Дизельные двигатели ссср: История одной нелюбви: почему в СССР не были популярны дизели

История одной нелюбви: почему в СССР не были популярны дизели

  • Главная
  • Статьи
  • История одной нелюбви: почему в СССР не были популярны дизели

Если самую малость вдуматься, какой-нибудь обычный по меркам 1970-х «Газон» или ЗИЛ-130 может показаться нам, сегодняшним, настоящим чудовищем: их огромные V-образные 8-цилиндровые моторы питались бензином! Самые массовые грузовики Союза пожирали это недешевое топливо в невероятных количествах – почему же было не оснастить их дизелями? У многих из вас уже готов ответ – но не спешите его озвучить. Не все так просто…

До самого начала 1980-х годов в Советcком Союзе ездили преимущественно на бензине. Нет, отечественные дизели конечно были, и неплохие, но ими оснащали только тяжелые грузовики МАЗ (грузоподъемность 7-8 т) и КрАЗ (12 т), позднее – КамАЗ (8 т) и БелАЗ (от 27 т). Были еще замечательные междугородные автобусы ЗИЛ-127, но весь остальной парк – как сказали бы теперь, коммерческой техники – питался бензином. Почему так?

Плюсы и полюсы

Допустим, с легковушками все ясно – не так уж много они требовали бензина, если брать это количество в масштабах одной шестой части суши. Как минимум поэтому отсутствие дизельных Москвичей, Побед и Волг не вызывает удивления. Но прочий транспорт – автобусы всех типов, легкие и средние грузовики – также вполне могли бы быть дизельными.

Насос-форсунка в головке дизеля ЯАЗ-204

Однако для начала давайте вспомним, чем дизель лучше бензинового мотора

  • более высокая надежность и долговечность, обусловленные особенностями конструкции;
  • высокая экономичность – аппетит дизелей уже в прошлом веке был ниже на 25-40% по сравнению с карбюраторными моторами;
  • дешевое топливо. Себестоимость ДТ в условиях советской экономики была на 30% ниже, чем основного для 1960–70-х гг. бензина А-76;
  • низкие выбросы окиси углерода, окислов азота, углеводородов;
  • тягово-скоростные характеристики, выгодные для грузовиков, и в особенности – при их эксплуатации с прицепами.

Однако у дизелей всегда было немало минусов (часть из которых, кстати, актуальна и по сей день)

  • высокая себестоимость двигателя;
  • повышенные требования к качеству (чистоте) топлива;
  • сложности с пуском при низкой температуре;
  • необходимость в специализированном сервисе;
  • большая масса двигателя.

Дизели и дизтопливо в ХХ веке боялись морозов

Конечно, в условиях реалий СССР (и его неплановой экономики в первую очередь) частью недостатков и достоинств можно было пренебречь. Но оставшиеся плюсы смогли перевесить минусы только к середине 1970-х годов, когда в Союзе всерьез заговорили о массовой дизелизации автопарка. Но это тема отдельного разговора, а пока отступим еще на пару десятков лет раньше – в 1950-е.

Только «за»

Дизели в СССР с самого начала – то есть, с 1930-х годов – уважали за экономичность. По этой причине их даже пытались ставить на самолеты (бомбардировщики дальнего действия). Но со временем фактор расхода топлива стал менее актуальным, поскольку в послевоенные годы горючее в СССР перестало быть дефицитом. Однако пусть вам не кажется, что в нефтедобывающей стране это обстоятельство совсем перестали принимать во внимание. Может быть, лишних литров, вылетевших в выхлопную трубу, Союзу было и не жаль, но в таком огромном государстве имел значение фактор логистики: во многие регионы топливо было сложно доставлять. Так что снабженцы готовы были полюбить дизель за один только скромный аппетит.

Еще один аргумент «за» – конструктивная простота (не путать с простотой технологической). Ведь у дизеля не было системы зажигания – пожалуй, главного провокатора неисправностей «бензинок». Так что безотказность уже тогда была в активе дизеля, хотя и не без оговорок, о которых упомянем ниже.

Текущее обслуживание по объему работ более простым было у дизельных машин. Вместо возни с массой настроек «грузового» карбюратора и приборами системы зажигания дизелисты должны были только отладить насос-форсунки.

Наконец, еще одно важное, хоть и не ключевое достоинство мотора на тяжелом топливе – более высокий крутящий момент. Это очень важно для грузовиков, в первую очередь тяжелого класса: с таким мотором груженая машина меньше перенапрягается при трогании с места, при движении на подъем. Советские конструкторы старались использовать данное преимущество по максимуму – например, все наши карьерные самосвалы были дизельными.

Кто «против»?

Но мы должны посмотреть правде в глаза: дизели той поры сами по себе не были столь хороши. Одно из главных преимуществ перед бензиновыми агрегатами – больший ресурс – в эпоху МАЗ-200 и ЗИЛ-150, оказывается, начисто отсутствовало. И дизельному МАЗу, и бензиновому ЗИЛу производители отмеряли по 105 тыс. км пробега до первого капремонта.

Простейший метод контроля правильности распыла ДТ насос-форсункой

Да, объем сервисных работ у дизелей был меньше, но для его осуществления требовалось специальное оборудование – стенды для проверки и отладки форсунок и насосов. Этот нюанс сводил «сервисный минимализм» дизеля к нулю: в первом попавшемся медвежьем углу такое спецоборудование не сыщешь. И эксплуатационникам приходилось возить с собой эти стенды по городам и весям, по таежным просекам и ледовым зимникам – везде, где народное хозяйство использовало ЯАЗы, МАЗы и КрАЗы. Да, стенд для проверки форсунок входил даже в комплектацию первых ПАРМов – передвижных авторемонтных мастерских, обслуживавших технику на зимних трассах Крайнего Севера.

Кстати, о Севере и о морозах в целом. Многие из нас должны помнить, как мучились зимой со своими дизелями владельцы старых иномарок, завезенных в страну в 1990-е годы. А представьте себе, каково было эксплуатировать в морозы дизели поколения 1950-х годов? Во-первых, даже зимнее дизтопливо той поры при минус 18-20 °С теряло способность к нормальному прокачиванию через приборы питания. А при дальнейшем понижении температуры из-за выпадения парафинистых отложений полностью утрачивало текучесть. А во-вторых, даже оставшись жидким, топливо, охлажденное до минус 30 °С, настолько запаздывало с моментом воспламенения в цилиндрах, что, не успев загореться, вылетало через клапаны в атмосферу.

Конечно, в теплом цилиндре, где температура была выше минус тридцати, картина получалась более благоприятной, но чтобы запустить холодный мотор, солярку приходилось нагревать до плюс 30-40 °С. И так – каждое утро, а кое-где – и после каждой остановки на обеденный перерыв. А чтобы солярка не замерзала на борту автомобиля во время движения, грузовики приходилось оборудовать подогревом топливных баков, а также утеплять их по специально разработанным методикам. Одним словом, похоже, что низкая «морозостойкость» дизеля была решающим обстоятельством для страны, где 60% автомобилей свыше пяти месяцев в году работало в условиях низких температур.

Не менее весомым скорее всего был еще один аргумент «против»: чувствительность дизелей к чистоте топлива. И дело тут не столько в технической отсталости отечественной службы ГСМ в 1950-1960-е годы, сколько в объективной реальности СССР с его огромными расстояниями.

Постараемся объяснить. Откровенно примитивные дизели середины прошлого века, как и нынешние Common Rail, не любили грязной солярки – распылители их форсунок повреждались мельчайшими механическими частицами. А их в советском дизтопливе можно было ожидать всегда. Причем чем дальше в глубинку – тем больше вероятность встретить грязную солярку, поскольку при транспортировке на дальние расстояния любое топливо многократно перегружалось, «пополняясь» попутно влагой и механическими примесями.

Вообще-то для устранения примесей топливо полагалось фильтровать, а главное – отстаивать в течение 10 дней после слива в емкости АЗС. Но на самом деле просто оставить цистерну в покое на десяток дней было мало. Советские ученые даже проводили специальные исследования и выяснили, что количество механических частиц в разных слоях солярки варьируется в значительных пределах в зависимости от того, сколько времени топливо уже отстаивается. Мельчайшие частицы примесей, оказывается, организованно перемещаются в цистерне по своему усмотрению – как вверх, так и вниз! Например, в нижних слоях мусора больше всего бывает на шестые и девятые сутки отстоя, в другие дни они снова поднимаются наверх. И вот именно на шестой и девятый день работники АЗС должны были вычищать содержимое фильтров-отстойников, чтобы привести дизтопливо к нужным кондициям чистоты. Добавьте к этим календарным вариациям необходимость зимой перед сливами и заправками разогревать солярку – и вы поймете, почему переводить весь грузовой автопарк на дизели в СССР никто не спешил.

Загрязненность ДТ меняется несколько раз в месяц без вмешательства человека

К слову, некоторые «богатые» АТП в Сибири и на Севере могли себе позволить содержание целиком отапливаемых дизельных АЗС. В капитальных хранилищах там одновременно держали более 160 тонн дизтоплива: типовой проект предусматривал теплый зал на 22 цистерны! Можно только представить, во что это обходилось.

Наконец, скажем, что дизель всегда был дороже в производстве, поскольку он более металлоемкий и требует более высоких технологий при изготовлении топливной аппаратуры. Но при социализме это было не главным – тем более, ученые быстренько посчитали, что вложения в новое дизельное производство советская экономика могла бы «вернуть» уже через 4 года.

Дизельная АЗС на 165 тонн солярки в отапливаемом здании. Фасад и план 1963 г.

Триумф на тяжелом топливе

Однако для полноты картины мы должны осветить еще одну тему, которая не даст нам бросить тень на отечественную науку и технику. На самом деле школа дизелестроения в СССР того времени уже была на достаточном уровне, и там, где нужно, двигатели с воспламенением от сжатия применялись успешно, если не сказать – триумфально. Яркий пример – Советская Антарктическая программа (1955–1992 гг.).

Наши деды и отцы осваивали шестой континент именно на дизельной технике. Сначала они бороздили ледовый купол на стандартных челябинских тракторах С-80, затем на вездеходах «Пингвин», армейских тягачах АТ-Т, потом для полярников сделали специальный транспорт – огромные «Харьковчанки».

Между тем, американские конкуренты наших АТ-Т – арктические вездеходы Sno-Cat были бензиновыми, и в своих мемуарах использовавшие их покорители Южного полюса вспоминают о проблемах с зажиганием и карбюраторами. А у наших машин при условии обеспечения их арктическим дизтопливом серьезных проблем не возникало. Наши санно-гусеничные поезда ежегодно совершали походы на материковые станции ледового континента, преодолевая по 1 500 км в одну сторону. Естественно, в морозы под минус 70 °С некоторые нюансы имели место, но они объяснялись хладоломкостью стали, а не спецификой дизелей. В общем, когда советскому народному хозяйству был нужен дизель, оно вполне могло его получить.

Даешь дизель!

Итак, получается, что дизели так долго не пускали в СССР холода и медведи – хозяева тех самых медвежьих углов? Похоже на то. Но времена меняются – другой стала не только страна с ее экономикой, но и сами дизели, которые в новых реалиях и ведут себя по-другому.

дизель
история

 

Новые статьи

Статьи / Авто с пробегом

Ford Focus III c пробегом: поиск правильного мотора с коробкой и штатной подвески

В первой части материала о Focus третьего поколения (ссылка) мы выяснили, что новая продвинутая платформа, приятный дизайн и качественная отделка сочетаются с плохо обработанным днищем и хр. ..

577

1

0

21.12.2022

Статьи / Конкурс

Автомобиль мечты: что изменилось за 20 лет

Всё в этой жизни течёт, всё изменяется. Вкусы автомобилистов – не исключение. Совсем недавно мы собрали автомобиль мечты большинства наших читателей. Им оказался кроссовер, к тому же бензино…

3730

8

0

20.12.2022

Статьи / Популярные вопросы

Электронный договор купли-продажи: что это и как его заключить

Мы уже разбирались, как оформить ДТП по европротоколу в электронном виде через Госуслуги, а также выяснили, в чем плюсы и минусы электронного ПТС и как переоформить машину с ним.   Сегодня…

233

0

1

20.12.2022

Популярные тест-драйвы

Тест-драйвы / Тест-драйв

Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет

В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги. Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов…

19499

7

205

13.09.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв

Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0

Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть. ..

15378

10

41

13.08.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв

Geely Coolray против Haval Jolion: бесплатный сыр? Если бы!

Хотите купить сегодня  машину с полноценной гарантией, в кредит по адекватной ставке, без диких дилерских накруток? Сейчас это та еще задачка, ведь полноценную цепочку «представительство – з…

12793

26

30

10.08.2022

Дизелестроение в СССР в годы второй мировой войны

Уже в первые дни Великой Отечественной войны правительством был принят план перебазирования военного и машиностроительного производства в восточные районы страны, а также постройки и ввода в действие новых предприятий. Предусматривалось резкое увеличение производства танковых дизелей и авиационных моторов.
Производственные мощности, созданные на заводах до войны, в военные годы во много раз увеличились за счет многочисленных отраслей мирной промышленности, поставленных на службу фронту.

В этот период многие дизельные заводы практически прекратили выпуск двигателей. Мелитопольский моторный завод и завод им. 25 Октября оказались в зоне военных действий; заводы «Двигатель революции» и «Русский дизель» были переведены на производство вооружения и боеприпасов. Коломенский завод перешел на выпуск оборонной продукции и оборудования для металлургической промышленности. Завод «Коммунист» перешел на выпуск военной продукции и только с 1944 г. возобновил выпуск двигателей. Завод им. Дзержинского также развернул оборонное производство.

Выпуск экономичных дизелей для танков

В годы войны создавались новые предприятия для производства дизелей. Для выпуска быстроходных дизелей (см. рисунок), работы по созданию которых начались еще до войны, в 1942 г. был построен и пущен дизелестроительный завод Транспортного машиностроения. Дизели этого же типа во время войны начал выпускать еще один завод – Уральский турбомоторный. По расходу топлива (160–180 г/э. л. с. ч) выпускаемые дизели оказались в то время на 25–30% экономичнее таких дизелей, как «Форд» (230– 240 г/э. д. с. ч) или «Майбах» (250 г/э. л. с. ч). Создание их позволило в годы Великой Отечественной войны перевести советские танки всех типов на единый унифицированный двигатель за счет его различной форсировки по частоте вращения и среднему эффективному давлению.

Рисунок — фотография дизеля мощностью 300–500 л. с. при 1500–1600 об/мин

Высокие боевые и технические качества советских танков в значительной мере определялись надежной конструкцией и высокой экономичностью дизелей.
Удачный опыт советских конструкторов по применению мощного дизеля в качестве моторной установки танков вызвал широкое распространение дизельных моторных установок единичного и спаренного типа в зарубежном танкостроении. Дизели этого типа имеют V-образное расположение цилиндров, подвесную конструкцию коленчатого вала, отдельные блоки цилиндров, притягиваемые к картеру анкерными шпильками. Кроме того, они характеризуются рекордно малым расстоянием между осями цилиндров, малыми толщинами стенок и применением алюминиевых сплавов для остова и головок цилиндров. Все это предопределило весьма низкий литровый и удельный вес дизелей этого типа.

Использование дизелей в народном хозяйстве в 1943-1945гг

Большое значение имели эти двигатели в восстановлении народного хозяйства еще до окончания Великой Отечественной войны. Они использовались на транспорте и в энергетических установках. После окончания войны эти двигатели, являясь самыми массовыми и дешевыми, нашли применение в различных областях народного хозяйства: в судостроении, тепловозостроенииv передвижной энергетике, нефтебуровом и дорожностроительном машиностроении и др.

За создание хозяйственных модификаций этих двигателей (Д6, ЗД6 и др. ) авторский коллектив, в состав которого входили Е. И. Артемьев, Е. М. Лев, Н.Г. Чудненко и Н.Л. Вегера, был удостоен Государственной премии.

  • < Назад
  • Вперёд >

Западное происхождение советских судовых дизелей | Proceedings

Энтони С. Саттон, научный сотрудник Гуверовского института войны, революции и мира, Стэнфордский университет

Анализ быстрорастущего советского торгового флота показывает не только расширение со скоростью, значительно превышающей один миллион тонн в год, но также — и гораздо менее известное — расширение, в значительной степени облегчённое иностранными верфями и заводами по производству двигателей за пределами Советского Союза.

Недавно полученные российские данные описывают пополнение этого флота в общей сложности на 308 судов валовой вместимостью 1,2 млн тонн, в основном зарегистрированных в 1966 г. Целью данного обсуждения является анализ этого нового сегмента советского торгового флота в отношении его силовых установок, в частности используемые дизельные системы. С этой целью основные данные по главным двигателям в Приложении Российского Регистра № 2 от 1967 г. были объединены с описательными списками в Регистре Ллойда и материалы в делах автора.

Безусловно, наиболее примечательным моментом является то, что только около 8% валовой вместимости (у нас нет полных данных о мощности двигателей) приводится в движение дизельными двигателями, произведенными в СССР, и даже это небольшое отечественное усилие потребовало техническая помощь от иностранной инжиниринговой компании. На восьми кораблях были установлены паровые турбины советского производства, на 14 — дизель-электрические установки неизвестного типа. Таким образом, это обсуждение обычно основано на 286 кораблях с дизельными двигателями из 308 добавленных.

Более половины этого 1,2-миллионного сегмента было построено полностью — корпуса, оборудование и главные двигатели — на иностранных верфях, а менее половины тоннажа составили корпуса, построенные на советских верфях. Разбивка данных по главным двигателям по происхождению показала, что более 50 % были изготовлены и установлены на зарубежных верфях, чуть более 19,5 % — это импортные дизельные двигатели, установленные в корпусах советской постройки, вероятно, советскими инженерами, а 19,6 % — паровые турбины. единицы измерения. Остальные 10,6% приходились на корпуса, изготовленные в СССР и спаренные с дизельными и дизель-электрическими агрегатами, построенными в Советском Союзе.

Общие сведения о происхождении главных двигателей в этом сегменте советского торгового флота представлены на рис. 1. Советский регистр не дает номинальной мощности, хотя и дает другие данные о характеристиках двигателя. Принятая методология заключалась в том, чтобы взять каждый из 308 списков судов в Приложении 9 к Регистру .0008 и расширить описание двигателя из Регистра Ллойда или других материалов, находящихся в распоряжении автора. Таким образом, номинальная мощность в лошадиных силах была определена непосредственно примерно для одной трети, а затем с помощью логического вывода примерно для половины из 308 кораблей. Например, если Lloyd’s указывает мощность 6300 л.с. мощность главного двигателя 4896-тонного лесовоза типовой советской конструкции, то эта мощность 6300 л.с. рейтинг может быть обоснованно применен ко всем другим лесовозам стандартной конструкции, даже если, как это часто бывает, Lloyd’s не дает оценок более чем одному лесовозу в классе.

Рисунок 1

Общий тоннаж, указанный в Приложении № 2, январь 1967 г.

Валовые тонны 1 229 926

Проценты 100,00

Из них всего:

Полностью иностранного производства (корпуса и двигатели)

618 386

50,3

Советские корпуса с зарубежными двигателями

240 457

19,5

Советские корпуса с советскими паровыми турбинами

241 101

19,6

Советские корпуса с советскими дизелями (построены по иностранной лицензии)

99 918

8. 1

 

1 229 926

100,00

Незначительные расхождения между Регистром Ллойда и Советским Регистром были устранены путем передачи сомнения в пользу Советского Регистра . Довольно любопытно, что при этом увеличился процент кораблей с двигателями иностранного производства. Например, Lloyd’s дает главные двигатели Василий Виневитин (СР [Советский Реестр] № 5164) и Василий Путинцев (СР № 5166) производства Русского Дизеля, старого установленного завода в Ленинграде. На самом деле этот дореволюционный завод Нобеля, переименованный в начале 1920-х годов в «Русский дизель», выпустил первый в России дизель в 1892 году, а значит, имеет такую ​​производственную мощность. Однако в советском регистре эти два корабля указаны как с чехословацкими двигателями, а характеристики двигателей указывают на их производство на заводе Skoda в Праге.

Советские торговые суда с двигателями иностранного производства— Использование двигателей иностранного производства на советских судах можно разделить на две группы; Советские торговые суда, построенные полностью за границей (т.е. и корпуса, и двигатели иностранные), и суда с иностранными двигателями, импортными и установленными в корпусах советской постройки. Хотя в другом месте между этими двумя группами проводится различие, здесь оно не имеет значения, и зарубежные двигатели будут рассматриваться как единая группа независимо от географического происхождения конструкции корпуса. Судовые дизели, построенные в СССР по иностранной лицензии, считаются советской отечественной постройкой и включены в следующий раздел.

Эта группа составляет 69,8% или 858 843 тонны из рассматриваемых 1,2 млн тонн и включает, за исключением двух 10 000-тонных сухогрузов с двигателями советского производства, все дизельные суда валовой вместимостью более 4896 тонн. Это лучше всего описывается в нисходящей величине зарегистрированного тоннажа.

Самым большим добавленным дизельным судном стал 31 295-тонный Джулеппе Верди (S.R. No. 5191), построенный в Италии с итальянскими дизелями с наддувом. Следующими по величине судами в группе являются два корабля водоизмещением 23 000 тонн японской постройки; оба корабля, Ленинакан (СР № 5232) и Люблино (СР № 5235) — автоцистерны с двухтактным, односторонним, девятицилиндровым двигателем мощностью 18 000 л.с. двигатели (диаметр цилиндра 900 мм, ход поршня 1500 мм) типа Sulzer производства Ishikawajima-Harima, Япония.

Следующими по порядку двигателей идут восемь кораблей мощностью 12 000 л.с. Двигатели типа B&W. Один, установленный на Березники (S.R. № 5146), был изготовлен в Копенгагене фирмой Burmeister & Wain, а остальные семь единиц, для 15000-тонных танкеров Vissarion Belinskiy , General Bocharov , General Zhdanov , General Kravtsov , General Shkodunovich , Marshal Biriuzov , и на 10 000 сухой корабели Nikolai og. производитель двигателей, Бродоградилист «Ульяник». Все восемь агрегатов представляют собой двухтактные восьмицилиндровые двигатели (диаметр 740 мм и ход поршня 1600 мм) (серийные номера 5170, 5178, 5179, 5180, 5182, 5239 и 5259)..[)]

Four vessels, (S.R. Nos. 5193, 5199, 5245 and 5258), the Dmitriy Furmanov , Ivan Goncharov , Mozyr , and the Nikolai Nekrasov , of 10,000 тонн, построенный в Польше, был оснащен системой Sulzer мощностью 9600 л.с. главные двигатели, двухтактный СА, шестицилиндровый [ sic ], 760-мм. диаметр на 1550 ходов) производства ведущего производителя судовых двигателей в Польше, завода Cegielski в Познани, в соответствии с соглашением о производстве и технической помощи, подписанным в 1956 со швейцарской фирмой Sulzer. Другой корабль польского производства, 13 000-тонный Prejli (S.R. No. 5270), имеет аналогичный двигатель Sulzer, но его мощность составляет 9000 л. с. в Ллойда . Четыре других грузовых корабля были построены в Финляндии (S.R. Nos. 5218, 5220,5221 и 5223), Komsomolets Kirgizii , Komsomolets latvii , Komsomolets Tadjikistana , и 77777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777 гг. у них также есть двигатели системы Sulzer того же типа, но производства Wärtsilä Kon. Крайтон-Вулкан в Або, Финляндия.

В Приложении № 2 судов с советскими дизелями мощностью более 9000 л.с. не было; другими словами, 20 перечисленных кораблей имели мощность, равную или превышающую мощность любого советского двигателя.

Двигатель мощностью 8000 л.с. В эту категорию входит одно судно шведской постройки «Хибинские горы» пр. (серийный номер 5421) мощностью 8750 л.с. на системе Sulzer производства A/B Götaverken и двух 9454-тонных сухогрузов: Vitim и Volodarsk (SP [ sic ]. №№ 5171 и 5173), построенный в Восточной Германии с 8 150 двигателями Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG (MAN), произведенными Dieselmotorenwerke в Ростоке по лицензии западногерманской компании.

Группа из пяти польских 4846-тонных лесовозов, построенных по советским заказам, с дизелями типа B&W мощностью 5450 л.с. (пятицилиндровыми, диаметром 620 мм и ходом поршня 1400 мм) производства Stocznia Гданьска по лицензионному соглашению Burmeister & Wain. Это Воскресенск , Загорск , Ковда , Кунгур , и Тулома (СН № 5175, 5195, 5214, 5210, 52).

Группа из четырех рефрижераторных судов японской постройки (номера S.R. 5347, 5348, 5405 и 5407) мощностью 5500 л.с. ЧЕЛОВЕК. двигатели производства Mitsubishi в Йокахаме, Япония. Два аналогичных судна мощностью 5640 л.с. ЧЕЛОВЕК. дизели производились в Западной Германии (№ SR 5144 и 5425). Также в Японии были построены два 5000-тонных заводских корабля мощностью 3450 л.с. Дизели B&W производства Hitachi Zosen в Сакурадзиме (№ SR 5226 и 5345). Два аналогичных корабля мощностью 3100 л.с. Дизели B&W производились в Дании. (SR №№ 5266 и 5353). Группа из пяти нефтяных танкеров с корпусами, построенными в Финляндии и Дании, также имеет двигатели Burmeister & Wain. (SR №№ 5136, 5139, 5211, 5300 и 5430. [)]

Крупнейший единственный класс судов средней грузоподъемности состоит из 21 траулера водоизмещением 3170 тонн, построенного в СССР с чешскими двигателями завода Skoda в Праге. (№ SR 5164, 5176, 5201, 5151, 5160, 5238, 5351, 5224, 5227, 5230, 5267, 5268, 5269, 5299, 5409, 5411-3, 5421, 5433-4 и 4160 перечисленные л.с.). Другой класс из десяти рыболовецких судов водоизмещением 2435 тонн имеет мощность 1660 л.с. двигатели, построенные в Восточной Германии на заводе Schwermaschinen Karl Liebknecht в Магдебурге (№ SR 5189, 5205, 5254, 5260, 5301, 5342, 5343, 5344, 5350 и 5262).

Завершая обсуждение судов с главными двигателями мощностью более 1000 л.с. рейтинг, есть три судна; Atlantik , построенный в Восточной Германии, Zamitsa , построенный в Польше с двигателями Sulzer, и Михаил Ивченко , , также построенный в Польше, мощностью 2400 л.с. Швейцарские двигатели Sulzer (№ SR 5141, 5197 и 5144). (См. рис. 2.)

Рисунок 2: Соотношение советских судов с иностранными и отечественными дизельными двигателями
G.R.T.  

15 000 90 273 тонн и 90 273 свыше 90 003

100% иностранные

10 000
до 14 999
тонн

87,9% иностранных

12,1%
Советский
по лицензии

5000
до 9999
тонн

56,9% иностранных

43,1% Советский
 по лицензии

1000
до 4999
тонн

74,5% иностранных

25,5% Советский
по лицензии

Менее
1000
тонн

66,8% иностранных

33,2% Советский
(лицензионные соглашения
неизвестны)

Таким образом, большую часть — около 70% — из прибавки в 1,2 млн тонн составили дизельные агрегаты иностранного производства, построенные на трех системах: Burmeister & Wain (Дания), Sulzer (Швейцария) и M. A.N. (Западная Германия). Это правило также распространяется на агрегаты, построенные в восточноевропейских коммунистических странах Восточной Германии, Польше и Югославии, поскольку производители двигателей в этих странах имеют лицензионные соглашения и соглашения о технической помощи с тремя компаниями Свободного мира. Единственным исключением из общего правила является то, что Skoda of Prague, поставщик 2000-сильных автомобилей. единиц для советских траулеров, не имеет (насколько известно этому автору) западного соглашения о технической помощи для судовых дизелей.

Следует отметить, что технология всех средних и больших юнитов прямо или косвенно восходит к производителям Свободного Мира в Европе.

Дизельные двигатели, произведенные в Советском Союзе. Из 1,2 млн брутто-тонн, перечисленных в Приложении к Регистру , , только 271 083 тонны (или 30,2%) имеют силовые установки советского производства. Пять судов валовой вместимостью 32 000 тонн и одно судно валовой вместимостью 12 000 тонн имеют паровые турбины; последний агрегат был изготовлен компанией Sulzer в Швейцарии. Шесть судов водоизмещением от 6000 до 8000 регистровых тонн имеют дизель-электрические установки, происхождение которых неизвестно.

Остаток в размере 129 982 брутто-тонн использует дизельные агрегаты, произведенные в Советском Союзе. Этот остаточный тоннаж (8,1 % от общего количества) требует проверки характера используемой дизельной системы.

Все агрегаты мощностью более 1000 л.с. в этом остатке находятся машины типа Burmeister & Wain, построенные по лицензии на Брянском заводе в Украине. Это лицензионное соглашение между Машиноимпортом и Burmeister & Wain из Копенгагена, Дания, было подписано в начале 1959 года и предусматривало не только лицензирование, но и поставку технических материалов, помощь и строительные чертежи для производства различных судовых дизелей Burmeister & Wain в Советский Союз.

Таким образом, четыре корабля, построенные в Финляндии на советских счетах (с. и зарегистрированы в Регистре как имеющие советские двигатели, на самом деле имеют двигатели типа Burmeister & Wain (модель 550-VT2BF-110), построенные в Брянске (согласно Регистру Ллойда ). Точно так же семь стандартных 4896-тонных лесовозов имеют дизельные двигатели B. & W., построенные по лицензии в Брянске; и два больших сухогрузных судна Геническ и Партизанская Искра , по 10900 т, с двигателями типа B&W (№ СР 5183 и 5265).

По соглашению 1959 г. в Брянске производятся по крайней мере три траверсы стандартной конструкции Burmeister & Wain, как показано на рис. 3.

В 1966 г. в Брянске было произведено не менее 13 единиц, что, возможно, вдвое больше. Четыре двигателя мощностью 2900 л.с. были идентифицированы вместе с семью из 6300-сильных. модель и два из 9,000 л.с. модель, всего с этого завода произведено 13 судовых дизельных агрегатов.

Рисунок 3

Номер модели

Б. Х.П. рейтинг

Цилиндры

Цилиндр
диаметр

Поршень
Ход

550-ВТ2БФ-110

2 900

5

500 мм.

1100 мм.

774-ВТ2БФ-160

9000

7

740 мм.

1600 мм.

955-ВТ2БФ-110

6 300

9

550 мм.

1100 мм.

Рис. 4. Суда Haiphong Run с двигателями, изготовленными в соответствии с Соглашением о технической помощи Burmeister and Wain от 1959 г.

Регистрационный номер СССР

Дата

Имя

Тоннаж

Тип

Модель двигателя №
 (Burmeister & Wain)

4776

1965

Белгород Днестровский

11 011

Ч/Б

774-ВТ2БФ-160

5450

1967

Березовка

10 996

Груз

Ч/Б

674-ВТ2БФ-160

569

1964

Брянский Рабочий

11 089

Груз

Ч/Б

774-ВТ2БФ-160

5492

1967

Партизанская Слава

10 881

Груз

Ч/Б

674-ВТ2БФ-160

2127

1964

Павловск

11 089

Груз

Ч/Б

774-ВТ2БФ-160

2172

1963

Перекоп

11 089

Груз

Ч/Б

774-ВТ2БФ-160

2232

1963

Полоцк*

  9 500

Груз

Ч/Б

674-ВТ2БФ-160

2268

1964

Приднепровск

11 089

Танкер

Ч/Б

774-ВТ2БФ-160

* Ллойда указывает, что она была построена в Брянске; Советский регистр указывает, что она была построена в Дании.

Рисунок 5: Советские торговые суда (валовой вместимостью более 1000 тонн) с главными дизельными двигателями отечественной постройки (дополнения, содержащиеся в Дополнении № 2)

      Класс судна

Добавленный номер

Совокупный тоннаж
добавлен для этого класса
(брутто регистровые тонны
)

Происхождение основных дизелей

класса

Лесовозы
(класс 4896 тонн)

7

34 272

Построен по лицензии Burmeister & Wain (Дания) и техническому соглашению в Брянске

Танкеры
(класс 1770 т)

2

  3 540

Внесен в список СССР, но имеет те же характеристики, что и автомобили Skoda

.

Сухогрузные суда
(1 из 3240)

(2 из 10 900)

3

25 040

Построен по лицензии Burmeister & Wain в Брянске

(Рефрижераторные суда
(класс 3556 тонн)

2

  7 112

Неизвестно; числится советской постройки

Дизели, поставляемые для судов, строящихся в Финляндии

4

13 440

Построен по лицензии Burmeister & Wain в Брянске

Суда менее 1000
регистровая валовая вместимость
тонн

70

16 514

Наверное Русский Дизель (Ленинград)

 

ВСЕГО

99 918

 

Всего дополнений в Дополнении № 2:

 1 229 926 брутто-тонн

Суда с дизелем советской постройки
шт. в % от общего количества: 8,1%

 

Никакой другой завод не был идентифицирован как производящий средние и большие морские дизельные двигатели для использования в торговом флоте. Вероятно [ sic ], что «Русский Дизель» в Ленинграде производит двигатели для рыболовецких лодок, буксиров и судов водоизмещением менее 1000 тонн, но некоторые агрегаты, перечисленные в Ллойда как произведенные «Русским Дизелем», на самом деле, согласно Советский регистр , от Skoda в Чехословакии. Таким образом, верно утверждение, что на основании этих данных немногие судовые дизели коммерческого назначения, выпускаемые в Советском Союзе (за исключением более мелких агрегатов), производятся на Брянском заводе по договору о технической помощи. с Бурмейстером и Уэйном.

Прямой и весьма важный вывод состоит в том, что если западный мир наложил эмбарго на корпуса и морские двигатели всех размеров и на техническую помощь Советскому Союзу (как предполагалось намерением Конгресса в Боевом акте 1951 года), то советский торговый флот сегодня составит около 20-25 процентов от его нынешнего размера. Это, конечно, не предполагает отвлечения ресурсов из других секторов, но такое отвлечение — тяжелая работа в жесткой и вечно прессованной советской экономике.

Нельзя не задаться вопросом, как эффективная реализация 1951 Battle Act повлиял бы на советское тыловое обеспечение войны в Южном Вьетнаме. Например, следующие суда, которые в настоящее время используются на маршруте Хайфон, имеют судовые дизели датской компании Burmeister & Wain, произведенные по лицензии в Брянске. ( См. Рисунок 4.)

Источниками этой таблицы являются Советский Регистр и Расширение экспорта и регулирование — Слушания в подкомитете по международным финансам Комитета по банковскому делу и валюте, 91-й Конгресс, 1-я сессия, 23, 24, 28, 29 и 30 апреля; и 1, и 28 мая 1969 г., с. 423.

Остальные 16 000 тонн в Дополнении , , включающем 70 прибрежных и рыболовных судов, все построены в Советском Союзе с советскими двигателями, и их можно кратко резюмировать. В его состав входят 45 рыболовных гусениц [ sic ] по 100 тонн; восемь буксиров, большей частью валовой вместимостью 225 тонн; четыре небольших каботажных танкера; несколько сухогрузных и рефрижераторных судов и пять пассажирских катеров крымского порта по 125 тонн каждое.

Помимо небольшого размера и малого тоннажа заполнителя, интересной особенностью этой группы являются сроки постройки. Большая часть кораблей, перечисленных в Приложении проекта (на самом деле, вероятно, 98 или 99 процентов), имеет дату постройки 1966 года; очень немногие до 1964 года. Если изучить даты постройки этой небольшой группы, обнаружится, что существует более высокая доля дат постройки до 1964 года. Например, два сухогруза имеют дату постройки 1960 — Таврия , и 1963 — Прокопий Галушин (№ СР 5408 и 5271). Пассажирские теплоходы Крымского порта водоизмещением 125 т строились с 1961 по 1966 г. по одному в год. Однако серия из 44 100-тонных рыболовецких судов с дизелями советского производства (остальные 11 имели восточногерманские двигатели) была полностью построена в 1966 г. , а серия СРТМ (с восточногерманскими дизелями), по-видимому, основное внимание в советском торговом строительстве.

Данные на рис. 5 основаны на валовой зарегистрированной вместимости, а не на номинальной мощности двигателей (имеются только неполные данные для номинальных характеристик двигателей). Поэтому это примерная мера. Однако это предполагает, что суда большего тоннажа больше зависят от импортных двигателей. В диаграмму включены дизель-электрические агрегаты, но не паровые турбины.

Из этого анализа дополнительных 1,2 млн. тонн можно сделать вывод, что:

Более 92% валового тоннажа в этом сегменте приходится на прямо или косвенно импортированные судовые дизельные двигатели (за исключением агрегатов Skoda мощностью 2000 л.с.), разработанные тремя производителями в некоммунистической Европе.

Остальные 8%, за исключением малых агрегатов «Русского дизеля», изготовлены на Брянском заводе по договору о технической помощи с датской компанией Burmeister & Wain; ни один из брянских агрегатов не превышал 9000 л. с., и лишь некоторые из них превышали 1660 л.с.

Судовые дизели советского производства применяются в основном на судах, осуществляющих черноморские и балтийские перевозки. Это некритические виды использования, такие как прибрежные пассажирские суда, буксиры, небольшие прибрежные танкеры, грузовые суда и, прежде всего, рыболовные суда.

Хотя нельзя с уверенностью заключить, что Брянск является единственным производителем больших судовых дизелей в Советском Союзе (использованная выборка была ограничена 18 месяцами во времени и не отражает военно-морского производства), данные указывают на это.

Ермолаев Ер-2

Советский Союз  |
Ленд-лизинг  |
Факты  |
Форум   |
Германия |
Япония |
Р А Ф  |
США А А Ф  |
Другое  |
Фотографии

Самолет |
Боевое применение |
Вооружение |
Бартини |
Бериев |
Ильюшин |
Лавочкин |
Микоян |
Петляков |
Поликарпов |
Сухой |
Туполев |
Яковлев |
Ермолаев |
Другое |
Люди и самолеты |
Фотографии и рисунки

  • Дальний бомбардировщик
  • Первый полет: 1943
  • Ермолаев

Начало войны помешало возобновлению серийного производства Ер-2 с дизелями М-40Ф, как это планировалось в 1941 г. Стремительное наступление немцев на Москву вызвало необходимость эвакуации опытного завода и ОКБ им. В.Ермолаева в Казань, где возобновить работы по доводке бомбардировщика было невозможно. Вернувшись летом 1942 г. в Москву, Бюро оказалось без рабочего помещения, так как все его рабочие помещения были отданы ОКБ С.Илюшина. Еще год ушел на разработку нового варианта Ер-2, на этот раз с дизелями М-30Б.

В начале 40-х годов авиационные дизели 1250 Н мощностью 1500 л.с. считались одним из главных достижений советского двигателестроения. Эти экономичные двигатели, питавшиеся легкодоступным тракторным керосином, обеспечивали огромную для того времени боевую дальность. Для Ер-2 это было 5500—6000 км со сбросом 1000 кг бомб на середине пути. Тем более, что самолеты с дизелями точно не были такими горючими. Но у дизелей была слабая сторона — большой вес и недостаточная надежность.

В конце 1943 года, пройдя госиспытания, Ер-2 с дизелями М-30Б (вскоре обозначение двигателя изменилось на АЧ-30Б, по имени его конструктора А. Чаромского) был запущен в производство на авиационном заводе в г. Иркутске, а весной 1944 г. началось формирование частей, оснащенных новейшими бомбардировщиками. К середине лета 1944 года Дальняя авиация (советский аналог Стратегического бомбардировочного командования) насчитывала семь полков, летающих на Ер-2. Но эти полки остались в основном на бумаге, так как к концу года было выпущено и сдано в действующую часть не более сорока самолетов. Основной причиной такой задержки является исключительно низкая надежность двигателя (например, его топливной системы).

Только в апреле 1945 года два полка 18-й гв дивизии вступили в строй и приняли участие в боевых действиях. На завершающем этапе войны Ер-2 бомбили Кенигсберг и пригороды Берлина. Однако дизельные Ер-2 участвовали в боевых действиях ограниченно — общая обстановка была настолько неблагоприятной для Германии, что в массированных ночных бомбардировках ее тыловых объектов не было необходимости.

Летом 1945 года в 18-й гв дивизии проходили ходовые испытания Ер-2 с дизелями АЧ-30Б, закончившиеся отрицательными результатами. После войны стандарты качества военной техники стали намного выше, и многие дефекты, на которые раньше закрывали глаза военпреды и летные экипажи, перестали мириться. Перед ОКБ, которое после смерти В. Ермолаева возглавил известный конструктор Р. С. Сухой, была поставлена ​​задача устранить все неисправности, в том числе проблемы с силовой установкой, в предельно сжатые сроки — до 1 января 19 г.46. ​​К сожалению, этого сделано не было, к тому же у новых руководителей авиастроения были иные взгляды на дизельные самолеты. Это было началом эры реактивных двигателей, и дизели, которые когда-то выглядели такими многообещающими, быстро теряли свою привлекательность.

Весной 1946 года было принято решение о снятии Ер-2 с вооружения частей ВВС Красной Армии. На самом деле его производство было прекращено еще раньше, в августе 1945 года. Всего было выпущено 360 самолетов.

Самолет |
Глоссарий |
СССР |
Бартини |
Ермолаев |
ДБ 240 |
Ер-2 |
Ер-2 |
Ер-2ОН |
Фотографии и рисунки
Боевое применение
Боевое применение |
Ер-2 |
Дизели для Ер-2 |

Ер-2 Ер-2 Ер-2 Ер-2
Двигатель АМ-37 М-40Ф М-30Б АЧ-30Б
Мощность, л. с. 2×1400 2×1500 2×1500 2×1500
Размеры
Длина, м 16.232 16,574 16,59 16,65
Размах крыла, м 21,68 22,33 22,73 23.01
Площадь крыла, м² 72,1 75,3 77,4 79,1
Масса, кг:
Масса, кг: Пустой груз 8872 9700 10360 10820
Груз с грузом 12340 13500 14190 14825
Максимальная взлетная масса 14500 15000 17650 18415
Производительность
Максимальная скорость км/ч 519 440 429 415
на высоте 6750 6000 6000 6000
Поле обслуживания с бомбами 1000 кг км 2540 3800 5500 5300
при скорости, км/ч 437 370 334 330
Вооружение
Бомбовая нагрузка, кг Обычный 1000 1000 1000 1000
Максимум 3000 3000 5000 5000
Оборонительное вооружение Пулемет 7,62-мм   1    
Пулемет 12,7-мм 3 2 3 2
Пушка 20-мм       1
Экипаж 3 4 4 5
Чертеж Ер-2 с двигателями АЧ-30БФ
Ер-2 с дизельными двигателями М-30Б и экспериментальными четырехлопастными винтами АВ-9ЭЛ-116.