bizid › Блог › Двигатель 2.0 TDI (CBAB, CLJA). Двигатель 2 tdi

Двигатель 2.0 TDI (CBAB, CLJA) — DRIVE2

Полный размер

Двигатель 2.0 TDI (CBAB, CLJA)Характеристики двигателей 2.0 TDI EA189Производство VolkswagenМарка двигателя 2.0 TDI EA189Годы выпуска 2007-2016Материал блока цилиндров чугунТип двигателя дизельныйКонфигурация рядныйКоличество цилиндров 4Клапанов на цилиндр 4Ход поршня, мм 95.5Диаметр цилиндра, мм 81Степень сжатия 16.5Объем двигателя, куб.см 1968Мощность двигателя, л.с./об.мин 84/3500102/3500110/4200114/3500140/4200143/4200150/4200163/4200170/4200177/4200180/3500Крутящий момент, Нм/об.мин220/1250-2500250/1500-2500250/1500-2500250/1500-2750320/1750-2500320/1750-2500320/1750-2500400/1750-2500350/1750-2500380/1750-2500400/1500-2000Экологические нормы Евро 4Евро 5Турбокомпрессор BorgWarner BV40BorgWarner BV43Garrett GTC1446VZGarrett GTC1459MVZGarrett GTC1549MVZВес двигателя, кг 165Расход топлива, л/100 км (для Golf 6)— город 6.3— трасса 4.1— смешан. 4.9Расход масла, гр./1000 км до 500Масло в двигатель 5W-30Сколько масла в двигателе, л 4.3Замена масла проводится, км 15000(лучше 7500)Рабочая температура двигателя, град. —Ресурс двигателя, тыс. км— по данным завода— на практике—350+Тюнинг, л.с.— потенциал— без потери ресурса200+—Двигатель устанавливался VW CaddyVolkswagen GolfVW JettaVolkswagen PassatVW Passat CCVW TiguanAudi A3Audi A4Audi A5Audi A6Audi Q5Skoda OctaviaSkoda SuperbSkoda YetiAudi A1Audi TTAudi Q3VW EosVW BeetleVW SciroccoVolkswagen SharanVW TouranSEAT AlhambraSEAT AlteaSEAT ExeoSEAT IbizaSEAT LeonНадежность, проблемы и ремонт VW 2.0 TDI2.0 TDI EA189В 2007 году был выпущен новый 2.0 TDI семейства ЕА189 и был он создан на основе прошлого 2-х литрового мотора ЕА188. Новому мотору было предписано заменить 2.0 TDI и 1.9 TDI EA188. Здесь такой же чугунный блок цилиндров, с кованым коленвалом с ходом 95.5 мм, диаметр цилиндров 81 мм, внутри стоят поршни переработанной конструкции, их высота 45.8 мм.

Сверху блока установлена алюминиевая головка с 16-ю клапанами и двумя распредвалами. Диаметр впускных клапанов 28.1 мм, выпускных 26 мм, толщина ножки 6 мм.В приводе ГРМ применен ремень, который служит 120 тыс. км (желательно проверить на 90 тыс. км)Главное отличие новой ГБЦ это переход от насос-форсунок к common rail от Bosch (давление впрыска 1800 бар). Здесь сразу используются пьезофорсунки, а на впуске установлен пластиковый коллектор с вихревыми заслонками, которые полностью открываются на 3000 об/мин.Управляет движком ЭБУ Bosch EDC 17 CP14.На таких дизельных моторах установлена турбина BorgWarner BV43.

В 2009 году выпустили обновленное поколение ЕА189 2.0 дизель, где убрали заслонки во впускном коллекторе, заменили пьезофорсунки на электромагнитные, поставили ЭБУ Bosch EDC 17 C46.Здесь применяются турбины BorgWarner BV40 и BV43.

Все эти двигатели имели около 50 различных обозначений, показывали различную мощность, оснащались или не оснащались балансирными валами. Об их основных отличиях написано ниже.

На базе ЕА189 2.0 TDI были созданы младшие модели: 1.6 TDI и 1.2 TDI.

В 2015 году эти двигатели заменили следующей генерацией 2.0 TDI EA288.

Отличия двигателей 2.0 TDI Common rail1. CBAA (2007 — 2010) — дизель мощностью 136 л.с., аналог CBAB с другой прошивкой.2. CBAB (2008 — 2011) — двигатель с турбиной BV43-1874KXB419.18KVAXC и с балансировочными валами. Его мощность 140 л.с.3. CBAC (2009 — 2010) — еще один мотор CBA с прошивкой на 143 л.с.4. CBDA (2008 — 2010) — аналог CBAA без балансировочных валов.5. CBDB (2008 -2015) — тот же CBAB без балансировочных валов.6. CBDC (2008 — 2009) — мотор без балансировочных валов с прошивкой на 110 л.с.7. CBBA (2008 — 2011) — мотор на 163 л.с., аналог CBBB.8. CBBB (2008 — 2012) — движок на 170 л.с. с чуть увеличенной турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC и другими форсунками.9. CEGA (2009 — 2015) — аналог CBBB без балансировочных валов.10. CFHA (2009 — 2015) — мотор ЕА189 2-го поколения мощностью 110 л.с.11. CFHB (2009 — 2015) — тот же CFHA с прошивкой на 136 л.с.12. CFHC (2009 — 2015) — мотор 2-го поколения заменивший CBDB с турбиной BV40-1874KCB340.18AVAXC, который имеет мощность 140 л.с.13. CFHD (2010 — 2015) — замена для CBAC, мощность такая же — 143 л.с.14. CFHE (2010 — 2015) — версия для VW Caddy на 85 л.с.15. CFHF (2009 — 2015) — аналог CFHA для полноприводных автомобилей.16. CFFA (2009 — 2015) — такой же CFHB, но с балансировочными валами. ДВС заменил CBAA.17. CFFB (2009 — 2015) — аналог CFHC с балансировочными валами. Мотор заменил CBAB.18. CFFD (2010 — 2016) — это CFHA с балансировочными валами.19. CFFE (2011 — 2015) — версия на 116 л.с. для Sharan и Alhambra.20. CFGB (2010 — 2015) — мотор 2-го поколения с турбиной Garrett GTC1549MVZ, который заменил CBBB и имеет мощность 170 л.с.21. CFGC (2011 — 2015) — такой же мотор с прошивкой на 177 л.с.22. CFJA (2010 — 2015) — мотор второго поколения, заменил CEGA и имеет все те же 170 л.с.23. CFJB (2012 — 2015) — двигатель CFJA с прошивкой на 177 л.с.24. CLJA (2010 — 2015) — дизель 2-го поколения с балансировочными валами, без сажевого фильтра и под Евро-4. Мощность 140 л.с.25. CLCA (2009 — 2015) — тот же CLCB, но мощность снижена до 110 л.с.26. CLCB (2009 — 2015) — вариация CLJA без балансировочных валов, под нормы Евро 4.27. CBEA (2007 — 2009) — версия под американские экологические стандарты 1-го поколения с сбалансированными валами мощностью 140 л.с.28. CJAA (2009 — 2014) — аналог CBEA для США без балансировочных валов, мощность такая же.29. CKRA (2011 — 2014) — 2-е поколение с балансировочными валами, выпущенный для рынка Северной Америки.30. CAHA (2008 — 2013) — мотор для Ауди на 170 л.с. с балансировочными валами, с турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC и с ЭБУ Bosch EDC 17 CR под Евро 4.31. CAHB (2008 — 2012) — аналог CAHA, но прошит на 163 л.с.32. CAGA (2007 — 2013) — мотор для Audi с балансировочными валами и с турбиной BV43-1874KXB419.18KVAXC. Мощность — 143 л.с.33. CAGB (2008 — 2015) — аналог CAGA мощностью 136 л.с.34. CAGC (2008 — 2013) — тот же CAGA, но мощность снижена до 120 л.с.35. CGLB (2010 — 2013) — второе поколение ЕА189 для Audi с турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC, мощность 170 л.с.36. CGLC (2011 — 2015) — такая же версия на 177 л.с.37. CGLD (2011 — 2015) — версия CGL на 163 л.с.38. CJCA (2011 — 2013) — второе поколение для Audi с турбиной Garrett GTC1446VZ и с мощностью 143 л.с.39. CJCB (2012 — 2015) — аналог CJCA, но с прошивкой на 136 л.с.40. CJCC (2012 — 2015) — такая же модель на 120 л.с.41. CJCD (2013 — 2015) — версия CJC на 150 л.с.42. CAAA (2009 — 2016) — мотор для VW T5 на 84 л.с. Здесь установлена турбина Garrett GTB1446VZ и ЭБУ Bosch EDC 17CP 20.43. CAAB (2009 — 2016) — аналог CAAA с прошивкой на 102 л.с.44. CAAC (2009 — 2016) — аналог CAAA на 140 л.с.45. CAAD (2011 — 2015) — версия на 114 л.с.46. CCHA (2009 — 2015) — тот же CAAC, но с балансировочными валами.47. CFCA (2009 — 2016) — это битурбо версия. Отличается блоком цилиндров с улучшенным охлаждением, с другим масляным насосом, с модифицированными поршнями, доработанным термостатом. Тут установлен двухступенчатый наддув BorgWarner R2S, который состоит из турбин K04 и KP35, а управляется все это ЭБУ Bosch EDC 17CP 20. Данный мотор развивает 180 л.с. и 400 Нм при 1500-2000 об/мин.48. CLLA (2010 — 2012) — двигатель с турбиной Garrett GTC1459MVZ, его отдача 170 л.с.49. CLLB (2011 — 2015) — аналогичная модель с прошивкой на 177 л.с.

Проблемы и надежность Фольксваген 2.0 TDIЭто отличные двигатели, которые практически не имеют никаких слабых мест. Версии с балансирными валами, выпущенные до конца 2009 года, имеют проблему с шестигранником масляного насоса, который нужно менять на пробегах до 200 тыс. км, иначе упадет давление масла со всеми последствиями для двигателя.Моторы с вихревыми заслонками во впускном коллекторе имеют проблему с заклиниванием этих заслонок из-за их загрязнения. Примерно каждые 100 тыс. км нужно чистить впускной коллектор с EGR или заглушить этот клапан, удалить заслонки и прошить ЭБУ.В остальном, при хорошем и регулярном обслуживании, ресурс 2-х литрового TDI с Common rail более 350-400 тыс. км.

Тюнинг двигателей 2.0 TDIЧип-тюнингВерсии на 110, 136 и 140 л.с. на прошивке Stage 1 дают 180 л.с. и ближе к 400 Нм момента. С даунпайпом и впуском, можно добиться 190 л.с. и +20 Нм крутящего момента.Более мощные модели на 170, 163 и 177 л.с., только на прошивке, позволяют получить немного за 200 л.с. и крутящий момент 400-420 Нм. Поставив впуск и даунпайп, вы получите 210+ л.с. и момент 420+ Нм.Если вам вдруг захочется прошить свой дизельный VW Transporter с biturbo мотором, то можно рассчитывать на 215 л.с. и 430-440 Нм момента.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5-

www.drive2.ru

Двигатель TDI — DRIVE2

Что такое TDI двигатель?

.

Моторы семейства TDI являются линейкой дизельных силовых агрегатов, которые производит немецкий автогигант Volkswagen. Дизельные двигатели, обозначенные аббревиатурой TDI (от англ. Turbocharged Direct Injection) представляют собой установки с турбокомпрессором и оборудованы системой непосредственного впрыска топлива. Указанные ДВС можно встретить на различных дизельных моделях автомобилей, производители которых входят в состав концерна WAG (Audi, Volkswagen, Skoda и т.д.)

История создания мотора TDI

.

Дизельный двигатель всегда привлекал различные компании своим нераскрытым до конца потенциалом. Основной задачей, которая ставилась перед инженерами, являлось превращение шумного, тихоходного и малооборотистого агрегата в такой мотор, который можно было бы с легкостью устанавливать в легковые авто. Результатом стало создание мощного, экономичного и экологичного дизеля, который по своим эксплуатационным характеристикам был максимально приближен к бензиновому силовому агрегату.

Первопроходцем в этом направлении стала компания Audi, которая в далеком 1980-м установила 1.6-литровый дизельный 54-сильный атмосферник под капот своей популярной модели Audi 80. Дальнейшее совершенствование и развитие технологий привело к тому, что уже в 1989 Audi первыми в мире наладили и запустили в массовое производство компактный, тяговитый и мощный турбодизельный двигатель, который получил широко известное сегодня обозначение TDI.

Первый TDI представлял собой дизельный двигатель с 5 цилиндрами, имел рабочий объем 2.5литра, оснащался турбонаддувом с интеркулером (система промежуточного охлаждениянагнетаемого воздуха). Максимальная мощность этого мотора составляла 120 л.с. Показателькрутящего момента находился на отметке 256 Нм и достигался при выходе на 2250 об/ мин.

С момента появления на рынке данный силовой агрегат стал достаточно востребованным, так как представлял собой достойную альтернативу не только дизелям других производителей, но и вполне был способен составить конкуренцию моторам на бензине. TDI от Ауди обеспечивал прекрасную динамику, при этом расход топлива был существенно ниже по сравнению с другими аналогами.

Особенности и преимущества двигателя TDI

.

После вхождения Audi в состав WAG, концерн Volkswagen занял первые позиции в списке производителей дизельных двигателей. Инновационные инженерные решения и наработанные технологии производства обеспечили моторам TDI:

— низкий уровень шума при работе;— высокий показатель крутящего момента;— небольшой расход топлива;— снижение токсичности отработавших газов;

Сегодня дизельный двигатель TDI сравнительно с аналогами имеет ряд преимуществ, среди которых отдельно выделяют топливную экономичность и КПД. Одним из основных плюсов заслуженно считается более высокое давление впрыска сравнительно с производительностью других систем. Давление впрыска в моторах TDI находится на отметке 2050 бар, тогда как аналоги выдают всего 1350 бар.В TDI инжектор объединен с насосом, что позволяет реализовать максимальный контроль над всеми процессами топливного впрыска. Такое решение обеспечивает двигателю TDI высокий крутящий момент, а также эластичную работу данного дизеля на разных режимах. Благодаря данной системе топливоподачи сам процесс сгорания дизтоплива в моторах ТДИ более равномерный и происходит «деликатно», то есть с минимальными ударными нагрузками. По этой причине существенно снизился уровень шума во время работы дизеля, а также упало содержание оксида азота в отработавших газах. Другими словами, дизельный TDI двигатель является мощным, тихим, наименее вредным для окружающей среды и самым экономичным мотором среди доступных на рынке дизельных силовых агрегатов.

Надежность дизельных TDI

.

Установка турбонаддува позволила дизельному двигателю развивать большую мощность, а также увеличился КПД дизеля. Что касается моторов TDI, то данные двигатели являются достаточно надежными при условии правильной эксплуатации. Наиболее сильно на исправность этих ДВС влияет качество топлива и своевременное обслуживание. При должном уходе сам мотор может оказаться даже «миллионником».Слабым местом TDI считаются форсунки и турбокомпрессор. Ресурс форсунок напрямую зависит от качества дизтоплива и общего состояния системы питания дизельного TDI. Срок службы турбины может варьироваться, средний показатель ресурса составляет 120-160 тыс. км.

Топливный впрыск в моторах TDI

.

На ранних этапах развития дизельных ДВС давление в системе, которая предполагает наличие ТНВД в связке с простыми механическими форсунками, составляло всего 20-40 Бар. Современный дизель имеет давление на минимальной отметке в 1600 Бар и выше. Тенденция к увеличению давления впрыска топлива связана с тем, что дизельные двигатели отличаются очень коротким временем, которое отводится на процесс смесеобразования.Если коленвал вращается на 2000 об/мин, тогда на смешивание порции дизтоплива с воздухом выделяется всего 3-4 миллисекунды. Увеличение частоты вращения коленчатого вала еще более сокращает этот временной отрезок. Также приготовление однородной топливно-воздушной смеси становится возможным только благодаря увеличению давления впрыска. В случае с низким давлением топливная смесь будет некачественной, процесс сгорания отличается низкой эффективностью. Результатом становится повышение токсичности выхлопа дизеля и низкий КПД.

Ранее за топливный впрыск на дизеле отвечал ТНВД, который работает в паре смеханическими форсунками, сегодня на дизельные моторы ставятся системы Common Rail. Таккак процесс горения в дизеле является взрывом от контакта порции солярки с разогретым натакте сжатия воздухом, то время впрыска очень ограничено.

ТНВД в современном дизеле попросту создает давление в общей магистрали, а пьезоинжекторы (пьезоэлектрические форсунки) TDI способны впрыскивать четко определенное количество дизтоплива в цилиндры дизельного двигателя за очень короткий промежуток времени (менее чем за 0,2 миллисекунды) по команде ЭБУ.Также в отдельных конструкциях систем питания дизельных ДВС можно встретить так называемые насос-форсунки. Это означает, что каждая инжекторная форсунка оборудована собственным насосом высокого давления. Получается, развитие дизельных технологий сегодня сводится к увеличению давления впрыска и максимальной эффективности работы системы турбонаддува. Так удается решить главные задачи: увеличить мощность и снизить уровень токсичности отработавших газов.

Турбонаддув TDI: турбина с изменяемой геометрией

.

От эффективности работы турбоанддува TDI в значительной мере зависит не только динамика, но и экономичность наряду с экологичностью. Правильное наддува воздуха должно быть реализовано в максимально широком диапазоне. По этой причине на моторы TDI ставится турбокомпрессор с изменяемой геометрией турбины.Ведущие производители турбин в мире используют следующие названия:

— Турбина VGT (от англ. Variable Geometry Turbocharger, что означает турбокомпрессор с изменяемойгеометрией). Производится BorgWarner.— Турбокомпрессор для дизеля VNT (от англ. Variable Nozzle Turbine, что означает турбина с переменнымсоплом). Это название использует фирма Garrett.

Турбонагнетатель с изменяемой геометрией отличается от обычной турбины тем, что имеет возможность регулировки как направления, так и величины потока отработавших газов. Данная особенность позволяет добиться наиболее подходящей частоты вращения турбины применительно к конкретному режиму работы ДВС. Производительность компрессора в этом случае сильно повышается.Например, турбина VNT имеет в основе конструкции специальные направляющие лопатки. Дополнительно имеется механизм управления, а также отмечено наличие вакуумного привода. Указанные лопатки турбины производят поворот на необходимый угол вокруг свой оси, тем самым способны менять скорость и направление потока выхлопа. Это происходит благодаря изменению величины сечения канала.Механизм управления отвечает за поворот лопаток. Конструктивно механизм имеет кольцо и рычаг. На рычаг оказывает воздействие вакуумный привод, который управляет работой механизма посредством специальной тяги. Вакуумный привод управляется отдельным клапаном, который ограничивает давление наддува. Клапан является составным элементом электронной системы управления ДВС и срабатывает зависимо от показателей величины давления наддува. Эта величина измеряется отдельными датчиками:

— температурный датчик, который измеряет температуру воздуха на впуске;— датчик давления наддува;

Другими словами, турбонаддув на TDI работает так, чтобы давление наддувочного воздухавсегда было оптимальным на разных оборотах двигателя. Фактически, турбина дозирует энергиюпотока отработавших газов.

1. Как известно, на низких оборотах двигателя скорость потока (энергия) выхлопа является достаточнонизкой. В таком режиме направляющие лопатки обычно закрыты, чем достигается минимальное сечениев канале. В результате прохождения через такой канал даже небольшое количество газов болееэффективно крутит турбину, заставляя компрессорное колесо вращаться заметно быстрее. Получается,турбокомпрессор обеспечивает большую производительность на низких оборотах.

2. Если водитель резко нажимает на газ, тогда у обычной турбины возникает эффект так называемой«турбоямы». Под турбоямой следует понимать задержку отклика на нажатие педали газа, то есть немоментальный прирост мощности, а подхват после небольшой паузы. Такая особенность обусловленаинерционностью системы турбонаддува, в результате чего потока газов оказывается недостаточно вмомент резкого увеличения оборотов коленвала. В турбинах с изменяемой геометрией направляющиелопатки осуществляют свой поворот с определенной задержкой, что позволяет поддерживать нужноедавление наддува и практически избавиться от турбоямы.

3. При езде на высоких и приближенных к максимальным оборотах двигателя отработавшие газы имеютмаксимум энергии. Чтобы предотвратить создание избыточного давления наддува лопатки в турбинах сизменяемой геометрией поворачиваются так, чтобы мощный поток газов двигался по широкому каналу снаибольшим поперечным сечением.

Относительно малый ресурс турбокомпрессора связан с тем, что на TDI ставятся исключительно турбины с изменяемой геометрией. Турбокомпрессор во время работы двигателя раскручивается до 200 тыс. об/мин и постоянно взаимодействует с потоком разогретых до 1000 градусов по Цельсию выхлопных газов. Такие температурные и механические нагрузки, а также индивидуальные особенности конструкции указанных турбин сравнительно быстро приводят к необходимости ремонта или замены турбокомпрессора.

Подведем итоги

Благодаря наработкам и инженерным решениям компании Audi дизельному двигателю удалось подняться на новую ступень своей эволюции. Экономичность моторов TDI является своеобразным рекордом. Модель Audi 100 TDI прошла 4 814,4 километра на запасе топлива, равному всего одному полному топливному баку. Средняя скорость движения составляла около 60 км/ч, при этом средний расход горючего оказался на отметке чуть более 1.7 л на 100 км. Также моторы TDI вплотную теснят бензиновые агрегаты не только на улицах, но и на гоночных треках. Отличным примером можно считать дизельную Audi R10 TDI, которая регулярно завоевывает победы на сложнейших трассах.Напоследок добавим, что основным залогом долгой жизни как мотора TDI, так и любого другого, является правильный подбор и своевременная замена моторного масла, грамотная эксплуатация и езда на качественном топливе, а также профессиональный сервис. Соблюдение данных условий позволит двигателю и другим смежным системам сохранять работоспособность не одну сотню тысяч километров.

PS:Источник: здесь.

www.drive2.ru

Двигатель 2,0 л TDI с системой впрыска Common-Rail

Двигатель 2,0 л TDI

Двигатель 2,0 л TDI с системой впрыска Common-Rail был разработан на базе двигателя 2,0 л TDI с насос-форсунками. Этот базовый двигатель является одним из самых распространённых дизельных двигателей в мире. Он широко представлен в гамме продукции концерна Volkswagen — от легковых автомобилей до коммерческого автомобиля Transporter.

Для того чтобы удовлетворить растущие требования, касающиеся шумовых характеристик, расхода топлива и токсичности ОГ, потребовалось переработать целый ряд конструктивных узлов двигателя. Наиболее важное значение при этом имеет переход на систему впрыска Common!Rail.

Двигатель оснащён сажевым фильтром и уже в настоящее время по токсичности ОГ удовлетворяет требованиям норматива Евро 5, который предполагается ввести только в конце 2009 года. Поскольку требования Евро 5 к токсичности ОГ пока не вступили в законную силу, двигатель регистрируется как отвечающий нормативу Евро 4. На некоторые рынки поставляются двигатели без сажевого фильтра, соответствующие нормативу Евро 3.

Всех желающих ознакомиться с обзором автомобилей марки Volkswagen Golf приглашаем на автопортал fastkat.ru, полностью посвященный миру автомобилей. Там вы найдете последние автоновости, тест-драйвы и обзоры новинок.

Особенности конструкции* Система впрыска Common!Rail с пьезофорсунками.* Сажевый фильтр с предварительным окислительным катализатором.* Впускной коллектор заслонками впускных каналов.* Электрический клапан рециркуляции ОГ.* Регулируемый турбонагнетатель с обратной связью.* Система охлаждения рециркулирующих ОГ до низких температур.

Буквенное обозначение двигателя CBABКонструктивное исполнение 4-цилиндровый рядный двигательКоличество клапанов на цилиндр 4Рабочий объём 1968 см3Ход поршня 95,5 ммДиаметр цилиндра 81 ммМаксимальная мощность 103 кВт при 4200 об/минМаксимальный крутящий момент Н·мпри 1750-2500 об/минСтепень сжатия 16,5:1Система управления двигателя Bosch EDC 17 (система впрыска Common Rail)Топливо Дизельное топливо, соответствующее стандарту DIN EN 590Нейтрализация токсичных веществ в ОГРециркуляция ОГ, сажевый фильтрСоответствие нормам токсичности ОГ Евро 4

vwmir.ru

Volkswagen Passat 2.0 TDI PD – стоит ли его бояться?

Это было поспешное решение. Владелец продал свой предыдущий автомобиль и нуждался в большом семейном универсале. Однако на поиски не было времени. Поэтому он сделал то, от чего все его отговаривали, убеждая, что это прямой путь к финансовой катастрофе. Он приобрел дешевый Passat B6 у торговца в своем городишке. Автомобиль был оснащен двигателем, характеризуемым, как весьма проблематичным: 2.0 TDI PD 16V с насос-форсунками.

Пробег? В момент покупки на счетчике Пассат значилось 130 000 км. Покупатель даже не захотел проверять, какие цифры записаны «в памяти». Из сервисных документов был лишь один, подтверждающий гарантийную замену насос-форсунок на 40 000 км в рамках акции. На решение о покупке повлияла исключительно привлекательная стоимость. Пассат в такой конфигурации мало кого интересует, поэтому он был выставлен на 20% дешевле аналогичных предложений. Еще одно преимущество – богатое оснащение: комплектация Highline, навигация RNS300 и много других гаджетов. Покупатель смирился с тем, что кузов в двух местах носил следы ремонта. Судя по объему работ, повреждения были незначительными.

Из приятных моментов: автомобиль не был оснащен фильтром твердых частиц, который больше всего проблем доставляет именно в 2.0 TDI PD. Установлено также, что в копиях со второй половины 2006 года реже встречаются случаи разрыва головки блока – настоящая чума, разразившаяся с первых дней производства.

Эксплуатация автомобиля началась с поездки в сервис, где двигатель был разобран для проверки состояния масляного насоса. Его преждевременный износ – известная проблема 2.0 TDI PD. Диагностировать узел «снаружи» невозможно, только путем демонтажа, что повышает стоимость работ. Тем не менее, инвестиции в ремонт оказались оправданными – насос уже был на пути к «смерти», а «приводной вал» вращался со значительным люфтом. Демонтаж, восстановление и повторная сборка модуля масляного насоса стоили около 500 долларов. Эти расходы были действительно необходимы, так как дальнейшая эксплуатация могла закончиться в лучшем случае выходом из строя турбокомпрессора, а в худшем – заклиниванием двигателя.

С момента ремонта прошло уже 40 000 км. «Меняю только масло, с двигателем не было никаких проблем», - говорит владелец, но сразу же добавляет: «Есть одна вещь, которая сводит меня с ума. Это электрический стояночный тормоз». Сначала сгорел один из его моторчиков. Его отремонтировали так, что сожгли второй. После очередной регенерации система и вовсе перестала работать – загорается лампочка, и раздается звуковой сигнал. Оказалось, что нужна еще адаптация блока управления.

В процессе эксплуатации случилась еще одна неприятность: с правой стороны из вентиляционных отверстий начал дуть холодный воздух. Проблему решили снятием передней панели и заменой сервоприводов заслонок.

Есть ли еще пороки, от которых трудно избавиться? Здесь владелец обращает внимание на три проблемы. Первая – тусклый свет и запотевание фар. Улучшить освещение можно, только заменив оптику. Запотевание задних фонарей считается нормой.

Причина снижения эффективности освещения видна невооруженным взглядом – помутнение остекления.

Второй – износ интерьера. Да, реальный пробег не известен, но это не оправдывает ужасное состояние дверных ручек, от которых прорезиненное покрытие отваливается целыми кусками. Данный недостаток затрагивает почти всех владельцев Skoda и VW последние 15 лет. Сильно изношенной выглядит и ручка переключения передач.

Отслаивание кусками прорезиненного покрытия дверных ручек – известная проблема.

И, наконец, - кузов. Он очень хорошо защищен от коррозии. Однако с одной стороны снизу порог начинает разъедать ржавчина – там, где был произведен ремонт. Коррозия также была обнаружена на кромке задней двери. Пока это только пузыри, но тянуть с ремонтом не стоит. Особенно раздражает водительская дверь – вероятно, плохо отрегулированная после кузовного ремонта.

Водительская дверь опустилась. Она закрывается с трудом и оставляет царапины на уплотнителе и стойке. Это результат ремонта после столкновения.

Несмотря на несколько недостатков, в целом за полтора года владения и 40 000 км пути владелец остался доволен своим автомобилем. На Пассате приятно преодолевать длинный маршруты: хозяин часто посещает Австрию и Итальянские Альпы. Прочная и комфортная подвеска, хорошая шумоизоляция и большой багажник. Придерживаясь разрешенных скоростей, легко достичь среднего расхода топлива на уровне 6 л/100 км.

Интересный вывод напрашивается из истории черного Passat. Огромная популярность модели привела к широкому распространению мастерских, знакомых с методами устранения характерных неисправностей. Огромная база знаний, которой обладает интернет, позволяет подготовиться к поиску и снизить риск неудачной покупки. Даже «приболевший» Пассат можно подлечить за сравнительно небольшие деньги. А замена двигателя «не пустит владельца по миру». Поэтому, с некоторыми оговорками, можно рекомендовать покупку Volkswagen Passat B6 2.0 TDI. Но только не после серьезной аварии.

2.0 TDI PD – действительно ли так плох?

Двухлитровый 16-клапанный турбодизель с насос-форсунками заработал себе репутацию, как худший из современных дизельных двигателей VW. Проблемы с растрескиванием головки блока были ликвидированы в конце 2006 года. Неприятности с масляным насосом, несмотря на модернизацию, продолжались вплоть до 2009 года. Вот кодовые обозначения дефектных агрегатов: BKP, BMR, BWV, BVD, BVE, BHW, BMA, BMP, BPW.

Без шансов на диагноз.

Основная проблема при покупке подержанного Passat 2.0 TDI PD – отсутствие возможности проверить состояния масляного насоса без демонтажа. Никакие «прослушивания» не помогут, потому что неисправный элемент не издает звуков. Просто во время торга необходимо учесть возможные затраты на ремонт.

Показания счетчика.

Даже владелец не уверен, что 177 000 км на одометре – честный пробег. К сожалению или к счастью, к Пассату не относится утверждение, что «пробег нельзя определить по интерьеру». Рычаг переключения передач и дверные накладки действительно изнашиваются очень быстро.

Потрепанная ручка режимов света – распространенный дефект во всех современных автомобилях группы Volkswagen.

Изношенная рукоятка рычага переключения передач и кожух – обычное явление при больших пробегах.

Что ломается и как дорого исправить?

Для начала хорошие новости: после гарантийной замены насос-форсунки до сих пор не показывают никаких признаков недомогания. Никаких проблем не создает и турбокомпрессор. А значит, масляный насос был заменен вовремя, так как снижение его эффективности первым делом сказывалось бы на здоровье турбины.

Passat B6 – это не тот автомобиль, который должен вызывать опасения по поводу ремонта. Наоборот, большинство мастерских хорошо осведомлены о типичных неисправностях и знают, как их устранить, а в крайнем случае (если дорожат своей репутацией) подскажут - к кому следует обратиться за помощью.

Стоимость работ по ремонту и замене расходных материалов имеет разумные пределы и, конечно же, дешевле, чем в случае с Audi A4, так как лучше доступ к компонентам и проще подвеска. Чаще всего проблемы доставляют масляный насос, стояночный тормоз и климатическая установка.

Масляный насос.

Двигатель 2.0 TDI PD использует два типа масляных насосов: старый с цепным приводом и новый с приводом посредством шестерен. Для снижения вибраций в новой конструкции был применен балансировочный вал. В насосе с цепным приводом изнашивается шестерня, натяжитель цепи и приводной вал. Это наиболее проблемный тип узла. В более поздней версии насоса изнашивается только сам вал, но вероятность появления неисправности по-прежнему остается достаточно высокой.

В случае износа насос старого образца лучше заменить на модернизированный. Можно установить насос и старого типа, но его ресурс меньше. В случае с новым узлом можно обойтись восстановительным ремонтом – заменой приводного вала. В таком случае стоимость работ с учетом демонтажа и монтажа составит около 500 долларов.

Электрический стояночный тормоз.

В В6 стояночный тормоз работает по следующему принципу: при нажатии кнопки активируется электродвигатель задних тормозов, который прижимает колодки к дискам. Просто? Да, но и не надежно. Неисправность возникает из-за трещины в корпусе двигателя, через которую внутрь попадает пыль и грязь. Компьютер, обнаружив проблемы, немедленно сигнализирует об этом. Во время движения загорается индикатор, и издается звуковой сигнал непристегнутого ремня безопасности. Езда возможна при наличии крепких нервов. Для ремонта необходима замена электропривода и корпуса, либо установка восстановленного или нового узла. Самое дорогое – последнее решение: приблизительно 500 долларов. Ремонт потребует около 60 долларов. Владельцу описываемого Пассата два ремонта и адаптация блока управления обошлись в 150 долларов.

Климатическая установка.

Passat B6 в комплектации Highline серийно оснащен климатической установкой Climatronic. Наиболее распространенная неисправность – отсутствие притока теплого воздуха с одной стороны (дует только холодный, независимо от режима). Виновник – электрический двигатель, отвечающий за положение заслонок в системе. Для самодиагностики необходимо: удерживя кнопки «ECON» и «замкнутый контур», включить зажигание. Дисплей покажет код ошибки.

Неисправность действительно неприятная, так как для ее устранения необходима разборка передней панели. Кроме того, новые приводы достаточно дороги – около 100 долларов в официальном сервисе. Лучше поискать в интернете. Б/у привод, демонтаж и монтаж потребуют около 90 долларов.

Типичные недостатки.

Хотя Пассат – это дорогой автомобиль, производитель использует те же методы снижения стоимости, что и другие бренды. Помутнение остекления фар – это болезнь не только Фольксваген, но и, например, Toyota Avensis. Сильно удивляет коррозия на задней двери, учитывая, что кузов очень хорошо защищен от коррозии.

Коррозия на задней двери. Никакого повреждения и ремонта не было. Причина: в уголках бампера скапливается вода, которой некуда уйти.

Осмотр случайно выбранных универсалов Passat показал, что половина из них уже имела зачатки ржавчины в одном и том же месте. Точно также выглядели и фары.

Заключение.

B6 2.0 TDI PD не самый лучший из Passat, но все еще хороший автомобиль. Главное, что он уже хорошо знаком многим независимым автосервисам, которые знают, где искать проблему. Многих дефектов не избежать, но почти всегда можно спастись восстановлением или заменой поврежденной детали на бывшую в употреблении. Фольксваген Пассат не стоит бояться, но и без финансовых вложений после покупки обойтись не удастся. Профилактическая замена чувствительных элементов позволит долгое время эксплуатировать автомобиль без сбоев.

Технические характеристики

Источник: журнал «MOTOR» (Польша).

vvm-auto.ru

Двигатель Фольксваген 2.0 TDI (CBAB, CLJA)

Характеристики двигателей 2.0 TDI EA189

Надежность, проблемы и ремонт VW 2.0 TDI

В 2007 году был выпущен новый 2.0 TDI семейства ЕА189 и был он создан на основе прошлого 2-х литрового мотора ЕА188. Новому мотору было предписано заменить 2.0 TDI и 1.9 TDI EA188. Здесь такой же чугунный блок цилиндров, с кованым коленвалом с ходом 95.5 мм, диаметр цилиндров 81 мм, внутри стоят поршни переработанной конструкции, их высота 45.8 мм.

Сверху блока установлена алюминиевая головка с 16-ю клапанами и двумя распредвалами. Диаметр впускных клапанов 28.1 мм, выпускных 26 мм, толщина ножки 6 мм.В приводе ГРМ применен ремень, который служит 120 тыс. км (желательно проверить на 90 тыс. км)Главное отличие новой ГБЦ это переход от насос-форсунок к common rail от Bosch (давление впрыска 1800 бар). Здесь сразу используются пьезофорсунки, а на впуске установлен пластиковый коллектор с вихревыми заслонками, которые полностью открываются на 3000 об/мин.Управляет движком ЭБУ Bosch EDC 17 CP14.На таких дизельных моторах установлена турбина BorgWarner BV43.

В 2009 году выпустили обновленное поколение ЕА189 2.0 дизель, где убрали заслонки во впускном коллекторе, заменили пьезофорсунки на электромагнитные, поставили ЭБУ Bosch EDC 17 C46.Здесь применяются турбины BorgWarner BV40 и BV43.

Все эти двигатели имели около 50 различных обозначений, показывали различную мощность, оснащались или не оснащались балансирными валами. Об их основных отличиях написано ниже.

На базе ЕА189 2.0 TDI были созданы младшие модели: 1.6 TDI и 1.2 TDI.

В 2015 году эти двигатели заменили следующей генерацией 2.0 TDI EA288.

Отличия двигателей 2.0 TDI Common rail

1. CBAA (2007 — 2010) — дизель мощностью 136 л.с., аналог CBAB с другой прошивкой.2. CBAB (2008 — 2011) — двигатель с турбиной BV43-1874KXB419.18KVAXC и с балансирными валами. Его мощность 140 л.с.3. CBAC (2009 — 2010) — еще один мотор CBA с прошивкой на 143 л.с.4. CBDA (2008 — 2010) — аналог CBAA без балансирных валов.5. CBDB (2008 -2015) — тот же CBAB без балансировочных валов.6. CBDC (2008 — 2009) — мотор без балансировочных валов с прошивкой на 110 л.с.7. CBBA (2008 — 2011) — мотор на 163 л.с., аналог CBBB.8. CBBB (2008 — 2012) — движок на 170 л.с. с чуть увеличенной турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC и другими форсунками.9. CEGA (2009 — 2015) — аналог CBBB без балансировочных валов.10. CFHA (2009 — 2015) — мотор ЕА189 2-го поколения мощностью 110 л.с.11. CFHB (2009 — 2015) — тот же CFHA с прошивкой на 136 л.с.12. CFHC (2009 — 2015) — мотор 2-го поколения заменивший CBDB с турбиной BV40-1874KCB340.18AVAXC, который имеет мощность 140 л.с.13. CFHD (2010 — 2015) — замена для CBAC, мощность такая же — 143 л.с.14. CFHE (2010 — 2015) — версия для VW Caddy на 85 л.с.15. CFHF (2009 — 2015) — аналог CFHA для полноприводных автомобилей.16. CFFA (2009 — 2015) — такой же CFHB, но с балансировочными валами. ДВС заменил CBAA.17. CFFB (2009 — 2015)  — аналог CFHC с балансирными валами. Мотор заменил CBAB.18. CFFD (2010 — 2016) — это CFHA с балансирными валами.19. CFFE (2011 — 2015) — версия на 116 л.с. для Sharan и Alhambra.20. CFGB (2010 — 2015) — мотор 2-го поколения с турбиной Garrett GTC1549MVZ, который заменил CBBB и имеет мощность 170 л.с.21. CFGC (2011 — 2015) — такой же мотор с прошивкой на 177 л.с.22. CFJA (2010 — 2015) — мотор второго поколения, заменил CEGA и имеет все те же 170 л.с.23. CFJB (2012 — 2015) — двигатель CFJA с прошивкой на 177 л.с.24. CLJA (2010 — 2015) — дизель 2-го поколения с балансирными валами, без сажевого фильтра и под Евро-4. Мощность 140 л.с.25. CLCA (2009 — 2015) — тот же CLCB, но мощность снижена до 110 л.с.26. CLCB (2009 — 2015) — вариация CLJA без балансирных валов, под нормы Евро 4.27. CBEA (2007 — 2009) — версия под американские экологические стандарты 1-го поколения с балансирными валами мощностью 140 л.с.28. CJAA (2009 — 2014) — аналог CBEA для США без балансирных валов, мощность такая же.29. CKRA (2011 — 2014) — 2-е поколение с балансирными валами, выпущенный для рынка Северной Америки.30. CAHA (2008 — 2013) — мотор для Ауди на 170 л.с. с балансирными валами, с турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC и с ЭБУ Bosch EDC 17 CR под Евро 4.31. CAHB (2008 — 2012) — аналог CAHA, но прошит на 163 л.с.32. CAGA (2007 — 2013) — мотор для Audi с балансирными валами и с турбиной BV43-1874KXB419.18KVAXC. Мощность — 143 л.с.33. CAGB (2008 — 2015) — аналог CAGA мощностью 136 л.с.34. CAGC (2008 — 2013) — тот же CAGA, но мощность снижена до 120 л.с.35. CGLB (2010 — 2013) — второе поколение ЕА189 для Audi с турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC, мощность 170 л.с.36. CGLC (2011 — 2015) — такая же версия на 177 л.с.37. CGLD (2011 — 2015) — версия CGL на 163 л.с.38. CJCA (2011 — 2013) — второе поколение для Audi с турбиной Garrett GTC1446VZ и с мощностью 143 л.с.39. CJCB (2012 — 2015) — аналог CJCA, но с прошивкой на 136 л.с.40. CJCC (2012 — 2015) — такая же модель на 120 л.с.41. CJCD (2013 — 2015) — версия CJC на 150 л.с.42. CAAA (2009 — 2016) — мотор для VW T5 на 84 л.с. Здесь установлена турбина Garrett GTB1446VZ и ЭБУ Bosch EDC 17CP 20.43. CAAB (2009 — 2016) — аналог CAAA с прошивкой на 102 л.с.44. CAAC (2009 — 2016) — аналог CAAA на 140 л.с.45. CAAD (2011 — 2015) — версия на 114 л.с.46. CCHA (2009 — 2015) — тот же CAAC, но с балансирными валами.47. CFCA (2009 — 2016) — это битурбо версия. Отличается блоком цилиндров с улучшенным охлаждением, с другим масляным насосом, с модифицированными поршнями, доработанным термостатом. Тут установлен двухступенчатый наддув BorgWarner R2S, который состоит из турбин K04 и KP35, а управляется все это ЭБУ Bosch EDC 17CP 20. Данный мотор развивает 180 л.с. и 400 Нм при 1500-2000 об/мин.48. CLLA (2010 — 2012) — двигатель с турбиной Garrett GTC1459MVZ, его отдача 170 л.с.49. CLLB (2011 — 2015) — аналогичная модель с прошивкой на 177 л.с.

Проблемы и надежность Фольксваген 2.0 TDI

Это отличные двигатели, которые практически не имеют никаких слабых мест. Версии с балансирными валами, выпущенные до конца 2009 года, имеют проблему с шестигранником масляного насоса, который нужно менять на пробегах до 200 тыс. км, иначе упадет давление масла со всеми последствиями для двигателя.Моторы с вихревыми заслонками во впускном коллекторе имеют проблему с заклиниванием этих заслонок из-за их загрязнения. Примерно каждые 100 тыс. км нужно чистить впускной коллектор с EGR или заглушить этот клапан, удалить заслонки и прошить ЭБУ.В остальном, при хорошем и регулярном обслуживании, ресурс 2-х литрового TDI с Common rail более 350-400 тыс. км. 

Тюнинг двигателей 2.0 TDI

Чип-тюнинг

Версии на 110, 136 и 140 л.с. на прошивке Stage 1 дают 180 л.с. и ближе к 400 Нм момента. С даунпайпом и впуском, можно добиться 190 л.с. и +20 Нм крутящего момента.Более мощные модели на 170, 163 и 177 л.с., только на прошивке, позволяют получить немного за 200 л.с. и крутящий момент 400-420 Нм. Поставив впуск и даунпайп, вы получите 210+ л.с. и момент 420+ Нм.Если вам вдруг захочется прошить свой дизельный VW Transporter с biturbo мотором, то можно рассчитывать на 215 л.с. и 430-440 Нм момента.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5-

<<НАЗАД

steeldroid.ru

• 
  Беговая дорожка двигатель
• 
  Тойота двигатель 2az
• 
  Схема питания двигателей
• 
  Тойота проверь двигатель
• 
  Лампочка неисправности двигателя
• 
  Тахометр оборотов двигателя
• 
  Двигателя шевроле реззо
• 
  Горячий запуск двигателя
• 
  Двигатель на смарт
• 
  Стабилизатор для двигателя
• 
  2112 замена двигателя