Содержание
ВАЗ 2112 — ОКБ Двигатель
Распредвалы DynaCAMS ® для двигателей ВАЗ 2112
* Меньшее значение — с доработанной тарелкой, уменьшающей преднатяг пружины клапана на 1,2 — 1,3 мм. Большее значение — с серийной тарелкой пружины клапана.
Распредвалы применяются с серийными гидротолкателями.
Для уменьшения мехпотерь и увеличения долговечности ГРМ можно заменить тарелки пружины клапана на доработанные.
Фазы приведены с учетом просадки гидротолкателей.
Для угловой установки распредвалов требуются регулируемые шкивы. При этом коленвал устанавливается в ВМТ и распредвалы доворачиваются так, чтобы подъем толкателя выпускного клапана на стороне закрытия и подъем толкателя впускного клапана на стороне открытия были равны указанным в таблице величинам.
Распредвалы 28 и 32 могут использоваться с серийной прошивкой ЭСУД.
Возможно применение других пар выпускного/впускного распредвалов, например: 2112—36/36, 42/42, 42/47, 47/47.
2112-10060 14/15- 28/28 28/32 32/32 Рекомендуются для установки на двигатели объемом 1,5 … 1,6 л. в рабочем диапазоне до 5500, 6000 об/мин. Увеличивают крутящий момент на малых и средних оборотах.
2112-10060 14/15- 32/36 36/36 Рекомендуются для установки на двигатели объемом 1,5 … 1,6 л. в рабочем диапазоне до 7000 об/мин. Увеличивают крутящий момент во всем рабочем диапазоне.
2112-10060 14/15- 36/40 40/40 40/42 Рекомендуются для установки на двигатели объемом 1,6 … 1,8 л. в рабочем диапазоне до 8000 об/мин. Увеличивают крутящий момент на средних и высоких оборотах.
2112-10060 14/15- 42/42 42/44 Рекомендуются для установки на двигатели объемом 1,6 … 1,8 л.в рабочем диапазоне до 9000 об/мин. Увеличивают крутящий момент на средних и высоких оборотах.
2112-10060 14/15- 47/050 Рекомендуются для установки на двигатели объемом 1,6 … 1,8 л.
в рабочем диапазоне до 9000 об/мин. Увеличивают крутящий момент на средних и высоких оборотах.
Профили кулачков:
Распредвалы DynaCAMS ® для двигателей ВАЗ 2112
(глубокий тюнинг и спорт )
Распредвалы применяются с серийными гидротолкателями.
Для компенсации уменьшенного базового диаметра кулачков распредвалы с базовым диаметром кулачков менее 31 мм требуют зенкования седел клапанов на 1 мм.
Для уменьшения излишнего преднатяга клапанных пружин рекомендуется заменить верхние тарелки пружин на доработанные.
Для угловой установки распредвалов требуются регулируемые шкивы. При этом коленвал устанавливается в ВМТ и распредвалы доворачиваются так, чтобы подъем толкателя выпускного клапана на стороне закрытия и подъем толкателя впускного клапана на стороне открытия были равны указанным в таблице величинам. Указанные в таблице подъемы клапанов в ВМТ являются ориентировочными и должны уточняться в зависимости от комплектации и желаемой характеристики двигателя.
Для распредвалов с фазой впуска 300 град. и выше желательно применение 4-х дроссельной системы впуска.
После установки распредвалов требуется настройка ЭСУД.
Профили кулачков:
Распредвалы ВАЗ 2112 — 045, 478 … 658 DynaCAMS ®
* Меньшее значение — с доработанной тарелкой, уменьшающей преднатяг пружины клапана на 1,2 — 1,3 мм.
Большее значение — с серийной тарелкой пружины клапана.
Для обеспечения свободного проворота кулачков может потребоваться доработка ГБЦ.
При угловой установке распредвалов требуются регулируемые шкивы. При этом коленвал устанавливается в ВМТ и распредвалы доворачиваются так, чтобы подъем толкателя выпускного клапана на стороне закрытия и подъем толкателя впускного клапана на стороне открытия были равны указанным в таблице величинам. Указанные в таблице подъемы клапанов в ВМТ являются ориентировочными и могут изменяться в зависимости от комплектации и желаемой характеристики двигателя.
После установки распредвалов требуется настройка ЭСУД.
Дизельный двигатель 12V,Двигатели буровых установок,Судовые двигатели
Наша компания является лицензированным производителем Немецкого дизельного двигателя MAN32/40. Дизельный двигатель MAN, является ведущим конструктором и производителем средних и низкоскоростных дизельных двигателей. Дизельный двигатель MAN используется почти 50% по всему миру.
Дизельный двигатель 32/40 делится на линейный тип и тип V, включая линейный тип 6-, 7-, 8-, 9- цилиндров и тип V 14-, 16- и 18-цилиндров. Обеспечивают ротационную скорость, 720r/min и 750r/min, с диапазоном мощности от 3000 kW до 9000 kW.
Нажмите сюда, чтобы
Cсвязаться с нами
Особенности
- Дизельный двигатель 32/40 обеспечивает высокую экономическую эффективность, высокую плотность энергии, структуру предкамеры, искровое зажигание, и стабильную характеристику горения.
- Единая система впрыска быстро реагирует, которая обеспечивает регулирование соотношения воздуха и топлива, и гомогенное горение в разных цилиндрах.
- Объединенная система управления SaCoSone с функциями управления двигателя, сигнала опасности, детектирования и устройства защиты. Также предлагает дистанционное управление дизельного двигателя.
- Надежный дизельный двигатель является экономичным и имеет низкий уровень выброса выхлопных газов.
Применение
Дизельный двигатель используется в приводном вале компрессора, в управлении океанских платформ, промышленных электростанциях, морских суднах, проектах подземного хранения газа, и многое другое.
Техническая характеристика
| Тип | Четырехтактный, прямой впрыск в камеру сгорания, водяное охлаждение, выпускной турбонаддув, с промежуточным охлаждением | |||
| Количество и расположение цилиндров s | 12-цилиндров, тип V, 45° | |||
| Диаметр цилиндра × Ход | mm | 320×400 | ||
| Расход топлива одного цилиндра | L | 32. 17 |
||
| Коэффициент сжатия | 14.5:1 | |||
| Постоянная мощность | kW | 6000 | 6000 | |
| Непрерывное вращение | r/min | 750 | 720 | |
| Минимальная постоянная скорость r/min | 250 | 250 | ||
| Номинальная мощность рабочего состояния | Удельный расход топлива | g/kW.h | ≤181+5% | |
| Удельный расход масла | g/kW.h | ≤0.5 | ||
| Среднее рабочее давление | MPa | 2.49 | 2.59 | |
| Средняя скорость клапана m/s | 10 | 9. 6 |
||
| Температура выхлопного газа (задняя турбина) ℃ | 354 | |||
| Давление подачи масла главного канала KPa | 400~500 | |||
| Интенсивность дыма FSU | ≤0.3 | |||
| Выброс выхлопных газов | MGO, MDO, HFO ([email protected]°) необязательный | |||
| Уровень шума dB(A) | ≤108 | |||
| Тип топлива | MGO, MDO, HFO ([email protected]°) | |||
| Направление вращения | По часовой стрелке или против часовой стрелке (в сторону маховика) | |||
| Режим охлаждения | Принудительное охлаждение | |||
| Режим смазки | Смазка под давлением | |||
| Режим запуска | Воздушный двигатель | |||
| Масса нетто (без маховика)㎏ | 61000 | |||
| Габаритные размеры (l×b×h) mm | 6915 (5890)×3140×4100 | |||
Пристальный взгляд на двигатель Lexus IS F V8
Как Lexus использовал прекрасные качества своего существующего двигателя V8 семейства UR и усовершенствовал его индивидуальность, чтобы добиться «безграничной глубины мощности, отклика и звука», ожидаемых от нашего первого автомобиля F ?
Рассмотрим инженерные и эксплуатационные характеристики феноменально мощного 5,0-литрового двигателя V8, установленного в Lexus IS F.
Lexus IS F V8: плавный ход 5,0-литровый двигатель V8, устанавливаемый на Lexus IS F, был разработан совместно с Yamaha. Он был разработан как высокопроизводительная производная от 32-клапанного двигателя серии UR с четырьмя распределительными валами, используемого в LS 460 и LS 600h четвертого поколения. Его задача заключалась в том, чтобы обеспечить «безграничную глубину мощности, отклика и звука» в дополнение к сохранению экономии топлива, низкого уровня выбросов и отличной производительности своих братьев и сестер.
В основе двигателя лежал блок цилиндров из литого под давлением алюминия со стальными гильзами. Его два ряда по четыре цилиндра были расположены под углом 90 градусов, а кованый коленчатый вал в нижней части V-образного двигателя вращался вокруг пяти коренных подшипников.
Но вместо того, чтобы закреплять каждую крышку коренных подшипников двумя болтами из термообработанной стали, что является традиционной практикой для двигателей такого типа, Lexus использовал метод с четырьмя болтами, обычно предназначенный для гоночных двигателей (см.
рисунок ниже). Более того, это были не обычные высокопрочные крепления; они были спроектированы таким образом, чтобы растягиваться на определенную длину при затягивании болта с определенным крутящим моментом. Такое рассчитанное растяжение обеспечивало постоянное прижимное усилие для крепления каждой крышки к блоку.
Это была необычайно надежная, стремящаяся к совершенству мера. Но это было наиболее эффективное средство противодействия поперечным вибрациям, возникающим на коленчатом валу при попеременной работе цилиндров на противоположных сторонах двигателя. Это свело к минимуму потенциальный шум и вибрации в их источнике, что привело к исключительно плавной работе и невероятной долговечности.
Lexus IS F V8: на подходе к голове
При разработке 2UR-GSE инженеры уделили особое внимание эффективности впуска ГБЦ на высоких оборотах двигателя. Высоко оцененные технологии прямого впрыска и интеллектуального изменения фаз газораспределения с электрической регулировкой были сохранены в UR, но порты были переработаны, а для клапанного механизма использовались легкие материалы.
Вся трансмиссия мгновенно реагировала на действия водителя.
В частности, впускной коллектор был переработан для создания двойной системы впуска, где первичный впускной канал обеспечивал достаточную пропускную способность для удовлетворения большинства потребностей двигателя в дыхании. Но при оборотах выше 3600 об/мин открывался вторичный впускной канал, что снижало потери давления на впуске и увеличивало способность двигателя дышать. Впускные отверстия также были преобразованы из их первоначальной формы, похожей на арахис, в форму капсулы с прямыми краями, чтобы повысить эффективность впуска. Это оптимизировало поперечное сечение порта и улучшило коэффициент расхода всасываемого воздуха на 11%.
Поскольку в двигатель поступает больше воздуха, необходимо пропорционально увеличить подъем клапана. Это было достигнуто за счет замены материала клапана на титан, материал, который был не только прочнее, но и на 40% легче, чтобы уменьшить инерционную массу.
В целом, 2UR-GSE обеспечивает подъем клапана на 9 % больше, а снижение нагрузки на пружину клапана на 20 % помогает уменьшить трение в клапанном механизме.
Упомянутые выше меры, а также увеличение предельного числа оборотов на 200 об/мин обеспечили значительное увеличение мощности на 28 л.с., линейные характеристики крутящего момента и ощущение «безграничной глубины мощности», требуемое техническим заданием.
Настроен на реакцию
Чтобы двигатель чувствовал себя отзывчивым, было важно минимизировать разницу во времени между нажатием дроссельной заслонки и соответствующим объемом воздуха и топлива, подаваемым в двигатель и потребляемым им.
Для 2UR-GSE время отклика на 30 % меньше, прежде всего, за счет изменения формы и объема впускного коллектора, чтобы его можно было быстрее опорожнять и наполнять. Воздушный фильтр со свободным потоком обеспечил отсутствие ограничений в точке входа, а анализ жидкости помог создать камеру впускного коллектора и короткие, но одинаковой длины впускные каналы, питающие каждое отверстие.
Кроме того, тщательная настройка систем управления трансмиссией и двигателем, включая самое быстрое в мире переключение на повышенную передачу и переключение на пониженную передачу с согласованием оборотов, означала, что вся трансмиссия мгновенно реагировала на действия водителя.
Звук успеха
Двигатель V8 IS F был тщательно настроен для воспроизведения трех различных звуковых диапазонов. Его атмосферный бас сосредоточен на ноте выхлопа, записанной в диапазоне низких оборотов от холостого хода до 3600 об/мин. С этого момента и до 4200 об/мин, совпадающих с открытием вторичного впускного канала, рев впуска был настроен так, чтобы стать самым громким элементом. Ближе к верхнему пределу диапазона впуска он был пронизан отчетливым механическим визгом, который быстро стал самым заметным звуком ограничителя оборотов на 6800 об / мин.
Чистота каждого элемента была тщательно продумана, чтобы исключить возможные источники слышимой резкости.
Это включало конструкцию выхлопной системы, опорное положение кулачковой шейки, использование титановых впускных клапанов и компоновку впускной камеры, обеспечивающую меньший резонанс.
Lexus IS F V8: дополнительные области применения
С момента своего появления в 2008 году почтенный двигатель 2UR-GSE используется в моделях Lexus RC F и GS F , а также во флагманском купе LC 500. В течение этого десятилетия он подвергался дальнейшим усовершенствованиям, которые привели к максимальной мощности 471 л.с. при 7100 об/мин и возможности переключения между Otto и Atkinson циклов сгорания для оптимизации эффективности на крейсерских скоростях.
Узнать больше: Lexus IS F — начало чего-то особенного недостаток, разрушающий транспортные средства с двигателями Ford, который стал реальной и дорогостоящей печально известной проблемой для владельцев грузовиков Ford, которые владеют популярным 24-клапанным двигателем (3 клапана на цилиндр) в своих грузовиках F-серии.
(16-клапанный и 32-клапанный (2 клапана и 4 клапана соответственно на цилиндр) двигатели Triton, которые предшествовали 3-клапанному двигателю, значительно более надежны и считаются лучшими двигателями.)
В нем мы узнали от квалифицированного механика Ford на канале Ford Tech Makuloco You Tube, что этот дефект можно предотвратить, и его можно идентифицировать до того, как он выдаст отчетливый тикающий звук двигателя.
Статья по теме: Фатальная неисправность этого двигателя грузовика Ford спасена от поломки дилера
Выявлена еще одна проблема
проблема обнаружена в 2009 годуF-150 5,4-литровый 3-клапанный двигатель Triton с пробегом чуть менее 200 000 миль, что привело к поломке клапанной крышки.
По словам хозяина, произошло следующее: лопнуло натяжное устройство ГРМ, что привело к значительному ослаблению цепи ГРМ, в результате чего цепь ударила по направляющим. Направляющие (пластиковые) в конечном итоге разламываются на мелкие кусочки, некоторые из которых застревают между цепью ГРМ и ее звездочкой, что затем поднимает цепь и отбрасывает ее частично от звездочки к крышкам клапанов, где происходит больше поломки, и масло уходит.
летать по моторному отсеку.
Конечно, когда это происходит, в худшем случае синхронизация летит к черту, и вам приходится дорого ремонтировать двигатель, потому что это двигатель интерференционного типа, в котором клапаны и поршни теперь не синхронизированы друг с другом. и таким образом натыкаясь друг на друга.
В менее худшем случае цепь ГРМ остается на звездочке, но пропускает один или два зуба, вызывая пропуски зажигания и неровную езду. Если проблема обнаружена достаточно быстро, ее можно починить, но это может не стоить затрат.
Статья по теме: Проблемы с цепью и ремнем ГРМ и их ремонт, продемонстрированные механиками разбирает поврежденный двигатель, чтобы подробно показать зрителям, как возникла проблема и повреждение.
Тем не менее, вот видео, размещенное ниже, и оно стоит того, чтобы посмотреть его полностью, чтобы понять, насколько серьезна эта проблема и почему она возникает.
Почему двигатели Ford 5,4 л 3v Triton прыгают по времени и трескаются клапанные крышки?
