Двигатель 2 v: Двигатель Deutz TCD 2013 L4 2V

Купити Двигун Deutz серії TCD 2,9-16 Л (D/TD/TCD 2.9 L4, TD 3.6 L4) у Хмельницькому від компанії «ТОВ «Техноактив Інвест» м. Хмельницький»

Пропонуємо б/у Двигун Deutz серії TCD 2,9-16 Л (D 2. 9 L4, TD 2. 9 L4, TCD 2. 9 L4, TD 3. 6 L4) для різних видів будівельної, сільськогосподарської та логістичної техніки (Atlas, Zeppelin, Hanomag, Caterpillar, Bobcat, Manitou, Bomag, JCB, Komatsu, Kubota,Terex, Volvo, Wacker, Yanmar, Claas, Massey Ferguson та ін ). Двигуни БУ, з гарантією, в дуже хорошому стані. Швидкий підбір двигуна гарантуємо. Ціна – від 2000 Євро на складі в Україні.

Deutz серії TCD 2,9-16 л – це 4-х, 6-ти і 8-ми циліндрові дизельні двигуни для мобільної техніки, з об’ємом двигуна від 2,9 до 16 л, з верхнім розташуванням клапанів (OHV), горизонтальним валом відбору потужності, з водяним охолодженням орієнтовані на експлуатацію у важких кліматичних умовах. Випускаються потужністю від 50 л. с. (36. 9 кВт) до 697 л. с. (520 кВт), з турбокомпресором,з охолодженням повітря наддуву, з електронною системою управління і без.
Перевагами Deutz серії TCD 2,9-16 л є: каталізатор DVERT®, максимально низький рівень шуму, максимально компактна конструкція, підвищена надійність і довговічність завдяки застосуванню сучасних технологій виробництва і якості матеріалів. Серія двигунів Deutz TCD 2,9-16 L4 розроблена до 2010 року відповідають нормам за газовими викидами EU Stage III B і США EPA Tier 4 Interim.
Ви можете придбати як комплектні двигуни Deutz, так і комплектуючі, витратні матеріали і запасні частини на необхідну Вам силову техніку Deutz.
Двигуни Deutz TCD 2,9-16 л серії широко використовуються у складі різної будівельної і транспортної техніки: самоскидів, навантажувачів та ін.

ОЗНАЙОМИТИСЯ З БРЕНДОМ DEUTZ

На день оформлення замовлення — ЦІНИ УТОЧНЮЙТЕ У МЕНЕДЖЕРА!!!

ЗАПИТАТИ У МЕНЕДЖЕРА

Швидкий підбір і швидке надання пропозиції. Готівковий або безготівковий (з ПДВ) розрахунок.
 

КОРИСНА ІНФОРМАЦІЯ

  • КАТАЛОГ ТЕХНІЧНИХ ХАРАКТЕРИСТИК ДВИГУНІВ

  • ЯКИЙ НАЙКРАЩИЙ Двигун ВНУТРІШНЬОГО ЗГОРЯННЯ?
  • ДІАГНОСТИКА ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГУНА
  • ДІАГНОСТИКА ТА РЕМОНТ СПЕЦТЕХНІКИ ТА ОБЛАДНАННЯ
  • ВСЕ ПРО ТУРБОКОМПРЕСОРАХ
  • ВСЕ ПРО ГИДРОНАСОСАХ І ГІДРОМОТОРІВ

КАТАЛОГ ЗАПЧАСТИН СПЕЦТЕХНІКИ

КАТАЛОГ СПЕЦТЕХНІКИ
 

ЗАДАТИ ПИТАННЯ МЕНЕДЖЕРУ

У нашому інтернет-магазині можна купити не тільки Дизельні двигуни для спецтехніки, але й інші Двигуни дизельні, газові…, такі як: Бензинові двигуни для нафтогазової галузі, Газові двигуни для нафтогазової галузі, Двигуни для наземних бурових установок нафтогазової галузі, Двигуни з компримированием газу для нафтогазової галузі, Дизельні двигуни для спецтехніки, Дизельні промислові двигуни, Промислові газові двигуни, Промислові дизельні двигуни, Промислові дизельні силові установки, Промислові насоси, Суднові допоміжні двигуни, Суднові генератори, Суднові двигуни тягові

Для цього перейдіть у відповідний розділ і скористайтеся фільтром щодо Деталізації товарів.

ПОВЕРНУТИСЯ В РОЗДІЛ: ДВИГУНИ ДИЗЕЛЬНІ, ГАЗОВІ…

ПЕРЕЙТИ В РОЗДІЛ: ГЕНЕРАТОРИ

ПЕРЕЙТИ В РОЗДІЛ: ДЕТАЛІ ДВИГУНА

ПЕРЕЙТИ В РОЗДІЛ: ТУРБОКОМПРЕСОРИ

ПЕРЕЙТИ В РОЗДІЛ: ГІДРАВЛІКА (ГІДРОНАСОСИ / ГІДРОДВИГУНИ)

ПЕРЕЙТИ В РОЗДІЛ: ЕЛАСТИЧНІ МУФТИ І ПРИВОДНІ ВАЛИ

ПЕРЕЙТИ В КАТАЛОГ ЗАПЧАСТИН

ПЕРЕЙТИ В КАТАЛОГ СПЕЦТЕХНІКИ

ЗАДАТИ ПИТАННЯ МЕНЕДЖЕРУ

Характеристики

Виробник

Deutz
Стан Вживані
Бренд виробника DEUTZ
Вид транспорту Спецтехніка
Рік випуску уточнюйте
Інтереси наших покупців будівельна техніка, дорожньо-будівельна техніка, екскаватор, бульдозер, самоскид, навантажувач, роторний екскаватор, запчастини, коробка передач, паливний насос, Двигун , бортовий редуктор, інша спецтехніка, запчастини
Шукайте в розділі Бензинові двигуни для нафтогазової галузі, Газові двигуни для нафтогазової галузі, Двигуни для наземних бурових установок нафтогазової галузі, Двигуни з компримированием газу для нафтогазової галузі, Дизельні двигуни для спецтехніки, Дизельні промислові двигуни, Промислові газові двигуни, Промислові дизельні двигуни, Промислові дизельні силові установки, Промислові насоси, Суднові допоміжні двигуни, Суднові генератори, Суднові двигуни тягові
Категорія обладнання Дизельні двигуни
Марка/виробник DEUTZ
Модель TCD 2,9-16 Л (D 2. 9 L4, TD 2.9 L4, TCD 2.9 L4, TD 3.6 L4)
Наявність Під замовлення — 14 дн.
Здійснюємо доставку по всій Україні Хмельницький, Кам’янець-Подільський, Харків, Київ, Дніпро, Кривий Ріг, Одеса, Запоріжжя, Львів, Рівне, Полтава, Вінниця, Луцьк, Ужгород, Тернопіль, Чернівці, Івано-Франківськ, Миколаїв, Херсон, Суми, Чернігів, Донецьк, Луганськ, Кропивницький, Черкаси, Умань
Підрозділ Дизельні двигуни для спецтехніки
Підрозділ Розділу Дизельні двигуни для спецтехніки Двигуни дизельні, газові…
Переваги в нашій роботі без посередників, підбір запчастин, надійна і швидка поставка, оригінальні запчастини, вигідні ціни, гарантія
Працюємо з брендами Liebherr (Липхер, Лібхер), Terex, JCB, Volvo, Atlas, Bobcat, Bomag, Case, Caterpillar / Cat, Doosan, Fadroma, Hitachi, Hyundai, John Deere, Komatsu, Kubota, New Holland, O & K, Wacker, Yanmar, Perkins, Deutz, Cummins, Hanomag, Hatz, MAN, Ford, Mercedes Benz, інші
Тип виду транспорту Екскаватори
Тип запчастини Дизельні двигуни
Тип обладнання Двигатель
У нас можна замовити, придбати, замінити з доплатою

Інформація для замовлення

Высококачественный двигатель постоянного тока 2 В по непревзойденной цене

Какие существуют типы двигателей постоянного тока?

Существует два основных типа двигателей постоянного тока: постоянного тока и переменного тока. Основными электрическими типами двигателей постоянного тока являются двигатели постоянного тока, асинхронные и асинхронные двигатели. двигатели постоянного тока и двигатели постоянного тока — это только два типа двигателей постоянного тока. двигатели постоянного тока и асинхронные двигатели являются двумя основными типами; Двигатель постоянного тока, постоянного тока и асинхронный двигатель. Последний класс — это все электрические типы постоянного тока. но есть два электрических типа: двигатели постоянного тока, постоянного тока и асинхронные двигатели. Двигатели постоянного тока имеют двигатели постоянного тока с одним или двумя напряжениями, каждый со своей собственной мощностью и током. Но есть два разных типа двигателей постоянного тока, каждый из которых имеет свою собственную мощность. Двигатели переменного тока, постоянного тока и асинхронные двигатели — это два типа двигателей постоянного тока. Два электрических типа — это постоянный ток, и каждый из них включает постоянный ток и ток генератора переменного тока.

Существует два типа двигателей постоянного тока, каждый из которых изготавливается по-своему. DC и драйверы постоянного тока. Ареоры постоянного тока для постоянного тока или постоянного тока.

Существует два основных типа двигателей постоянного тока: двигатели постоянного тока с прямым приводом и линейные двигатели постоянного тока. Двигатели постоянного тока с прямым приводом обычно подразделяются на линейные двигатели, которые представляют собой двигатели постоянного тока с прямым приводом. Двигатели постоянного тока с прямым приводом представляют собой различные типы двигателей постоянного тока, каждый из которых имеет свои преимущества.

Каковы преимущества двигателя постоянного тока

2 В ?

Однофазный синхронный двигатель постоянного тока может иметь механический привод. По сути, это синхронный двигатель постоянного тока. Он может обеспечить высокую скорость, крутящий момент, постоянный ток и постоянный ток. В общем, двигатель постоянного тока представляет собой синхронный двигатель постоянного тока. Он может обеспечить мощный выходной двигатель с высокой скоростью 50-50 кПа. В общем двигатель синхронный. Двигатель постоянного тока имеет стабильную скорость всего 5-50 кПа и может использоваться во многих приложениях. Что это такое — синхронный двигатель постоянного тока может обеспечить мощность, крутящий момент и ток для всей мощности. Двигатель постоянного тока разряжается с той же скоростью, что и двигатель постоянного тока. Он может обеспечить мощность с минимальной скоростью 50-50 кПа. В общем, двигатель синхронный со скоростью 50-50 кПа. .

Меньшее время скорости и больший крутящий момент, чем у двигателя постоянного тока. 2 to DC Двигатели постоянного тока потребляют больше крутящего момента и нагрузки двигателя. Кроме того, двигатели постоянного тока от 2 до постоянного тока имеют более низкие уровни крутящего момента по сравнению с двигателями постоянного тока постоянного тока.

Преимущества двигателей постоянного тока 2 В увеличивают скорость двигателя, можно выбрать двигатели постоянного тока, которые увеличивают ток при правильной скорости. Двигатели постоянного тока 2 В могут увеличить ток, а также увеличить скорость потока. В общем текущая скорость около 24ч; им можно управлять на скорости 15-50мА. Как правило, скорость тока можно регулировать на скорости до 25 мА, что делает ее более стабильной и надежной. Двигатели постоянного тока постоянного тока могут увеличить текущую скорость тока до 3 раз по сравнению с двигателем постоянного тока. Как правило, текущей скоростью двигателя постоянного тока можно управлять на скорости до 25 мА, в то время как двигатели постоянного тока увеличивают ток на своей скорости. Снижение текущей скорости составляет около 18 мА, что соответствует количеству двигателей постоянного тока. Как правило, текущая скорость тока составляет от трех до четырех мА, а выходной ток двигателей постоянного тока увеличивает ток.

2V or Not 2V by Richard Holdener

С введением нового 5,0-литрового четырехклапанного двигателя Coyote оригинальный двухклапанный двигатель сделал еще один шаг назад в плане популярности. Варианты с тремя и четырьмя клапанами получают всеобщее внимание, поскольку они предлагают больший потенциал, но означает ли это, что мы должны сразу отказаться от двухклапанного двигателя? Вряд ли, так как двухклапанный двигатель остается популярным благодаря сочетанию доступности и доступности.

Хотя технически это не серия, мы недавно публиковали пару статей о 4,6-литровом двухклапанном двигателе в последних выпусках. В первой статье речь шла о добавлении болтов к двигателю на свалке. Замена головок, кулачков и впуска без PI парой головок с отверстиями от Total Engine Airflow, набором кулачков Comp и системой впуска PI увеличила мощность с 260 л.с. и 341 фунт-фут крутящего момента до 390 л.с. и 384 фунт-фут. Очевидно, что моторы GT 4,6 л хорошо реагируют на болтовое крепление, поскольку мы смогли повысить мощность на 130 л.с., просто заменив головки, кулачки и впуск.

Вслед за этим мы создали специальный двухклапанный 5,0-литровый двигатель с использованием единственных в отрасли головок вторичного рынка. Строкер объемом 5,0 л сочетал в себе дополнительный рабочий объем с более дикими кулачками, повышенную степень сжатия, головки с высоким расходом и впуском от Trick Flow Specialties, чтобы создать впечатляющего полностью моторного монстра. Оборудованный таким образом 5,0-литровый двухклапанный двигатель выдавал пиковые значения 463 л.с. и 430 фунт-фут крутящего момента. Добавление небольшого количества закиси азота увеличило пиковые показатели до 604 л.с. и 588 фунт-футов. Такие цифры вызывают серьезное уважение на улице, поскольку они толкают Мустанг в десятку с достаточной тягой.

Несмотря на то, что мы были довольны результатами как болтовых соединений, так и комбинаций полностью мотор/закись азота, мы не могли не заметить, что наш двухклапанный двигатель еще не подвергся наддуву. Зная, что каждый двигатель заслуживает положительного давления, мы решили, что следующим шагом будет принудительная индукция.

Перед тем, как перейти к нашему бустеру, нам нужно было принять решение. Построив уже пару двухклапанных моторов, мы должны были выбрать один для наддува. В одном углу находился шорт-блок, оборудованный перфорированными головками, кулачками и индукцией PI; в другом был 5,0-литровый строкер с высокой степенью сжатия. К сожалению, ни один из них не был идеальным для наддува, поскольку стандартные внутренние детали 4,6-литрового двигателя (с болтовым креплением) не выдерживали предполагаемых уровней мощности. Строкер объемом 5,0 л имел кованые внутренние детали, но высокое статическое сжатие (более 11,0: 1) делало его менее чем идеальным для чего-либо, кроме тотального гоночного топлива.

В конце концов, мы решили модернизировать шорт-блок на моторе-разборке с помощью кованых внутренностей. Мы бы не стали использовать очень желательные насадки и индукционную систему от Trick Flow Specialties, но нам понравилась идея иметь готовую к работе кочегарку объемом 5,0 л.

Двухклапанный двигатель 4,6 л (без PI) 1997 года был разобран и отправлен на механическую обработку и новый комплект внутренних деталей. Мы отказались от стандартных литых (с шестью болтами) кривошипа, шатунов и поршней и установили полный вращающийся узел от Coast High Performance. В этом приложении мы решили придерживаться стандартного рабочего объема, отличного от 0,020-дюймового внутреннего диаметра. Компания Coast High Performance поставила кованые поршни от Probe Racing, каждая из которых имеет тарелку объемом 10 куб. В сочетании с камерами сгорания объемом 45 куб. См на головках PI с портами TEA результатом была статическая компрессия почти 10,0: 1. Немного уступая предыдущему двигателю с болтовым креплением PI / non-PI или 5,0-литровому строкеру, 10,0: 1 был идеальным компромиссом между сверхнизкой компрессией, часто используемой на двигателях с принудительной индукцией, и высокой степенью сжатия, полностью моторный комбо.

Работа в режиме 10,0:1 вместо 9,0:1 или даже 8,5:1 сделает двигатель намного более отзывчивым на форсаж, не говоря уже об увеличении расхода топлива и общей мощности. Кованые поршни были объединены с коваными (длиной штока) шатунами и коленчатым валом Cobra из кованой стали с восемью болтами. Естественно, восьмиболтовая рукоятка требовала соответствующего маховика или гибкой пластины, но они были в нашем распоряжении для использования на динамометрическом стенде. После установки кованого вращающегося узла в свежеобработанный блок (производства L&R Engines) наш короткий блок был официально готов к форсированию.

Подготовив нижнюю часть, мы переустановили портированные головки PI из Total Engine Airflow. Вы помните, что команда TEA увеличила скорость потока со 177 до 225 кубических футов в минуту, а выхлоп увеличился со 126 до 208 кубических футов в минуту. Естественно, прирост был зарегистрирован во всем диапазоне подъема, от 0,050 до 0,600. Головки также получили обновленную пружину клапана и фиксатор, что позволило нам безопасно увеличить скорость двигателя до 7000 об/мин. Головки PI с портами были объединены с кулачками Comp XE274H, стандартным впуском PI и 75-миллиметровым корпусом дроссельной заслонки Accufab и коленом.

Для максимальной герметизации головки с отверстиями TEA были установлены с использованием прокладок головок Fel Pro MLS и шпилек головок ARP. Новая модульная комбинация была обработана в надлежащем цикле обкатки с использованием масла Lucas, а затем в гневе обкатана без наддува, прежде чем добавить наддув.

Двигатель без наддува, мощность 399 л.с. при 6000 об/мин и крутящий момент 390 фунт-фут при 4700 об/мин. Производство крутящего момента превысило 350 фунт-футов в диапазоне от 3800 до 6000 об/мин. Это были впечатляющие цифры для безнаддувного 4,6-литрового двухклапанного двигателя, особенно оснащенного стандартным впускным коллектором PI.

Затем мы обратили внимание на принудительную индукцию. Зная, что наддув является эффективной заменой рабочего объема, мы решили поставить две разные цели для нашего мод-двигателя 2 В или не 2 В. Наиболее очевидной целью было существенное увеличение выходной мощности, но мы также должны были быть реалистами. Это была не очередная нелепая надстройка в 1000 л.с., а скорее реалистичная оценка усиленного уличного комбо. Достигнув отметки в 600 л.с. на нашем закиси-строкере, мы решили, что 700 л. с. это неплохо. Это было реалистичное значение мощности, которое не нагружало испытательный двигатель. От комбинации можно было получить больше мощности на повышенных уровнях наддува, но 700 честных лошадиных сил достаточно для запуска 9s в правильном шасси (быстрый по любым меркам уличного автомобиля).

Целью номер два было не только существенно улучшить пиковую мощность, но и исправить конструктивный недостаток семейства модульных двигателей. Узкое расстояние между отверстиями ограничивает размер отверстия и, в конечном итоге, рабочий объем. Отсутствие рабочего объема ограничивает выработку крутящего момента, поскольку крутящий момент определенно зависит от объема двигателя. Очевидно, что наддув поможет компенсировать недостаток крутящего момента, но все наддувщики не созданы равными.

Стремясь увеличить мощность и крутящий момент во всем диапазоне оборотов, мы выбрали нагнетатель Kenne Bell. Двухвинтовой двигатель объемного типа предлагал не только повышенный уровень эффективности для обеспечения максимальной выработки мощности, но и немедленную реакцию на ускорение. Немедленное ускорение было связано с огромным приростом крутящего момента, предлагаемым в нижнем и среднем диапазонах оборотов. По сути, добавление двухвинтового нагнетателя сродни увеличению рабочего объема, результатом которого является увеличение мощности везде.

Учитывая улично-полосную природу этого наращивания, мы оценили тот факт, что комплект нагнетателя Kenne Bell также имел специальный промежуточный охладитель воздух-вода (как и все заводские системы Ford Lightning, Terminator Cobra и GT500). Из-за их превосходной теплопередачи (вода плотнее воздуха) промежуточные охладители воздух-вода могут быть значительно меньше, чем типичные промежуточные охладители воздух-воздух. Обе системы обладают особыми достоинствами для уличного применения, но по максимальному отводу тепла ничто не сравнится с воздухо-водяным (особенно с ледяной водой). Если оставить в стороне жаркие дебаты, для обычных энтузиастов более важно, чтобы система нагнетателя включала промежуточный охладитель, чем какая система на самом деле используется. Более холодный воздух лучше как для мощности, так и для защиты от вредной детонации.

Кенне Белл предлагал нагнетатели объемом 2,1 л и 2,6 л для двухклапанного двигателя, и, хотя это может удивить некоторых, мы выбрали агрегат меньшего размера. Большой 2,6 л, безусловно, был способен поддерживать большую мощность, но 2,1 л было более чем достаточно для нашей собственной максимальной выходной мощности. Кроме того, меньший нагнетатель обеспечивал улучшенный отклик наддува (и мощности) при любом заданном максимальном уровне наддува до тех пор, пока у маленького нагнетателя не заканчивался расход.

Идея нашего первого теста заключалась в том, чтобы установить двухвинтовой воздуходувку со стандартным 9система шкива -пси. Запуск 9 фунтов на квадратный дюйм показал бы, сколько мощности было доступно при заданном уровне наддува. Установка воздуходувки Kenne Bell была простой. Изначально мы установили 36-фунтовые форсунки, но были вынуждены заменить их на 50-фунтовые от Holley, как только мы начали увеличивать наддув. Затем мы изготовили прямой привод воздуходувки из шкива кривошипа, используя пару натяжителей/натяжителей и монтажную пластину, входящую в комплект Kenne Bell. Используемый шестиручьевой ремень был принесён в жертву для измерения желаемой длины ремня. Поездка в местный магазин автозапчастей обеспечила нужный ремень, и мы были в деле. Последней задачей было проложить линии промежуточного охладителя (воды) к источнику воды и от него к воздушно-водяному промежуточному охладителю. Вместо того, чтобы использовать ледяную воду, мы полагались на воду температуры окружающей среды из бака подачи динамометра.

Эрни Мена из Westech настроил топливную кривую с большими форсунками. Мы выбрали консервативную настройку, чтобы максимизировать безопасность и убедиться, что 4,6-литровый двигатель по-прежнему находится в идеальном рабочем состоянии после испытаний нагнетателя. Kenne Bell был оснащен 75-мм корпусом дроссельной заслонки AccuFab, чтобы свести к минимуму ограничения на впуске, но наша система, несомненно, могла бы выиграть от дополнительного впуска Kenne Bell Mammoth и одинарного овального корпуса дроссельной заслонки. Воздуходувка была оснащена 278-дюймовым ведущим шкивом и работала со стандартным 6,5-дюймовым (шестигранным) демпфером.

Комбинация обеспечивает скорость вращения вентилятора 14 243 об/мин при максимальной частоте вращения двигателя 6 300 об/мин. Комбинация давала пиковое давление наддува 9,3 фунта на квадратный дюйм при 3700 об / мин, но наддув медленно падал с частотой вращения двигателя до минимума до 8,7 фунта на квадратный дюйм при 6300 об / мин.

Работая на гоночном топливе с октановым числом 100, система впрыска топлива FAST XFI была настроена таким образом, чтобы обеспечить безопасное соотношение воздух/топливо 11,8:1 и угол опережения зажигания 23 градуса. Таким образом, воздуходувка Kenne Bell увеличила показатели мощности с 399 л.с. при 6000 об/мин до 602 л.с. при 6300 об/мин. Короткоходовой воздухозаборник, используемый с двухвинтовым нагнетателем, позволял двигателю развивать максимальную мощность при более высоких оборотах двигателя. Пик крутящего момента также значительно подскочил, с 390 lb-ft при 4700 об/мин до 538 lb-ft (производится плюс/минус 2 lb-ft от 4300 до 5400 об/мин). Это, друзья мои, не только тонна крутящего момента, но и одна плоская кривая крутящего момента.

Хотя мы были очень довольны тем, что модифицированный мотор 97 года теперь развивает мощность более 600 л. Кроме того, нам еще предстояло достичь нашей цели в 700 л.с.! Зная, что в нагнетателе осталось больше, мы увеличили наддув, установив шкив нагнетателя меньшего размера. Постепенно повышая давление, мы в конечном итоге удвоили давление наддува до чуть более 18 фунтов на квадратный дюйм, где двухклапанный двигатель с наддувом давал пиковые значения 719 фунтов на квадратный дюйм.л.с. при 6300 об/мин и 697 фунт-футов при 4000 об/мин.

Слегка падающая кривая наддува указывала либо на то, что у нас было ограничение на входе, либо на то, что производительность нашего 2,1-литрового нагнетателя была близка к максимальной. Не зафиксировав вакуум между корпусом дроссельной заслонки и нагнетателем, мы подозреваем, что имели место обе ситуации. Если желательна большая мощность, то хорошей идеей может быть переход на более крупный нагнетатель объемом 2,6 л и впускной коллектор Mammoth, но просто посмотрите на мощность, предлагаемую этой комбинацией.