемного узла.

Примерно на пробегах около 100 тыс. км (или раньше) необходима регулировка актуатора турбины. Термостат имеет невысокий ресурс и может рано выйти из строя. Также рано может потечь помпа.В отличие от прошлых EA888, здесь есть впрыск во впускной коллектор, что помогает чистить клапаны от нагара, он, конечно же, образуется, но не так быстро, как раньше.

В общем и целом, эти моторы стали лучше и надежней, чем EA888/2, пропал жор масла, теперь не нужно капиталить почти новый мотор. Тем не менее, все также нужно менять масло в 2 раза чаще положенного, лить только хорошее масло (не подделку) и не экономить на нем, регулярно и качественно обслуживаться. Тогда ваш CJSA/CJEB (или другой 888/3) будет ездить достаточно долго.

Тюнинг двигателей 1.8 TSI CJSA/CJEB

Чип-тюнинг

Двигатель 1.8 TSI легко чипуется и без проблем проходит планку в 200 л.с., но небольшая турбина имеет ограниченный потенциал, поэтому получить существенную мощность не удастся.Есть два варианта: Stage 1 и Stage 2. Первый — это обычная прошивка ЭБУ, которая даст 220-240 л.с. и до 380 Нм крутящего момента. Второй — это установка впуска, даунпайпа и более агрессивная прошивка. С ней вы получите до 245 л.с. и 400 Нм крутящего момента. Для вашей турбины это предел.Решение по достижению 300 л.с. есть — замена турбины на IS20 (турбина от 2.0 TSI 3-го поколения, как на Golf 7 GTI) с увеличенным интеркулером от S3 и холодным впуском. На стандартном даунпайпе вы получите около 290 л.с. и 425 Нм крутящего момента. Заменив даунпайп на APR (или что-то похожее), вы получите 310 л.с., а на спорт топливе до 320 л.с. и до 450 Нм момента.Есть решения и на базе турбины IS38 (от Audi S3), но там возникнут вопросы к КПП и турбояма увеличится. К такой турбине нужны холодные свечи NGK (калильное число 9), но мотор на IS38 без проблем развивает мощность более 350 л.с., крутящий момент 460 Нм и дает автомобилю впечатляющую динамику.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

<<НАЗАД

steeldroid.ru

• 
  Двигатель z20ler ресурс
• 
  Двигатель 20 дм
• 
  Резонатор дизельного двигателя
• 
  Vq35Hr проблемы двигателя
• 
  Двигатель yanmar 3tnv82
• 
  Картинки сердце двигатель
• 
  1Y двигатель тойота
• 
  F18B характеристики двигателя
• 
  Sc4477 samsung двигатель
• 
  Двигатель akn характеристики
• 
  Заливает двигатель мотокосы