УАЗ 469 Труженик › Бортжурнал › Двигатель УМЗ 414 и помпа ГАЗ-24. Двигатель 414 газ
Двигатель УМЗ 414 и помпа ГАЗ-24 — бортжурнал УАЗ 469 Труженик 1980 года на DRIVE2
Много разговоров ходит о возможности установки помпы от двигателя ГАЗ-24 на двигатель УМЗ 414.Сегодня в гараже провёл примерку (проверку) возможности установки.Помпа ГАЗ-24 (которая на фотографии) была капитально отремонтирована в 1994 году. Заменены подшипники, манжеты. Но на двигатель она не была установлена — не прилегала плотно к ГБЦ. Почему — на тот момент сильно вникать не стал и установил родную помпу.Сейчас по случаю кап. ремонта УМЗ 414 решил проверить и уточнить — почему не подходит.Исходные данные:1. Блок УМЗ 4142. ГБЦ 4173. Помпа УМЗ 4144. Помпа ГАЗ-245. Крышка распределительных шестерён.На блок установил ГБЦ. Примерил помпу УМЗ 414. По умолчанию подходит.Примерил помпу ГАЗ-24 — плоскость помпы не прилегает к ГБЦ. Помпа упирается в блок. Необходимы фрезерные работы — после можно установить. Снимать несколько миллиметров.Крышка распределительных шестерён установлена на блок родная — она не мешает помпе ГАЗ-24.Устанавливать помпу ГАЗ-24 на двигатель УМЗ 414 в моих планах нет.Проверку возможности выполнил, что бы разобраться с этим и получить ответ на данный вопрос.В завершении — несколько фото для наглядности.
Полный размер
Помпа ГАЗ-24
Полный размер
Помпа УМЗ 414
Полный размер
Вид с обратной стороны — две помпы
Полный размер
Блок УМЗ 414
Полный размер
ГБЦ 417
Полный размер
Помпа УМЗ 414 на двигателе
Полный размер
Зазор между блоком и помпой УМЗ 414
Полный размер
Помпа ГАЗ-24 установлена на двигатель
Полный размер
Помпа ГАЗ 24 упирается в блок
Полный размер
Помпа ГАЗ-24 и крышка распределительных шестерён
Полный размер
Отметка карандашом — необходимо снять металл, чтобы помпа ГАЗ-24 не задевала за блок.
Полный размер
Крышка распределительных шестерёнснята
Цена вопроса: 0 ₽
Нравится 17 Поделиться: Подписаться на машину
www.drive2.ru
Двигатель УМЗ 414 почему сам себя плохо тянет? — бортжурнал УАЗ 3303 1987 года на DRIVE2
Разборал двигатель УМЗ 414 60
Снял двигатель с УАЗа, не успел разобрать его полностью. Снял головку, Я удивлен, клапана похоже на то что их недавно притерали, рассухаривали меняли сальники, пружины все жесткие и упругие, и очень странно под крышкой клапанов масло взбилось до состояния сметаны?! Чё за фигня, налил керосин для проверки плотности прилегания клапанов, все нормуль, с первого по третий цилиндр вообще все в идеале, четвертый закапченый по ощущению работает плоховато. Поршни, гильзы в отличном состоянии, снял первый поршень, вкладыши в хорошем состоянии, вкладыши без номеиные ? Все подушки пронумировал, чтобы собрать в тойже последовательности. Кто может подсказать? Если все не так уж и плохо, почему машина ни едет, мотор сам себя не тянет, что за фигня? Давление масло было не очень хорошее. Что делать? Фотки завтра после работы скину. Кто может подскажите как быть и что делать?
Поршневая группа хорошая, клапана нормальные, масляный насос работает нормально, давление масла плохое?
Нравится 8 Поделиться: Подписаться на машину
www.drive2.ru
УМЗ-414. Конец истории — бортжурнал ГАЗ 69 1955 года на DRIVE2
С документами на машину мне навязали двигатель УМЗ-414.
Полный размер
Полный размер
Брать я его не хотел, душа у меня к нему не лежала. После кончины двигателя М-20www.drive2.ru/l/7637959/я решил поставить УМЗ-414 на машину.
Полный размер
Ковырялся я с этим делом три месяца.
Полный размер
Полный размер
На испытаниях всё было хорошо…www.drive2.ru/l/7649932/или почти всё.
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Когда я завёл двигатель, я узнал, что блок разморожен. Я следил за водой, которая утекала через две трещины в блоке,
Полный размер
а двигатель тем временем со страшной силой жрал масло. Явно оно ниоткуда не текло, хотя движок и был порядком засран. Но, когда мы поехали в Архыз, двигатель застучал. Это был хороший удар под дых, но я не обиделся, нет, я сильно разозлился. И решил, что этот двигатель совершит напоследок бессмертный подвиг — довезёт машину до дома.После демонтажа двигатель стоял под стеночкой и у меня не было никакого желания проверять, что же с ним случилось, умер, так умер. Погиб смертью храбрых! Молодец, мы всегда будем помнить о тех восьмидесяти километрах, которые ты нас провёз! Но есть у меня друг, автогонщик, Александр Сухарев, очень любопытный человек. Он забрал двигатель к себе домой и даже разобрал для дефектовки.
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Что ж, диагноз оказался неутешительным, правильней сказать, он подтвердился.
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Двигатель умер и умер он навсегда.
Полный размер
Полный размер
Как сказал Сухарев, из команды КАМАЗ-мастер меня бы за такое отношение к технике уже выгнали. Вот только какое дело, если бы я был в команде, ко мне бы пришли на помощь, пригнали другую машину, зацепили на галстук. Да и с ремонтом, вне всяких сомнений, помогли бы тоже. Тут же я был один на один со своей проблемой. Решил я её, наверно, не лучшим способом, но я об этом не жалею. Так что безвременно почивший двигатель УМЗ-414 будет теперь экспонатом автомобильного музея. Вечная ему память!;)
Полный размер
www.drive2.ru
Доработка ДВС #1. ГБЦ УМЗ-414 — бортжурнал ГАЗ 69 "ГАЗик ⒷⓎ" 1975 года на DRIVE2
Получилось мне уговорить эту манашку!
И так господа! На прошлой неделе удалось мне провернуть, даже не так. Реализовать задуманное! А именно:1. Притереть клапана.2. Фрезернуть ГБЦ под 92-й бензин.
Обратился к мотористу, оказалось поздно. Человеку оставалось три дня до отпуска. В общем научил он меня примудростям мотористским. =)И тер я клапана с 10:00 до 15:30 без устали. Скажу сразу. Даже была спецмашинка, но т.к. держал один клапан из 8-ми, тер я так, аж самому страшно в конце стало. В итоге добился я результата по всем клапанам. Держат "горючую смесь" без пружин в камере згорания.
Полный размер
Дабы снизить риск детонации, необходимо увеличивать камеру сгорания. И тут я вспомнил, что есть такая "штука" как "Канавки Сингха"
Заранее отметил область прокладки (см. фото выше), взял напильник и начал пилякать.
Полный размер
Канавка Сингха
Полный размер
Далее в голову закралась мысль сделать лункование (ссылка выше). Пробежался, нашел алмазную шарошку в виде шарика 2 и 4мм. Цена 10 — 17$. Вот тут то и ступор. Покупать эту шарошку или нет. Еще не решил.
Также решил посмотреть как прилегает впускной и выпускной коллектор на предмет соответствия впускных и выпускных каналов. Купил пластилин и давай целить. В итоге ничего толком я не увидел.
Полный размер
Плюнул и занялся мотором.
Поставил набивку от мерседеса. Подробнее процедура описана здесь.Использовал набивку "188.680" от Elring. Действительно она отличалась от той, которую ставил полтора года назад. Она на порядок лучше!
Так же поставил поддон. ГБЦ еще не ставил, все размышляю по поводу лункования. Финансавая жаба, пока не дает добро на приобретение шарошки. =)
www.drive2.ru
Проверка УМЗ-414 — бортжурнал ГАЗ 69 1955 года на DRIVE2
Три месяца я колупался с установкой двигателя УМЗ-414. Три месяца, начиная с зимы и кончая ранней весной! Сначала я не мог понять, как же впихнуть невпихуемое, он же не помещается в отсек? Но до меня его ставили тысячи раз и это успокаивало. Потом он не хотел заводиться. Потом я его завёл, но была ещё куча проблем и основной оказалась течь из блока, несильная, но крайне неприятная. Я пытался заклеить её холодной сваркой — куда там, нихрена не помогло. Я добавлял в воду хайгир от течей и это тоже не дало никакого эффекта. Короче, я был расстроен, я так увлёкся контролем ОЖ, что про масло забыл напрочь. А хвалённый, откапиталенный деревенскими умельцами, двигатель масло тем временем жрал со страшной силой. И не сказать, что двигатель дымил, и не заметил я сильных течей…И тянул он хорошо с новым 131 карбюратором. На тест-драйве я раскочегарил его на трассе до 90 кмч, после старенького М-20 прибавка мощности была ощутимой. Я влёгкую выскочил в крутую горку на второй скорости, раньше я этого там никогда не делал! Но счастье длилось недолго! По дороге в Архыз движок застучал! Я был так расстроен, что друзья решили скинуться и подарить мне на день рожденья новый движок. Ну, не новый, но хороший и, самое главное, проверенный! Как-то я увидел в своём гаражном кооперативе мужиков, выгружавших железо в газель, я подошёл и спросил, нет ли движка, оказалось, что есть. От сварочного агрегата. Разобранный для дефектовки, в сборе был только блок цилиндров с поршнями, так что можно было посмотреть и проверить состояние зеркал, люфт поршней…Так у меня появился ЗМЗ 320 01,но на машину я его ставить не стал…У меня ведь был второй проект и там к тому моменту уже имелись новая коробка УАЗ-451 и новая раздатка, а вот двигателя не было. Так что движок отошёл более перспективному товарищу. А на Дружка я решил подыскать что-нибудь ещё…
Нравится 46 Поделиться: Подписаться на машину
www.drive2.ru
Двигатель УМЗ 414 — Superfb
Двигателем УМЗ 414 комплектовались автомобили УАЗ-469 и УАЗ-452. Серийное производство началось в 1978 году, одновременно продолжался выпуск двигателя УМЗ-451М. С 1986 года производился УМЗ-4146. Особенности. Мотор УМЗ 414 представлял собой дальнейшее развитие мотора УМЗ-451. 414-ый мотор по основным параметрам не имеет существенных отличий от 21-го. Его основное отличие от двигателя ГАЗ-21 в новой конструкцией блока цилиндров повышенной жесткости. Кроме того, передний сальник коленчатого вала получил наружную конструкцию. Масленый фильтр от Жигулей первой модели. Сама система смазки отличается от 451го мотора - масло в радиатор охлаждения масла поступает через фильтр непосредственно из канала смазки коренных подшипников. На двигателе установлен маслоуловитель системы вентиляции картера. Можно сказать, что двигатель 414 представляет собой переходную модель между 451 и 417 моторами. Степень сжатия на моторе 6,7:1. В системе питания применен однокамерный карбюратор К-131. Водяная помпа крепится к ГБЦ. Моторесурс этого двигателя подняли с 120 до 150 тыс. км. УМЗ 414 в дальнейшем послужил основой для УМЗ 417, получив иную ГБЦ (схожую с ГАЗ-24) и степень сжатия 7,0:1. Данный мотор развивает 92 л.с.
Характеристики двигателя УМЗ 414
| Конфигурация | L |
| Число цилиндров | 4 |
| Объем, л | 2,445 |
| Диаметр цилиндра, мм | 92,0 |
| Ход поршня, мм | 92,0 |
| Степень сжатия | 6,7 |
| Число клапанов на цилиндр | 2 (1-впуск; 1-выпуск) |
| Газораспределительный механизм | OHV |
| Порядок работы цилиндров | 1-2-4-3 |
| Номинальная мощность двигателя / при частоте вращения коленчатого вала | 56,6 кВт - (77 л.с.) / 4000 об/мин |
| Максимальный крутящий момент / при частоте вращения коленчатого вала | 172 Н•м / 2200 об/мин |
| Система питания | Карбюратор К-129В, К-131, К-131А |
| Рекомендованное минимальное октановое число бензина | 76 |
| Экологические нормы | Евро 0 |
| Вес, кг | 165 |
Конструкция
Четырехтактный четырехцилиндровый бензиновый карбюраторный с контактным распределителем зажигания, с рядным расположением цилиндров и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал, с нижним расположением одного распределительного вала. Двигатель имеет жидкостную систему охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Система смазки – под давлением и разбрызгиванием. Блок цилиндров алюминиевый с чугунными гильзами мокрого типа. Коленчатый вал и распределительный вал от двигателя ГАЗ-24. Также применяется набивка сзади с отдельным от последней крышки коренного подшипника держателем набивки. Впускной клапан имеет диаметр 44мм, выпускной - 36 мм. Коллектор с каналами круглого сечения и плавными изгибами под однокамерный карбюратор. Стоит отметить, что в зависимости от модели карбюратора и настроенности выпуска двигатель развивал мощность в диапазоне 77-80 л.с. 1 — маховик; 2 — монтажная проушина; 3 — кран отопителя; 4 — крышка головки блока цилиндров; 5 — впускной трубопровод; 6 — гайки шпилек крепления головки блока цилиндров; 7 — коромысло клапана; 8 — ось коромысел; 9 — патрубок вентиляции картера; 10 — головка блока цилиндров; 11 — пружины клапана; 12 — маслоотражательный колпачок; 13 — втулка клапана; 14 — крышка маслозаливной горловины; 15 — клапан; 16 — прокладка головки блока цилиндров; 17 — насос охлаждающей жидкости; 18 — штанга; 19 — толкатель; 20 — шкив вентилятора; 21 — распределительный вал; 22 — ведомая шестерня привода распределительного вала; 23 — демпфер крутильных колебаний; 24 — ступица шкива; 25 — шкив; 26 — болт шкива; 27 — манжета; 28 — ведущая шестерня привода распределительного вала; 29 — коленчатый вал; 30 — поддон картера; 31 — гильза цилиндра; 32 — поршень; 33 — пробка маслосливного отверстия; 34 — шатун; 35 — маслозаборник; 36 — масляный насос; 37 — блок цилиндров; 38 — выпускной коллектор; 39 — картер сцепления.Кривошипно-шатунный механизм
Блок цилиндров литой, из алюминиевого сплава со сменными "мокрыми" чугунными гильзами, гильзы с добавкой молибдена. Алюминивые крышки опор коленвала, замок где крышки на блоке 4 мм и головку с ОВАЛЬНЫМИ окнами и шпильки М11. Головка цилиндров литая из алюминиевого сплава, с вставными сёдлами и направляющими клапанов, общая для всех цилиндров. Камера сгорания плоскоовальная, расположена в головке цилиндров. Поршни литые, из алюминиевого сплава, лужёные, с залитыми в них стальными терморегулирующими вставками, лужёные. Поршневые кольца: компрессионные: 2, чугунные: верхнее хромированное, нижнее- лужёное. маслосъёмное: 1, стальное, составное. Поршневые пальцы стальные, пустотелые, плавающие, с фиксацией двумя стопорными кольцами. Шатуны стальные, кованые, двутаврового сечения, с запрессованой в верхнюю головку бронзовой втулкой. Коленчатый вал литой, чугунный, 5-опорный, с противовесами. Диаметр коренных шеек - 64 мм, шатунных - 58 мм. Подшипники коренные и шатунные со сменными тонкостенными сталеалюминиевыми вкладышами Толщина, мм: коренного вкладыша - 2,25; шатунного вкладыша - 1,75; антифрикционного слоя - 0,33. Маховик литой, чугунный, с напрессованным зубчатым венцом для пуска двигателя стартером.Газораспределительный механизм (ГРМ)
Распределительный вал 5-опорный, стальной, кованый. Привод распределительного вала шестерёнчатый от коленчатого вала парой косозубых шестерён. Втулки распределительного вала свёрнутые из стальной ленты, залитой баббитом. Клапаны расположены параллельно оси цилиндров впускные тюльпанообразные из жаропрочной стали 40Х9С2. диаметр тарелки 44 мм, угол фаски седла 45°, высота подъёма клапана 9,5 мм выпускные тарельчатые из жаропрочной стали 55Х20Г9АН4 с наплавкой рабочей поверхности сплавом ЭП616А, диаметр тарелки 36 мм, угол фаски седла 45°, высота подъёма клапана 9,5 мм. Фазы газораспределения, град: открытие впускного клапана до в.м.т. 12 закрытие впускного клапана после н.м.т. 60 открытие выпускного клапана до н.м.т. 54 закрытие выпускного клапана после в.м.т. 18 Направляющие втулки клапанов металлокерамические Толкатели клапанов стальные, плунжерного типа, с наплавкой из специального чугуна. Штанги толкателей из алюминиевого сплава, с напрессованными стальными наконечниками. Корамысла клапанов стальные, литые с бронзовой втулкой.Итак наконец то начались телодвижения по сборке. Однако их итак было достаточно.Все таки убедился я на собственном опыте, что проще купить б\у 406 или инжекторный 421, чем восстанавливать этого мамонта. А ведь у меня затевался непросто ремонт, а некоторые доработки, которые выглядят совсем не практично. Я имею в виду цену. Такая полезная, но дороговатая доработка — это задний сальник коленвала. И проще наверное было взять 421 мотор, перебрать и потратить меньше нервов и денег и т.дНо у меня уже имелся мой старый двигатель, который ранее стоял на уазе, и самое главное в нем уже был шлифованный недавно распредвал, и перевтуленые постели (работа производилась в "механике") и стоила 5 лет назад 5000р. Тоесть уже какая никакая выгода. уже меньше работы и денег. (все это время мотор валялся в гараже и проездил совсем немного)Итак началось все с покупки б\у коленвала от змз421 и маховика к нему. коленвал под шлифовку так как шейка шатунная задрана. маховик вроде как очень мало пользованый (с виду)Далее появились деньги на поршневую кострома. гильзы, анодированые поршня, пальцы, кольца и тдПериодически ездил в "базу для уаза" покупая сопутствующий шмурдяк.Далее пришло время заниматься расточными работами и первое, что я сделал — отнес голову на работу где ее фрезернули под 92й бензин. Фрезеровщик с работой справился без косяков — а значит можно приступать к основной работе. В итоге для головки были куплены полуобработанные направляющие клапанов, клапана, м\с колпачки, седла (на всяк случай) Одно седло выпусконе было сильно просажено. В конторе (механика) сказали, что все выпускные просажены, и надо бы поменять. Что делать меняем. Далее ребята запресовали в гбц новые направляйки, расточили их под стержни клапанов, поправили впускные седла относительно новых направляек и поменяли все выпускные седла. на этом с ГБЦ я успокоился. Хочу заметить, что установка и расточка полуобработанных направляющих — более правильно, чем брать готовые направляющие, запресовывать, а затем разверткой их поправлять. все таки более точен первый вариант.В Питере я пользовался услугами 2х контор "механика" и "мотор технологии"Я не рекламирую, просто есть работы которые например отказались делать в "механике", и согласились в "мотортехнологии" и такие работы как балансировку коленвала мне отказались делать в "мотортехнологии", но согласились в "механике" такая вот у них дележка чтоли. или ленивые.Далее пришла очередь блока. Взяв коленвал, маховик, блок цилиндров я поехал в "механику" (на Уманском) … Там мне любезно согласились поправить постель коленвала в блоке, отбалансировать коленвал всборе. перевтулить шатуны, НО, отказались делать проточку в 5 коренной опоре коленвала (для установки сальника вместо набивки) и отказались пересверливать газелевский маховик под уазовскую корзину. Грусть- печаль. Забираю манатки еду в "мотортехнологии"(Салова) там согласились перевсерлить маховик на координатке. Был неприятный момент:) При виде моего 21го блока сотрудник этой замечательной компании начал грязно материться и советовать выкинуть этот кусок говна на помойку.и вообще мол че пришел, не хочу я постели коленвала править, мол говно все эти моторы (не могу цитировать, цензура тут):) А когда я сказал, что тока что был в "механике" и мне там отказали проточить посадочное под сальник — получил ответ на подобии — "ну и вали в свою "механику". меня такое положение дел в корне не устроило и я продолжил в его духе. (я сам на заводе работаю, общаться таким образом умею) Общий язык мы с ним таки нашли, но сразу видно отношение к клиенту, не очень приятно такое положение дел, но в конце концов оно надо прежде всего мне. Мне таки согласились поправить постель коленвала. Далее я попросил сделать проточку под сальник. Это вызвало новую бурю эмоций у расточника) Мол невозможно это вовсе. Благо у них в работе был 421 блок и я смог на его примере показать что мне надо. С горем пополам согласились сделать и это.Далее, когда пересверленый маховик и расточеный блок были мною получены — пришло время коленвала. Балансировать в "мотортехнологии" не умеют — поэтому поехал в "механику". Там сразу проверили коленвал и выяснилось, что пролетает задраная шейка несколько ремонтов. аккурат в предпоследний — 1.25 Тут я немного напугался и решил, что лучше таки новый коленвал купить. зная наши запчасти неплохо было бы иметь с собой призмы и стойку с индикатором, но. чего нет, того пока нет) Поехал в "базу для уаза" купил новый коленвал. немного удивился, что он просто в пакет завернут ну да ладно. Надо думаю проверить. Поехал в "механику" там намерили биение 15соток(!) нет, я конечно все знаю, говно запчасти, проверять надо. Но я искренне надеялся, что мне повезет. Повез обратно в магазин. Там после 20ти минутных пререканий "кривой" коленвал удалось втюхать назад. с горем пополам. деньги вернули 8000р как никак. нахрена мне такой коленвал за такие деньги. Решил шлифовать старый до 1.25 Првез старое колено в механику и сдал всю эту кучу говна в работу. Через время звонок . А у вас маховик имеет биение 8десяток(!) балансировать не имеет смысла. Вот тебе бэушный маховик. сэкономил мля. в итоге 4000р я выкинул на помойку (пересверловка 3000 стоила) В базе для уаза за 2900(с картой скидок) был куплен универсальный маховик… Чеж я дурак сразу новый не купил. и пересверливать не надо. и денег бы сэкономил. Опыт сын ошибок трудных)) В общем все деталюхи я принял — балансированое всборе колено (с маховиком, корзиной, шкивом кв) проверенные шатуны с перевтуленой и расточеной под палец ВГШ.Далее собственно этап сборки. Пугающий этап ибо если расточники вдруг накосячили. претензии уже не предъявишь. ибо проверять надо все на месте при получении. а как я проверю постель коленвала? вложу коленвал там же? а если я коленвал делал в другой конторе, потому, что там умеют его не только шлифовать но и балансировать ? Заговор, не иначе)))) Короче говоря если они где то накосячили при расточке-шлифовке — то это полный звездец! можно сразу 0.5 беленькой брать и стопарь за стопарем тотальный уделантес устроить себе.))) Расхлебывать то мне, не им)).Ну да ладно)Далее для удобства работ производимых с двигателем я соорудил стенд. Ооочень удобная штука, прям сам ненарадуюсь. не надо по полу катать, гнуть шпильки и прочий изврат )) повесил на него блок с колоколом. далее финишная продувка всех масляных магистралей и каналов. главную магистраль удобно чистить шомполом) Далее финишная чистка полостей и каналов в коленвалу. опять же воздухом и зубной щеткой и бензином. пробки полостей я ставил на фиксатор резьбы. (сильно их тянуть не стоит, чтоб шлифованную шейку не расперло) протираем все посадочные поверхности постелей, чтоб не было соринок под вкладышами. Все стандартно . в блок ставятся с прорезью, в крышки — цельные. смазываем маслом укладываем коленвал (не забываем про шайбу разбега КВ) После затяжки каждого бугеля проверяем вращение. Слава богу на этом этапе все прошло замечательно. коленвал вращается без заеданий и плавно.Далее мной были куплены последние вкладыши, которые были на складе (шатунные) ремонтные 1.25 Сама коробка как будто эхо войны … и правда. смотрю, а там дата . май 2004года. 12 лет в магазине провалялись на складе. мерить нечем. сами вкладыши выглядят достойно. без повреждений то есть ) Но столь долгое пребывание их на полке наводило не нехорошие мысли и я решил проверить. протерев их насухо вставлял вкладыши в шатун и затягивал их на шейке коленвала . И тут бог миловал. вкладыши оказались кондиционные. И слава богу) зазор в шайбах разбега коленвала тоже оказался в допуске (насчет этого я тоже очень переживал.) думал будет больше.Далее поршневая. гильзы (где уплотнительные резинки) надобно ставить на герметик. решил все это дело одним махом осуществить. то есть обезжирить посадочные, намазать герметик, повставлять гильзы (необжимая их) быстро поставить поршня с шатунами, затянуть шатунные шейки и поставить голову с прокладкой и затянуть последовательно в 3 этапа требуемым моментом. Затянуть бошку, поставить поршня разведя кольца, и затянуть шатунные шейки надо успеть пока не засох герметик под гильзами. Прсто как по мне так не очень мне кажется хорошей идеей обжимать отдельно гильзы, потом отпускать чтоб поставить гбц. все таки если ставить на герметик, то резина имеет упругость в конце концов.и если потом отпускать гильзу. не надорвется ли герметик. ведь сжатое резиновое кольцо будет стараться выдавить гильзу. В общем как по мне, так лучше все сразу сделать, чтоб больше не трогать эти гильзы и уплотнение под ними. Главное в спешке не напутать чего нибудь. заготовить поршня с кольцами и шатунами заранее. и тд.Голову обжимал в 3 этапа. 3,6,9кг У меня стоят шпильки м11 и шпильки м12. так вот 12е шпильки тянуться более предсказуемо чем 11е… лучше у кого стоят 11 — перерезать резьбу и поставить м12 Такой вот мой совет. Очень неприятно тянуть м11. по сравнению с м12 разница ощутима.Далее поставил распредвал. Шестерни надо покупать комплектом. и только так. сравнил метки со старыми шестеренками — все совпало. Ну и установил распредвал на двигатель. Я уже который раз одеваю сначала шестерню на распредвал — затем распредвал в блок. так удобнее. На этом я пока что закончу. Писать устал) Хотел главным образом дать понять насколько это все авантюра и гемор, вся эта беготня по расточникам — магазинам, все надо проверять самому и прочие прелести. В следующей части опубликую смету на все это безобразие. всех квитанций и чеков ещё не собрал. Счастливо, до встреч)09.10.2016 Дособрал таки движок. столкнулся под конец с проблемой, передний сальник коленвала, который был на 2 мм больше в диаметре, поэтому не садился на свое место. как выяснилось позже поставить можно было без доработок только дешевый кооперативный сальник, который на ощупь не внушал доверия, зато так называемые импортные "Испанский"(Spain) и "Итальянские" (Totti) выглядели очень качественно, но были на 2 мм больше внешним диаметром. Гемор одним словом. так что господа, в магазин только со штангелем, микрометром и тд) Для поддона использовалась прокладка из черной резины, еле натянул. ничего не подрезал. Всем удачи, всех благ!
superfb.site
