v1ruc › Blog › Двигатели Тойоты Серия E. -> 1E, 2E, 3E, 4E-FTE, 5E-FE, 5E-FHE ! Двигатель 5f se

Toyota 5A-F. Диагностика и ремонт

Много ещё бегает по нашим дорогам «Королл», «Корон» и подобных им «ласточек» с двигателями 5A-F.

Часто мастера, открыв капот и увидев карбюратор опутанный вакуумными трубками, отказывают в ремонте.

Неудобно возиться с тягами, мелкими стопорными шайбами, долго разбираться с напутанными вакуумными трубками.Да ещё водители таких «раритетов», как правило, люди не особо состоятельные.Вообщем, не сильно это выгодное дело – «возня с карбюратором».

Между тем, возиться - то особо и нечего.

Жиклёры там забиваются редко - благодаря хорошим фильтрам, воздушному и бензиновому. Регулировки все снаружи. Пусковая система, система холостого хода, повышенные обороты… На этом останавливаться не будем.

Рассмотрим систему подачи воздуха во впускной коллектор с обратной связью.

Подачу воздуха регулирует EACV клапан, расположенный под карбюратором:

фото 1

На этот клапан с ECM ( бортового компьютера), подаются импульсы частотой примерно 400гЦ.

(Стрелка на фото 1 указывает на расположение регулировочного винта,повышенного холостого хода,при прогреве.Обычно выставляю 1500-1700 rpm.).

Если сигнал с датчика кислорода низкий - импульсы имеют такую скважность:

фото 2

Клапан тем не менее закрыт, воздух не поступает во впускной коллектор.

Расход топлива максимален для данного режима работы карбюратора.

Если сигнал с датчика кислорода высокий, скважность увеличивается:

фото 3

Воздух поступает в коллектор, уменьшая разряжение перед топливными жиклёрами.

Расход топлива снижается.

Всё это повторяется, с частотой переключения кислородного датчика.

При прогретом моторе и замыкании THR SW, педаль акселератора нажата. ЕСМ (блок управления двигателем) даёт три-четыре широких «тестовых» импульсов на ЕАСV клапан.А после уже ориентируется на показания кислородного датчика.

Сняв крышку воздушного фильтра, можно услышать короткий шипящий звук впускаемого в коллектор воздуха при каждом открытии дроссельной заслонки. По этому факту можно судить о работоспособности системы управления.

Блок довольно примитивен, и поэтому открывает клапан, даже если вместо кислородника (датчика кислорода) ему «подсунуть» слегка разряженную 1,5 вольтовую батарейку (воздух в штуцере забора ЕАСV будет шипеть постоянно).

Обратная связь не работает пока двигатель не прогреется примерно до + 50°.

За это отвечает Vac SW, расположенный на стенке моторного отсека:

фото 4

Vac SW-вакуумный выключатель

Контакт в нем остаётся разомкнутым до тех пор, пока на него не подаст разряжение температурный переключатель (TVSV).

Удобно контролировать подачу вакуума и срабатывание VAC SW светодиодом. ( ...немного про "контрольку": игла от швейной машинки + резистор на 1 Ком + светодиод от китайского фонарика + холодная сварка. Просто, быстро, а главное - хорошо видно).

Также не будет ОС (обратной связи) при больших нагрузках (вакуума в коллекторе просто нет)

На холостом ходу ОС так же отключается, когда размыкается концевик на карбюраторе - (THR SW)

Контролировать тоже удобно светодиодом.

(Часто подклинивает этот SW, из за «задубевшей» резиновой гофры на нём).

Контакт не замкнулся - обратной связи нет - расход больше 10л/100км

фото 5

Схема управления эмиссией

(простенькая, саморисованная).

фото 6

Может встретиться ещё дополнительный выключатель по температуре двигателя (запрет ОС на холодном моторе).В данной схеме, более распространённой, холодный запрет осуществляет температурный переключатель (TVSV).

Его фото нет, но данный переключатель можно легко найти на впускном коллекторе слева (если сидим за рулём).

Он вкручен в систему водяного охлаждения двигателя и имеет 5 (4+1) штуцеров для подключения вакуума. Цвет светло-зелёный.

Обратите внимание, сигнал с кислородника (датчика кислорода), идёт в ЕСМ (блок управления двигателем), а из него уже ОХМ идёт в колодку диагностики.Там напряжение составляет около 6 вольт, поэтому опять же – все легко дагностируется и проверяется светодиодом.

Автор:

Виктор Дубинин

Иркутская область, г. Железногорск

Подробную информацию по ремонту двигателей Toyota серии A вы найдете в книге "Легион-Автодата":

Toyota бензиновые двигатели 4А-F · 4A-FE · 4A-GE · 5А-F · 5A-FE · 7А-FE

Диагностика. Ремонт. Техническое обслуживание

autodata.ru

Двигатели Тойоты Серия E. -> 1E, 2E, 3E, 4E-FTE, 5E-FE, 5E-FHE ! — DRIVE2

Надеюсь будет полезной информацией ! Спасибо за внимания ! :))*

Серия E двигателей Toyota представляет собой 4-х цилиндровые поршневые моторы с прямым расположением цилиндров. Вместо цепи для привода газораспределительного механизма используется зубчатый ремень. Двигатели серии E были первыми мульти-клапанными моторами от Toyota разработанные с учетом высокой топливной экономичности, практичности и повседневного использования, а не направленные на производительность. Как и многие другие двигатели Toyota той эпохи серия E имеет чугунный блок цилиндров наряду с алюминиевой головкой блока цилиндров. Они легче по сравнению с предыдущими двигателями Toyota из-за полого коленчатого вала, разбавленного состава головки блока цилиндров и ряда других сокращений внутри двигателя. Карбюраторные версии включают в себя новые улучшения — Variable-Vetury карбюратор. Все эти изменения положительно повлияли на экономичность и выбросы в окружающую среду. Литраж серии E колеблется в пределах от 1 л до 1,5 л. Она вытеснила двигатели серии K из большинства автомобилей, на которые устанавливалась. Большое количество деталей серии взаимозаменяемы и могут быть установлены с другой модификации.

Двигатель 1E

Двигатель 1E выпускался с 1985-го года. Это был 4-х цилиндровый мотор имеющий газораспределительный механизм по схеме SOHC с 3 клапанами на цилиндр(12 valve) с рабочим объемом цилиндров 1 л(999 куб. см). Диаметр цилиндров составлял 70,5 мм при ходе поршня 64 мм. На выходе мощьность двигателя составляла в районе 55 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 102 Н · м при 3500 оборотах в минуту. Этот двигатель показывал превосходную топливную экономичность.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Starlet EP70, EP80

Двигатель 2E

Двигатель 2E выпускался с 1985-го по 1998-й год. Головка блока цилиндров и газораспределительный механизм аналогичен двигателю 1E выполнен по схеме SOHC с 3 клапанами на цилиндр. Рабочий объем цилиндров составляет 1,3 л (1295 куб. см). Диаметр цилиндров составляет 73 мм, а ход поршня 74,4 мм. Мощность двигателя варьируется от года выпуска и модификации и находится в пределах от 65 до 82 л.с при 6000 оборотах в минуту, а крутящий момент от 98 до 104 Н · м при 3600-5200 оборотах в минуту. Примечательно, что двигатель 2E оснащался как карбюраторным так и инжекторным впрыском. Так же в 1986-м году была выпущена турбированная версия двигателя 2E-TE с пиковой мощностью в 101 л.с. Более поздняя модификация 2E-TELU выдавала уже 110 л.с. Еще одной модификацией 2E является двигатель 2E-LJ, который имеет мощность 73 л.с. Стоит отметить, что некоторые части двигателей 1E и 2E были взаимозаменяемыми.

Минусом в конструкции двигателя является тот факт, что при обрыве ремня ГРМ клапана встречаются с поршнями и загибаются.

Двигатель устанавливался на автомобили:

AE92, AE111 Toyota Corolla (Южная Африка)Toyota Corolla / Toyota Sprinter EE96, EE97, EE100Toyota Starlet EP71, EP81, EP90Toyota Starlet EP76V Van (2E-LJ)Toyota CorsaToyota Tazz (Южная Африка)Toyota Tercel (Карибы / Южная Америка)

Двигатель 3E

Двигатель 3E производился с 1986-го по 1994-й год. Его рабочий объем цилиндров составляет 1,5 л (1456 куб. см). Выходная мощность колеблется от года выпуска и находится в пределах от 79 до 88 л.с. при 6000 оборотах в минуту, а крутящий момент от 118-121 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Двигатель 3E оснащался карбюраторным и инжекторным впрыском топлива, о чем свидетельствует суффикс E в его названии(3E-E). Как и двигатель 2E,3E тоже имеет турбированного брата 3E-TE, который появился на рынке в 1986-м году. Его мощность составила 115 л.с. при 5600 оборотах в минуту, а крутящий момент 17,5 кг · м при 3200 оборотах в минуту.

Двигатели 3E и 3E-E считаются чуть менее надежными чем остальные двигатели Toyota того времени, хотя и являются одними из самых простых в эксплуатации и обслуживании. Основные слабые места этих двигателей это — преждевременный выход из строя маслосъемных колпачков, нагар на впускных клапанах и залегание маслосъемных колец. Любая из таких проблем может привести к неровной работе двигателя на холостом ходу, непреднамеренной останове двигателя, закидывание свечей зажигания. По крайней мере маслосъемные колпачки можно заменить на силиконовые или вайтонные, чем увеличить их срок службы.

Плюсом конструкции является то, что при обрыве ремня ГРМ клапана не встречаются с поршнями и не гнуться.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Corolla / Sprinter EE98V (Van)Toyota Corolla / Sprinter EE107V/EE108G (Van / Wagon)Toyota Corona ET176V (Van)Toyota Starlet EP71Toyota Tercel / Corolla II / Corsa EL31

Двигатель 4E-FE

Двигатель 4E производился с 1989-го по 1998-й год. Его рабочий объем цилиндров составляет 1,3 л (1331 куб. см). Диаметр цилиндров составляет 74 мм, а ход поршня 77,4 мм. На выходе двигатель выдавал от 81 до 99 л.с. при 6400-6600 оборотов в минуту. Крутящий момент находился в пределах 110 Н · м при 3600 оборотах в минуту. Всего было произведено 3 поколения двигателей 4E.

Первое поколение 4E-FEПервое поколение двигателя 4E-FE можно увидеть в Toyota Starlet GI, Toyota Soleil и Toyota Corolla выпуска с 1989-го по 1996-й год. В этих моделях двигатель развивал 99 л.с. при 6600 оборотах в минуту и 117 Н · м при 5200 оборотах в минуту. Степень сжатия составляет 9,6:1. Он имеет много общего с двигателем 4E-FTE, такой же корпус дроссельной заслонки, немного увеличенный размер форсунок и т.д.

Второе поколение 4E-FEВторое поколение двигателя 4E-FE появилось в 1996-м году. Относительно первого поколения пиковая мощность была уменьшена и составила 88 л.с. при 5500 оборотах в минуту и 118 Н · м при 4400 оборотах в минуту. По сути двигатели первого и второго поколения идентичны, различие заключается во впускном и выпускном коллекторе и перенастройке блока управления двигателя(ECU) для уменьшения выбросов выхлопных газов.

Третье поколение 4E-FEВ 1997-м году снова был изменен впускной коллектор и настройки блока управления двигателем. Теперь выходная мощность составила 85 л.с. на Toyota Corolla и 82 л.с. на Toyota Starlet. В 1999-м году производство 4E-FE было прекращено.

Двигатель 4E-FTE

Производство двигателя 4E-FTE было начато в 1989-м году. Он был взят за основу при производстве первого поколения двигателя 4E-FE. Рабочий объем цилиндров составляет 1,3 л (1332 куб. см.). Его мощность составляет 133 л.с. при 6400 оборотах в минуту и 157 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров и ход поршня составляют 74 мм и 77,4 мм соответственно. Степень сжатия составляет 8,2:1. 4E-FTE является самым мощным двигателем в серии E когда либо созданных. Он был спроектирован исключительно для Toyota Starlet GT(Япония) и своего близнеца Toyota Glanza V(Япония). Однако двигатель 4E-FTE стал очень популярен среди тюнеров, которые устанавливали его на различные небольшие модели автомобилей такие как Toyota Corolla, Toyota Tercel, Toyota Passeo. Двигатель отлично вставал в их моторный отсек без значительных доработок. 4E-FTE внутренне отличается от 4E-FE только усиленными шатунами, пониженной компрессией и более сильными пружинами клапанов. На двигатель 4E-FTE устанавливался турбокомпрессор(турбина) CT9 собственной разработки Toyota, который оснащался внутренним перепускным клапаном с двумя режимами 0,4 Бар и 0,65 Бар. Режим низкого давления контролировался при помощи соленоида, которым управлял электронный блок управления(ECU), а режим высокого давления управлялся при помощи механического актуатора. Также 4E-FTE имел интеркуллер верхнего расположения. Он комплектовался двумя видами трансмиссий: C52 для EP82 Toyota Starlet GT и C56 для EP91 Toyota Glanza V. Для него существует большое количество тюненых деталей, при помощи которых возможно увеличить пиковую мощность более чем 400 л.с. Хотя его самым основным ограничением в мощности является система впрыска топлива и настройка стокового блока управления двигателем(ECU).

Двигатель 5E-FE

Двигатель 5E-FE производился с 1990-го по 1998-й год. Рабочий объем цилиндров составлял 1,5 л (1497 куб. см). Его выходная мощность колеблется в пределах от 93 до 110 л.с. при 5400-6400 оборотах в минуту и от 123 до 140 Н · м при 3200-4000 оборотах в минуту. Газораспределительный механизм был выполнен по схеме DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Все двигатели 5E оснащались системой EFI(инжекторным впрыском топлива). В 1995-м году Toyota стала комплектовать двигатель бесконтактной системой зажигания DIS-2, плоскими поршнями и сменила систему диагностики c OBD на OBD-2. Так же изменилась и прокладка головки блока цилиндров, она стала тоньше и составила 0,26 мм, что позволило увеличить степень сжатия. Для рынка США на двигатель устанавливались свечи с двойным электродом. В 1996 году были доработаны шатуны.

В выпускном коллекторе устанавливался датчик температуры отработанных газов. Если температура выхлопных газов превышала примерно 900°C, то на приборной панеле загорался специальный индикатор перегревы выпускной системы. Во избежании разрушения двигателя при такой ситуации необходимо немедленно остановиться и заглушить двигатель. Если впоследствии лампочка загорится снова, то необходимо обратиться в сервис для анализа работы впускной системы, т.к. соотношение воздух / топливо, попадающее в цилиндры находится далеко от идеала.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota PaseoToyota SeraToyota TercelToyota RaumToyota CorollaToyota CorsaToyota CaldinaToyota Corolla IIToyota Cynos

Двигатель 5E-FHE

Это доработанная версия двигателя 5E-FE. Мощность была увеличена до 110 л.с., максимальные обороты подняты до 7200 в первом поколении и 7800 во втором поколении. На него устанавливался демпфер аналогичный как на 4E-FTE. Был изменен профиль впускных и выпускных кулачков — он стал более агрессивным. Так же была установлена система изменения геометрии впускного коллектора ACIS, увеличена степень сжатия, усилены шатуны. Этот двигатель взял в себя все лучшее от двигателей 4E и 5E.

www.drive2.com

5E FE и 5E FHE — DRIVE2

Серия E двигателей Toyota:

Представляет собой 4-х цилиндровые поршневые моторы с прямым расположением цилиндров. Вместо цепи для привода газораспределительного механизма используется зубчатый ремень. Двигатели серии E были первыми мульти-клапанными моторами от Toyota разработанные с учетом высокой топливной экономичности, практичности и повседневного использования, а не направленные на производительность. Как и многие другие двигатели Toyota той эпохи серия E имеет чугунный блок цилиндров наряду с алюминиевой головкой блока цилиндров. Они легче по сравнению с предыдущими двигателями Toyota из-за полого коленчатого вала, разбавленного состава головки блока цилиндров и ряда других сокращений внутри двигателя. Карбюраторные версии включают в себя новые улучшения — Variable-Vetury карбюратор. Все эти изменения положительно повлияли на экономичность и выбросы в окружающую среду. Литраж серии E колеблется в пределах от 1 л до 1,5 л. Она вытеснила двигатели серии K из большинства автомобилей, на которые устанавливалась. Большое количество деталей серии взаимозаменяемы и могут быть установлены с другой модификации.

Двигатель 5E-FE:

Двигатель устанавливался на автомобили:Toyota PaseoToyota SeraToyota TercelToyota RaumToyota CorollaToyota CorsaToyota CaldinaToyota Corolla IIToyota Cynos

Двигатель 5E-FHE:

www.drive2.com

Капитальный ремонт двигателя 5A-F — бортжурнал Toyota Corolla Первая 1988 года на DRIVE2

Итак, капитальный ремонт закончился уже как с месяц назад, но времени на заполнение драйва, когда твоя первая машина начала ездить, совершенно нет.

Ну что ж, начну по порядку. Капитальный ремонт мотора проводил по вечерам и утрам, совмещая с основной работой.Машину закатили вечером, с рассчетом снять мотор с коробкой за ночь. В принципе всё снималось без особых проблем, за исключением лыжи под двигателем. Хотя, когда ставил обратно всё встало на ура.

Полный размер

Переживал, что при сборе не смогу вспомнить, откуда какие шланги и патрубки на карбюраторе. Так и вышло, но об этом позже.

Примерно за пол ночи сняли мотор с коробкой, просто опустили их в сборе в яму, а оттуда уже подняли, после того, как выкатили машину.Разбор мотора тоже не занял много времени, пневмоинструмент таки решает.Прокладка ГБЦ сгнила просто в хлам, вот я и подумал, что масло в систему охлаждения пропускало именно здесь, но это не так. Об этом далее.По внутренним поверхностям двигателя было видно, что масло менялось не очень регулярно и все стенки были в закоксоване. Поршневые кольца, как вы понимаете, были залегшие намертво, каналы под маслосъемными кольцами были полностью забиты. Некоторые при съеме просто разваливались в руках.А вот шатунные и коленвальные вкладыши порадовали, фрикционный слой почти не стёрт, потому их решено не менять. В поршневых цилиндрах всё тоже оказалось замечательно, задиров нет, хонинговка на месте.Итак, закончена дефектовка, переходим к самому ремонту. Все детали отмываются в бензине (в 80 соответственно), начинаем с ГБЦ.

Полный размер

Клапана зачищаются на станке, проверяются на загибы. В моем случае всё было ровно. Сама ГБЦ проверяется призмой на неровности, и снова в этом мне повезло.После очистки начинаем притирку клапанов. Для этого использовался вот такой не хитрый инструмент.Не забываем про притирочную пасту.

Полный размер

Далее подготавливаем сам блок цилиндров, так же отмывается в бензине, затем продувается так же с бензином на чистовую. Важно продуть все маслянные каналы, иначе сами понимаете, маслянное голодание и мгновенный износ вкладышей и коленвала.Параллельно с блоком подготавливаем поршни, так же чистится на станке. ВАЖНО! Нельзя чистить юбку поршня, на ней специальное напыление, которое там и должно остаться. Маслянные каналы под маслосъемными кольцами пробиваются на станке сверлом. Зачищаем канавки колец, удобно делать частью старого компрессионного кольца, предварительно заточив его.

Полный размер

Далее заряжаем кольца в поршни.ВАЖНО! Почти на всех компрессионных кольцах в любом авто есть буквы/метки, этими буквами кольца вставляется к верху поршня.Вставляем коленвал в блок, обязательно добавляем масла на рабочие поверхности.Затяжку коленвала делал примерно 80-90 нм в три прохода. Далее ставим заднюю и переднюю крышку блока. Всё это садится на герметик.ВАЖНО! Если промывалась лобовина (передняя крышка), что по сути обязательно, то обязательно нужно продуть её и залить немного масла в маслянный насос, покрутить его до характерного хлюпания при прокручивании. Это делается на создания маслянной пленки на механизме насоса. Если этого не сделать, то при первом старте двигателя не будет нужного вакуума в насосе и он просто не создаст давление масла, что сразу убьет ваш только что откапиталеный двигатель.

Вставляем поршни в блок. Шатуны протягивал примерно 48 нм.

Полный размер

Вообще лучше найти в интернете моменты затяжки, т.к. я могу приврать, дело было давно.Затем ставим маслянный поддон, обильно промазывая герметиком.Уводим поршни в среднее положение.Ставим ГБЦ к блоку. Для надежности промазываю тонким слоем герметика с двух сторон прокладку в области масляного канала. Говорят это необязательно, но я уже однажды накололся на этом. Прокладка была плохого качества и была течь масла. Теперь всегда промазываю.Протяжку ГБЦ делал в 3 подхода. Первые два сразу, до 48нм, вроде. А третий протягивал уже на следующий день, как раз прокладка обжалась. Ставятся метки и делается доворот на определенный градус. Лучше найти на офицальном сайте на на какой градус, сейчас не вспомню. Помню, что я не до конца довернул, т.к. чувствовалось, что еще чуть-чуть и сорву болты. На двигателях А серии это явление частое, так что я не стал рисковать.Вкладываем распредвалы. ВАЖНО! Заранее мы увели поршни в среднее положение, чтобы при затяжке распредвалов не погнуло клапана. На А-шках, вроде, можно и погнуть.Далее ставится звездочка коленвала, распредвала. Распредвальную, кстати, садят на фиксатор, что я и сделал.Прикручиваем маховик, болты тщательно смазывая герметиком. Они сквозные, если этого не сделать, будет течь масла.Собираем механизм ГРМ, с новым ремнем. Параллельно обвешиваем двигатель навесным.После накрыл клапанной крышкой. Выглядит это всё очень добротно, всё-таки вдыхаем в машину новую жизнь.

Полный размер

Проблема встала, когда стал ставить впускной коллектор, прокладок под карбюраторные версии уже давно не выпускают. Пришлось ставить старую, добавляя к ней герметик.

Ну вот и всё, двигатель готов к установке. Но у нас еще была проблема с коробкой, о которой расскажу в отдельной записи.

Фотографировал не всё, иногда просто забывал, либо делал в торопях, что было не до фотоотчета.

Вот фото части того, что менялось в двигателе.

Итак, по затратам на расходники:— Поршневые кольца 2000р.— Ремни ГРМ, генератора, гидрача 1000р.— Сальники коленвала, распредвала, уплотнительное кольцо трамблера 800р.— Прокладки клапанной крышки, выпускного коллектора 600р.— Масло + маслянный фильтр + воздушный фильтр 1200р.— Свечи 600р.— Прокладка ГБЦ ~ 500р.