Машины › Mitsubishi › Pajero › Pajero (4th generation) › Mitsubishi Pajero двигатель 6G72 3 литра. Двигатель 6g72 надежность

Информация что бы не потерять! — logbook Mitsubishi Sigma Машина мечты) 1992 on DRIVE2

Двигатель Mitsubishi 6G72 3.0 л

Характеристики двигателя Митсубиси 6G72

Производство Lonsdale plant

Марка двигателя 6G7/Cyclone V6

Годы выпуска 1986-2008

Материал блока цилиндров чугун

Система питания инжектор

Тип V-образный

Количество цилиндров 6

Клапанов на цилиндр 2/4

Ход поршня, мм 76

Диаметр цилиндра, мм 91.1

Степень сжатия 8 (Turbo)8.9 (SOHC 12V)9 (SOHC 24V)10 (SOHC 12V/DOHC 24V)11 (GDI)

Объем двигателя, куб.см — 2972

Мощность двигателя, л.с./об.мин

141-162/5000-5500 (SOHC 12V)170-185/5000-5500 (SOHC 24V)197-225/5500-6000 (DOHC 24V)215-240/5500-5750 (DOHC 24V GDI)280-324/6000 (DOHC 24V Turbo)

Крутящий момент, Нм/об.мин

232-250/3600-4000 (SOHC 12V)255-265/4500 (SOHC 24V)265-278/4500 (DOHC 24V)299-304/3250-3500 (DOHC 24V GDI)415-427/2500 (DOHC 24V Turbo)

Топливо 95-98

Экологические нормы до Евро 4

Вес двигателя, кг ~200 (12V)

Расход топлива, л/100 км (для Pajero 2)

— город 17.0— трасса 11.0— смешан. 13.7

Расход масла, гр./1000 км до 1000

Масло в двигатель0W-405W-305W-405W-5010W-3010W-4010W-5010W-6015W-50Сколько масла в двигателе, л 4.6

Замена масла проводится, км 7000-10000

Рабочая температура двигателя, град. ~90

Ресурс двигателя, тыс. кмпо данным завода ?— на практике 400+

Тюнинг, л.с.— потенциал 1000+— без потери ресурса 350-400

Двигатель устанавливалсяMitsubishi GalantMitsubishi Eclipse IIIMitsubishi L200/TritonMitsubishi Pajero/MonteroMitsubishi Pajero Sport/ChallengerHyundai SonataMitsubishi GTO/3000 GTMitsubishi DebonairMitsubishi DiamanteMitsubishi Magna/VeradaMitsubishi SigmaMitsubishi Space Gear/L400Chrysler LeBaronChrysler New YorkerChrysler SaratogaChrysler Sebring CoupeChrysler TC by MaseratiChrysler Town & CountryDodge CaravanDodge DaytonaDodge DynastyDodge RaiderDodge Ram 50Dodge ShadowDodge SpiritDodge StealthDodge StratusPlymouth AcclaimPlymouth Voyager

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Митсубиси 6G72 3.0 л.Семейство шестицилиндровых двигателей Mitsubishi 6G7 было представлено в 1986 году и состояло из двухлитрового 6G71 и более крупного 6G72, рабочим объемом 3 литра. Позже к ним добавились 6G73, 6G74 и 6G75, рабочим объемом 2.5 л, 3.5 л и 3.8 литра соответственно. Но вернемся к нашему трехлитровому 6G72. Блок цилиндров данного двигателя V-образный чугунный с углом развала в 60 градусов. ГБЦ 6G72 алюминиевые, по одному распределительному валу на каждую и 12 клапанами (SOHC 12V). Данные головки оснащены гидрокомпенсаторами и регулировки зазоров клапанов не требуют.Подобные моторы ставились на такие автомобили, как Dodge Caravan, Dodge Dynasty, Dodge Daytona, Chrysler LeBaron, Chrysler TC by Maserati, Mitsubishi Pajero 1/2 и прочие автомобили.В дальнейшем были установлены 24 клапанные головки блока цилиндров с одним распредвалом (SOHC 24V), что позволило увеличить мощность до 185 л.с. Такие движки устанавливались на Mitsubishi Pajero Sport/Challenger, L200, Delica и Diamante (200 л.с.).С 1990 года началась установка двухвальных 24 клапанных ГБЦ (DOHC 24V), это позволило увеличить отдачу до 200-222 л.с. Моторы с такими головками ставились на Mitsubishi Debonair, Eclipse, GTO/3000GT, Dodge Stratus, Stealth R/T и прочие. Кроме того, часть 24-клапанных ГБЦ шла с непосредственным впрыском топлива GDI, степень сжатия на таких моторах повышена до 11, а мощность до 240 л.с.Параллельно с атмосферными версиями выпускалась и версия 6G72TT с двумя турбонагнетателями MHI TD04-09B и двумя интеркулерами. Такие двигатели отличались от обычных 6G72 другим впуском, выпускными распредвалами, портами, поршнями под степень сжатия 8, масляными форсунками, масляным радиатором, поддоном, датчиками. Шатуны на 6G72 не отличаются, форсунки 360 cc. Существуют версии 1G и 2G, вторая более современная и немного усилена. Сток давление 6G72TT — 0.5 бар, мощность — 280 л.с. при 6000 об/мин. Европейские модели комплектовались турбокомпрессорами TD04-13G, давление наддува — 0.5 бар, мощность 286 л.с. Самые быстрые версии Mitsubishi GTO/3000GT VR-4 и Dodge Stealth R/T twin-turbo имели мощность 324 л.с, давление наддува составляло 0.8 бар.В газораспределительном механизме используется ремень, замена ремня ГРМ 6G72, а также ролика и помпы, проводится каждые 90 тыс. км. В случае разрыва ремня, 6G72 гнет клапана.Производство 6G72 продолжалось на протяжении 22-х лет, после чего двигатель был заменен на более крупный 6G75.

Проблемы и недостатки двигателей Митсубиси 6G72 3.0 л.1. Высокий расход масла. Учитывая возраст двигателя, скорей всего проблема в маслосъемных кольцах и колпачках. Нужно проверять, покупать новые кольца и колпачки и проводить ремонт.2. Стук двигателя. Зачастую проблема связана с гидрокомпенсаторами. Купите новые гидрокомпенсаторы, снимайте клапанную крышку и меняйте. Иногда проблемы стука 6G72 вызвана проворотом шатунных вкладышей. В данном случае велика вероятно попасть на капремонт двигателя. Проверяйте и следите за уровнем масла.3. Плавают обороты ХХ. Проверяйте регулятор холостого хода, чаще всего проблема в нем. После чего осмотрите состояние дроссельной заслонки, возможно нужна чистка.Кроме того, раз в 100 тыс км нужно проводить замену свечей на 6G72. Эта процедура затруднена по причине необходимости снимать впускной коллектор. Вместе с этим необходимо осмотреть фланец впускного коллектора, возможно нужна шлифовка.Чтобы максимально оградить себя от возможных проблем, масло для 6G72 должно быть только высококачественным. Не экономьте и на бензине, регулярно проходите техническое обслуживание и ваш мотор будет ездить долго и без проблем. Ресурс двигателя 6G72 в среднем 400 и более тыс. км, при нормальном обслуживании.

Тюнинг двигателя Митсубиси 6G72

Чип-тюнинг. Буст ап. Турбо

Для начала увеличения мощности 6G72 TT нам нужно купить фронтальный интеркулер, блоу-офф, ЭБУ AEM или Mines, буст контроллер, топливный насос от Toyota Supra US, топливный регулятор Aeromotive, выхлоп весь 3″. На такой конфигурации можно получить мощность около 400 л.с. на давлении 1 бар и ехать значительно быстрее стока. Это будет золотая середина.Дальше модифицировать турбины либо купить Garrett GT28 (или TD04-19T), покупать кованную поршневую, шпильки ARP, форсунки 750 сс или лучше, дорабатывать ГБЦ, заменить топливную магистраль на армированную, купить другой толстый радиатор, другой масляный радиатор. После всего этого ваш 6G72TT поедет как надо.Строкер

Существует несколько способов увеличить рабочий объем двигателя 6G72. Наиболее простой это купить готовый строкер кит, обычно они увеличивают объем до 3.4 л. Второй способ, вкратце: купить блок цилиндров 6G74, купить кованные поршни 93 мм под степень сжатия 8.5 или расточить под 95 мм поршень (что даст 3.6 л.). Вместе с этим купить шатуны Pauter и накрыть сверху головкой 6G72 TT, докупить шпильки ARP, доработать поддон.

Тюнинг атмосферных версий 6G72 (SOHC/DOHC/GDI) не стоит тех трат. Гораздо дальновидней будет купить Mitsubishi 6G72 TT.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5-

www.drive2.com

Свап 6g72 v12 на 6g72dohc mivec (часть первая) — бортжурнал Mitsubishi Pajero 1992 года на DRIVE2

ух и на е*ался я с этим 12 клапанником, дико сырой мотор по сути, ну да ладно не об этом пойдет речь. Долго читал смотрел видосы по тому кто как и зачем вообще ставит эту линейку моторов, как они себя ведут, какие поколения, в чем косяки и т.д. Близко знаком с 24 клапаным sohc и он значительно лучше и надежнее и выносливее 12 клапанного собрата но как кто то из знакомы когда то выразился "Лезть в го*но так по уши" и решил что это будет dohc и если удастся найти живой то mivec. И вот я стал обладателем этого чудо мотора (в как я считаю очень хорошем состоянии) . И так какие же отличия от 12-24 клапанного sohc-а?Начнем с высоты двигателя (при учете того что габаритно блоки одинаковые) Mivec выше просто dohc-а на 4 см который в свою очередь выше sohc v24 на хз сколько но 12 клапанная головка очень мала в сравнении с Mivec-овским dohc-ом (240мм+ у mivecс крышкой и 155 у v12 sohc). По длине( опять же помним что блок условно один) засада, ну как засада, некоторая сложность, которая в моем исполнении превратилась в тюнинг печки (в процессе). Дело в том что двиг стоял на пузотере и располагался поперек, термостат было практичнее и удобнее разместить со стороны КПП . В результате мы имеем термостат торчащий на 140 мм от блока (в направлении салона). И да о тюнинге печки, решение вижу следующее; убрать нах. радиатор печки, обрезать соответствующую часть печки(не затронув механизм поворота заслонок ), пустить антифриз через испаритель кондиционера (кончено заменив 9мм трубку подачи на такую же как на выходе 16мм), поставить на новый вариант отопителя в моторном отсеке заслонку антифриза от какой нить тачки оставив штатный сервопривод отвечающий за температуру печки (который теперь будет не воздух направлять а отсекать поток антифриза), проковырять дыру в моторный отсек и сделать грубо говоря "сиську" под термостат на стенке моторного отсека . Ах да, совсем забыл, в остальном все круто болт в болт, кроме проводов но это уже совсем другая история, как двиг окажется в моторном отсеке буду писать по проводке. В завершение первой части скажу что стоковый мотор до блока разобран но не снят что бы прицелиться где дыру пробивать, печка уже снята.

Полный размер

Нравится 25 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Ремонт двигателя 6G72 12V 3.0l — бортжурнал Mitsubishi Pajero V6-3000 1993 года на DRIVE2

Ну вот и настал тот момент когда пришлось это делать. Суть в том что пошел стук в двигателе похожей на не рабочий компенсатор, поменял результата ноль. пришлось делать вскрытие. Вскрытие показало что на 6 цилиндре заклинил палец в шатуне что привело зализу поршня и колец по одной стороне поршня и задиру стенок цилиндра . Взял другой мотор и сделал дефектовку .

до

после

так же провел работы по ремонту головок.

Клапанишки

в сборе

Ну и немного времени для сборке все в кучу.

низ в сборе

Самое противное в этой работе все мыть.Ставил двигатель без головок .

Готов к установке

Хитрый способ установки.

вот

подкатил машину и он на месте.

ура

Сразу перебрал коробку и поставил ее.Потом уже головки кинул на место, отрепетировал все.Залил все жидкости и масла . Двигатель завелся сразу и на душе Удовольствие . Ну вроде и все ВСЕМ спасибо .

Цена вопроса: 20 000 ₽

Нравится 54 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Капиталка двигателя 6G72 GDI — DRIVE2

Заморочился я капиталкой своего двигателя, надоели мне сопли масла из заднего сальника коленвала, а так же жор масла, засранный сажей и маслом как впуск так и головы(какашки на клапанах), ну последнее меня, что меня заставило на этот подвиг, так это течь сальника распредвала, который ближе к бамперу, он мне засрал весь движок. Смотрел я на движок, который весь в дерьме, и рыдать я хотел))). Сам двигун то работал еще как, отзывался на тапку в пол ого-го, видимо это его и растрепало))…Но это не все, я может быть так глубоко и не полез бы, обошелся бы резинками)) Хотя поменять все сальники это уже пол капиталки. Думал я все как добавить кобыл в мой табун, отборных породистых то не достать, дорого выходит.Начал я смотреть братьев по джидаю у моего движка, которые по объеместее. Нашел парочку родствинничков, это 3.5 и 3.8, который на паджерики ставились. Почитал мануалы на движки серии 6G7, как обычно конкретно на движок(6G72 GDI) ничего нет, ориентиры это движки донч и джидай 6G74. И мне тут в голову пришла мысль, что японцы особо не заморачивались с изобретением нового поршня для 6G74 GDI, а просто увеличили диаметр. Это мысль пришла еще когда я брал запчасти на 72GDI от 73GDI, как мне показалось, там все почти одинаковое кроме диаметра поршня и форсунок, коленвал говорят полегче, в руках не держал, не скажу. Начал искать поршни на 6G74 GDI, нашел на авито, недорого, 6 руб за 6 шт, думаю возьму для эксперимента. Пришли эти поршни со своими родными пальцами, промерил все как мог и чем мог, пришел к выводу что принципиальная разница тока в диаметре и в плавающем пальце. вытеснитель выполнен один в один. И тут все завертелось…Плавающий палец будет не плавающий, стопорные кольца просто ставить не буду, отдал блок на расточку под эти поршни, блок позволяет расточить до требуемого диаметра, диметра родных поршней 91.1мм, диаметр от 74 мотора 93.0мм. Посчитал сколько будет увеличение обьема с этими поршнями. Ход пошня 76 мм. V=(1/4п(0.0911*0.0911)*0.076)*6= 2970 см3, V=(1/4п(0.093*0.093)*0.076)*6=3095 см3. Разница 125 кубиков. Если посчитать в пропорции, то должно быть +10 коней. Не много, новсе же капиталка плюс кони лучше чем просто капиталка.Немного доработал эти поршни -увеличил диаметры сливных отверстии до 3 мм, чуток с выходом на нижнею грань, для лучшей смазки юбки поршней. Не так то просто это было сделать, извращался как мог, так как верхнею грань трогать нельзя, ставил на нее маслосьемное кольцо, сделал самодельную фрезу из мечика на 4 мм, заточил под конус и медленно с опорой на кольцо бурил эти отверстии, потом финишем прошел сверлом на 3мм.

Полный размер

По весу эти поршня оказались такие же как и родные, +\- 1 грамм, так что дисбаланса не должно быть, пальцы как по геометрии так и по весу одинаковые. Заказал кольца TP, подобрал по каталогу 33933, замерил старые кольца, которые были на этих поршнях, кстати закоксованы они были в хлам, ели их отковырял, использовал soft99. Судя по толщине колец 1.5 мм, эти поршня из первых версии 6G74 GDI, дальше были 1.2мм, что было бы предпочтительней, меньше потерь на трение, с другой стороны теплообмен хуже, нужно ставить маслофорсунки наверное.Блок расточил под тепловой зазор 2 сотки(0.02мм), с обкаткой выйдет в рабочие 3-4 сотки. Расточка обошлась в 7200 руб, сделали хон, поначалу казался как тот грубоватым, уточнял у токаря как он это делает, вроде все правильно — плосковершинное, в два заходя, первый крупным зерном, второй мелким. Когда поставил поршня и прокрутил пару раз, то цилиндры заблестели, видны были насечки как положено, все как родной хонКоленвал отполировал. Местами на коренных шейках мне не понравилось качество поверхности, вроде на когти ничего, по цвету как то смущал, во общем решил полернуть, замерил коренные шейки, по всем мануалам из таблицы выпал, пришлось продолжить таблицу самому, ставил самые толстые вкладыши. Размеры от грм к маховику, 59.980мм, 59.975мм, 59.975мм, 59.976мм.Пользовался этой таблицей:

В табличке опечатка: для размера шейки 59.984 – 59.990 под идентификационную метку 3 должен стоять Black, а в таблице стоит Green.Идентификационные метки на моем блоке были на все 4 опоры — 2. Под одну шейку поставил черный вкладышь на остальные коричневые, если продолжить таблицу с шагом 6 микрон, то так оно и выходит: 59.972 – 59.978 1 – черный, 2 – коричневый, 3 – таких еще не придумали)). Хотя токарь, который 30 лет точит блоки и все остальное, говорить ставь стандарт и не парься, и че говорить движок разобрал, он же нормальный, еще бы поездил))) Я подумал допуски не зря придумали и их нужно придерживаться, а если капиталить, то делать это надо капитально. Я замерил свои поршня и цилиндры после разбора, зазоры были 0.1 – 0.12 мм, про цилиндричность и конусность/бочкообразность даже писать ну буду, один цилиндр померил, понял что все вне допуска, остальные не мерил…Хотя хон еще присутствовал не плохой – токарь дед это оценил как «девственное». Плоскости под головы токарь даже брать не стал, сказал чугуну хрен ему что будет, я конечно напрягся, но поверил))), аха щас, промерил проверил, вроде норм все в допуске, но головы люминевые все рано шлифанул)) Вообще токарь, дед со стажем, не любит всякие мануалы, когда ему их цитируешь)) Ладно хоть тепловой зазор согласился сделать как надо)))Блок покрасил в красный цвет, а то он какой то ржавенький был, красный цвет думаю добавит пару пони…

Полный размер

Промыл все каналы софтом 99, пахучая хрень, это аналог шуммы, тока дешевле в два раза. Это хренью промыл все каналы, какие есть, в блоке, в голове, в коленвале. Он хорошо разъедает сажевые отложения.

Проинспектировал болты как на голову так и на постель коленвала, сравнил с мануалом, вроде как не растянулись.Вкладыши под шатуны стандарт, тут вариантов даже нет. Старые вкладыши по состоянию были в идеале, шейки на коленвале тоже вопросов не вызывали, чего не скажешь про коренные, на одном из коренных вкладышей задир все таки был.Запрессовал поршня в шатуны, сели плотно с натягом

Полный размер

Поставил колено, затянул болты постели на 100 Нм, брал немножко с запасом, подождал и еще раз протянул.колено от руки вращается свободно, не то чтобы прям вращалось без остановки, но с минимальным усилием от руки за вал под шкив свободно, загнал поршня и затянул шатуны под 55 Нм, подождал и еще раз прошелся. Покрутил, все крутится, ничего не цепляет.

Полный размер

Прокладку под ГБЦ поставил оригинальную от 6G72, она чуть меньше в диаметрах под поршня, где то на пол миллиметра заходит в область цилиндра, но я промерил, поршень не доходит где то 8 десятых до нее, хотя была оригинальная прокладка от 74 мотора. В ней мне не понравилось отсутствие отверстии для каналов, которые находятся между цилиндрами 4 шт. Немного съели объем над поршнем, увеличили чуток степень сжатия, с расчетом что это немного повысит КПД)))Собрал все в кучу:

Полный размер

Гидрики оставил родные, я их когда то ставил новыми, проехали где то тыс 70км, не стучали, промыл их в солярке, как по мануалу, в трех емкостях, гадости вышло много, в последней емкости накачал плотничком соляркой и поставил в головы.Накинул ГРМ, клапанные крышки еще не отмывал, так закинул для меток. Из нюансов, это при натяжке натяжного ролика, на левой голове валы смещаются от меток ровно на один зуб, для удобства отметил маркером на ремне и на шкиве как должны находится, расслабил натяжитель, совместил уже свои метки на ремне и шкиве, на тянул ролик и все метки совпали. Покрутил пару раз, где ничего не цепляет. Ну и чека на натяжителе должна свободно выходит, этого не сразу удалось добиться, так как после прокрутки, его начинает зажимать, угадать монтажкой усилие на натяжителе не очень то просто.

Полный размер

Закинул движок в машину,

Полный размер

Можно было сделать кучу фоток нормальных с подробностями, но чертовски было лень это делать, да времени было в обрез, надо было уложится в месяц. Да еще попутно я перебирал коробку, что отнимало куча времени, но это отдельная история, хотел просто фильтр поменять, располовинил, а там куски пружины валяются, пришлось разбирать все и искать откуда это, чтобы заменить…Двигатель с трудом завелся но с первой попытки, гидрики по началу гремели, потом успокоились

Проехался на нем 50 км, замечаний нет, больше 2500 пока не крутил, уехал на работу, через месяц буду дальше обкатывать. Снял логи с мотора, на холостых и 2000 оборотовMMC JOBD Logger V.0.58a GDI_96-.mcg 2017_12_26 11:10:5911.O2S B1S1 0,0639.O2S B2S1 0,0659.O2S B1S2 0,0069.O2S B2S2 0,0012.AFS 31,4514.TPS(SUB) 4290,0016.Battery 13,6321.Coolant Temp 90,2722.Crank AS.1 687,5025.Baro Sensor 96,5037.Engine Load 25,6338.Crank AS.2 694,2041.INJ Pulse 0,7744.ADV Ignition 10,0045.ISC Motor 0,00Oil Temp -46,145A.Lrn A/F B/B1 10,20Learn ISC 128,00Learn ISC A/C 128,0066.Brake VAC. SNSR 24,5168.EGR step MTR 3,006A.Knock retard 0,006B.Knock Learn 100,006C.Target Idle 702,0074.Fuel Press 5,0477.APS(SUB) 604,5078.APS(MAIN) 663,0079.TPS(MAIN) 624,007A.Target Pe 146,88VSS Sensor 0,00Target ADV Ign 9,00Target A/F 1,00Fuel Trim Low 9,60Fuel Trim Mid 10,20Fuel Trim High 3,60Fuel Trim O2 -7,40

2000 об/минMMC JOBD Logger V.0.58a GDI_96-.mcg 2017_12_26 11:12:1811.O2S B1S1 0,8839.O2S B2S1 0,8859.O2S B1S2 0,0069.O2S B2S2 0,0012.AFS 62,9014.TPS(SUB) 3822,0016.Battery 14,0021.Coolant Temp 91,8922.Crank AS.1 1875,0025.Baro Sensor 96,5037.Engine Load 19,3838.Crank AS.2 1872,0041.INJ Pulse 0,5144.ADV Ignition 29,0045.ISC Motor 0,00Oil Temp -46,145A.Lrn A/F B/B1 10,20Learn ISC 128,00Learn ISC A/C 128,0066.Brake VAC. SNSR 24,5168.EGR step MTR 3,006A.Knock retard 0,006B.Knock Learn 100,006C.Target Idle 702,0074.Fuel Press 5,2177.APS(SUB) 1716,0078.APS(MAIN) 1833,0079.TPS(MAIN) 1092,007A.Target Pe 183,60VSS Sensor 0,00Target ADV Ign 29,00Target A/F 1,00Fuel Trim Low 9,60Fuel Trim Mid 10,20Fuel Trim High 3,60Fuel Trim O2 0,60

Коробка по началу вроде вела себя как обычно, но позже в аварийный режим начал падать. Выдал ошибки 43, 44 , ошибки стер, выдернул акум на 20 мин, потом покатался минут 20, вроде все в норме. Загнал машину и погнал на работу. По приезду надо будет проверить ее дальше.

Позже посчитаю скока потратил

www.drive2.ru

Информация что бы не потерять! — бортжурнал Mitsubishi Sigma Машина мечты) 1992 года на DRIVE2

Двигатель Mitsubishi 6G72 3.0 л

Характеристики двигателя Митсубиси 6G72

Производство Lonsdale plant

Марка двигателя 6G7/Cyclone V6

Годы выпуска 1986-2008

Материал блока цилиндров чугун

Система питания инжектор

Тип V-образный

Количество цилиндров 6

Клапанов на цилиндр 2/4

Ход поршня, мм 76

Диаметр цилиндра, мм 91.1

Степень сжатия 8 (Turbo)8.9 (SOHC 12V)9 (SOHC 24V)10 (SOHC 12V/DOHC 24V)11 (GDI)

Объем двигателя, куб.см — 2972

Мощность двигателя, л.с./об.мин

141-162/5000-5500 (SOHC 12V)170-185/5000-5500 (SOHC 24V)197-225/5500-6000 (DOHC 24V)215-240/5500-5750 (DOHC 24V GDI)280-324/6000 (DOHC 24V Turbo)

Крутящий момент, Нм/об.мин

232-250/3600-4000 (SOHC 12V)255-265/4500 (SOHC 24V)265-278/4500 (DOHC 24V)299-304/3250-3500 (DOHC 24V GDI)415-427/2500 (DOHC 24V Turbo)

Топливо 95-98

Экологические нормы до Евро 4

Вес двигателя, кг ~200 (12V)

Расход топлива, л/100 км (для Pajero 2)

— город 17.0— трасса 11.0— смешан. 13.7

Расход масла, гр./1000 км до 1000

Масло в двигатель0W-405W-305W-405W-5010W-3010W-4010W-5010W-6015W-50Сколько масла в двигателе, л 4.6

Замена масла проводится, км 7000-10000

Рабочая температура двигателя, град. ~90

Ресурс двигателя, тыс. кмпо данным завода ?— на практике 400+

Тюнинг, л.с.— потенциал 1000+— без потери ресурса 350-400

Тюнинг двигателя Митсубиси 6G72

Чип-тюнинг. Буст ап. Турбо

Тюнинг атмосферных версий 6G72 (SOHC/DOHC/GDI) не стоит тех трат. Гораздо дальновидней будет купить Mitsubishi 6G72 TT.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5-

www.drive2.ru

Mitsubishi Pajero 6G72 12кл | DRIVE2

Машина покупалась для легкого бездорожья, рыбалки и просто активного отдыха. Из всех внедорожников тех лет — этот, пожалуй, самый надежный, красивый, современный! Высоко сидишь, паркуешь в любой сугроб, огромный багажник — ездить одно удовольствие!)

Конечно, не обошлось без косяков от прежних владельцев, но все устранимо, чем иногда и приходиться занималься в свободное время. А так машина в основном только радует!

Двигатель 6G72 12 кл. 3л, АКПП, Super Select

Что сделано:

— сварочные работы по днищу, раме;— замена подушек кузова;— ремонт раздатки с заменой подшипника;— вибро- шумоизоляция полная;— замена петель багажника и передних дверей;— замена бензобака;— замена маслосъемных колпачков, гидрокомпенсаторов, ремня ГРМ, всех прокладок двигателя;— замена бензонасоса;— замена термостата;— установка камеры заднего вида;— антикор рамы и днища Раст Стоп;— замена радиатора печки;— замена передних и задних тормозов;— замена передних и задних амортизаторов;— замена масляных шлангов;— ремонт передних сидений;— автозвук, двухканальная поканалка.

В ближайших планах:— ремонт и усиление переднего бампера;— замена всех тормозных и топливных трубок на медь;— установка под капот амортизаторов.

Двигатель 3.0 бензиновый (150 л.с.)
Автоматическая коробка передач
Полный привод
Машина 1997 года выпуска, была куплена в 2013 году
Mitsubishi Pajero (2nd generation) выпускается с 1991 года

Почти четыре года на сайте Описание изменено 2 недели назад

www.drive2.ru

Mitsubishi Pajero двигатель 6G72 3 литра

Машину брал с салона. Впечатления только хорошие. Мой рост 1 м. 90 см., в машине ощущаю себя как король на именинах :-) Переднее пассажирское кресло позволяет достаточно комфортно устроится, чему способствуют электрорегулировка. Кожа на креслах и дверях достаточно приятна на ощупь и на вид. За 24-х часовую поездку с 3-х часовым перерывом на сон из Хабаровска в Нерюнгри (1600 км.) спина не устала.! В последствии объездил пол России от Японского моря до Новосибирска, от Якутска до Благовещенска, проблем в дороге нет. Часто с семьей ночевали прямо в машине.Внедорожные качества на отлично – Pajero IV оснащен самой честной джиперской трансмиссией, которая кроме всего прочего позволяет водителю самостоятельно выбирать режимы ее работы. То о чем я мечтал — УАЗик скрещенный с японским качеством и есть Поджерик :-) — Часто езжу в лес, в том числе на охоту и рыбалку, а лес у нас в Якутии это настоящее испытание для любой машины. Ездил на деляну зимой следом за ЗИЛ-131, коллею ЗИЛа держит на отлично, при желании из коллеи выезжает без проблем, по снегу идет как утюг по простыне.Мой Поджерик укомплектован шторкой багажника — прикольно

Ручной режим АКПП. Использую, когда езжу за городом. Выручает, когда нужно «побыстрее». Режим почти честный, вниз переключается автоматически, вверх доводит обороты до красной черты, дает несколько секунд для раздумий, только после этого, не дождавшись вашей реакции, сам уходит на более высокую передачу.

Ближний свет можно держать все время включенным. Он автоматически выключится, когда вы вытащите ключ из замка зажигания и откроете водительскую дверь. Включите зажигание – и свет загорится. Я включил и забыл. Только зимой выключаю на ночь, когда использую предпусковой подогрев двигателя. Для чего держать включенным ближний свет? Эксперименты в городах Европы показали, что включенный днем на автомобилях ближний свет снижает аварийность до 20%. Вообще Паджеро умеет выключать все источники энергопотребления, которые по ошибке можно оставить включенными по истечении 30 минут. За исключением противотуманок – они будут гореть до упора.

Короче машина супер.

Двигатель 3.0 бензиновый (150 л.с.)
Автоматическая коробка передач
Полный привод
Машина была куплена в 2011 году
Mitsubishi Pajero (4th generation) выпускается с 2006 года

Два года на сайте Описание изменено 2 года назад