ГАЗ Газель 4.0 V8 › Бортжурнал › Про мой и не только мотор!Двигатели 1UZ-fe, 2UZ-fe, 3UZ-fe…. Двигатель 3uz мощность

Выбор мотора! — бортжурнал BMW 3 series Coupe Делаем Drift Корч ///М 1986 года на DRIVE2

Всем привет. Сейчас остро встал вопрос о выборе двигателя! заранее предупреждаю, будет огромное количество букв

1) 1uz-fe: 1989 год – дата рождения одной из самых удачных серий двигателей Toyota, получившей цифровой индекс UZ. Появление 4-литрового мотора 1UZ-FE было обусловлено необходимостью оснастить надежным агрегатом новый седан Toyota – автомобиль Celsior (аналог в Америке и Европе – Lexus LS400). онструкторы компании блестяще справились с задачей: двигатель 1UZ открыл начальную страницу 20-летней истории успешного использования моторов серии на самых дорогих моделях Toyota и Lexus.

Кодировка двигателя Тойота информативна и содержит в себе много сведений об изделии:

цифра 1 определяет порядковый номер образца внутри серии;буква U указывает на саму серию двигателей Тойота (V8 с ременным приводом) и является главной в коде;буква Z относит мотор к бензиновому классу;буква F говорит о стандартной компоновке распредвалов в головке блока цилиндров;буква E повествует об электронном многоточечном впрыске.

В компоновке двигателя для достижения высоких показателей широко использовались технические решения, применявшиеся ранее только для спортивных приложений. Пять подшипников коленвала и близкое к квадратному отношение размеров цилиндра прямо указывали на спортивный «темперамент» мотора. Материал для поршней – особый сплав алюминия и кремния — с низким коэффициентом температурного расширения позволил проектировщикам двигателя выдержать жесткие допуски и обеспечить плотное прилегание поршней к стенкам цилиндров.

Мотор 1UZ-FE подвергался доработкам два раза. В 1995 году в цилиндрах была повышена степень сжатия топливной смеси до значения 10.4, а в конструкцию поршней и шатунов внесли незначительные изменения с целью уменьшения их веса. Это позволило увеличить мощность агрегата на 5 л.с. и добавить 10 единиц крутящему моменту. Намного серьезнее двигатель был переработан в 1997 году, когда его оснастили новыми распредвалами с фирменной тойотовской системой VVT-i, алюминиевым впускным коллектором и усиленными шатунами. Система зажигания мотора стала полностью электронной: трамблеры заменили датчиками Холла, а каждый цилиндр снабдили индивидуальной катушкой. Еще на одну десятую была увеличена степень сжатия. В итоге прирост мощности 1UZ-FE V8 составил почти 30 л.с., крутящий момент поднялся до значения 407 Нм.

Техническая информацияХарактеристики и конструктивные особенности

Техническая информация

2) 3uz-fe — Двигатель был разработан в 2000 году специально для оснащения третьего поколения роскошного японского лимузина Toyota Celsior. Флагманский автомобиль линейки седанов Toyota с новым мотором производился в Японии c 2000-го по 2006 год и предназначался исключительно для внутреннего рынка.

В Америке и Европе этим двигателем оснащались аналогичные Celsior представительские седаны Lexus LS430. Родственные бренды Toyota и Lexus одновременно использовали мощный силовой агрегат 3UZ-FE еще на целом ряде своих моделей, относящихся к категориям дорогих или спортивных автомобилей:

у Lexus — седан GS430, кабриолет SC430 и его спортивная версия SC430 GT500 Race Car;у Toyota — седан Crown Majesta, кабриолет Soarer, гоночные болиды Super GT и Supra GT500 Race Car.

Базовой платформой для разработки модели 3UZ явился первый образец серии — четырехлитровый двигатель 1UZ-FE, созданный инженерами Toyota еще в 1989 году. Конструктивно оба агрегата очень похожи: одинаковая схема расположения цилиндров – V-образная «восьмерка» с развалом в 90°, два верхних распредвала и использование ремня в системе их привода. В качестве материала изготовления блока и головки цилиндров в обоих случаях выбран алюминиевый сплав, позволяющий снизить показатели веса изделий, а повышение рабочего объема камер сгорания достигнуто за счет простого увеличения диаметра цилиндров при сохранении хода поршня. В отличии от базовой модели в 3UZ сразу была использована инновационная система управления ФГР (фазами газораспределения) VVT-i, которая на 1UZ появилась только через 8 лет после выпуска первого серийного образца.

В 2006 году вместо двигателей серии «UZ» на сборочные линии Toyota и Lexus стали поступать моторы следующего поколения, относящиеся к серии «UR». А дольше всего, до 2009 года, двигатель 3UZ-FE продержался на седане Toyota Crown Majesta, который пришел на смену знаменитому флагману Celsior.

Немного о цифрахНесмотря на цифру 3 в начале кода двигателя (что могло бы указывать на максимальный объем среди моторов Toyota серии «UZ»), 3UZ-FE со своими 4.3 литрами по этому показателю занимает лишь промежуточное положение в семействе 32-клапанных силовых агрегатов. Он превышает объем камеры двигателя 1UZ (4.0 л), но уступает образцу 2UZ (4.7 л). Зато по мощности «трешка» находится в лидерах, достигая значений от 290 до 300 л.с., что зависит от модификации устройства и специальных настроек БУД (блока управления двигателем).

Конструктивные особенности и технические параметры 3UZ-FE приведены в таблице:

Технические характеристики 3uz-fe

3) 1jz-gte — Двигатель без оговорок является легендой, ведь именно эта турбированная рядная шестерка наделяет прытью семидесятую Supra, Mark 2 Tourer V и другие быстрые Тойоты. По своей сути 1JZ-GTE является турбированным вариантом атмосферного — 1JZ-GE.

Первая генерация 1JZ-GTE оснащалась двумя турбинами размещенными параллельно вдоль силовой установки. Две, относительно не больших турбины — CT12A, в сравнении с обычным 1JZ, увеличивали мощность на 80 л.с. Прибавка в 80 лошадиных сил, для мотора оснащенного twin turbo весьма не значительна, особенно если учесть давление наддува в 0.7 бара. Все дело в особенностях японского законодательства, которое в те годы запрещало выпускать автомобили, чья мощность превышала бы 280 лошадиных сил. Максимальная мощность в 280 л.с достигается при 6200 оборотов коленчатого вала в минуту, максимальное тяговое усилие движка 1JZ-GTE составляет 363 Н.М при 4 800 оборотов.

Обновленный 1JZ-GTE, 1996г.В 1996 году японцы обновили двигатель, так появился 1JZ-GTE vvti. Кроме того, что турбомотор получил систему изменяющую фазы газораспределения, twin turbo ушел в прошлое. Японцы вместо двух параллельно расположенных турбин стали устанавливать одну, но более крупную турбину — CT15B.

Кроме изменений коснувшихся системы наддува, обновленный мотор получил более высокую степень сжатия. Если на движках с двумя турбинами она составляла 8.5:1, то однотурбинный 1JZ-GTE имеет увеличенную до 9.0:1 степень сжатия. Увеличенная степень сжатия позволила повысить крутящий момент до 379 Н.М и сделать силовую установку на 10% более экономичной. Довольно высокое, как для турбированного движка сжатие предъявляет высокие требования к качеству бензина. Двигатель 1JZ-GTE рекомендуется питать бензином с октановым числом не менее 95-яти, а учитывая не удовлетворительное качество нашего топлива, для избежания риска детонации лучше заливать 98-ой бензин.

В 1JZ-GTE образца 1996 года были изменены каналы охлаждения, что уменьшило вероятность перегрева двигателя. Геометрия мотора в ходе модернизации не изменилась: и до и после рестайлинга, диаметр цилиндров составляет 86 мм, а ход поршня — 71.5 мм. Подобная геометрия мотора, когда показатели диаметра цилиндра превышают показатели хода поршня, обуславливают превосходство показателей крутящего момента над максимальной мощностью.

Не смотря на то, что характеристики модернизированного 1JZ-GTE «на бумаге» улучшились, двухтурбинный на «верхах» крутится «повеселее», именно по этой причине, некоторые из любителей тюнинга подыскивают именно дорестайлинговый 1JZ-GTE twin turbo.

Средний расход топлива 1JZ-GTE заявлен на уровне 12л, но в реальных условиях расход легко увеличивается до 25 литров.

Технические характеристики 1jz-gte

Неисправности и обслуживание 1JZ-GTEВладельцы Супр отмечают, что из-за плохого топлива поршни могут закокосываться, что приводит к потере компрессии в цилиндрах. Благодаря очень прочному «низу» раскоксовование позволяет вернуть компрессию к значениям в 12 атмосфер. Убитые блоки 1JZ-GTE, не смотря на активную эксплуатацию большинством владельцев, встречаются не так часто, но при необходимости, можно заказать контрактный мотор. При своевременной замене масла, которую следует производить каждые 7 000 км, ведь моторным маслом омываются и турбины, до замены колец 1GZ-GTE ходит 300 000 км. Из-за перегревов, кольца могут потребовать замены значительно раньше 300 тыс. При пробеге в 300 000 км, желательно также произвести замену сальника коленчатого вала, который при таком пробеге может начать подтекать. Неустойчивая работа на холостом ходу, а также провалы при нажатии на педаль газа, могут быть вызваны вышедшим из строя датчиком расхода воздуха.

Стоит заметить, что 1JZ-GTE имеет чугунный, а не алюминиевый блок, что повышает общую массу автомобиля, но делает мотор менее восприимчивым к перегреву.

Для повышения надежности, мотор 1JZ-GTE не оснащался гидрокомпенсаторами тепловых зазоров, поэтому регулировку тепловых зазоров следует проводить с интервалом в 200 000 км.

На кожухе газораспределительного механизма Toyota Supra присутствует эмблема Yamaha. Мотоциклетная компания помогала в разработке двигателя. Также можно вспомнить о Toyota Celica 180, Yamaha принимала активное участие и при создании шестнадцатиклапанного, высокооборотистого движка объемом 2.0 и для этого автомобиля.

Двигатель 1JZ-GTE известен широчайшими возможностями для доработок и увеличения мощности. Не смотря на заводские 280 л.с, что само по себе не мало, увеличить мощность до 600 — 700 лошадиных сил, можно одной лишь заменой навесного оборудования.

www.drive2.ru

3UZ-FE куплен! Выбор ДВС. — бортжурнал Toyota Hilux Red MonsteR V8 Power 1991 года на DRIVE2

Полный размер

Я когда начал серьезно "джипить", начал понимать, что крутить моему "Монстрику" большие колеса — сложно. А потому я турбировал свой 3L, и этого хватило для 33х колес. Но вот на 36" все стало не так хорошо, да и в планах уже были 39,5". Конечно можно занижать пары (что очень дорого), но это прибавит крутящего момента на колесе, а мощности и возможности выскочить в заберег, это не прибавит.И вот я начал думать о свапе другого ДВС:1. Дизеля я почти сразу откинул — нормальные дизеля которые мне подходят от 4х литров, стоят очень дорого, весят просто пи…ц сколько, эластичности нету, и еще раз, стоят ОЧЕНЬ дорого. Единственный плюс дизелей, который мне видится — маленький расход, на около холостых оборотах.2. Я откинул маленькие надутые бензинки ( до 3х литров), т.к. очень часто надо тронуться в натяг, то есть скорость вращения колеса должна быть минимальна, а этого можно достичь имея хороший крутящий на низах. У надутых маленьких бензинок крутящий на низах нищий ((((Потом я наткнулся на LC.ru блог о свапе 1UZ-FE прочитав на одном дыхании 130 страниц понял, что хочу себе этот мотор.Далее было много мыслей поставить механику, брать не VVTI, потом брать свежее VVTI. В итоге был заказан 1UZ VVTI 4WD с 4х ступой АКПП что бы прикрутить к ней раздатку от Prado 78.А потом я наткнулся на запись о том как сращивают 5ти ступую коробку от заднеприводного 1UZ посчитал передатки, и понял мне нужен другой мотор с другой коробкой. На пятиступой коробке с парами 4.1 передатка ниже, чем на 4х ступой с парами 5.29, а это то, что мне очень надо.Месяц -два поисков и размышлений и мне подвернулся мотор, вместе с машиной))) по сходной цене, правда не 1UZ VVTI, а 3UZ)))И вот он уже у меня))) А 1UZ продан, за столько же, за сколько и куплен.Немного цифр:Марка двигателя 3UZ-FEМаксимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 280 (206) / 5600Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 430 (44) / 3400Тип двигателя V-образный, 8-цилиндровый, DOHC, система изменяемых фаз газораспределения (VVT-i)Коробка передач 5тиступая 4хступаяПередаточное число 1-й передачи 3.357 2.531Передаточное число 2-й передачи 2.18 1.531Передаточное число 3-й передачи 1.424 1Передаточное число 4-й передачи 1 0.705Передаточное число 5-й передачи 0.753 —Передаточное число задней передачи 3.431 1.88Вес ДВС в сборе в районе 220 кг.

П.С. В связи с приобретением продаю Toyota Celsior 2003 год UCF31 в разбор. Продаю ДВС 3L+turbo CT20.

Полный размер

Цена вопроса: 135 000 ₽ Пробег: 206000 км

Нравится 111 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Насколько мощный 1UZ/3UZ — DRIVE2

Вместо предисловияПо какой-то причине у некоторых моих уважаемых читателей начинает подгорать, результат чего можно наблюдать в комментариях. Наиболее упоротых господ, к сожалению, приходится отправлять отсюда на принудительное лечение. Но изначально комментарии открыты для всех желающих.

В приведённом ниже материале речь идёт о максимально достижимой мощности 1UZ-FE, 3UZ-FE на 95 топливе при полностью сток железе, то есть: сток валы, сток поршневая, клапаны стандартного размера, сток выпускные коллекторы.

Всем привет!

Сегодня будем разрушать мифы о волшебных мозгах, увеличивающих и без того всесокрушающую мощь узета, свапнутого на коленке, до совсем невероятных величин. Эта легенда известна также под названием "мозг от GS400 лучше едет потому что GS400 спортивный", и "на американцах было по 300 сил, а в Японии только 280", и тому подобное. Её корни, по всей видимости, кроются в вике которая, как известно, та ещё сплетница

Сразу берем быка за рога — вот вам картинка из сервис-мануала по Lexus GS430

Итак, 208 кВт и 417 Нм. 208 кВт это 282,8 л.с.

Может быть это просто GS430 такой неспортивный? Ок, берём сервис-мануал по LS430

Полный размер

ух ты, 292 силы для арабских стран! На хорошем местном топливе вполне может быть.

А может 1UZ-FE был более спортивный, несмотря на меньший рабочий объём?Берём картинку из того же сервис-мануала, у нас только факты…

Диванные скептики (и паче тех — механизаторы-трактористы) законно возразят — ну цифры-то усредненные, да ещё для сток автомобиля. Но у меня-то ТЮНИНГ! (иногда с двумя буквами "н"). Ну там, впуск-выпуск. То есть нулИвик поставили, и прямую-прямую трубу невероятного диаметра. Да ещё автомат лошадиные силы съедает!

Ладно, вот вам машина с тюнингом, на механике, мозг мной переделан под МКППwww.drive2.ru/l/10517107/

234 на колесе, 283.4 на маховике, на японском мозге! Это у которого "ограничение на 280 сил". Похоже, ограничение если и есть, то у кого-то в голове.

Если к показателям российского стенда у кого-то может возникнуть недоверие, то вот вам рояль в кустах, недавний результат моего хорошего знакомого из Германии.

Тут 3UZ, выхлоп 2х2.5 дюйма с Х-образным пересечением труб, дроссель 80мм, так вами горячо любимый нулевик, давление топлива 4.0 бар, блок управления Ecumaster EMU (не реклама), и, барабанная дробь

Лучший заезд — 282лс и 421 НМ с маховика, всё как в книжке. Снова обман и теория заговора?

Мой совет здравомыслящей публике — не пытаться ловить лошадей там где их нет. Лучше отрегулируйте клапана. Но об этом в другой раз.

p/s дополнительное чтение по теме: теряется ли мощность от пробега — то есть, стоит ли ожидать что в пробежном ДВС потерялись пони.

Короткий ответ — не всегда. Иногда через один миллион миль пробега мощность даже чуть выше, чем заявлено производителем. Статья, применительно к Toyota Tundra вообще и 2UZ-FE в частности, здесь:www.trucktrend.com/how-to…ile-tundra-the-tear-down/

www.drive2.ru

Новый двигатель (3uz-fe) — бортжурнал Toyota Celica Gt-S Old School JDM 1984 года на DRIVE2

Когда было решено отказаться от доработки родного 22REC, рассматривались различные варианты для свапа. Думали над 3S-GTE, 1JZ-GTE ну и разумеется над 2JZ-GTE, куда уж без него ;) Проверенные движки. Надежные и позволяющие получать отменные результаты. Выбор был не из легких. С одной стороны схемы подобные 1jz-gte + w154 откатаны множество раз, а с другой стороны хотелось чего-нибудь поинтереснее. Да и со временем пришла мысль, что не хочется делать конкретный корч. В идеале получить авто на котором можно условно удобно перемещаться по городу и при желании пожечь резину. Итак…

Поискал инфу по весу двигателей:— 22REC — прим 160 кг. — обязательно взвешу для уточнения;— 3S-GTE — 165 кг — tourerv.ru/forum/viewtopi….php?f=4&t=41204&start=60— 1JZ-GTE VVT-i — 211 кг — tourerv.ru/forum/viewtopi….php?f=4&t=41204&start=60— 1JZ-GTE non VVT-i — 217 кг — tourerv.ru/forum/viewtopi….php?f=4&t=41204&start=60— 2JZ-GTE — 265 кг — tourerv.ru/forum/viewtopi….php?f=4&t=41204&start=60— 2JZ-CTE — 270 кг — "2JZ-GTE Alone 594 lbs" — forums.hybridz.org/topic/…ete-engine-weights-table/

Коробки:— R154 — 56,7 кг. — forums.hybridz.org/topic/…ete-engine-weights-table/;— W58 — 47,6 кг. — forums.hybridz.org/topic/…ete-engine-weights-table/;— Getrag Six Speed — 68,95 кг. — forums.celicasupra.com/ar…ve/index.php/t-54868.html

Киты:— "1JZ-GTE ТТ с навесным + R154 = 306 кг. Данные от V.-Power" — forums.drom.ru/gt-forum/t1150938207.html— "2JZ-GTE + R154 = ~330kg" — www.nismo-club.ru/forum/l…ion/index.php/t53424.html— 2JZ-GTE + Getrag Six Speed = 338,4 кг — forums.hybridz.org/topic/…ete-engine-weights-table/

Данные немного отличаются, но примерно понятно. Думаю, что вес 1JZ-GTE VVT-i и non VVT-i написан без учета турбо. К тому же есть вот такая тема — "1JZ-GTE — fully dressed, no turbo 217kg (477lb)" — forums.celicasupra.com/ar…ve/index.php/t-54868.html Да и если судить по по данным от V.-Power, то получается, что вес 1JZ-GTE поболе, чем указано тут — tourerv.ru/forum/viewtopi….php?f=4&t=41204&start=60 Не может же сцепа и маховик под R154 весить 32 кг. Или может? ;) Будем считать, что он весит 240-243 кг.

Мыслим дальше…На MA61 устанавливался 7M-GTE весом 220,4 кг. Соответственно поставив более тяжелый мотор можно поколечить развесовку авто и "задница" всегда будет обгонять "передницу" ) Так мысли о 2JZ-GTE немного отошли на задний план. 3S-GTE откинулся сам собой. Остался 1 перетендент — 1JZ-GTE. Дальше были размышления по поводу VVT-i. Понятно, что старый мотор с двумя турбинами более взрывной по характеру, но у нового кривая момента более хорошая и располагающая к городской езде…

А потом узрел это —

И появился еще один претендент на свап — 1UZ-FE

И тут снова вернулся 2JZ-GTE но без чугунных коллекторов и тяжелых родных турбин ;)Поискав инфу, к сожалению, так и не разобрался на сколько же можно в итоге снизить вес 2JZ-GTE (

Вес 1UZ-FE — что-то около 163,7 кг., если верить этому — forums.hybridz.org/topic/…ete-engine-weights-table/

"toyota 1UZ-FE + R154 mission 486lbs+ W58 mission 466lbs"

Получается, что V8, 4L весит столько же, сколько родная рядная 4-ка объемом 2,4L )Al блок с чугунными гильзами — отличный вариант. В версии с VVT-i отличная кривая момента. Есть у него конечно и слабые стороны, т.к. с завода движок работает в паре с автоматом, то возникают сложности при работе с "ручкой". У кого-то, при установке наддува, обрывает привод маслонасоса. Его тюнинг серьезно дороже. Есть свои нюансы.

Вернувшись к истории о том, что проектов с 2JZ-GTE очень много, решил таки приобрести 1UZ. Да и звук радует —

с 1:23 особенно ))

Начался поиск мотора. С 1-м вариантом как-то не сложилось и поиски продолжились.В итоге донором стал Lexus SC430, 2004 г., 20000 миль.Для начала планирую разместить двигатель его под капотом и немного поездить, посмотреть поведение авто. Ну а глядя на результаты будем думать дальше. Можно сделать отличный атмо мотор, крутящийся до 9000 — 10000 оборотов, а с другой стороны можно и EFR прикрутить. В любом случае, работы с мотором будет много.

Немного фоток.

www.drive2.ru

Установка 3 UZ-FE на разного типа автомобили

Установка 3 UZ-FE производится часто на отечественные, а также на зарубежные автомобили, так как этот японский мотор является достаточно надежным, а также обладает высокими техническими характеристиками. Этот агрегат бензиновый, рассчитан на 290 лошадиных сил, крутящий момент равен 441 Нм, а экологический класс – Евро-4, который является современным по российским и даже европейским меркам.

Свап – это полная замена мотора, после которого меняется еще множество деталей у автомобиля. В первую очередь заменяется сам двигатель внутреннего сгорания, а также коробка передач, которую можно сменить с «механики» на «автомат». С коробкой передач дополнительно меняется и селектор. Плюс, при свапе ставят новый блок управления ДВС и корпус под него, коммутаторы, радиатор, ДМРВ, кардан и подушки ДВС.

Чтобы произвести все необходимые замены, работы проводятся в несколько основных этапов. Для начала производится расчет стоимости работ, так как японский двигатель можно универсально устанавливать на самые разные марки и модели автомобилей. После проводится предпродажная подготовка мотора. Затем демонтируется двигатель и коробка передач, которые уже стояли на машине ранее.

Только после этого проводится свап японского мотора, который устанавливается на место старого двигателя вместе с автоматической коробкой передач. «Автомат» обычно устанавливается 5-ступенчатый. В этот этап входит и подключение электроники. Данные работы можно заказать «под ключ», чтобы их провели комплексно и профессионально. Чтобы в дальнейшем была только возможность забрать автомобиль и начать его эксплуатировать вновь.

По факту водитель, который произвел свап для своего авто, увеличивает ресурс двигателя, снижает расходы на его содержание, пропадают простои из-за постоянного ремонта машины и издержки от них,, а также улучшает показатели тяги , скорости и комфорта передвижения собственной машины. Если ресурс японского мотора будет израсходован, то всегда можно провести замену, установив контрактный агрегат, либо отремонтировать мотор, так как данные ДВС отлично подвержены ремонта и ходят после его грамотного выполнения еще очень долго.

В итоге, свап такого мотора позволит дольше эксплуатировать автомобиль без поломок двигателя. Японский агрегат 3 UZ-FE не только поможет «ГАЗели» дольше и надежнее работать, но и машинам из Китая, Германии или Италии, которые не комплектуются столь надежными моторами, как этот. Двигатель от Toyota сможет без поломок при правильной эксплуатации прослужить сотни тысяч километров водителю.

xn-----6kcbbhhecnfxed8bi1a9f5j.xn--p1ai

Isuzu Wizard сила V8 › Бортжурнал › 6. Обзор двигателей 1UZ 2UZ 3UZ для свапа на 4wd авто Isuzu Wizard.

Всем доброго дня!В данной статье я хотел бы вам рассказать о выборе двигателя для своего Isuzu Wizard.Как я уже писал в своих предыдущих статьях мой родной 4jx1 приказал долго жить и было принято решение менять его на ДВС UZ серии от тойоты!

Пока я выбирал двигатель я изучил много информации о них но все равно в итоге взял самый сложный вариант для свапа. Просто подвернулся ДВС в отличном состоянии по не большой цене.

Скажу сразу данный обзор не претендует на 100 достоверность, может я где то и ошибаюсь. Можете поправить меня если я где то не прав. Он составлялся на основании личного опыта, и анализа информации на различных форумах.

Для начала скажу в 2х словах о муфтах vvti поскольку.Что дает их присутствие:1. Увелечение КПД двигателя, следовательно мощность2. Меньший расход топлива3. Более ровный разгон на всех оборотах4. Немного снижает надежность двс. Так как иногда муфты выходят из строя. В основном из за неправильного обслуживания

Итак в двух словах расскажу о все вариантах которые я рассматривал. И их плюсах и минусах.

1UZ серия имеет алюминиевый блок, рабочий объем ДВС 4 литра

-1UZ не VVTI 261 л.с. и 363 Н·мПлюсы: Простой, надежный. При свапе можно было установить с родной коробкой без всяких проблем. Следовательно минимум переделок. По электрике без особых проблем. Мозги не сильно завязаны на АКПП, что позваляет ставить механку без проблем.Минусы: Основной минус большой расход и не много лошадиных сил для такого объема. Помойму проще 2jz поставить. Эффект будет примерно тот же, зато расход поменьше. Да и с установкой попроще.

-1UZ VVtI АКПП 4 ступая 4wd. Ставился на крауны. 280 л.с. и 407 Н·мПлюсы: Мощный, относительно других вариантов экономичный. Стыкуется с родной раздаткой с не большими переделками в виде замены выходного вала коробки. И насколько я понял они как раз шли без иммобилайзера.Минусы: Я бы его и выбрал, но очень он редкий. И обычно за них ценник выше чем за аналогичные двигатели. Ну и второй незначительный минус это 4акпп, все таки 5 ступка и экономичнее и современнее.

-1UZ VVtI АКПП 5 ступая. 280 л.с. и 407 Н·мПлюсы: Мощный, относительно всех своих собратьев самый экономичный. По цене не намного дороже своего собрата без vvti так как гемора с ним при свапе хватает.Минусы: Без иммобилайзера практически не найдешь, следовательно с электрикой дополнительный гемор. Тяжело стыкуется с раздатками для 4wd авто. Приходится извращаться с различными переходниками.

2UZ в отличие от 1uz серии имеет чугунный блок и объем двигателя 4,7 литра-2UZ vvti Не знаю чем руководствовалась Toyota но выпуск данного двигателя начался только в 2005 года с vvti. Все что до этой даты было без vvti. Хотя на 1uz серии их начали ставить с 1998 года. Много про него не читал так как в живую найти практически не реально. 272 л.с. и 447 Н·мПлюсы: По мне так идеален для Внедорожника, мощность как у паровоза, хорошая тяга с низов. По сравнению со своим предшественником экономиченю. Надежен. Хотя утверждать не буду. Инфы по ним так много.Минусы: Редкий, космичечкий ценник, с электрикой все сложно. Плюс он тяжеловат.

-2UZ не vvti 238 л.с. и 434 Н·м.Плюсы: Легендарная надежность, самый живучий в UZ Семействе. Отлично подходит для 4вд.Минусы: Цена прилично выше чем за 1uz. Тяжелый. Мало мощности для такого объема. Высокий расход.

-3uz был только vvti и является эволюцией 1uz-vvti двигателя.Он расточен под рабочий объем двигателя 4,3 литра. Изменены головки блоков цилиндра. Мощность двигателя достигала 300 л.с. и 441 Н·м встречается с 6 ступой акпп.Плюсы: Включает в себя все плюсы 1uz vvti только Мощнее, быстрее, возможно экономичнее.Минусы: Как следствие, расточенного блока и дополнительной электроники менее надежен отноcительно 1uz. Ни и тяжело стыкуется с раздатки. Не сильно распространенны, хотя найти его тоже особой проблемы не составит. По цене где по средине между 1 и 2 uz.

Полный размер

Вот в принципе и все! Я лично взял 1uz 5АКПП. Из за стостяния, да и хотелось на выходе получить более современный, резвый в меру экономичный авто. Пускай и с большим геморроем в процессе свапа.

Всех благ, и удачных свапов.

www.drive2.ru

ГАЗ Газель 4.0 V8 › Бортжурнал › Про мой и не только мотор!Двигатели 1UZ-fe, 2UZ-fe, 3UZ-fe…

В 1989-м году Тойота представила на рынок новое семейство двигателей, серию UZ. В линейки появилось сразу три двигателя, отличающихся рабочим объемом цилиндров, 1UZ-FE, 2UZ-FE и 3UZ-FE. Конструктивно они представляют собой V-образную восьмерку с отдельной газораспределительной системой DOHC для каждой линии цилиндров с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. Эти моторы были предназначены для установки на спортивные и дорогие модели автомобилей. В 2006-м году серия UZ была заменена на серию UR.

Двигатель 1UZ-FEВпервые 4,0 литровый двигатель 1UZ-FE появился в 1989-м году на первом поколении Lexus LS 400 и его японском аналоге Toyota Celsior. В скором времени он появился на ряде других автомобилей Toyota и Lexus. Двигатель получился достаточно мощным. Диаметр цилиндра составил 87,5 мм, а ход поршня 82,5 мм. Коленчатый вал имеет шесть коренных подшипников скольжения, а распределительные валы и помпа приводятся в движение зубчатым ремнем ГРМ. Коленчатый вал, так же, как и шатуны изготовлен из стали. Поршня выполнены из специального сплава алюминия и кремния. Такие поршня имеют низкий коэффициент расширения, что позволило спроектировать их с более жесткими допусками (поршень плотнее прилегает к цилиндру).

Его конструкция схожа с платформой спортивных двигателей. На это указывает наличие шести коренных подшипников и приближенные к квадрату двигателя размеры цилиндра.

В стоковой версии двигателя степень сжатия составила 10:1, а мощность 256 л.с. Крутящий момент 353 Н · м.

В 1995-м году двигатель был доработан. Были облегчены поршня и шатуны. Увеличилась степень сжатия до 10,4:1. Эти доработки позволили поднять мощность до 261 л.с., а крутящий момент до 363 Н · м.

В 1997-м году двигатель 1UZ-FE получил фирменную систему изменения фаз газораспределения VVT-i. И снова была увеличена степень сжатия и на этот раз она составила 10,5:1. Это уже были серьезные изменения, которые подняли мощность до 290 л.с., а крутящий момент до 407 Н · м. А после небольшой настройки блока управления двигателем, мотор, установленный на Lexus GS400 показал на выходе 300 л.с. и 420 Н · м.

С 1998-го по 2000-й год двигатель 1UZ-FE входил в рейтинг американского журнала Word\'s десяти лучших моторов года.

Двигатель 2UZ-FEЭтот самый "большой" двигатель в линейке UZ имел рабочий объем 4,7 литра (4664 куб. см). Он производился на двух разных заводах в Тахара, Аичи, Япония и в США TMM Алабама. Из-за того, что двигатель был призван показать пик крутящего момента на средних оборотах, его блок, в отличии от своих двух братьев, отлит из чугуна, что позволило повысить его прочность. Диаметр цилиндра составляет 94 мм, а ход поршня 84 мм. Мощность этого силового агрегата зависит от его реализации. Так вариант с установленной системой изменения фаз газораспределения VVT-i, на выходе получил 271 л.с. при 4800 оборотах в минуту и 427 Н · м крутящего момента при 3600 оборотах в минуту. Японская же JDM версия 232 л.с. и 422 Н · м соответственно. А австралийская 230 л.с. и 410 Н · м.

Аналогично своему младшему брату 1UZ-FE, на двигатель 2UZ-FE устанавливаются две алюминиевые головки блока цилиндров twin-cam (два распределительных вала на каждую головку) с четырьмя клапанами на цилиндр, многоточечный электронный впрыск топлива MPFI, цельнолитые распределительные валы и впускной коллектор из алюминиевого сплава. В 2010-м году его заменил двигатель 1UR-FE во всех автомобилях, на которых он устанавливался.

Двигатель 3UZ-FEСредний брат серии 4,3 литровый (4292 куб. см) мотор 3UZ-FE производился в Японии. Диаметр цилиндров и ход поршня составляют 91 мм и 82,5 мм соответственно. В зависимости от версии его мощность варьируется в пределах от 290 до 300 л.с. при 5600 оборотах в минуту и 441 Н · м крутящего момента при 3400 оборотах в минуту. Блок двигателя и головки блока цилиндров отлиты из алюминиевого сплава. Он оснащается системой электронного впрыска топлива SPFI, газораспределительной системой DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр и системой VVT-i. В 2003-м году двигатель стал комплектоваться в паре с шестиступенчатой автоматической коробкой передач. Такой тендем положительно сказался на снижении расхода топлива.