Главная » Двигатель » Дизельный двигатель танковый: Сравниваем советский танковый дизель В-2 с гоночным мотором V12 Ferrari | 74.ru

Дизельный двигатель танковый: Сравниваем советский танковый дизель В-2 с гоночным мотором V12 Ferrari | 74.ru

Сравниваем советский танковый дизель В-2 с гоночным мотором V12 Ferrari | 74.ru

Все новости

Зажигают или горят на работе? Где и как звезды из Челябинска встречают Новый год

Над Энгельсом сбили украинский беспилотник: новости СВО за 26 декабря

В СК рассказали, в чем обвиняется задержанный в Челябинске депутат и строительный магнат Олег Иванов

В деревне под Челябинском мужчина ранил ножом 14-летнего приемного сына

5 фактов о «Дошираке», которые перевернут ваши представления о лапше быстрого приготовления

В магазинах Челябинска начался предновогодний ажиотаж. Смотрим, что разбирают к празднику

«Сумма взяток — больше 30 миллионов»: начался суд по делу главы ПФР Челябинской области Виктора Чернобровина

«Самое плохое, что вы можете сделать»: 6 вещей, о которых вы пожалеете после корпоратива (не только алкоголь)

ФСБ показала видео задержания депутата Челябинской гордумы и строительного магната Олега Иванова

«Ноги же раздвигать было не больно»: жуткие истории реальных женщин о хамстве в кабинетах гинекологов

АВТОВАЗ показал электрическую Lada Largus со 150-сильным мотором

«Сережа умер в два с половиной годика». На Урале женщина получила повестку за покойного сына

«Сука, у тебя всё получится». Чему и как учит в «Like Центре» желающих разбогатеть миллиардер Аяз Шабутдинов

Утренник — не повод пропускать тренировки: боксеры совместили праздник и спорт

Северная Корея снова запустила беспилотники в Южную Корею. Почему сегодня это всех беспокоит

Силовики задержали депутата Челябинской гордумы, владельца строительной фирмы Олега Иванова

Филиалы центра «Мой бизнес» открыли свои двери для предпринимателей Верхнего Уфалея и Сатки

Какое шампанское купить на Новый год? Тестируем вслепую семь видов игристого (в финале сошлись Франция и Россия)

«В выходные нужно было убирать»: Наталья Котова высказалась об обледеневших тротуарах Челябинска

ДТП с гибелью водителя Ford Focus под Челябинском спровоцировал другой автомобилист. Видео

Андрей Важенин покидает пост и. о. ректора челябинского медуниверситета. Кто займет его место

Карты, вклады, Новый год: Челиндбанк запустил праздничный проект с подарками

ММК запустил корпоративный аналитический портал

«Ребенку сразу дали гражданство, и здесь киты и пингвины рядом»: история адвоката, который эмигрировал в Аргентину

«Домоуправ» устроил ёлку во дворе — жители в шоке

Что будет с ценами на такси в Новый год в Челябинске

С 1 января в России поднимут зарплаты. Юристы объяснили, кто и на какую прибавку может рассчитывать

«Самые дорогие полчаса — после президента»: сколько зарабатывают челябинцы в новогоднюю ночь

Зажжем или стухнем? Что покупают челябинцы в магазинах пиротехники перед Новым годом и с каким настроением

Путин объяснил, в чем цель России: новости СВО за 25 декабря

Серьги за 600 тысяч и пачка купюр: Ксения Бородина шикарно отметила день рождения 7-летней дочери после громкого развода

В Челябинске с воинскими почестями похоронили летчика ЧВК «Вагнер»

«Женщина чувствует шарик, это первый симптом»: врач рассказал об опасной и стыдной женской болезни

Только не с черным хлебом: шеф-повар показал простые рецепты эффектных закусок с красной икрой — от бутербродов до роллов

В Челябинске подорожал вызов Деда Мороза и Снегурочки на дом

Тест для отъявленных киноманов: попробуйте угадать фильм по эмодзи

«Дом, где живет людоед без зубов». Мать три года ищет виновных в смерти дочери

Бухгалтер перевела мошенникам 3 миллиона, желая научиться инвестированию

Два дня не могла сбить температуру: журналистка рассказала, как у нее протекала болезнь в разгар гриппа

Все новости

Дизель В-2 ставили на танки Т-34 и выпускают до сегодняшнего дня, хотя и в модернизированном виде

Поделиться

Всё лучшее в Советском Союзе делалось ради оборонки или полётов в космос, да и полёты в космос — тоже ради неё. Вот и двигатель В-2 был разработан перед войной, став лучшим мотором, сделанным в СССР. Удивительно, что в модифицированном виде он выпускается до сих пор, и на видео ниже — рассказ о нём.

А чтобы сделать тезисы о его крутости нагляднее, давайте сравним дизель В-2… допустим, с первым мотором V12 Ferrari — так называемым «двигателем Коломбо». Этот мотор, кстати, установили на первые Ferrari, участвовавшие в «Формуле-1».

Поделиться

Энцо Феррари любил моторы V12, но до их использования дозрел только в конце 40-х годов. Мотор, разработанный Джоаккино Коломбо, имел угол развала 60 градусов, алюминиевые блоки цилиндров, водяное охлаждение и объём всего 1,5 литра. Поначалу с него снимали 118 л. с. — как с современного четырёхцилиндрового двигателя.

Ferrari 125 S — первая модель итальянской фирмы с двигателем V12

Поделиться

За 15 лет до этого советские инженеры под руководством молодого Константина Челпана и Якова Вихмана выбрали такую же компоновку для будущего танкового двигателя, и мотивы были отчасти схожи. В гоночном мире маленькие цилиндры позволяют нарастить частоту вращения, а В-2 тоже был быстроходен (по дизельным меркам), раскручиваясь до 2000 об/мин — в несколько раз выше среднего уровня того времени.

Коленчатый вал дизеля В-2 с установленными шатунами. На заднем плане — картер со снятыми блоками. 

Поделиться

Конечно, эти моторы существенно отличались: В-2 был дизелем, Ferrari, естественно, использовала бензиновые агрегаты. А объём итальянского движка был вдвое меньше объёма единственного цилиндра В-2.

Но мы сконцентрируемся не на конкретике, а на уровне технологий — чей мотор был круче с инженерной точки зрения?

Джоаккино Коломбо выбрал основным материалом алюминий, ведь спорткару нужен лёгкий мотор. Плюс теплопроводность алюминия выше, что снижает термические нагрузки.

Компоновка первого болида Ferrari для «Формулы-1»: двигатель V12 к тому моменту получил приводные нагнетатели (видны в передней части и на верхе мотора)

Поделиться

Похожими соображениями руководствовались инженеры Харьковского паровозостроительного завода, потому что будущий дизель предназначался для лёгких и быстрых танков, эдаких спорткаров того времени. А ещё для самолётов, хотя эта идея развития не получила.

Во времена Коломбо изготовление мотора из алюминия казалось естественным, но в начале 30-х в Советском Союзе блоки дизелей предпочитали лить из более прочного чугуна. И дизель В-2 прошёл мучительный период испытаний, на которых алюминиевые блоки попросту трескались и ломались, не выдерживая чудовищных нагрузок. И всё же концепцию довели до ума: двигатели семейства В-2 имеют алюминиевые картеры, блоки цилиндров и головки по сей день, что обеспечивает им сравнительную лёгкость.

Впрочем, когда мы говорим о лёгкости, нужно делать поправку на размер: мотор В-2 весил в районе тонны — это почти вдвое больше, чем масса всего гоночного Ferrari 125 S с установленным на него V12.

Дизель В-2 лёг в основу ряда шестицилиндровых двигателей вроде этого В-6 — по сути, половинки V12

Поделиться

Советский дизель В-2 сразу имел по четыре клапана на цилиндр. Первый V12 Ferrari, появившийся на 15 лет позже, обходился двумя клапанами на цилиндр. Собственно, использовать по четыре клапана на цилиндр Ferrari начала уже в 80-х годах. А среди современников дизеля В-2 такое решение было редким даже на спортивных автомобилях — можно вспомнить разве что Mercedes-Benz W125 конца 30-х годов.

Поскольку бензиновые и дизельные моторы существенно отличаются системами питания, проводить параллели сложно, но всё же есть ощущение, что дизель В-2 был смелее. Первые V12 Ferrari использовали обычные для того времени карбюраторы, а у В-2 был прямой впрыск топлива в цилиндры. Вы скажете, что, мол, все дизели имеют впрыск топлива, но современники В-2 использовали «опосредованный» впрыск, когда топливо поступало в вихрекамеру или форкамеру, там смешивалось с воздухом и, воспламеняясь, перетекало в основную камеру сгорания. У дизеля В-2 был прямой впрыск, то есть топливо подавалась сразу в камеру сгорания, очерченную характерной формой поршня, — рискованная технология для того времени.

Огневая поверхность поршня имеет форму, которая в профиль повторяет очертания факелов впрыскиваемого топлива

Поделиться

Прямой впрыск ухудшает смесеобразование, поэтому первые прототипы В-2 здорово дымили — Греты Тунберг тогда ещё не было, но дымность волновала инженеров, потому что демаскировала танк. Кроме того, воспламенение топлива внутри цилиндра происходило очень жёстко, перегружая детали поршневой группы и снижая ресурс. В общем, добиться надёжной работы такого дизеля значительно сложнее, чем бензинового карбюраторного мотора.

Поскольку гоночные машины ездят с большими перегрузками, некоторые модификации мотора Ferrari использовали систему смазки с сухим картером: масло не плескалось в поддоне, как у обычного двигателя, а сразу откачивалось в специальный бак. Такую же систему смазки использовал дизель В-2 — на уклонах и ухабах в обычном поддоне масло бы постоянно отливало от приёмника.

Мотор Ferrari выглядел, как произведение искусства

Поделиться

Двигатель V12 Ferrari был красив: в развале блока цилиндров располагались карбюраторы c раструбами воздушных патрубков, по наружной стороне блоков шла система выпуска. Похожая компоновка применяется в «Формуле-1» до сих пор.

Дизель В-2 — ничего лишнего 

Поделиться

Но столь же хорош был дизель В-2, и всё в нём располагалось на своих местах: в развале блока находился топливный насос высокого давления и впускные патрубки, снаружи — выпускные коллекторы. На вид такая конструкция очень проста, но эта простота стала следствием эволюции.

Механический центробежный компрессор дизеля В-46 — прямого потомка В-2. Наддув позволил увеличить мощность в полтора раза

Поделиться

Для участия в «Формуле-1» двигатель V12 Ferrari форсировали установкой приводных нагнетателей. Дизель В-2 изначально был атмосферным, но его потомки, которые выпускаются до сих пор, получили разные системы наддува.

Например, на модификации В-92 для танков Т-90 используют двойные турбокомпрессоры (мощность — 1000+ л. с. ), на версии В-46 — приводной центробежный нагнетатель (мощность — 780 л. с.).

Конечно, сравнивать два столь разных мотора сложно, тем более строили их под разные технические задания. Например, удельная форсировка мотора Ferrari достигала 180 лошадиных сил с литра, тогда как у В-2 она была раз в 15 ниже. Но это объясняется скорее спецификой использования, ведь для танкового дизеля важнее тяга, в том числе с низких оборотов, плюс достаточный ресурс, ремонтопригодность и множество других нюансов.

Но если абстрагироваться от деталей, моторы В-2 были столь же технически изощрёнными, как V12 от первых Ferrari, которые участвовали в «Формуле-1». И оба мотора — и В-2, и V12 Ferrari — вошли в историю благодаря победам машин, на которые их ставили. Только одни побеждали в войне, другие — на гоночных трассах.

Иногда в самом деле жаль, что гений советских людей (и их потомков) так редко использовали для создания вещей, доступных простым смертным.

Сочленённый вездеход «Витязь»: двигатель из нашего репортажа ремонтируют для установки на такой аппарат

Поделиться

Кстати, вот те самые плавающие вездеходы «Витязь», которые поражают воображение и размером, и проходимостью.

А вот репортаж из цехов, где во время войны собирали танки.

Если вы любите истинную мощь, вам понравится рассказ о грузовиках размером с трёхэтажный дом.

Благодарим компанию «УСМ» (посёлок Роза, Челябинская область) за помощь в подготовке материала.

Связаться с редакцией проекта «Авто» можно через электронную почту. Пишите в наши группы во «ВКонтакте» и Facebook, а также во все мессенджеры по номеру +7–93–23–0000–74, делая пометку «Для Артема Краснова». Подписывайтесь на наш канал в YouTube

По теме

  • 08 мая 2019, 08:30

    Покажите детям танк: где в Челябинске можно пощупать настоящую военную технику

  • 10 сентября 2018, 07:20

    «Рыжая бестия»: южноуралец построил вездеход-монстр с мотором от Lexus

  • 18 мая 2018, 08:18

    Объект 750: тестируем внедорожник «Амур-ГМ» на базе послевоенного БТРа

  • 24 января 2017, 07:00

    Машины апокалипсиса: 74. ru протестировал уникальные челябинские вездеходы

  • 18 сентября 2015, 15:01

    «Армата» времен импортозамещения

Артём Краснов

Редактор раздела «Авто»

ДизельТанкиТехника

  • ЛАЙК7
  • СМЕХ1
  • УДИВЛЕНИЕ1
  • ГНЕВ0
  • ПЕЧАЛЬ1

Увидели опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter

КОММЕНТАРИИ99

Читать все комментарии

Что я смогу, если авторизуюсь?

Новости СМИ2

Новости СМИ2

Первый в своём роде: дизельный двигатель В-2


В-2 в Музее истории танка Т-34. Фото: Vitaly V. Kuzmin www.vitalykuzmin.net

Всеобщая дизелизация вопреки всему


Почему именно дизельный двигатель приняли в качестве единственного варианта для таких танков, как Т-34 и КВ? Так сложились обстоятельства: в Советском Союзе в начале 30-х годов не хватало нефтеперерабатывающих мощностей, чтобы получать легкие фракции нефти. А любой танк потребляет несколько десятков литров топлива на 100 км пути. Гораздо разумнее в этой ситуации заливать в топливные баки дешевую солярку. Аналогов в мировом танкостроении этому не было – никто ранее не разрабатывал столь мощный дизельный мотор для средних и тяжелых танков. Первые в мире дизельные моторы на танках появились в Японии и Польше, но это были легкие машины, и мощность силовых установок не превышала 120 л. с.


Вторым и, может, самым весомым преимуществом мотора на солярке стала его экономичность – при всех прочих равных дизель расходует на 30 % меньше топлива, чем бензиновый аналог. А это большая автономность на марше, в бою и возможность устанавливать на машины менее объемные топливные баки. Третьим преимуществом стало то, что в таких двигателях нет свечей электроискрового зажигания и, соответственно, высоковольтная проводка, что снижает уровень радиопомех от работающего мотора. Востребованной среди военных оказалась и меньшая воспламеняемость дизельного топлива в отличие от бензина.



Однако на этом все преимущества дизеля заканчиваются, и появляется целый букет сложностей и недостатков. Во-первых, дизельный мотор гораздо сложнее по конструкции и дороже в производстве. Чтобы его создать, нужны высоколегированные сплавы, выдерживающие ударные нагрузки работающего дизеля. К примеру, для отливки громоздкого блока цилиндров дизеля В-2 требовался дефицитный сплав силумин на основе алюминия, а его не хватало даже на нужды авиационной промышленности. Многие узлы двигателя требовали максимальной точности изготовления, которой было сложно добиться на предприятиях Советского Союза. Забегая вперед, стоит упомянуть, как на Челябинском тракторном заводе в 1937 году ставили в серийное производство первые гражданские модификации В-2. Долго не удавалось добиться качественного изготовления топливных форсунок, одних из важнейших элементов дизельного двигателя.


Высокие требования к производству дизельных двигателей В-2 и сложность конструкции вкупе привели к низкой надежности серийных экземпляров. В 1940 году гарантийный срок работы дизеля в исполнении В-2-К, разработанного для тяжелых танков КВ, составлял не более 80 моточасов! В варианте для Т-34 ресурс был немногим больше – 100 моточасов. То есть после двух-трех длительных марш-бросков моторы нужно было отправлять на капитальный ремонт либо заменять новыми. Не в пользу дизельных моторов играла и их слабая устойчивость к низким температурам. Поэтому запуск мотора на Т-34 в морозный день нередко сопровождался серьезными трудностями, которых были лишены бензиновые двигатели немецкой бронетехники. Несмотря на все проблемы с освоением дизельного мотора, в начале 30-х годов в Советском Союзе приступили к масштабной программе создания танкового двигателя на тяжелом топливе.

БД-2 – быстроходный дизельный


Площадкой выбрали Харьковский паровозостроительный завод им. Коминтерна – местные инженеры уже имели опыт разработки двигателя с воспламенением топлива от сжатия. Завод изготавливал, в основном, низкооборотные стационарные и судовые дизели, но танкостроителям требовался компактный высокооборотный мотор, способный придать динамики быстроходным танкам БТ. Этим 12–14-тонным машинам остро не хватало силовых агрегатов – запасы авиационных карбюраторных «Либерти» постепенно истощались, а отечественные двигатели М-5 и М-6 требовали дефицитных запасных частей. Временный выход пытались найти в перспективных авиационных моторах М-17, но большая часть их должна была уйти на оснащение средних танков Т-28. Поэтому изначально В-2 создавался не для Т-34, а для легких и быстроходных колесно-гусеничных БТ. За основу конструкции нового дизеля взяли 4-тактный 12-цилиндровый мотор в форме буквы V, развивающий не менее 400 л. с. При этом разработчики применили модульный подход к конструированию – изначально проектировался 2-цилиндровый V-образный отсек, на котором проводились все циклы испытаний. Первый такой отсек получил имя БД-14. В дальнейшем планировалось просто «пристыковывать» отсеки друг к другу, получая дизели требуемой конфигурации. Однако основное место в моторной линейке все-таки отдавалось БД-2, впервые вставшему на испытательный стенд 28 апреля 1933 года. Это был первый настоящий прототип будущего легендарного В-2.


Ранний Р-5. На Р-5 ставили единственный авиационный вариант дизеля БД-2А. www.airwar.ru


Прототип оказался крайне ненадежным: до очередной поломки отрабатывал не более 10–15 часов. Недостатки – чрезмерный износ цилиндров и задиры поршней, слабые масляный и водяной насосы, поршневые и шатунные пальцы. Некоторые в «дефектности» В-2 винят то, что мотор изначально разрабатывался для авиации, поскольку у двигателя облегченный силуминовый блок цилиндров, сухой картер, обязательный для самолетов с их высокими перегрузками, и длинный носок коленчатого вала, рассчитанный на монтаж авиационного винта. И действительно, в декабре 1935 года создали вариант БД-2А для самолета-разведчика Р-5, но руководство посчитало, что распылять средства еще и на авиационную модификацию будет неверно. Проект закрыли, сосредоточившись на танковом БД-2, при этом сохранив в нем бонусы многоцелевого использования. Одновременно с этим в Харькове начали возводить производственные цеха для будущего мотора. А сам мотор продолжал преподносить неприятные сюрпризы. В 1936 году он не прошел обязательные 100-часовые стендовые испытания – почти все важнейшие узлы требовали значительного усиления. После доработки в 1937 году – снова провал на испытаниях. И все эти неурядицы в то время, как в Харькове уже строили завод специально под новый танковый дизель, рассчитанный на сборку восьми тысяч моторов в год. На помощь пришли инженеры-моторостроители из Москвы. Одним из них был сотрудник Центрального института авиационного моторостроения Тимофей Чупахин, сыгравший ведущую роль в совершенствовании дизеля. Он за короткий срок сумел устранить критические замечания по мотору, что позволило ему, наконец, выдержать 100 часов работы на испытательном стенде. Кстати, БД-2, именуемый внутри завода «Заказ В», в середине 1937 года получил имя В-2.


После серии конструктивных и технологических «исправлений» серийный вариант В-2 в феврале 1939 года вышел на сравнительные испытания, устроившись в моторном отделении танка БТ-7. В качестве спарринг-партнера был выбран такой же танк, но с бензиновым М-17. В итоге дизельный мотор не выработал положенный ресурс, вышел из строя, но все-таки был оценен положительно. Главным минусом, который исправили только к концу войны, стал неплотный газовый стык головки блока, через который прорывались продукты сгорания топлива. Тимофей Чупахин предлагал отложить принятие В-2 на вооружение и доработать мотор, но идею не поддержали и до конца войны боролись с этим недостатком фактически подручными средствами.

На фото Тимофей Петрович Чупахин

РВ-2 приняли на вооружение 19 декабря 1939 года по указу Совета Народных Комиссаров. Причем мотор был един в трех лицах – В-2-34 для Т-34 (мощность = 500 л. с.), В-2К для тяжелого КВ (мощность – 600 л. с.) и самый младший В-2В для трактора «Ворошиловец» (мощность – 375 л. с.). А в марте 1940 года первые образцы Т-34 с новыми дизелями совершили пробег Харьков–Москва для демонстрации танка правительству Советского Союза. Во время этого пробега конструктор Т-34 и подхватил пневмонию.


Главным производителем мотора назначили харьковский завод № 75 и сразу дали ему невыполнимый заказ – до восьми тысяч В-2 в год. Но предприятие просто не могло выпускать более ста экземпляров в месяц, а о тысячах речи и не шло. Поэтому в 1940 году план по выпуску В-2 был выполнен на 65,4 %, а по запасным частям – только на 13,3 %. В общем, новорожденный В-2 был очень далек от звания лучшего в мире танкового мотора. Главной проблемой производственников стал топливный насос высокого давления, один из ключевых узлов любого дизельного двигателя, который требовал очень высокой точности изготовления. До самого конца войны так и не удалось наладить выпуск насоса в требуемых объемах. Кроме этого, в первые полтора года производства у дизелей был очень низкий ресурс до капитального ремонта – на некоторых экземплярах он не превышал 80 моточасов. Как оказалось, проблема была в крайне неэффективной системе воздухоочистки, пропускающей в камеры сгорания слишком много пыли и мелкого песка. Неудивительно, что у танкового дизеля со временем появился конкурент.

Памятник советскому колесно-гусеничному танку БТ-7 в Хабаровске. Фото: Andshel, www.ru.wikipedia.org


На Сталинградском тракторном заводе в августе 1940 года предложили альтернативную конструкцию мотора, которая, по их мнению, выгодно отличалась от харьковского творения. Инженеры обещали в короткий срок разработать танковый 550-сильный дизель 2МБ-16, блок цилиндров которого отливался из доступного чугуна, а моторесурс превышал очень высокие для своего времени 500 моточасов. Примечательно, что у этого V-образного мотора было сразу 16 цилиндров. Наркомат даже разместил заказ на опытную партию из пяти экземпляров сталинградского дизеля, но к 1 марта 1941 года ничего сделало не было. В итоге завод в Сталинграде стал очередной площадкой для производства В-2 – страна готовилась к войне, в которой танковые моторы были нужны как воздух.

Установка дизельных двигателей В-2 в танки на конвейере Уральского танкового завода № 183 в Нижнем Тагиле, 1942 г. www.army.lv

Испытание огнем


Основной ошибкой руководства перед войной было распыление ресурсов на разработку новых вариаций дизеля В-2. Вместо того чтобы дорабатывать откровенно сырую конструкцию базового мотора, от харьковчан требовали дизель для легкого танка Т-50, мощный В-7 для танка КВ-3, а в августе 1941 года должен был появиться серийный дизель на 850 л. с. Начало Великой Отечественной войны не позволило реализовать эти планы и поставило производство В-2 на грань катастрофы. Харьковский завод № 75, единственный на то время полноценно освоивший выпуск танковых дизелей, пришлось экстренно эвакуировать на Сталинградский тракторный завод. Военное положение заставило забросить все альтернативные версии танковых дизелей и сосредоточиться на производстве только В-2.


В годы войны производством танкового дизеля были заняты четыре завода: Кировский в Челябинске, Сталинградский тракторный завод, Свердловский № 76 и Барнаульский завод № 77. Первые же месяцы войны показали, что мощности «тяжелого» В-2К для танков серии КВ недостаточно. Решение виделось в увеличении частоты вращения коленчатого вала, но стендовые испытания закончились поломкой кривошипно-шатунного механизма. Обошлись настройкой топливного насоса, то есть увеличили объемы топлива, подающегося в цилиндры. Серийные В-2 для Т-34 в ходе войны подвергались многочисленным доработкам, в основном направленным на увеличение ресурса мотора. В очередной раз уплотняли злосчастный газовый стык, улучшали масляный насос, устраняли причины поломок шатунов, бесконечно совершенствовали топливный насос. Кроме этого, на заводах постоянно искали новые способы упрощения и удешевления сборки моторов В-2. Например, в августе 1941 года вышло распоряжение Совета Народных Комиссаров, предписывающее заменить по возможности все узлы из алюминиевых сплавов на чугунные.

Двигатель В-2-34. Фото: Balcer www.ru.wikipedia.org


В ходе эвакуации ценных специалистов стало намного меньше. Нередко за станки становились вчерашние школьники и малограмотные крестьяне, имеющие очень отдаленное представление о моторостроении. О том, как сложно шло освоение производства В-2 на новых предприятиях, говорят цифры трудозатрат на сборку одного мотора. В 1942 году на челябинском Кировском заводе на это тратили 1800 часов, на свердловском № 76 – все 2700 часов, притом что в довоенном Харькове В-2 собирали всего за 600 часов. Все вышесказанное не могло не сказаться на качестве производимых В-2. Нарком Вячеслав Малышев летом 1943 года указывал на массу технологического брака в готовой продукции: течи масла, грязное топливо в баках, неквалифицированная настройка топливных насосов, низкий ресурс большинства узлов и многое другое. Только к концу войны на предприятиях-производителях дизеля удалось повысить гарантийный срок работы В-2-34 до 250 моточасов, а В-2К – до 200. Это было в 2,5 раза больше, чем в предвоенный период.


Такой ресурс не везде был правилом – в первом квартале 1945 года на свердловском и барнаульском заводах гарантийные испытания смогли пройти только два мотора из трех. Однако это не означает, что львиная доля В-2 шла на фронт в дефектном состоянии. В строевых частях моторы танков и самоходных орудий нередко отрабатывали 150 и даже 200 % своего ресурса, пробегая по 400–900 км без поломок по вине завода-изготовителя. Все дело было в неравномерном качестве выпускаемых промышленностью дизельных двигателей: если везло, то мотор просто пел, в противном случае машины вставали на ремонт.


На базе В-2 «Барнаултрансмаш» создал двигатели Д6 и Д12 для речных судов, в том числе для речного трамвая «Москвич», www.topwar.ru


История В-2 была бы неполной без рассказа об испытаниях, которые ждали мотор в США в 1942 году. Тогда Советский Союз отправил заокеанским партнерам для изучения и сравнения Т-34 и КВ-1. На Абердинском полигоне американские военные провели полный цикл сравнительных испытаний, которые оказались для В-2 фатальными. Подвели воздухоочиститель дизеля, не справившийся с пылью штатовского полигона, а также слабая система охлаждения, постоянно провоцирующая перегрев мотора. На Т-34 дизельный мотор вышел из строя после 317-километрового пробега, отработав всего 72,5 часа! Именно на такой технике встретили Великую Отечественную войну наши танкисты и воевали на ней первые годы.


Всего с 1941 по 1945 год на предприятиях военно-промышленного комплекса СССР было собрано без малого 80 тыс. дизелей В-2. Такой колоссальный объем производства объясняет все проблемы танкового мотора – погоня за количеством всегда отодвигала на второй план качество изготовления. Тем не менее, опыт производства В-2 для Советского Союза был решающим и позволил после войны поставить на конвейер множество модификаций для судов, тепловозов, тяжелых грузовиков и тракторов. Потенциал, заложенный в конструкции В-2, позволил создать на его базе целое семейство послевоенных дизелей, которыми оснащались танки из Нижнего Тагила. Даже широко разрекламированный Т-90 оснащается мотором В-92, являющимся по сути лишь глубокой модернизацией легендарного В-2.

Армия увеличивает обороты высокотехнологичного танкового двигателя

Гражданский персонал доставляет новейшую модель Bradley, M2A3, в Форт-Райли, штат Канзас. Новый Advanced Powertrain Demonstrator может значительно повысить мощность Bradley.

ВАШИНГТОН: Недалеко от Детройта, родины маслкаров, армия собрала трансмиссию, столь же мощную, как три Trans Am, соединенных вместе, — с электрическим режимом невидимости, который больше похож на газонокосилку, чем на танк. Advanced Powertrain Demonstrator мощностью 1000 л. тонн транспортного средства на короткие периоды.

Теперь установленный в корпусе M2 Bradley для испытаний, текущая версия APD может перемещать боевые машины до 50 тонн, но ее легко модифицировать для больших или меньших транспортных средств.

Модернизированный M109A7 Paladin стреляет во время испытаний в Юме, штат Аризона. ) в Уоррене, штат Мичиган. «Он может подойти не только для Bradley, но и для автомобиля будущего, [или] он может подойти и для устаревшего автомобиля».

Достаточно компактный, чтобы поместиться в общеизвестно тесный Bradley, 1000-сильный Advanced Powertrain Demonstrator производит на 48 процентов больше мощности, чем самый модернизированный вариант Bradley, и на 67 процентов больше, чем стандартная 600-сильная модель. Двигатель также мог быть установлен на безбашенный универсальный вариант Bradley, бронированную многоцелевую машину или, с некоторой перестановкой компонентов, на гаубицу M109A7 Paladin. А поскольку конструкция является модульной, мощность БТР может быть уменьшена до 500 л.с., что потенциально может использоваться для более танкоподобных роботизированных боевых машин, разрабатываемых в настоящее время армией, или до 1500 л.с. боевой танк.

Медицинский вариант бронированного многоцелевого автомобиля BAE. AMPV будут служить как бронированными машинами скорой помощи, так и мобильными операционными.

Другим логическим кандидатом для технологии APD является опционально пилотируемая боевая машина, которая в настоящее время разрабатывается для замены Bradley. По словам одного из инженеров Тасдемира, Майка Клауса, установка новой машины потребует некоторой доработки, но если бы они смогли оптимизировать компоненты APD для совершенно нового корпуса без неуклюжих компромиссов Bradley, получившаяся конструкция могла бы быть «намного более компактной». ”

Как это работает
Почему важно быть компактным? Ну а самая тяжелая часть боевой машины — это ее броня. Вес брони, в свою очередь, зависит от ее толщины и площади поверхности, которую она должна защищать. Чем громоздче вы сделаете свою машину — чем больше «объем под броней», по армейским меркам — тем больше тонн брони вам потребуется, чтобы получить тот же уровень защиты.

Чтобы сделать APD более компактным, он должен быть более эффективным. Для этого армия и ее подрядчики приступили к работе над каждой частью трансмиссии, например: 9.0003

  • В самом дизельном двигателе, построенном Cummins, поршни совершают двухтактный цикл вместо обычного четырехтактного, что позволяет им генерировать больше лошадиных сил с меньшим количеством отработанного тепла при том же количестве газа. Исторически сложилось так, что двухтактные двигатели также сильно загрязняют окружающую среду, поэтому они не получили широкого распространения, но в APD используются самые современные средства контроля выбросов.
  • Электромеханическая трансмиссия SAPA заменяет традиционные неэффективные механизмы, такие как насосы, на точно спроектированные электромагнитные элементы управления, называемые соленоидами. Трансмиссия на самом деле настолько привлекательна для других армейских программ, что они рассматривают возможность ее установки даже без остальной силовой установки APD.
  • Система охлаждения заменяет традиционные фильтры, которые изнашиваются за 20 часов в пыльных районах, таких как пустыни, на импульсно-струйный воздухоочиститель Дональдсон, который работает 500 часов и обеспечивает гораздо больший поток воздуха. Охлаждение бронетехники всегда проблематично, даже если она не воюет в пустыне, потому что по сути это металлические ящики, в которых нужно пробить как можно меньше дырок.
  • Интегрированный стартер-генератор L3-Harris производит 160 кВт — во много раз больше, чем текущий генератор на Bradley — но не требует собственной специальной системы охлаждения, в отличие от традиционной электроники. Это связано с тем, что в нем используются термостойкие компоненты из карбида кремния, которые могут функционировать при температуре 105 градусов по Цельсию (достаточно горячей, чтобы вскипятить воду), как и блок двигателя.

Эта электрическая мощность так же важна для современных боевых машин, как и мощность дизеля. Во время войны в Ираке автомобили Bradley времен холодной войны были модернизированы таким количеством передовых датчиков, сетей связи, экранов дисплеев и радиоглушителей для деактивации придорожных бомб, что они не могли привести в действие все сразу.

Пусковая установка IMI Iron Fist, показанная здесь, сбивает приближающиеся противотанковые ракеты и снаряды.

Теперь, обеспокоенная огромным арсеналом российских РПГ и противотанковых ракет, армия настаивает на установке так называемых систем активной защиты на своей бронетехнике, которые используют компактные радары для отслеживания приближающихся снарядов — большой расход энергии — такой миниатюрный ракетные установки могут сбить их. А в ближайшем будущем армия очень заинтересована в мощном лазерном и микроволновом оружии, хотя в первую очередь против быстро движущихся хрупких целей, таких как беспилотники и ракеты, а не против тяжелобронированных машин, таких как танки.

Центр наземных транспортных систем планирует протестировать трансмиссию APD на стационарном корпусе Bradley в течение марта этого года, и к этому моменту они рассчитывают продемонстрировать так называемый уровень технологической готовности (TRL) 6. Затем они полностью интегрируют APD в управляемый Bradley, Advanced Mobility Experimental Prototype (AMEP), который будет испытан на TRL 7 или 8 — максимально возможный уровень для прототипа — в 2022 году.

В следующем, 2023 году, армия проведет финальный конкурс построить замену Брэдли, OMFV.

ОХЛАДИТЕЛЬ M1 ABRAMS TANK ENGINES

     
Целью разработки танковых двигателей всегда было «больше мощности».
Танк M1A1 Abrams с его революционным газотурбинным двигателем был разработан для борьбы с массированной советской бронетехникой в ​​стремительном кровопролитном противостоянии.
Экономия топлива не имела значения, так как танки базировались менее чем в 100 милях от противника.
Эти танки — большое достояние, но их необходимо модернизировать для экспедиционных и городских операций, заменив их газотурбинный двигатель на
дизельным двигателем, что дает четыре основных преимущества:   

 

#1
Газовая турбина топливный боров

Газотурбинный двигатель обеспечивает непревзойденное ускорение, но потребляет много топлива.
Оценки разнятся, но средний боевой (не средний крейсерский) из разных источников составляет около трех галлонов.
за
миля (не мили на галлон). Это примерно в три раза больше, чем
аналогичные дизельные двигатели. Дизельный двигатель с трехкратной топливной экономичностью мог бы
утроить дальность полета танков Abrams. Abrams отлично смотрится на трассе.
пустыне на большой скорости во время учений мирного времени, но на большей части земной поверхности это нецелесообразно.
Мудрые танкисты обычно продвигаются вперед с постоянной скоростью.
темп, чтобы не попасть в засаду.


Армия США провела пару высокоскоростных танковых атак в Ираке, но результаты
эти редкие столкновения были бы такими же, если бы
Танки «Абрамс» двигались медленнее. Меньшая общая тактическая скорость была бы компенсирована лучшей оперативной скоростью.
скорость, напр. если бы танкам не нужно было останавливаться и ждать дозаправки. В течение
Операция ПУСТЫНЯ
STORM, VII корпусу армии США пришлось остановиться и дождаться заправки грузовиков для жаждущих «Абрамсов».
танки в критический момент, и большая часть иракской республиканской гвардии смогла уйти. В идеале, более надежные экономичные дизельные двигатели будут
также уменьшить потребность в тягачах с прицепами для перевозки танков на театре военных действий, как это было сделано в Саудовской Аравии.

      В
Германия, топливо было перевезено с близлежащей топливной базы. В экспедиционных операциях
топливо, возможно, придется прибыть из Калифорнии. Это делает большой
разница, если три нефтяных танкера необходимы для заправки газотурбинных танков для
бронетанковая дивизия каждая
неделю, или всего один танкер на дивизию с дизелями. С
топливо должно быть доставлено, газотурбинному дивизиону требуется три
раз больше бензовозов, и по одной цистерне в неделю только для того, чтобы обеспечить горючее
дополнительные грузовики. Тогда есть солдаты и оборудование, необходимое для разгрузки
и хранить топливо, и в три раза больше материально-технического обеспечения для в три раза больше грузовика
водителей и в три раза больше автослесарей.

#2 Инфракрасная сигнатура газовой турбины
огромный

      Инфракрасная технология
добился квантового прогресса
в течение трех десятилетий с момента создания «Абрамса». Газ Абрамс
Турбинный двигатель выдает 1000 градусов тепла, в четыре раза больше, чем дизель.
двигатели. В результате они могут быть обнаружены и нацелены на гораздо большее расстояние.
нужно гораздо больше времени, чтобы остыть, когда танку нужно спрятаться. Кроме того, это
позволяет противнику легко
отличить большой яркий шлейф танка Абрамс от грузовика или любого другого
двигатель.

     Это стало большей проблемой для
новые боеприпасы с инфракрасным наведением. Многие современные противотанковые ракеты,
артиллерийские и минометные снаряды используют инфракрасные датчики для обнаружения двигателей.
Очевидно, что бак, производящий в четыре раза больше тепла, имеет в четыре раза больше шансов
привлекают внимание и подлетающие боеприпасы. Танк Абрамс столько производит
тепла, что его, вероятно, можно было бы уничтожить с тыла пикирующим реактивным самолетом
стрельба зенитными ракетами с тепловым наведением.

#3 Нагрев двигателя ограничивает Abrams в
поддержка городских операций

    Нагрев двигателя вызывает проблемы в тактике танков/пехоты против
укрепленных районах и в городской местности. Стандартная тактика для танков
ползти вперед, взрывая все, что движется, в то время как пехота следует сзади и сзади
сверху танков для защиты их уязвимых верхних, фланговых и тыловых районов. М-60
у танков даже есть стандартная телефонная трубка снаружи, чтобы командиры пехоты могли разговаривать с танкистами.
Любой
боевик, выскочивший из двери, окна или отверстия, был
быстро расстрелян этой командой.

      Однако
Абрамс выбрасывает из своей задней части тепло на 1000 градусов по Фаренгейту, что делает это невозможным.
чтобы пехотинцы следовали сзади или ехали сверху. Поскольку американские военные
осознал необходимость подготовки к боевым действиям в городских условиях, он должен признать это
проблема.

#4 Газотурбинный двигатель очень
дорогой 

      Большой секрет в
армии США заключается в том, что газотурбинная установка Абрамса дорога в обслуживании и
заменять. Армия выделяет 25% своего годового бюджета на содержание всех
наземные боевые комплексы к газотурбинным двигателям Абрамса, а остальные 25% к остальным
танка. Дизельные двигатели намного
дешевле, надежнее и требуют меньше обслуживания.


Танк M1A3 — ключ к будущему армии США

    
Стало модным заявлять «танк сдох». Это
неверно, ни одна система вооружения не может обеспечить более непосредственного огня прямой наводкой, чем
бак. Баки необходимы для городских операций и для промывки
закрепившихся пехотинцев. Однако танки имеют меньшее значение на современном
поле боя, особенно на открытой местности, где господствует авиация.
Танковые батальоны устарели, поместив 58 танков (сейчас 45) в сплошной танк
батальон перебор. Армейская «тяжелая» (например, крупная битва) броня/механизм
дивизии должны сбросить примерно треть своих танков, примерно до 100 танков в каждой.

      В целом армия США должна планировать
Программа модернизации M1A3 для
около 2000 танков, в том числе в Нацгвардии и на передовых позициях
акции. Армия накопила 8000 танков серии М1, большинство из них излишки.
и хранится на складе. Армия должна утилизировать 6000 таких танков и
разобрать их на миллиарды долларов на запчасти.
Армия не должна заключать выгодные контракты для выполнения этой задачи, ей нужно только
поставить несколько сотен избыточных танков «Абрамс» возле каждой тяжелой дивизии и
скажи механикам, чтобы они брали все, что им нужно.


Дизельные двигатели должны быть установлены в рамках программы модернизации M1A3. Выбор
дизельный двигатель прост, поскольку двигатель Perkins CV12 (слева) рассчитан на
Для полевой артиллерии Crusader армии США было выбрано 1500 л.с.
системы, или Detroit Diesel мощностью 1500 л.с., который приводит в действие израильские танки Merkava.
быть купленным. Однако американская промышленность производит множество двигателей меньшего размера.
который армия может выбрать для еще большей эффективности использования топлива.


Установка другого двигателя на танки Abrams 2000 года будет недешевой, но может быть
в сочетании с многолетней программой модернизации. Армейская модернизация M1A2
программа является дорогостоящей катастрофой, стоимость которой составляет 6 миллионов долларов США для некоторых электронных обновлений для КАЖДОГО
Танк Абрамс. Программа M1A3 с дизельным двигателем, улучшенная вторичная
вооружение, орудийные щиты, GPS, командирский тепловизор, экстерьер
телефон, крыша резервуара и капитальный ремонт продления срока службы должны стоить меньше, чем
по миллиону долларов каждый, и Армия немедленно начала бы копить деньги с
топливо для обучения и расходы на техническое обслуживание двигателя.

     Газотурбинный двигатель казался хорошей идеей в 1970-х, но
мир изменился; ни одна армия мира не приняла на вооружение ГТУ
двигатель для танков. Вообще-то немцы производят дизель MTU для
предполагаемая продажа M1A1 в Турцию. Танк M1A2 — отличный танк, но M1A3 был бы намного лучше для будущих операций.


Карлтон Мейер редактор[email protected]

2001
 www.G2mil.com

Обновление


Армия отреагировала на эту идею утроить расход бензина для своих танков.
игнорировать его, и теперь предложил газотурбинные двигатели для своего Crusader
артиллерийское орудие. я только что нашел
Пресс-релиз General Dynamics от 31 марта 2000 г. об испытаниях
танк М1А2 с дизельным двигателем. Танки М1А2 хотят продать
турки, но они слишком умны, чтобы хотеть ГТД. Общий
Dynamics сочла тесты успешными и объявила: »
танк движется так же как и стандартный танк с турбиной без разницы
в обнаружении цели, идентификации или точности основного орудия. Тестирование подтверждает
что характеристики танка не меняются от дизельного двигателя и что он
значительно более низкие эксплуатационные расходы».

      A Май 2001 г.
исследование Совета по оборонным наукам «Более эффективные боевые действия за счет
Снижение нагрузки на топливо» отметили, что топливо составляет 70% тоннажа груза.
необходимо для позиционирования армии США в бою. В исследовании говорится, что если M1A1
танки были на 50% более экономичными, наращивание войны в Персидском заливе могло иметь
на 20% быстрее, а сухопутные войска готовы к бою на месяц раньше. Они
отметил, что топливо, доставляемое океанскими танкерами, стоит всего около 1 доллара за галлон в
порту, но транспортировка по суше может привести к увеличению стоимости до 50 долларов за галлон.

Письма


Модернизация дизельного двигателя M1


Мне очень понравилась ваша статья о возможной модернизации M1A3, и я должен сказать, что
Я согласен с вами почти полностью. С чем я не согласен, так это с тем, что вы
скажем, что двигатель мощностью менее 1500 л.с. (например, упомянутый вами двигатель мощностью 1050 л.с.) может быть принят для танка, подобного M1.
я не верю что танк такой тяжелый
поскольку M1 помогает это снижение скорости и ускорения. Шведский Leopard 2/Strv 122 с его 12-цилиндровым дизельным двигателем MTU мощностью 1500 л.с.
расход дизельного топлива по сравнению с остальными танками во время Hellenic Tank
Столкновение… Знаете, где греки сравнивали современные ОБТ…

      1050 л.с. – это слишком мало, я думаю. Помимо этого, вы тоже приводите веские доводы
представить M1 дизельному сообществу. Я также согласен с вашими рассуждениями о
городская война. Тесное взаимодействие с собственной пехотой необходимо для достижения безопасного
проход для всего агрегата. Это было доказано во время последних учений моего батальона.
где мы боролись со сценарием FIBUA… Танковые роты изрядно побили
прежде чем они смогли пройти. Это во многом из-за отсутствия ближней пехоты
поддерживать.

Питер Эрикссон

[email protected]
http://home.swipnet.se/танки

Дизельный переключатель не так прост


Решение купить танк с газотурбинным двигателем было политическим решением.
Армия намеревалась выбрать версию GM с дизельным двигателем.
Тем не менее, в одиннадцатом часу, DepSecDef, по-видимому, приказал армии Sec
отменить решение и выбрать версию Chrysler с газовой турбиной
двигатель. Вы можете вспомнить, что в то время Крайслер был в серьезном кризисе.
финансовые затруднения. Действительно, спорно, что если бы Chrysler не
впоследствии продать свою танковую часть General Dynamics за 650 миллионов долларов, они
может быть
обанкротился.


Что касается переделки М1 на дизель, то не так быстро. Когда
М1 впервые выставили на вооружение в Германии, были серьезные проблемы с работоспособностью
в зимние месяцы из-за парафинизации дизельного топлива, которая закупорила турбину
топливные фильтры двигателя. Армейское решение проблемы заключалось в переходе на
использование JP-8, который стал доступен в то время благодаря усилиям ВВС
и армейской авиации для ликвидации JP-4. Армия теперь управляет почти всем своим
Оборудование TO&E на JP-8.


Тем не менее, переход на танк с дизельным двигателем, на мой взгляд, предполагает
еще одна конверсия топлива, так как дизельный танковый двигатель, безусловно, работал бы лучше
работает на дизельном топливе. Таким образом, цена покера — не просто двигатель.
программу замены, но и преобразование значительной части армии и
Нефтяная инфраструктура Агентства материально-технического обеспечения обороны / запасы топлива военного резерва как
хорошо. Сколько мест морской пехоты США вы предлагаете отказаться, чтобы заплатить за это?

Стив Блисс

БГ, США (в отставке)

Изд. Неплохо подмечено,
но для перехода на дизельное топливо потребуются годы, поэтому оно должно стоить недорого с
долгосрочное планирование. Кроме того, военные запасы могут быть сокращены, если
топлива нужно меньше, а дизеля сразу экономят на топливе
затраты на обучение. Лучший способ решить проблему нехватки единиц CSS — это
снизить требования к CSS.

 

      Я был
удивлен, что никто из солдат не возмутился моим аргументом сократить действующую службу
солдатам платить за дополнительные стратегические переброски, хотя некоторые отмечали, что
можно найти много штаб-квартиры и базовой рабочей силы. Соединенные штаты.
Морским пехотинцам также нужно больше транспорта, особенно десантных кораблей и гидросамолетов,
так что я бы вырезал из морских пехотинцев 20 000 тел, чтобы заплатить за них.

 

Гибридные танковые двигатели

      Отличная статья по замене бака турбины
двигатели с дизелем. Вы также считали, что выгоды, которые вы
упомянутое может быть улучшено еще больше за счет использования гибридного дизель-электрического двигателя.
двигатель? Как вы, наверное, знаете, гибридный двигатель использует обычный двигатель.
(дизельный, бензиновый, поршневой, роторный, турбинный и др.) вместе с электродвигателем
чтобы помочь во время пиковых требований к мощности, питаясь от батарей, которые
постоянно подзаряжается двигателем.

http://www.ott.doe.gov/hev/hev.html

     В этой конфигурации дизельному двигателю требуется только
иметь размер, соответствующий требованиям к крейсерской мощности, и может работать все время на
его наиболее эффективная скорость или полностью отключаться на холостом ходу, что приводит к
значительная экономия топлива. Гибридный электрический двигатель также может работать
в электрическом режиме, принося не только инфракрасный, но и акустический
подписи почти до нуля. Мы не говорим о журавле в небе
технологии будущего. Гибридные двигатели используются уже более 100 лет.
начиная с первых пароэлектрических автомобилей и особенно с подводных лодок.
Армия в настоящее время рассматривает гибридный Hummer по многим из тех же причин.

Эрик Леван

Эд. Я думаю, что гибридный Hummer — отличная идея, и он готов к
производство; он был разработан
DARPA не армия или морская пехота. Я не уверен, какой размер батарей
необходимо управлять 70-тонным танком, а на это потребуются годы
«исследование», которое в армии является любимым способом отсрочить изменения.
Я бы сказал, что нужно продвигаться вперед с проверенными планами модернизации дизельных двигателей, пока
исследую гибрид.

Diesel Engine Expert

Преимущество дизеля в баке, рассчитанном на одного, реально,
но есть еще одна проблема при дооснащении семейства M1, которую вы не в состоянии решить.
адрес. Самый маленький дизельный двигатель с мощностью и скоростью, достаточными для привода этой главной
боевой танк значительно крупнее и тяжелее турбины. Чтобы
чтобы поместиться в шасси, чем-то придется пожертвовать, наверное
боезапас и запас топлива, новая подвеска, новая трансмиссия, другая окончательная
диски и т. д.   Подробные исследования, проведенные BMY для DOA в 1980-е
в том числе пробные посадки привели к огромному списку изменений. И был несовершеннолетний
выпуск воздушного транспорта, который ограничен 70 тоннами, вес действующей
М1А2. В конце концов, затраты перевесили преимущества.

Тем не менее, новейшая дизельная технология предлагает преимущества, и это должно
можно установить современный технологический движок, что является серьезным улучшением.
Дизельизация танков также значительно упростит вопросы логистики для
армии, заставив все свои машины работать на одном топливе, дизельном топливе. После
все, все М88, М2, М109М992, Хаммеры, грузовики и т.д.
дизели. На самом деле, M1, которые в настоящее время эксплуатируются в Ираке, скорее всего, используют
дизельное топливо (с пониженными характеристиками) для упрощения проблем с поставками. И
дизель купить дешевле, чем JP-8. Также есть мажор
преимущество в бою способности дизеля сидеть на холостом ходу с небольшим количеством топлива
потребление, в то время как M1 должен отключиться для экономии топлива.