Авиа – грузовик с высокими возможностями

---

Марки грузовиков

Чешская компания по строительству и ремонту самолетов после второй мировой войны начала выпуск грузовиков, в которых была максимальная необходимость. В 60-х годах прошлого столетия начался выпуск автомобилей Авиа. Грузовик можно было отличить по имеющейся эмблеме летящей чайки. Кроме того, экстерьер всех представителей этого ряда имеет схожее обустройство:

• Округлая кабина с широким остеклением;
• Наличие подножек для удобства посадки в салон;
• Оснащение ведущего моста жесткими рессорами, а передней части мягкими пружинными амортизаторами.

Чешская компания по строительству и ремонту самолетов после второй мировой войны начала выпуск грузовиков, в которых была максимальная необходимость.

Грузовик Авиа А31 был создан в 1983 году, оснащался экономичным и надежным дизельным силовым агрегатом. На отечественном рынке эта модель приобрела значительную популярность благодаря простоте управления, высокой грузоподъемности для своих габаритов и приемлемой цене. В СССР появились образцы 30-й серии, в том числе и грузовичок Avia A31 ZOS1010, которые представляли собой специальную машину по типу радиофургона. Также популярность данной техники объясняется надежностью, тщательным контролем завода-изготовителя и оптимальной регулировкой всех рабочих систем. Пробег до капитального ремонта составлял 150 тысяч километров, а конструктивные особенности рассчитаны на проведение трех генеральных ремонтов

Описание

Грузовик Авиа 31 в свое время имел довольно современный вид. Он оснащен небольшой круглой кабиной без капота с широким остеклением. Положение руля максимально приближено к горизонтальному фиксированию, что позволяет рассмотреть все нюансы приборной панели и торпеды. В нижней правой части располагается  вместительная полка для различного вида хозяйственных приспособлений.

Грузовик Авиа 31 в свое время имел довольно современный вид.

Добраться до мотора реально лишь через кабину. Если откинуть кресло, можно увидеть дизельный мотор на 4 цилиндра с рабочим объемом 3,6 л. двигатель работает шумно, но уверенно. Основное предназначение грузовика не скоростные гонки, а возможность доставки до 4 тонн груза по любой местности без перебоев в работе.

Салон довольно простой. Руль не одевают в кожу, приборная панель выполнена из разноцветного пластика без всяких вставок под дерево. Все переключатели и приборы расположены удобно, к ним не надо тянуться, что не отвлекает водителя во время движения. Водительское кресло имеет минимальное количество регулировок, простую оснастку, но довольно удобно для посадки и управления. Автомобиль полюбился советским водителям экономичностью и хорошей тягой. На сотню километров даже груженому транспорту требовалось не более 12 литров дизельного топлива.

Технические характеристики

В зависимости от модификации рассматриваемые автомобили могли оснащаться фургоном, бортами, специальными приспособлениями, а также имелись различные образцы спецмашин. Далее представлены некоторые технические характеристики бортового грузовика Avia A31:

Длина/ширина/высота (м)	4,5/2,2/2,5
База	Три варианта (короткая, средняя и удлиненная)
Грузоподъемность	3-4 т
Максимальная мощность (л. с/кВт)	84/60
Двигатель	Дизель
Рабочий объем	2 220 куб. см
Коробка передач	5-ти ступенчатая механика
Скорость МАХ	90 км/ч
Количество цилиндров	4
Производитель	Чешский завод Авиа по лицензии компании «Рено»
Распределение полной массы по осям	1,1/1,7 т
Передний/задний свес	1,07/1,54 мм
Колеса	Передние – односкатные, задние – двойные (20 дюймов)
Рессоры	Задние – жесткого типа, передние – на пружинах

Особенности

В Россию поступило при Советском Союзе немало машин этой марки. Однако, после развала СССР, купить Avia 31 можно преимущественно б/у. Права на бренд выкупила индийская корпорация и теперь грузовичок-труженик колесит по пыльным восточным дорогам под иным названием.

К минусам рассматриваемого автомобиля следует отнести такие моменты:

• Неважный родной аккумулятор;
• Неудобство размещения в салоне;
• Проблема с поиском оригинальных запасных частей;
• Недостаточный прогрев салона, особенно в морозную погоду.

Несмотря на эти недостатки, купить грузовик Avia A31 в России имеется немало желающих. Это обусловлено высокой грузоподъемностью при компактных габаритах. Кроме того, дизельный мотор заводится без проблем даже при температуре ниже – 20 °C.

В зависимости от модификации рассматриваемые автомобили могли оснащаться фургоном, бортами, специальными приспособлениями, а также имелись различные образцы спецмашин.

Отзывы владельцев

Судя по тому, какие отзывы владельцев Авиа 31 появляются в сети, можно сказать, что мнения кардинально расходятся. Ниже приведены два абсолютно противоположных отклика об этом автомобиле:

• Николай, Крым:

«Этот чешский грузовик выбрал по оптимальному сочетанию критериев: цена, грузоподъемность, маневренность, экономичность, дизель. Нашел недорого сразу два экземпляра у одного продавца и приобрел их со скидкой. Сначала думал. Что выкинул деньги на ветер. Машина дымилась, плохо тянула сама себя. Но, после смазки шарового узла и починки топливного провода, все изменилось. Авто стало заводиться с пол-оборота, едет мягко и уверенно. Теперь работаю над реанимацией второго экземпляра».

• Игорь из Санкт-Петербурга:

• Понравилось? Поделись с другими:
• 
  




• ↑ Наверх

Автомобили Avia из Чехословакии на которые приходится устанавливать не оригинальные запчасти | Авторемонт и Техника

28. 07.2021

Автомобили Avia, производились в Чехословакии компанией Avia — Skoda и экспортировались во многие страны, в том числе, экспорт был и в СССР.

История фирмы AVIA. Создатели компании — Avia — Хейн и Бенеш. Компания Avia была основана в 1919 году в Праге. В начале образования, компания Avia занималась ремонтом и производством самолетов. В 1928 году Avia стала частью компании Skoda.

Компания Avia до 1960-х годов занималась выпуском самолетов по лицензии. На территории компании Avia выпускали автобусы, грузовики. Максимальный успех компании Avia пришелся 1980–1985 годы.

В 1995 году, было создано совместное предприятие с фирмой Daewoo. В 2006 году компанию Avia выкупила индийская компания Ashok Leyland.

В 2016 году остатки производства выкупила CZECHOSLOVAK GROUP и производственное оборудование перевезли в город Пршелоуч.

Авиа-А31

Автомобиль Avia А 20 выпускали по лицензии Рено — аналог французского автомобиля Saviem SG2, факт тот, что они очень похожи. В Avia А21 устанавливали дизельный двигатель разработки фирмы МАН. Двигатель в сравнении с французским аналогом был мощнее, объем двигателя составлял 3,6 литров, мощность 78 л. с. максимальная скорость автомобиля 90 км/ч, грузоподъёмность у А21 почти две тонны.

В 1990 годы купить новый грузовой автомобиль Газель некоторым было не по карману, находили более приемлемый вариант. Автомобиль Avia мог перевезти немного больше груза и дизельное топливо, используемое при езде на этом авто, выходило намного дешевле.

Со временем, автомобилям Avia требовалось обслуживание и многие выходили из строя. Для запуска холодного дизельного атмосферного двигателя требуются свечи накала. Со временем свечи отказывают и двигатель на Avia становится трудно запустить, в зимнее время бывает, что без специального аэрозольного эфира двигатель не запускается.

Последствия холодного запуска на автомобилях Avia приводят к преждевременному выходу из строя двигателя, выходит из строя раньше времени электростартер.

Знакомый ездил на строительные работы, ему был необходим маленький грузовик для подвоза строительных материалов. Первый автомобиль Avia А21 он купил неудачно. Следующие автомобили Avia А21 он покупал для запчастей и по очень низкой цене. Один автомобиль Avia купил только из-за нового стартера, который стоял на автомобиле, цена авто была в два раза дороже стартера. Только два автомобиля Avia А21 были регистрированы в ГИБДД. В настоящее время у него не осталось ни одного авто, один продал в 2003 году, остальные сдал в металлолом.

Авиа-А21

Я недавно увидел Avia А31 в небольшом селе. Автомобиль в прошлом году встал при отказе помпы, на нем производили перевозку промышленных товаров и овощей. Автомобиль Avia А31 на нем постоянно появлялись неисправности, сейчас отказались восстанавливать совсем. Запчасти можно заказать только китайские, оригинальные запчасти очень дорогие, сказал владелец. Во многих случаях, устанавливают подходящие запчасти от российских авто.

Авиа-А-31

На задний мост автомобиля Avia А31 установлены шины от ГАЗ-51. Генератор на автомобиле стоит от ГАЗ-53, предохранители на электрические цепи, выключатели от авто УАЗ. При более внимательном рассмотрении авто Avia А31 можно увидеть много из российского автопрома.

Поделиться в социальных сетях

Вам может понравиться

Dornier Do-31: первый и единственный в мире реактивный самолет вертикального взлета и посадки

В начале 1960-х годов правительство Западной Германии поставило перед производителем самолетов Dornier сложную задачу. Обеспокоенные тем, что конфликт может разрушить существующие взлетно-посадочные полосы и сделать аэродромы непригодными для использования, власти попросили Дорнье разработать транспортный самолет с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП). Имея значительный опыт разработки нетрадиционных самолетов, Дорнье принял вызов и начал проектирование того, что впоследствии стало Do-31, транспортным самолетом, способным перевозить 36 военнослужащих со скоростью до 351 узла на высоте 35 000 футов.

В то время успешно летали реактивные самолеты вертикального взлета и посадки, но все они были меньшими тактическими и экспериментальными типами. Компания Hawker успешно построила и испытала на себе P.1127, который превратился в штурмовик Harrier. Другие производители построили такие же небольшие самолеты вертикального взлета и посадки, такие как Dassault Balzac V, Short SC.1 и EWR VJ 101. Но ни один производитель не смог успешно интегрировать возможности вертикального взлета и посадки с грузовой платформой.

Признавая, что двигатели часто являются тем элементом, от которого зависит конструкция и бюджет, инженеры сначала оценили существующий рынок, чтобы увидеть, какие готовые двигатели можно использовать. С таким ограниченным набором полезных опций им не потребовалось много времени, чтобы выбрать турбовентиляторный двигатель Rolls-Royce Pegasus, который используется в Harrier, для основных силовых установок Do-31. Однако, в отличие от Harrier, двигатели будут установлены в подкрыльевых гондолах, как современные турбовентиляторные двигатели.

На Do-31 использовались те же главные двигатели, что и на Harrier, но с собственными вращающимися соплами для управления направлением во время вертикального полета. [Предоставлено Джейсоном Макдауэллом]

Каждый подкрыльевой «Пегас» имеет два внутренних и два внешних вращающихся сопла для управления. С двумя установленными на крыле двигателями, подвешивающими самолет в вертикальном полете, возникла серьезная проблема — как сохранить высоту и управление в случае отказа двигателя? В отличие от винтовых конструкций, таких как Boeing MV-22 Osprey и собственного Do-29 Дорнье., не было никакого реального способа механической передачи мощности двигателя от одного двигателя, установленного на крыле, к другому.

Дорнье решил добавить дополнительные двигатели. Многие из них в пилонах законцовок крыла. Инженеры не смогли найти подходящего готового варианта, и поэтому компания Rolls-Royce получила заказ на разработку и производство турбореактивного двигателя RB.162 специально для Do-31.

Миниатюрный RB.162 весил всего 280 фунтов, но развивал тягу 4409 фунтов — больше, чем у двигателей бизнес-джета Hawker 800. Дорнье разместил четыре таких подъемных двигателя на законцовках крыла в каждом пилоне на законцовках крыла. Это удовлетворяло требованиям Do-31 по тяге, но, что более важно, позволяло самолету оставаться летным и управляемым даже в случае отказа основного двигателя.

Как подчеркнуто НАСА в летной оценке, эффект от отказа подъемного двигателя законцовки крыла будет небольшим и легко компенсируется оставшимися двигателями. Но даже один из основных двигателей Pegasus вышел из строя, НАСА обнаружило, что «самолет можно сбалансировать и развить тяговооруженность, превышающую 1». Взгляд на справочные диаграммы показывает, что это верно только при более низких температурах, но, тем не менее, это подтверждает концепцию дизайна.

Четыре небольших турбореактивных двигателя, установленных в гондолах на законцовках крыла, обеспечивали дополнительную тягу, а также дублировали на случай отказа основного двигателя. [Предоставлено Джейсоном Макдауэллом]

Поворачивая сопла главного двигателя вперед и назад, а также регулируя мощность малых подъемных двигателей законцовок крыла, можно было контролировать крен и рыскание. Для подачи отбираемый воздух от главных двигателей подавался к нескольким соплам в хвостовом обтекателе. Эти сопла будут выпускать отбираемый воздух вверх или вниз, чтобы соответствовать желаемым действиям пилота по управлению шагом.

В конечном итоге Дорнье удалось управлять Do-31 массой 49 500 фунтов как в традиционном режиме самолета с неподвижным крылом, так и в режиме вертикального взлета и посадки. Были построены два летающих экземпляра, которые провели различные демонстрации и даже установили несколько мировых рекордов. Однако технические и финансовые требования по закупке и обслуживанию Do-31 оказались непреодолимыми, и в 1919 году от проекта отказались.70. 

К счастью, оба летающих экземпляра сохранились и выставлены в музее Дорнье во Фридрихсхафене, Германия, и в Немецком музее Flugverft Schleissheim недалеко от Мюнхена. По сей день Do-31 остается первым и единственным когда-либо построенным реактивным транспортным средством вертикального взлета и посадки.

Vertipedia – Dornier Do 31 

Немецкий проект Dornier Do 31 был начат в начале 1960-х годов как военно-транспортный самолет полной массой 50 000 фунтов с вертикальным взлетом и посадкой, способный поднимать 6000–8000 фунтов. Он имел длину 68 футов. , с экипажем из двух пилотов, сидящих рядом. Он мог загрузить 1470 кубических футов груза через заднюю погрузочную рампу. Он использовал два двигателя Bristol Pegasus 5-2 с тягой 15 500 фунтов и восемь двигателей Rolls-Royce RB.162-4D с тягой 4400 фунтов. Силовые установки были разделены на четыре гондолы, установленные на крыле — гондолу Pegasus и гондолу с четырьмя подъемными двигателями по обе стороны фюзеляжа. Блоки подъемных двигателей располагались на концах 59футов размаха крыла. Выхлоп подъемного двигателя мог быть направлен назад или вперед на 15° для взлета и посадки соответственно. Pegasus мог направлять выхлоп от 30° вперед до 80° назад. Для управления по крену и рысканию использовались дифференциальные уровни вектора и тяги; на тангаж повлияла струя дымохода в хвостовой части. После почти четырех лет испытаний на установке для зависания с увеличением размера и реализма для разработки средств управления автостабилизацией было построено три самолета Do 31: по одному для обычных летных испытаний, наземных испытаний и исследований зависания и перехода.

Первый самолет совершил обычный полет без блоков подъемных двигателей 10 февраля 1967 г. Третий самолет совершил первое висение 22 ноября 1967 г. Первый переход с вертикали был совершен 16 декабря, а первый переход на вертикаль — через 6 дней. Он продолжал летать, пока не был отменен в апреле 1970 года: большое лобовое сопротивление и вес блоков двигателей уменьшили полезную нагрузку и дальность полета по сравнению с современными обычными транспортными средствами.

Источник: Колесо AHS V/STOL

Немецкий проект Dornier Do 31 был начат в начале 1960-х годов как военно-транспортный самолет полной массой 50 000 фунтов с вертикальным взлетом и посадкой, способный поднимать 6 000–8 000 фунтов. Он был 68 футов в длину, с двумя пилотами, сидящими сбоку. рядом. Он мог загрузить 1470 кубических футов груза через заднюю погрузочную рампу. Он использовал два двигателя Bristol Pegasus 5-2 с тягой 15 500 фунтов и восемь двигателей Rolls-Royce RB.162-4D с тягой 4400 фунтов. Силовые установки были разделены на четыре гондолы, установленные на крыле — гондолу Pegasus и гондолу с четырьмя подъемными двигателями по обе стороны фюзеляжа. Блоки подъемных двигателей располагались на концах 59футов размаха крыла. Выхлоп подъемного двигателя мог быть направлен назад или вперед на 15° для взлета и посадки соответственно. Pegasus мог направлять выхлоп от 30° вперед до 80° назад. Для управления по крену и рысканию использовались дифференциальные уровни вектора и тяги; на тангаж повлияла струя дымохода в хвостовой части. После почти четырех лет испытаний на установке для зависания с увеличением размера и реализма для разработки средств управления автостабилизацией было построено три самолета Do 31: по одному для обычных летных испытаний, наземных испытаний и исследований зависания и перехода.

Первый самолет совершил обычный полет без блоков подъемных двигателей 10 февраля 1967 г. Третий самолет совершил первое висение 22 ноября 1967 г. Первый переход с вертикали был совершен 16 декабря, а первый переход на вертикаль — через 6 дней. Он продолжал летать, пока не был отменен в апреле 1970 года: большое лобовое сопротивление и вес блоков двигателей уменьшили полезную нагрузку и дальность полета по сравнению с современными обычными транспортными средствами.

Источник: Колесо AHS V/STOL

Обзор

Данные о конструкции, производстве и статусе

Родительский тип:

Тип не определен

Статус самолета: Больше не летает

Конфигурация

Основные летно-механические характеристики

Тип вертикального взлета и посадки:
Другой механический подъемник

Тип соединения:
Н/Д

Подъемные устройства:

10 в гибридной конфигурации

Выделенное устройство управления:
1 Другое

Требуемый экипаж: 2 в бок о бок

Шасси: Колеса (все убирающиеся)

Ключевые характеристики

Данные о ключевых физических характеристиках

Максимальный вес брутто (земля):

Количество двигателей:	10 турбин
Максимальная скорость горизонтального полета:
Максимальный диапазон:
Максимальная выносливость:

Детали самолета

Данные о конфигурации самолета, весе, летно-технических характеристиках и оборудовании

Компоновка и размеры

Вес и производительность

Детали двигателя

Основное подъемное устройство

Габаритные размеры
Общая высота:
Полная длина:
Общая ширина:

Размеры планера
Длина планера:
Ширина планера:
Высота планера:

Размеры шасси
База шасси:
Трасса шасси:

Размеры кабины
Внутренняя высота кабины:
Внутренняя длина кабины:
Внутренняя ширина кабины:

Гири
Максимальный вес брутто (земля):
Максимальная полная масса (в воздухе):
Максимальный взлетный вес:
Пустой вес:

Характеристики подъема
Максимальная скорость набора высоты:

Производительность наведения
Hover Потолок IGE:
Hover Потолок ОГЭ:

Ограничения
Максимальная скорость горизонтального полета:
Никогда не превышайте скорость:
Потолок обслуживания:

Дальность и выносливость
Максимальный диапазон:
Максимальная выносливость:

Данные силовой установки приведены для неустановленной, на уровне моря, статической работы.

Нормальные характеристики
Макс непрерывно:
Взлетный / расчетный:
Средний:
Максимум:

Рейтинг OEI
Непредвиденные обстоятельства OEI:
OEI непрерывный:
OEI 30 секунд:
промежуточное звено OEI:

Характеристики несущего винта
Диаметр:
об/мин:
Направление вращения:	Неизвестно
Тип концентратора:

Характеристики лопасти несущего винта
Конструкция лезвия:
Аккорд лезвия:
Геометрия кончика лезвия:
Поворот лезвия:
Количество лезвий:

Производные характеристики несущего винта
Площадь диска:
Загрузка диска:
Прочность:

Производные характеристики лопастей несущего винта
Площадь лезвия на лезвие:
Скорость наконечника:

Характеристики хвостового винта
Диаметр:
Конфигурация:	Неизвестно
Направление вращения:	Неизвестно
об/мин:

Характеристики лопасти хвостового винта
Количество лезвий:
Конструкция лезвия:	н/д
Аккорд лезвия:
Поворот лезвия:

Производные характеристики хвостового винта
Площадь диска:
Прочность:

Производные характеристики лопасти хвостового винта
Скорость наконечника:
Площадь лезвия (на лезвие):

Связанные общедоступные ресурсы

Ресурсы, связанные с Do 31, предоставлены из общедоступных источников в Интернете.