Двигатель ауди dr: Контрактный двигатель Audi 100 УНИВЕРСАЛ (44, 44Q, C3) 1.8 — DR, RS. Купить двигатель б/у Audi 100 УНИВЕРСАЛ (44, 44Q, C3) 1.8

Wagner — группа официальных дилеров Mercedes-Benz, Audi, Volkswagen, ŠKODA, DUCATI и Citroën

Москва, 4 марта 2016 – Audi представляет самый мощный из существующих на рынке автомобилей класса SUV с дизельным двигателем­ – новый Audi SQ7  с 435 л.с. и крутящим моментом 900 Нм, который также опережает конкурентов и по многим другим технологическим показателям. Новый двигатель TDI объемом 4,0 л впервые в мире оборудован электрическим компрессором, обеспечивающим Audi SQ7 TDI превосходными динамическими характеристиками, при среднем расходе топлива в 7,4 л/100 км пути. На российском рынке будет представлена версия мощностью 422 л.с. 

«После успешного вывода на рынок Audi SQ5 мы переносим концепцию S-модели с дизельным двигателем также на серию Q7. Новый Audi SQ7 TDI с двигателем V8 TDI демонстрирует показатели расхода топлива, характерные для шестицилиндрового мотора. Новое технологическое решение – электрический компрессор впервые в мире применяется в Audi SQ7 TDI, чего не существует ни у кого из конкурентов. Тем самым бренд Audi еще раз подтверждает свой девиз Vorsprung durch Technik (Превосходство высоких технологий)», – говорит член Правления AUDI AG, ответственный за техническое развитие д-р Штефан Книрш (Dr. Stefan Knirsch).

Турбонаддув: слаженная работа трех нагнетателей
Абсолютно новый двигатель V8 4.0 TDI с рабочим объёмом 3 956 см3сочетает непревзойденные технические характеристики с низким расходом топлива и гарантирует максимальную динамику. Два турбонагнетателя согласно концепции двухступенчатого наддува подключаются последовательно, а при низкой и средней нагрузке поток направляется лишь на один турбонагнетатель. Электрический компрессор EAV особенно хорошо дополняет работу двух турбонагнетателей в нижнем диапазоне частоты вращения и обеспечивает выдающиеся динамические характеристики при трогании с места.

Кроссовер SQ7 мощностью в 435 л.с. и 900 Нм крутящего момента при 1000-3250 оборотах в минуту устанавливает новые рекордные значения в своем сегменте. Автомобиль разгоняется до 100 км/ч за 4,8 секунды. Максимальная скорость ограничена электроникой и достигает 250 км/ч. В цикле NEFZ расход топлива составляет всего лишь 7,4 л/100 км пути, а объем выбросов CO2 в атмосферу – в 194 г/км.

Концепция наддува и бортовая электрическая сеть: электрический компрессор EAV и вторая бортовая сеть с напряжением 48 вольт

Впервые в мировой практике электрический компрессор устанавливается в автомобиле серийного производства. EAV оказывает мощную поддержку двигателю TDI объемом 4,0 л при трогании с места и разгоне при низкой неполной нагрузке, что позволяет добиться высочайшей динамики без «турбоямы». Он размещается в воздушном канале за интеркулером рядом с двигателем. Электрический компрессор не использует энергию отработавших газов для создания давления наддува, поэтому  может включаться в работу в любое время – это отличное решение для слабых мест классических турбонагнетателей. Такая технология позволяет полностью забыть о проблеме возникновения турбоям. Менее чем за 250 миллисекунд электрический компрессор поставляет двигателю энергию наддува, необходимую для динамичного раскрытия всей мощности. Ротор нагнетателя, приводимый в движение компактным электродвигателем, достигает скорости 70 000 оборотов в минуту. Таким образом, четырехлитровый TDI развивает невероятную мощность без видимого запаздывания – она всегда доступна уже в момент нажатия педали акселератора. Это большое преимущество, особенно при трогании с места.

Система регулировки подъема клапанов Audi valvelift system (AVS) впервые применяется в модели Audi с дизельным двигателем. На впускном и выпускном распределительных валах имеется по два контура кулачков на каждый клапан. На стороне впуска контур кулачков в сочетании с электрическим компрессором поддерживает процесс трогания с места, в то время как другой контур оптимизирует наполнение цилиндров и, тем самым, мощность при высоких частотах вращения. Система управления клапанами AVS на стороне выпуска позволяет подключать второй турбонагнетатель. Система двухступенчатого наддува подключает два турбонагнетателя таким образом, что при низких частотах вращения двигателя используется только один турбонагнетатель, а при более высоких нагрузках и увеличенной частоте вращения дополнительно активируется второй. Водитель получает при этом преимущество в виде эффективного увеличения крутящего момента и динамичного отклика во всем диапазоне частоты вращения.

Отработавшие газы двух выпускных клапанов не смешиваются друг с другом и поступают отдельно на каждый из двух турбонагнетателей. В нижнем диапазоне частоты вращения один клапан каждого цилиндра остается закрытым, так что весь поток отработавших газов поступает в активный турбонагнетатель. Когда нагрузка и частота вращения возрастают, система AVS открывает соответствующий второй выпускной клапан. За счет этого поток направляется на второй турбонагнетатель и включает его. В таком режиме работы двух турбин двигатель развивает свою максимальную мощность. Переключение с помощью системы AVS позволяет быстро и точно подключать вторую турбину, работающую на отработанных газах.

Электрический компрессор питается от второй бортовой сет напряжением 48 В, мощность привода достигает 7 кВт. В Audi SQ7 TDI используется бортовая сеть повышенной мощности, которая обеспечивает работу высокопроизводительных систем: активной электромеханической стабилизации поперечной устойчивости (EAWS) и электрического компрессора (EAV). Под багажным отделением располагается собственный 48-вольтный литий-ионный аккумулятор емкостью 470 Вт∙ч и пиковой мощностью до 13 кВт. Он полностью удовлетворяет высокие требования к уровню энергии и производительности второй бортовой сети. Преобразователь постоянного тока соединяет 48-вольтную систему с 12-вольтной бортовой системой. Необходимую энергию позволяет получить высокоэффективный генератор повышенной мощности, КПД которого составляет более 80% при мощности до 3 кВт. При этом речь идет о так называемом генераторе MOSFET (Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistor), который снижает электрические потери и повышает КПД. Транзисторы MOSFET заменяют привычные нам диоды. Кроме того, 48-вольтный аккумулятор при необходимости поддерживает 12-вольтную бортовую сеть. Это также снижает нагрузку на 12-вольтную кислотную батарею.

V8 TDI – дополнительные технические особенности

Снаружи располагается сторона всасывания двигателя TDI 4.0 л, а сторона выпуска с двумя турбонагнетателями – внутри, между цилиндрами, расположенными под углом 90˚. Такое расположение сокращает пути прохождения газов и гарантирует спонтанный отклик и короткие пути для переработки отработанных газов. Система впрыска Common-Rail создает давление впрыскивания до 2 500 бар, максимальное давление цикла в широких диапазонах параметрической поверхности достигает 200 бар.

Продуманная система терморегулирования,  усовершенствования кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов снижают трение. Благодаря комбинации катализатора для окисления оксидов азота и дополнительно подключенного катализатора SCR, который интегрирован в сажевый фильтр и с помощью впрыска реагента AdBlue снижает уровень моноокиси азота, двигатель V8 TDI отличается  эффективной системой переработки отработанных газов. В системе выпуска отработанных газов механизм управления звуком усиливает звучание восьми цилиндров. Система Audi drive select позволяет водителю выбрать глубину и силу рычания двигателя Audi SQ7 TDI.

Двигатель V8‑Biturbo в сочетании с электрическим компрессором – ключевой элемент глобальной дизельной стратегии Audi. Характеристики двигателя объединяют уверенную силу тяги и спортивную маневренность – отличную приемистость и быструю реакцию на команды водителя.

Высокий КПД: восьмиступенчатая коробка передач tiptronic
Двигатель TDI 4.0 л в Audi SQ7 TDI работает с сильными партнерами, результат проявляется в ходовых качествах: от комфортного движения по автостраде до динамичной управляемости на горном серпантине. Новая восьмиступенчатая коробка передач tiptronic подкупает высоким КПД, необычайно быстро и эффективно переключая передачи, и наличием функции движения накатом на высоких скоростях. Самоблокирующийся межосевой дифференциал можно назвать «сердцем» постоянного полного привода quattro. Компактный и легкий, он с высокой точностью взаимодействует с системами управления ходовой частью.

Основной принцип облегченных конструкций применен и к ходовой части – ее рычаги изготовлены преимущественно из алюминия. Электромеханический усилитель руля, система управления динамикой Audi drive select и адаптивная пневматическая подвеска представлены уже в серийном оснащении – по желанию они также доступны в варианте «спорт». Вскоре после выхода на рынок будет предложена опциональная тормозная система с невероятно легкими карбон-керамическими дисками. Audi предлагает этот SUV с 20-дюймовыми дисками с шинами 285/45; на выбор также представлены диски диаметром до 21 дюймов из программы quattro GmbH.

Комплексное управление ходовой частью

В качестве дополнительной опции для Audi SQ7 TDI предлагается пакет «Driving Dynamics», в который входят три технологических компонента: спортивный дифференциал, активная электромеханическая стабилизация поперечной устойчивости и управляемая задняя подвеска. В Audi SQ7 TDI применяется блок управления подвеской (EFP) с высокой степенью интеграции. Он берет на себя централизованное управление регулируемыми амортизаторами, пневматическими рессорами, спортивным дифференциалом и распределением моментов крена. Благодаря объединению всех важных функций ходовой части в одном центральном блоке управления разработчики создали оптимальную сеть с согласованным взаимодействием функций. Таким образом, в любой ситуации водитель получает наилучшие ходовые качества.

Спорт или с комфорт: стабилизация поперечной устойчивости
Новое решение в конкурентной среде – активная электромеханическая стабилизация поперечной устойчивости. Здесь компактный электродвигатель с трехступенчатой планетарной передачей разделяет обе половины стабилизатора. При движении по неровному дорожному полотну они активно размыкаются, что повышает уровень комфорта при движении. При спортивном стиле вождения трубы соединяются и скручиваются относительно друг друга. Это существенно уменьшает крен – боковой наклон автомобиля. Вместе с планетарной передачей электродвигатели бесступенчато выдают до 1 200 Нм крутящего момента. Результатом является упругая спортивная управляемость: автомобиль меньше кренится в поворотах, снижается вероятность заноса.

Это позволяет получить большее поперечное ускорение и, тем самым, быстрее проходить повороты. Передний и задний стабилизаторы регулируются независимо друг от друга. Это активное распределение стабилизационных моментов между передней и задней осью положительно сказывается на ходовых качествах. Точность рулевого управления и маневренность автомобиля значительно повышаются.

По сравнению с традиционными гидравлическими стабилизаторами система от Audi, базирующаяся на напряжении 48 В, имеет большие преимущества. Она более мощная, работает быстрее и эффективнее, благодаря способности к рекуперации, и активируется уже при низких скоростях. Поскольку в ней не используется масло, система стабилизации поперечной устойчивости не нуждается в техническом обслуживании и экологична.

Ярко выраженная динамика и управляемость

При управляемой задней подвеске угол поворота колес задней оси достигает пяти градусов, что облегчает парковку. Более точное передаточное отношение рулевого управления передними колесами в Audi SQ7 TDI повышает динамику вождения. В зависимости от ситуации задние колеса поворачиваются либо в том же, либо в противоположном направлении, что и передние колеса, повышая тем самым динамику и устойчивость.

Высокая маневренность в каждом повороте: quattro со спортивным дифференциалом

Для водителей, предпочитающих спортивный стиль, высокая маневренность является одной из основных целей динамики вождения: нейтральные ходовые качества вплоть до предельных значений даже при высокой мощности привода. Особенно в процессе динамичного ускорения при выходе из поворота опциональный спортивный дифференциал обеспечивает устойчивое и точное рулевое управление. Переменное распределение крутящего момента между колесами задней оси превосходно контролирует прохождение поворотов. Тем самым Audi SQ7 TDI буквально «вдавливается» в поворот, даже если задняя часть начинает уходить в занос, спортивный дифференциал quattro стабилизирует автомобиль. Данная технология впервые предлагается в серии Q7 и эксклюзивно представлена только в данной топовой модели.

Облегченная конструкция – инновационный метод производства с использованием различных материалов

Audi SQ7 TDI – самый легкий SUV в сегменте. При производстве кузова применялся инновационный метод компоновки различных материалов: невероятно прочные стальные листы, изготовленные методом горячей штамповки, образуют основу пассажирского отделения, внешняя оболочка выполнена из алюминия. Центр тяжести расположен низко – это дополнительный фактор в пользу спортивных ходовых качеств. Коэффициент аэродинамического сопротивления Cx впечатляет – 0,34.

 

Спортивный внешний вид

Новый Audi SQ7 TDI впечатляет балансом отточенных форм и выраженной силы. Его длина, также как и в Audi Q7, составляет 5,07 м. В нем безошибочно определяются гены Audi, проявляющиеся в скульптурно оформленной решетке радиатора Singleframe, характерных колесных арках и выступающих элементах с логотипом quattro. Все линии и поверхности выполнены точно и выразительно, они подчеркивают ширину автомобиля и солидность общей концепции. Audi SQ7 TDI получил новую решетку радиатора, характерную для S моделей, которую можно распознать по бамперам, боковым воздухозаборникам, колпакам наружных зеркал и дверным вставкам, стандартно выполняемым из алюминия. Система выпуска отработанных газов состоит из четырех концевых секции выхлопной трубы прямоугольной формы.

Свет – светодиодные фары головного света в серийном оснащении

Фары головного света подчеркнуто объемные и имеют характерный рисунок в форме двойной стрелы. Серийные светодиодные или опциональные матричные светодиодные фары Audi Matrix LED, а также задние фонари с динамическими указателями поворота подчеркивают ведущую роль Audi в дизайне освещения и светотехнике. Дневные ходовые огни и указатели поворота для светодиодных фар и фар Audi Matrix LED образуют форму двойной стрелы – новая характерная световая геометрия в моделях Audi. В каждой фаре Audi Matrix LED модуль дальнего света фар состоит из 30 одинарных диодов, использующих три рефлектора. Как только специальная камера распознает движущееся транспортное средство, отдельные диоды отключаются или их яркость автоматически регулируется по 64 уровням. Фары идеально освещают дорогу, не ослепляя при этом других участников движения. Дорожные знаки освещаются с меньшей интенсивностью, чтобы не ослеплять водителя.

Фары Audi Matrix LED также оснащены функцией динамического освещения поворотов, которая управляет движением огней в направлении поворота. В комбинации с системой MMI Navigation plus система работает в предиктивном режиме и направляет свет еще до поворота руля. Дизайн больших задних светодиодных фонарей перекликается с дизайном передних фар: задние габаритные огни, загорающиеся после включения зажигания, так же как и в фарах головного света, имеют форму двойной стрелы. Стоп-сигналы размещены в верхней части фонарей, которые выглядят пластично и элегантно.

Опционально варианты с пятью или семью сиденьями
В Audi SQ7 TDI пассажиров ожидает самый просторный салон в классе. В зависимости от пожеланий клиента автомобиль комплектуется пятью или семью посадочными местами. В серийном варианте спинка второго ряда сидений состоит из трех сегментов, каждый из которых складывается по отдельности. Сиденья опционального третьего ряда складываются и раскладываются при помощи электропривода.

Высокое исполнение салона с характерными для S моделей элементами дизайна

Увеличенное пространство салона задает новые ориентиры в данном сегменте. Сплошная отделка дефлекторов и декоративные накладки подчеркивают ширину и вместительность. Системы обеспечения комфорта соответствуют уровню премиум-класса. В Audi SQ7 TDI покупатель может заказать обычные спортивные сиденья или спортивные сиденья Sport Plus. Сиденья с функцией комфортной посадки облегчают посадку в салон на третий опциональный ряд. Крышка багажного отсека с электроприводом входит в серийную комплектацию. Audi SQ7 TDI привлекает благородством исполнения отдельных деталей: к ним относятся аналоговая приборная панель с серыми шкалами и белыми стрелками, особый приветственный экран и эмблемы с символом S.

Подсветка салона и багажника выполнена с применением светодиодов. Пакет освещения входит в базовую комплектацию. Здесь емкостные (бесконтактные) выключатели регулируют подсветку в дверных карманах и лампы для чтения. Линии передней панели и обивок дверей элегантно дополнены контурной подсветкой – сверхтонкими светодиодными световыми полосами. Опционально может быть установлена фоновая подсветка салона, которая включает подсветку порогов и дополнительную подсветку консоли центрального тоннеля. В топовой версии Audi SQ7 TDI водитель может управлять подсветкой салона через контроллер системы MMI: регулировать индивидуальный режим подсветки в пяти зонах с помощью многочисленных заданных вариантов и настраивать цвет контурной подсветки в 32 градациях с помощью модуля «drive select».

Спортивный характер: эксклюзивные материалы, цвета и пакеты комплектации

Новый Audi SQ7 TDI предлагается в 12 стандартных цветах. Характерная решетка радиатора и противоподкатная защита, которая окружает четыре прямоугольные концевые секции выхлопной трубы, выполнены в матовом покрытии  серого цвета Twilight Grey. Благодаря широкому выбору вариантов комплектации SQ7 может быть одновременно спортивным и элегантным. Двойные вставки позволяют создавать разнообразные комбинации материалов и придают салону индивидуальности. Для Audi SQ7 TDI доступен также пакет Design Selection Sport: полная отделка кожей с контрастной строчкой, потолок из материала Alcantara черного цвета, сиденья Sport Plus с отделкой кожей Valcona коричневого цвета kodiak brown и контрастной строчкой и коврики из высококачественного велюра. Двойные вставки выполнены из материалов aluminium Sono и carbon twill copper – еще одна яркая особенность пакета design selection, которая эксклюзивно предлагается для Audi SQ7 TDI.

 

Графика высокого разрешения: виртуальная приборная панель Audi virtual cockpit
Виртуальная приборная панель Audi virtual cockpit с диагональю 12,3 дюйма, которая входит в базовое оснащение, отображает хорошо структурированную информацию в великолепной графике – ею легко и удобно управлять. С помощью многофункционального руля водитель может выбрать один из режимов отображения информации, также дополнительно можно заказать проекционный дисплей.

Входящая в базовое оснащение информационно-развлекательная система MMI Navigation plus с системой MMI all‑in‑touch управляется сенсорной панелью на консоли центрального тоннеля, которая после каждого касания дает виброотклик. Управлять системой MMI легко и интуитивно, система также распознает повседневную речь.

Передовые информационно-развлекательные системы и комплекс решений Audi Connect
В MMI Navigation plus используется модульная платформа информационно-развлекательных систем второго поколения. Благодаря встроенному LTE-модулю и точкам доступа Wi-Fi, которые являются частью комплекса решений Audi Connect, пассажиры могут пользоваться высокоскоростным интернетом на своих мобильных устройствах. С помощью пакета Audi Connect в автомобиле доступны многочисленные онлайн-функции.

Интерфейс подключения смартфонов с операционными системами iOS и Android – еще одна яркая особенность информационно-развлекательной системы от Audi. Информация со смартфона отображается на дисплее MMI.

В Audi SQ7 TDI присутствуют также именитые и одновременно инновационные акустические системы. В акустической системе Bang & Olufsen Advanced Sound System цифровой процессор обработки сигналов управляет одиннадцатью каналами с 23 динамиками – причем таким образом, что обеспечиваетcя одинаково точное и гармоничное звучание на любом посадочном месте. Четыре динамика встроены в передние стойки кузова и имеют собственный канал для каждого, они создают пространственное звучание – музыка звучит как на большой виртуальной сцене. Новые динамики и новый усилитель мощностью 1 920 Вт гарантируют истинное удовольствие от прослушивания музыки. Система Bose Surround Sound System, создающая пространственное звучание с помощью 19 динамиков, также использует еще два динамика, установленных чуть выше в передних стойках, отчего звук приобретает третье измерение. Для российских покупателей Bose Surround Sound System входит в базовое оснащение.

Богатый выбор ассистирующих систем

24 ассистирующие системы представляют широкий выбор для водителя Audi SQ7 TDI и позволяют двигаться безопасно, комфортно и с экономией топлива. Так, например, ассистент прогноза расхода топлива выводит на приборную панель дополнительную информацию, которая помогает водителю сократить расход топлива. Входящая в базовое оснащение система безопасности Audi pre sense city с функцией экстренного торможения для предотвращения аварий и защиты пешеходов делает Audi SQ7 TDI еще безопаснее.

Адаптивный круиз-контроль с ассистентом движения в пробке помогает водителю во время медленного движения в плотном потоке: он способен во многих ситуациях кратковременно брать на себя рулевое управление. С помощью предиктивного адаптивного круиз-контроля становится возможной предупреждающая регулировка скорости в зависимости от направления дороги и действующих скоростных ограничений, например, при въезде в населенный пункт.

На российском рынке Audi SQ7 TDI появится в ноябре 2016 года. 

Опора двигателя для AUDI 100 (44, 44Q, C3)

Каталог товаровПоиск по разделамПоиск по параметрамЛичный кабинет


Главная страница→→→Опора двигателя→AUDI→


Поиск по номеру запчасти


Запрос по VIN коду автомобиля

Выберите модификацию автомобиля

































Название модификации Двигатель Топливо Мощность Года выпуска
AUDI 100 (44, 44Q, C3) 1.8 SH (1781 см3) бензин 88 л.с. / 65кВт
1986 — 1988
AUDI 100 (44, 44Q, C3) 1. 8 DS (1781 см3) бензин 90 л.с. / 66кВт
1983 — 1989
AUDI 100 (44, 44Q, C3) 1.8 DR (1781 см3) бензин 75 л.с. / 55кВт
1982 — 1987
AUDI 100 (44, 44Q, C3) 1.8 KAT 4B (1781 см3) бензин 90 л.с. / 66кВт
1985 — 1990
AUDI 100 (44, 44Q, C3) 1.8 quattro SH (1781 см3) бензин 88 л.с. / 65кВт
1986 — 1990
AUDI 100 (44, 44Q, C3) 1.8 quattro NP (1781 см3) бензин 90 л.с. / 66кВт
1984 — 1988
AUDI 100 (44, 44Q, C3) 1. 8 quattro KAT 4B (1781 см3) бензин 90 л.с. / 66кВт
1985 — 1990
AUDI 100 (44, 44Q, C3) 1.9 WH (1921 см3) бензин 100 л.с. / 74кВт
1982 — 1984
AUDI 100 (44, 44Q, C3) 2.0 SL (1994 см3) бензин 113 л.с. / 83кВт
1986 — 1987
AUDI 100 (44, 44Q, C3) 2.0 KP (1994 см3) бензин 115 л.с. / 85кВт
1984 — 1987
AUDI 100 (44, 44Q, C3) 2.0 D CN (1986 см3) Дизель 70 л.с. / 51кВт
1982 — 1988
AUDI 100 (44, 44Q, C3) 2. 0 D Turbo DE (1986 см3) Дизель 87 л.с. / 64кВт
1982 — 1988
AUDI 100 (44, 44Q, C3) 2.0 D Turbo NC (1986 см3) Дизель 100 л.с. / 74кВт
1988 — 1990
AUDI 100 (44, 44Q, C3) 2.0 KAT RT (1994 см3) бензин 115 л.с. / 85кВт
1988 — 1990
AUDI 100 (44, 44Q, C3) 2.1 WC (2144 см3) бензин 136 л.с. / 100кВт
1982 — 1984
AUDI 100 (44, 44Q, C3) 2.2 KF (2144 см3) бензин 130 л.с. / 96кВт
1982 — 1984
AUDI 100 (44, 44Q, C3) 2. 2 KZ (2226 см3) бензин 115 л.с. / 85кВт
1984 — 1986
AUDI 100 (44, 44Q, C3) 2.2 KU (2226 см3) бензин 137 л.с. / 101кВт
1984 — 1988
AUDI 100 (44, 44Q, C3) 2.2 WU (2144 см3) бензин 107 л.с. / 79кВт
1982 — 1984
AUDI 100 (44, 44Q, C3) 2.2 E quattro PX (2226 см3) бензин 120 л.с. / 88кВт
1985 — 1986
AUDI 100 (44, 44Q, C3) 2.2 E Turbo quattro MC (2226 см3) бензин 165 л.с. / 121кВт
1986 — 1990
AUDI 100 (44, 44Q, C3) 2. 2 KAT HX (2226 см3) бензин 137 л.с. / 101кВт
1989 — 1990
AUDI 100 (44, 44Q, C3) 2.2 quattro KU (2226 см3) бензин 137 л.с. / 101кВт
1984 — 1988
AUDI 100 (44, 44Q, C3) 2.2 quattro KAT HX (2226 см3) бензин 137 л.с. / 101кВт
1989 — 1990
AUDI 100 (44, 44Q, C3) 2.2 Turbo MC (2226 см3) бензин 165 л.с. / 121кВт
1986 — 1990
AUDI 100 (44, 44Q, C3) 2.3 E NF (2309 см3) бензин 136 л.с. / 100кВт
1986 — 1990
AUDI 100 (44, 44Q, C3) 2. 3 E AAR (2309 см3) бензин 133 л.с. / 98кВт
1990 — 1990
AUDI 100 (44, 44Q, C3) 2.3 E quattro NF (2309 см3) бензин 136 л.с. / 100кВт
1986 — 1990
AUDI 100 (44, 44Q, C3) 2.3 quattro AAR (2309 см3) бензин 134 л.с. / 98кВт
1990 — 1990
AUDI 100 (44, 44Q, C3) 2.4 D 3D (2370 см3) Дизель 82 л.с. / 60кВт
1989 — 1991
AUDI 100 (44, 44Q, C3) 2.5 TDI 1T (2461 см3) Дизель 120 л.с. / 88кВт
1990 — 1990
  • О компании

  • Автокаталоги

  • Услуги

Меню

Поиск по всем разделам



Схема проезда



Корзина

пока пусто. ..

Личный кабинет

  • Мои заказы
  • Гараж
  • Блокнот

+7 (495) 641-51-00

Автозапчасти

Двигатели > Седан A4 > A4 > Audi St. Maarten

Audi Сен-Мартен A4 A4 Седан

Семь двигателей, один принцип: меньше расход топлива и больше мощность. По сравнению с предыдущей моделью расход топлива был снижен на 21 процент, а мощность увеличена на 25 процентов.

Седан Audi A4 предлагается с семью различными вариантами двигателей: тремя двигателями TFSI и четырьмя двигателями TDI. У всех заявлена ​​одна цель: повысить производительность при одновременном снижении расхода топлива.

Двигатели TFSI

Первая запись — 1.4 TFSI. Этот компактный четырехцилиндровый двигатель мощностью 110 кВт (150 л.с.) и крутящим моментом 250 Нм разгоняет седан A4 от 0 до 100 км/ч за 8,5 секунды и развивает максимальную скорость до 210 км/ч. Благодаря алюминиевому картеру вес двигателя составляет чуть более 100 килограммов.

Двигатель TFSI 2.0 доступен в двух версиях: Топовая версия предлагает мощность 185 кВт (252 л.с.) и крутящий момент 370 Нм. С ним седан Audi A4 разгоняется до 100 км/ч за 5,8 секунды, а его максимальная скорость, ограниченная электроникой, составляет 250 км/ч. Второй вариант — бензиновый ультрадвигатель — выдает 140 кВт (190 л.с.). Его крутящий момент составляет 320 Нм. С этим двигателем седан Audi A4 разгоняется до 100 км/ч всего за 7,3 секунды, а его максимальная скорость составляет 240 км/ч.

Двигатели TDI

Двигатели TDI начинаются с 2.0 TDI, который доступен в двух версиях производительности: 110 кВт (150 л.с.) с крутящим моментом 320 Нм и 140 кВт (190 л.с.) с крутящим моментом 400 Нм.

Ходовые качества впечатляют даже при мощности 110 кВт. Седан Audi A4 разгоняется с места до отметки 100 км/ч за 8,7 секунды и может развивать скорость до 219 км/ч. км/ч.

В версии мощностью 140 кВт седан A4 разгоняется до 100 км/ч за 7,7 секунды, а его максимальная скорость составляет 237 км/ч.

Оба двигателя TDI также будут доступны в версии Ultra Engine.

Шестицилиндровый двигатель 3.0 TDI также будет доступен в двух версиях: 160 кВт (218 л.с.) и 200 кВт (272 л.с.). Последнему требуется всего 5,3 секунды, чтобы разогнать седан A4 с 0 до 100 км/ч, а максимальная скорость достигает 250 км/ч.

Трансмиссия

Варианты двигателя сочетаются с различными вариантами трансмиссии: механическая коробка передач, S tronic или типтроник, передний привод или quattro — для каждого типа двигателя предусмотрено индивидуальное решение.

Семиступенчатая коробка передач S tronic

Новая семиступенчатая коробка передач S tronic впечатляет своей высокой эффективностью. Было еще больше уменьшено трение, уменьшен вес, а подача масла стала еще более эффективной, что позволило добиться очень низких значений оборотов двигателя на холостом ходу. Две многодисковые муфты расположены аксиально друг за другом, что снижает крутящий момент и повышает эффективность. Семиступенчатая коробка передач S tronic доступна для всех двигателей, кроме топовой модели TDI. Он будет запущен в серийное производство для двигателя 3.0 TDI мощностью 160 кВт.

типтроник

Восьмиступенчатая коробка передач типтроник предназначена для двигателей 3.0 TDI мощностью 200 кВт (272 л.с.). Плавная, быстрая и самопроизвольно переключающаяся автоматическая коробка передач также была полностью переработана. Новый адаптивный амортизатор обеспечивает плавную работу мощного дизельного двигателя V6 даже при частоте вращения всего 850 л/мин. Конструкция зубчатых передач и элементов переключения обеспечивает низкий крутящий момент и, следовательно, высокий КПД.

Полный привод quattro®

Привод quattro обеспечивает динамичное управление, тягу и безопасность вождения. Самоблокирующийся межосевой дифференциал обеспечивает оптимальное распределение крутящего момента между передней и задней осями в зависимости от режима движения, характеристик дороги и типа водителя. Удовольствие от вождения и безопасность сочетаются на совершенно новом уровне.

Динамика вождения

Седан Audi A4 — идеальный компаньон как на извилистых участках дорог, так и на дальних маршрутах. Audi drive select гарантирует, что динамику движения можно настроить индивидуально для каждой ситуации. Он влияет на характеристики сервоусилителя и педали акселератора, а также на опциональные управляемые системы подвески. Таким образом, вы в высшей степени безопасны на дороге, как на быстрых поездках по автомагистралям, так и на извилистых проселочных дорогах.

Гуру двигателей Audi уходит в отставку: Ульрих Барецки о трех десятилетиях изобретательности

С 1999 по 2016 год Audi была доминирующей силой в гонках спортивных автомобилей, а до этого добилась больших успехов в Trans-Am и DTM. За этими усилиями, поставившим многие инженерные новинки компании, стоял Ульрих Барецки, глава отдела двигателей Audi Sport, который уходит в отставку в следующем месяце.

Несмотря на карантин по всей Европе, он по-прежнему работает изо всех сил, но нашел время, чтобы оглянуться назад на свою разнообразную карьеру в области инноваций в ингольштадтской марке.

Дома, а не машины

Ульрих Барецки никогда не собирался становиться инженером по автоспорту. На самом деле, в начале 80-х он учился на архитектора. «Я никогда не интересовался двигателями или автоспортом, — говорит он. Однако пришло осознание того, что в конечном итоге он будет проектировать здания, которые ему не нравятся, и это, по воле судьбы, привело его в BMW Motorsport.

«Я пошел по направлению машиностроения с учебой, и друг [который работал в BMW Motorsport] сказал, что они ищут дизайнера. Одним из моих университетских проектов было проектирование и расчеты двигателя, это был ужасный двигатель, основанный на рядной шестерке Rover 3500. Мой друг сказал мне принести работу по дизайну на собеседование в BMW».

В то время Поль Роше был главой BMW Motorsport, «он посмотрел на мой проект и сказал: когда вы можете начать?» Первые впечатления были многообещающими, «когда я приехал, у Роше был день рождения, поэтому мы сразу же уехали офис и вернулся через восемь часов пьяным. Я думал, что если так будет продолжаться, я стану алкоголиком, но не дизайнером».

Настоящая работа началась в короткие сроки, и его первым проектом была работа над совершенно новым на тот момент двигателем M5. После почти года разработки трансмиссии для дорожных автомобилей он перешел к программе двигателей BMW для Формулы 2, а затем, в январе 1983 года, был включен в проект Формулы 1. «Я был вторым дизайнером из двух, представляете такое в наши дни? Я отвечал за турбокомпрессор и впуск, это была очень сложная система — механическая, а не электрическая — но довольно старомодная. Это был успешный год, и BMW стали чемпионами мира». Вспоминая пост-чемпионат, упивающийся, говорит он. «Этот год был первым и единственным разом в моей профессиональной карьере, когда мы действительно праздновали победу три дня подряд!»

Baretzky, руководитель проекта по установке нового двигателя в Brabham BT55

Гран-при Фото

Он продолжал работать руководителем проекта по тогдашней революционной установке двигателя для Brabham BT55, которая наклоняла двигатель, чтобы улучшить поток к заднему крылу. Однако характеры Барецки и Роше часто конфликтовали, что послужило почвой для его перехода в Audi. «Мне не очень нравилось работать в BMW, и у меня был конфликт с моим [непосредственным] начальником и Полом Роше. Я должен сказать, что мы не очень хорошо ладили, потому что, я думаю, мы были слишком похожи. Оба баварцы, оба очень самоуверенные и оба убежденные в правильности наших идей. Но, как вы понимаете, я всегда был неудачником».

Ауди рассвет

Затем, в 1986 году, позвонил охотник за головами из Ауди. Предлагаемая работа не касалась гонок, но Барецки это не смущало, скорее проблема заключалась в том, чтобы покинуть Баварию. Однако он занял эту должность, и так начались трехдесятилетние отношения.

Гонок не было, Audi только что покинул WRC, но проект, в котором он участвовал, представлял собой пятиклапанный турбодвигатель, разрабатываемый для автомобиля-рекордсмена на суше. Автомобиль установил несколько рекордов расстояния, но, что более важно, он превратился в 1988 Audi 200 Trans Am машина; Барецки вернулся в автоспорт, как и Audi, со своим первым проектом заводских кольцевых гонок со времен Silver Arrows в 1930-х годах.

Хейвуд выиграл серию Trans-Am 1988 года на Audi 200 quattro

.

Ауди

Проблемы с прорезыванием зубов на совершенно новом двигателе помешали выходу Audi 90 IMSA в 1989 году

Ауди

Гонка 200 имела успех с Херли Хейвудом и Хансом Штуком за рулем. Его система Quattro давала огромное преимущество на мокрой дороге, но Trans Am запретила полный привод в 89-м.время года. Audi перешла на IMSA с обновленным автомобилем и совершенно новым двигателем, разработанным всего за пять месяцев. После года проблем с прорезыванием зубов машина и двигатель были окончательно отсортированы перед сезоном 1990 года, но затем приход нового технического директора означал, что IMSA ушла, а DTM была. весь опыт Барецки в области гоночных двигателей был связан с турбонаддувом, но в начале 90-х он начал период разработки «традиционных» гоночных двигателей, начиная с вступления Audi в DTM. «Впервые в жизни мне пришлось иметь дело с безнаддувным гоночным двигателем, и правила гласили, что все, что мы делаем, должно основываться на серийных деталях», — вспоминает Барецки.

Креативная интерпретация регистров двигателя принесла ошеломляющий успех в DTM

Ауди

DTM Audi V8 (автомобиль был назван в честь двигателя, номенклатура A8 появится позже) оказался невероятно эффективным, но не обошлось без споров. По сравнению с BMW M3 и Mercedes 190 Audi V8 был силен, и в финальной гонке сезона в Хоккенхайме они закрепили титул с Хансом Штуком. Audi снова выиграет в 1991 году, но в 1992 году растущее недовольство доминированием Audi привело к тому, что политика вышла на первый план. «Они всегда пытались облажаться с Audi, — сокрушается Барецки. Разработкой, которая привела к тому, что это напряжение достигло апогея, стало использование Audi плоской рукоятки.

По сей день он поддерживает законность рукоятки и непреклонно придерживается правил производства деталей. «Коленчатый вал изготавливается ковкой. Когда вы выковываете производственную рукоятку, ее затем скручивают в зажимном приспособлении, чтобы поместить перемычки в нужное вам положение. Для серийной машины это ориентация на 90 градусов, мы сделали то же самое для гоночной части, мы просто повернули ее на 270 градусов дальше, у нас была плоская рукоятка. Но это была еще производственная часть!»

Несмотря на то, что законодатели первоначально согласились с тем, что эта часть была законной, под давлением других команд она была объявлена ​​​​вне закона в середине сезона, и в конечном итоге Audi вышла из DTM вместе с BMW. На тот момент глобальная рецессия почти свела на нет автоспортивные программы Audi, но, к счастью, для производства автомобилей класса Super Touring существовало экономическое обоснование. Это привело к тому, что Audi поддерживала автомобили в восьми чемпионатах по всему миру, и, хотя дизайн двигателя все еще был в центре внимания Барецки, на первый план вышла логистика, которая управляла разработкой и производством более 300 двигателей в год.

Ле-Ман

В 1997 году Барецки получил загадочную просьбу от нового председателя правления Audi, доктора Франца-Джозефа Паефгена, поехать в Англию, где он был представлен Ричарду Ллойду из команды TOMS Racing Team Norfolk (RTN). «Затем Паефген объяснил, почему он хочет, чтобы мы были там. Он сказал: «У меня была мечта с тех пор, как мне было 12 лет, я поехал в Ле-Ман и, наблюдая за машинами, решил, что однажды я хотел бы вернуться на своей собственной машине. Сейчас самое время. Я хочу поехать в Ле-Ман, а ты скажи мне, что тебе нужно для победы». Так началась одиссея Audi в Ле-Мане.

То, что последовало от Барецкого, было потоком ругательств, а также обещанием, что если кто-то прикоснется к «его» двигателю, им будет причинен физический вред

Будучи лишенным турбонаддува на протяжении большей части 90-х годов, Барецки немедленно решил, что Audi примет участие в Ле-Мане. претендент будет иметь V8 с турбонаддувом. В рабочих отношениях между Audi и британской командой RTN, которая строила закрытый R8C, были свои взлеты и падения, но Барецки с любовью относится к этому периоду. «Тони [Саутгейт] и англичане работали день и ночь — вы можете делать это с англичанами, и это то, что я ценю в работе с ними. Они не жалуются, они просто делают это. Если они придут и скажут: «У нас небольшая проблема», будьте уверены, это катастрофа».

Было несколько напряженных моментов, например, когда Барецки позвонил один из его инженеров из Англии. Кто-то хотел просверлить отверстие в одной из опор двигателя, чтобы установить днище автомобиля. Этим кем-то был Питер Эллерей, и то, что последовало от Барецки, было потоком ругательств, наряду с обещанием, что, если кто-то прикоснется к «его» двигателю, им будет причинен физический вред.

R8 продолжал доминировать в Ле-Мане, и проект двигателя заложил основу для претендента Bentley, который одержал победу в 2003 году. Этот автомобиль был построен и спроектирован в Великобритании, но двигатель был полностью Audi, и за кулисами , Барецки сыграл важную роль в том, что Audi позволила Bentley (принадлежащей группе VW) использовать свой двигатель.

Победная серия начинается: R8 занимают все призовые места в Ле-Мане в 2000 году

Марсель Моше / Getty Images

В проекте R8 также появился непосредственный впрыск в автоспорте, еще один первый Baretzky. Но все равно было неясно, дебютирует ли система Audi в Ле-Мане в 2001 году. «Динамические испытания показали, что новый двигатель DI превосходен, а расход топлива снижен на 10% по сравнению с существующим V8», — вспоминает Барецки. Но проблемы возникли во время трековых испытаний. «Через час у нас отказал двигатель. Это произошло из-за проблемы с уплотнением топливных насосов».

«Я сказал Audi, что мы должны использовать дизель в Ле-Мане. Мне сказали: «Ты хороший человек, но ты не должен так много пить!»

Всего за десять дней до Ле-Мана решения все еще не было. В 11 часов инженер Audi, посланный в Bosch, обнаружил, что все это время у них было жизнеспособное уплотнение, но к этому моменту у Барецки было в общей сложности 24 двигателя, загруженных в грузовик для отправки на трассу, 12 двигателей предыдущих лет и 12 двигателей. новой версии ДИ! «За неделю до Ле-Мана мы купили новые насосы, поставили их на двигатели и поехали в Ле-Ман. В тот момент я был близок к тому, чтобы убить кого-нибудь в Bosch. Но это сработало», — вспоминает он.

Мало того, что новый двигатель был более экономичным, он давал гонщикам гораздо больший контроль, что, по словам Барецки, было ключом к победе в 2001 году, в очень мокрой гонке. «После первой сессии Эмануэле Пирро вернулся в боксы, подбежал ко мне, пожал мне руку и сказал спасибо. Зачем? Я попросил. Он ответил, что этот двигатель работает как электродвигатель.

Дни дизельного топлива

Больше, чем сумма этих частей: компоненты дизельного двигателя Baretzky V12 для R10

Ауди

Инновация прямого впрыска померкнет рядом со следующим ходом Барецки. ACO придумал набор правил, позволяющий дизелям участвовать в гонках в Ле-Мане, против чего он изначально был против, но затем он говорит: дизель, кто-то другой сделает, и я буду жалеть об этом всю оставшуюся жизнь. Audi была пионером дизельного топлива с непосредственным впрыском, это была идеальная история».

Дизельный двигатель V12 стал причиной трех побед в Ле-Мане

Ауди

Задача состояла в том, чтобы убедить правление Audi. «Я подошел к ним и сказал, что, по моему мнению, в Ле-Мане нам следует использовать дизель. Они посмотрели на меня и сказали: «Ты хороший человек, но ты не должен так много пить!»

Коробка над стартовой финишной прямой, разговор с Мартином Винтеркорном (тогдашним председателем Audi) и Фердинандом Пиехом, главой всей группы VW, завершит сделку.

Аллан Макниш ведет R10 к дебютной победе в Себринге

Жан Мишель Ле Мёр/DPPI

Разработка велась в обстановке строжайшей секретности, и когда в 2006 году был выпущен R10, предвидение Барецки подтвердилось. Он доминировал во время своего дебюта в Себринге, несмотря на основные проблемы, которые чуть не вызвали DNF в его первой гонке. Среди историй о неправильно поставленных жгутах проводов (это означало, что ЭБУ двигателя фактически не знал положения коленчатого вала) и почти плавящихся поршнях. Барецкий рассказывает забавный анекдот сразу после этой победы.

Он вернулся в аэропорт вместе с победителем Томом Кристенсеном. «Мы остановились на заправке на выезде с трассы, и ТК вернулся с пачкой газет и сказал мне разобраться со всеми историями и рекламой, относящейся к гонке.

Из архива

Архив

Audi R10 TDI: 10 из 10

Как и многие нестандартные идеи, эта возникла в баре. Мысль о том, что спортивный прототип с дизельным двигателем однажды сможет побороться за победу в гонке «24 часа Ле-Мана», была бы…

июнь 2016 г.
Проблема

По
Гэри Уоткинс

«Мы ехали за город, и он спросил меня, с какой скоростью нам разрешено ехать. Как я сказал, он, вероятно, собирался поститься, в тот же момент позади нас завыли сирены, и шериф остановил нас. Он был типичным американским полицейским. Он сказал нам, что мы едем слишком быстро, но я сказал, что это парень, которому платят за быструю езду, и он посмотрел на меня, как на сумасшедшего.
«Случайно, у меня было открыто одно из объявлений, поэтому я указал и сказал: «Смотрите, это парень, который только что выиграл 12 часов Себринга на дизеле. Милиционер помолчал, потом сказал, подпиши, указывая на объявление, а потом попросил Т.К. подписать. Он сказал: «На этот раз все в порядке, но отсюда до Майами полицейских больше, чем у вас газет, так что, пожалуйста, уважайте закон»9.0003

Audi продолжала использовать дизельное топливо вплоть до своего ухода из Ле-Мана в 2016 году, и Барецки оставался убежденным в его преимуществах, несмотря на все усилия законодателей поставить его в невыгодное положение. Тем не менее, он был менее продан на гибридах. «Раньше я иллюстрировал это так. Я бы поставил на стол стакан воды, может быть, 3 см воды, и указал бы, что это количество топлива, которое имеет ту же энергию, что и полная гибридная система. Это нелепо. 8МДж была самой мощной системой, тогда как в одном литре топлива содержится около 40 МДж. Но вы также несете с собой всю сложную систему».

От начала до конца: Audi R8R 1999 года и R18 2016 года

Ауди

Глядя в будущее, Барецки твердо убежден в текущем состоянии развития электромобилей, и его предпочтительным решением для устойчивой автомобильной энергетики был бы водород, но используемый в двигателе внутреннего сгорания, а не в топливном элементе.