Avia, Авиа-21F фургон общего назначения — Каталог К.В.Х.

 В 1919 г. чешские инженеры Павел Бенеш и Милослав Гайн основали компанию Avia, выпускающую именно самолеты  как оригинальной конструкции, так и лицензионные. В 1928 г. Avia была куплена концерном «Шкода», однако основному профилю не изменила. 
 После войны «Авиа» пришлось вспомнить и о своей принадлежности к крупнейшему автомобильному производственному объединению Чехословакии. В 1946 г. завод освоил выпуск грузовиков Skoda 706R и автобусов Skoda 706RO. Позднее — грузовиков Tatra 805, Praga V3S. В начале 60-х годов авиапроизводсгво было почти свернуто, основным профилем стало автомобилестроение.
 Наиболее перспективным виделось производство развозных фургонов средней тоннажности. Было принято решение о приобретении лицензии. Выбор нал на автомобили, выпускавшиеся дочерним предприятием Renault, Saviem, серий Renault Super Goelette, SG2, и Renault Super Gallon, SG4, грузоподъемностью 1,5 и 3 тонны соответственно. Когда в 1967 г. Avia обзавелась лицензией на производство Saviem SG2 и SG4, это были  действительно современные и во многом прогрессивные автомобили.
 Первые Avia А15 грузоподъемностью 1,5 тонны (аналог SG2) и Avia А30 грузоподъемностью 3 тонны (аналог SG4) сошли с конвейера в 1968 г. Общей для обеих моделей была архитектура: лонжеронная рама лестничного типа, переднее (в пределах колесной базы) расположение дизельного двигателя с непосредственным впрыском и механической четырехступенчатой КПП с рычагом переключения передач, выведенным на рулевую колонку; задний привод, независимая подвеска передних колес, жестко закрепленная па раме 2-3-местная бескапотная кабина (доступ к двигателю обеспечивал съемный кожух внутри кабины, как у УАЗов семейств 451/452). Конструктивные отличия определялись грузоподъемностью моделей. Avia А15 оснащались лицензионным дизелем мощностью 72 л. с. и рабочим объемом 3,017 литра, имели рычажно-пружинную подвеску всех колес, на задней оси устанавливались односкатные колеса с 16-дюймовыми дисками. На А30 устанавливались 80-сильные дизели рабочим объемом 3,317 литров, задняя подвеска у этих машин была рессорной, колеса на задней оси  двускатные, диски  20-дюймовые. Разнилась и специализация базовых шасси: А15 предлагались в виде цельнометаллических фургонов со сдвижной боковой дверью, А30 оснащались бортовой платформой с тентом.
 В первой половине 70-х годов к фургонам А15 добавилась двухтонная модификация A20F, унаследовавшая все родовые черты полуторатонной версии. Фургоны «Авиа» имели несколько характерных особенностей конструкции. Во-первых, металлический грузовой отсек, оснащенный сложной системой силовых элементов, выполнял несущие функции, что позволяло увеличить жесткость кузова и облегчить раму. Во-вторых, крыша делалась из специального пластика, пропускающего свет, что позволяло днем осуществлять погрузку-разгрузку, не включая плафоны внутреннего освещения. На головном предприятии в пражских Летнянах собиралось базовое шасси, а кузова-фургоны производились и устанавливались на заводе в словацком городе Жилина. Со временем начали производить по три варианта каждой базовой модели  короткобазный (к индексу добавлялась литера «К»), нормальный (литера «N») и длиннобазный (литера «L»).
 В середине 1970-х предприятие объявило о своей готовности к экспортированию машин. Советских специалистов в первую очередь заинтересовали именно двухтонные фургоны A20F, способные заполнить пустовавшую нишу между нашими малотоннажными ЕрАЗами, а также поставляемыми из Польши «Нысами» и «Жуками», и громоздкими будками на шасси ГАЗ. Впоследствии в СССР поставлялись и трехтонные автомобили, преимущественно длиннобазные тентованные бортовые грузовики Avia-A30L и короткобазные изотермические фургоны Avia-A30KSI с кузовом «Орличан-349», однако наиболее распространенными в советских городах стали синие цельнометаллические фургоны с белой крышей. Кабина довольно сильно вынесена вперед, а силовой агрегат, напротив, до предела смещен назад. В результате кожух мотора не возвышается посреди всей кабины позволяя прямо на нем пристроить сиденье для второго пассажира. Полезный объем грузового отсека составляет 10 куб. м, площадь пола — 5,7 кв. м. Широкая боковая сдвижная дверь с правой стороны грузового отсека и распашные двери сзади позволяли с комфортом осуществлять погрузку-разгрузку.  К 1978 г. доля собственных комплектующих изделий в автомобилях Avia достигла 98%, и с облицовки их радиаторов исчезла табличка «Лицензия Saviem».

 В 1978 г. «Авиа» прошли испытания в СССР, после чего было принято решение об их закупке. Однако первые же годы эксплуатации показали, что эти автомобили плохо приспособлены к нашим морозным зимам и плохим дорогам. Адаптацией конструкции занимался НИИ Главмосавтотранс совместно со специалистами завода Avia. В результате были усилены задние амортизаторы, 8-амперные предохранители уступили место 15-амперным, двигатель оснастили стартером повышенной мощности, а также краниками для слива воды из блока цилиндров и нижнего бачка радиатора, усовершенствовалась конструкция крепления щеток дворников и стеклоомывателя. Специально для СССР машины комплектовались шинами с камерой и аккумуляторами, закрытыми от грязи резиновыми фартуками. Модернизированные фургоны, получившие индекс A20F-3, внешне от предшественников отличались прямоугольными задними фонарями, позаимствованными у легковой Skoda-120. В СССР они начали поступать в 1982 г.
 На следующем этапе модернизации, ориентированном на эксплуатацию машин в СССР, фургоны обзавелись усовершенствованным предпусковым обогревателем Ebersprdcher и отопителем кабины. Поставки этой модификации, получившей обозначение A20FS-3, осуществлялись в 1983 г. В том же году завод Avia начал переход на выпуск новых модификаций базовой платформы  А21 и А31. Основным отличием автомобилей «Авиа» второго поколения стали пятиступенчатая КПП и модернизированный двигатель Avia-712.18. Это по-прежнему был дизель с непосредственным впрыском топлива, но его рабочий объем увеличился до 3596 см3, а мощность возросла до 83 л. с. Внешне отличить обновленные машины от прошлого семейства A20/A30 практически невозможно.

 Всего до 1990 г. в Советский Союз было экспортировано более 40 тысяч автомобилей «Авиа» различных модификаций.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ A21F:

Основные размеры: Оси колесная база: 2680 мм

Колея колес передней оси: 1642 мм, Колея колес заднего моста: 1680 мм

Длина: 4997 мм, Ширина: 1996 мм

Высота над кабиной водителя без нагрузки: 2230 мм

Общая высота: 2743 мм

Клиренс: 225 mm

Складское помещение: 3043 mm x 1870 mm

Оголовок nástavby skriňovej: 1849 мм

Высота складского помещения над землей без нагрузки: 844 мм

Боковая дверь шасси skriňovej: 825 мм x 1570 мм

Задняя дверь skriňovej кузов: 1450 мм x 1570 мм

Вес: Снаряженная масса: 2380 кг, Полезный нагр. А21F: 1920 kg

Общий вес: 4300 кг

 Кузов: цельнометаллический с крышей пропускающей свет

Остальные данные идентичны с базовыми типами Avia 21

.

Технические данные Avia 21F

Основные размеры

Колесная база: 2680 мм, Колея передней оси: 1642 мм, Колея заднего моста: 1680 мм

Длина А21 до: 4662 мм, Длина А21Н: 5216 мм, Ширина: 1996 мм

Высота над кабиной водителя без нагрузки: 2230 мм

Вес

Снаряженная масса А21 до: 2180 кг, Снаряженная масса А21Н: 2240 кг

Полезная нагр.  А21К: 2120 kg, А21Н: 2060 кг

Общий вес А21К, Н: 4300 кг

Ходовые качества

Максимальная скорость (А21/4К, Н): 95,5 км/ч.

Макс. тяга А21/4К, Н: 31,1 %

Наименьший радиуса поворота: 6 м

На одном баке: 540 км, Расход топлива: 11,5 л/100 км.

 

Технические данные  

Двигатель Тип: 712.18

Тип: дизель, четырехтактный с непосредственным впрыском топлива, Топливо: дизельное  

Количество цилиндров: 4, диаметр цилиндров: 102 мм, Ход цилиндра: 110 мм

Объем двигателя: 3595 см3, Степень сжатия: 17,5, Порядок впрыска топлива: 1-3-4-2

Максимальная мощность: 61 кВт при 3000 Вт./минута

Максимальный вращающий момент: 213 N. m на 1800 ot./минута

Охлаждения: жидкостная с принудительной циркуляцией  

Очиститель воздуха – воздушный фильтр: ČOL 260 в масляной ванне

Муфта Тип: сухого трения, управление: механическое,  педалью

Коробка передач Тип: механический, пятиступенчатый, синхронизированный (кроме первой степени и движения назад),  

Переключение передач: механическое, рычаг переключения передач под рулевым колесом

 Оси количество: 2

Передняя часть: управляемая, независимая подвеска, сварная, прочно соединена с рамой

Задний: жесткий, плавающий

Дифференциал заднего моста: конический с двумя сателлитами

Подвеска: с прогрессивной характеристикой

Амортизаторы-телескопические, двойного действия

Шины: 7,50/16 10PR, бескамерные, диагональные

Колеса: дисковые, с вырезом для сборки шины

Управление: механическое, передача управления с глобоидальной улиткой и шкивом, вал рулевого колеса разделены, связанные с улиткой сцепления

Тормоза: барабанные, колесные, двухконтурные, с гидравлическим усилителем

Стояночный: колесные – задний мост, управляется механически рычагом от сиденья водителя

Кабина: сварная из стальных штампов, модуль, с крышкой двигателя под средним сиденьем, мест: 3

Электрическая система: однопроводная,  Напряжение: 12V,

масса: отрицательный полюс, Батарея: 2x3T 150/6HI, 6 IN/150 Ah,

Генератор переменного тока: PAL Magneton 14V/42AСтартер: PAL Magneton 12V/2,95 kW

Операционные  объемы

Топливный бак: 70 л

Масло в воздухе: 1,2 л (вид: OA-M6-AD)

Смазка двигателя: 9,5 л (вид: OA-M6-AD)

Трансмиссия: 2,6 л (вид: OA-PP 80)

Коробка передач с вспомогательным приводом: 3 л (вид: OA-PP 80)

Управление трансмиссией: 0,45 л (вид: OA-PP 80)

С небес на землю: как чешская марка AVIA прошла путь от самолётов до грузовиков и жива до сих пор

Начало: в небе

Более ста лет назад, а именно в 1919 году двое инженеров – Павел Бенеш (Pavel Beneš) и Мирослав Хайн (Miroslav Hajn) организовали на территории старых мастерских в пражском районе Высочаны ремонт самолётов. «Штат» компании на тот момент насчитывал от силы десяток человек, и это были не механики, а обычные слесари и плотники.

Уже год спустя, в 1920-м, AVIA уходит в небо: на международной авиационной выставке в Праге демонстрируется двухместный самолёт собственной конструкции, получивший обозначение AVIA BH-1. Его и на земле, и в небе (!) приводил в движение обычный мотоциклетный мотор фирмы Austro-Daimler мощностью 29 л.с. – как у советского «Запорожца-тридцатки» или Оки!

​

Нужно учитывать, что на тот момент сама Чехословакия находилась на экономическом и геополитическом подъеме. Ведь 4 июня 1920 года страны-победительницы Первой мировой войны и Венгрия, которая была правопреемницей империи, потерпевшей поражение и переставшей существовать вообще, подписали Трианонский договор. Это соглашение предусматривало, в том числе, что части Марамороша Угочи, Комарма, Нограда, Берега, Унга и Нитра (территории Словакии и Подкарпатской Руси) вошли в состав Чехословакии, что значительно укрепило позиции и увеличило общемировую значимость этой европейской страны. Поэтому неудивительно, что получивший высокую оценку специалистов первый самолёт AVIA вдохновил Президента Чехословакии Томаша Масарика выделить отечественным авиаторам грант в 100 тысяч крон.

На фото: президент Чехословакии Томаш Гарриг Масарик возле Škoda Hispano-Suiza H6

Гранты и целевые кредиты в то время активно практиковались чешским правительством при активном лобби со стороны русинских эмигрантов, проживающих в США, а в наиболее бедных восточных землях новообразованного государства (Подкарпатская Русь, ныне – Закарпатье) в то время в пику бывшим австро-венгерским хозяевам происходило масштабное строительство жилищной инфраструктуры – но, как нетрудно догадаться, на американские займы, полученные благодаря все тем же заокеанским русинам…

Следующая модель AVIA под индексом BH-3 стала официальным истребителем военно-воздушных сил Чехословакии. И, как и в первый раз, 185-сильное «сердце» самолёта было чужим и даже немецким – производства BMW.

Но уже в 1921 году чехословацкое предприятие сменило владельца: его приобрёл некий пражский миллионер, сохранив при этом саму торговую марку AVIA. Два года спустя были запущены новые производственные мощности – старые мастерские для самолётостроительной фирмы стали попросту тесноваты. После переезда специалисты «Авиа» создали несколько монопланов – ВН-7, ВН-9 и ВН-11.

«Девятка» стала первым самолётом AVIA, получившим двигатель отечественного производства. Чехословацкая армия проявила к нему интерес и заказала десяток таких монопланов, особенностью которых было низкое расположение крыла и тандемная открытая кабина, в которой лётчик и его «пассажир» размещались последовательно.

Один из вариантов «девятки» выиграл престижную гонку гонку Coppa d’Italia 1925 года, а в следующем году он пролетел 1800 км (1100 миль) по трассе Прага – Париж – Прага со средней скоростью 131,2 км/ч (82 мили в час).

Позже AVIA начала выпускать бипланы – например, транспортный самолёт AVIA BH-25 (C-RITA), который благодаря двигателю Bristol Jupiter мощностью 450 л.с. мог поднять в небо не только двух членов экипажа, но и пять пассажиров.

Несмотря на то, что еще в 1928 году AVIA приобрела фирма Škoda, до начала Второй мировой войны завод в Летнянах выпустил значительное количество гражданских и военных самолётов – не только собственной разработки, но и лицензионных. В непростые военные годы производство не остановилось: AVIA выпускала самолёты немецкой фирмы Arado и авиационные двигатели Argus и Daimler, а после 1944 года в Чехословакии производили тренировочный самолёт Arado 96 и даже лицензионную копию немецкого турбореактивного истребителя Messerschmitt Me.262 (AVIA S-92)!

На фото: AVIA S-92

Продолжение: и в небе, и на земле

После окончания войны профиль деятельности предприятия расширился: здесь занялись ремонтом автомобилей и выпуском высокотехнологичных комплектующих – деталей и узлов топливной аппаратуры, подшипников и так далее.

В это время руководство социалистического государства принимает решение о специализации заводов по типам автомобилей. «Авии» отвели роль по производству грузовиков, пусть и под чужой, казалось бы, маркой Škoda. Прототип Škoda-706R был подготовлен уже в 1946-м, и в следующем году в Летнянах началось производство семитонных грузовиков Škoda, а также автобусов на их базе.

Авиационное направление при этом никто и не думал сворачивать: в то же время AVIA представила новый истребитель AVIA S-199, выпуская при этом по лицензии даже советский штурмовик Ил-10 (B-33).

Кроме производства собственных разработок, в Чехии выпускали лицензионные копии вражеских друг для друга советских и немецких самолётов!

1 / 3

Кроме производства собственных разработок, в Чехии выпускали лицензионные копии вражеских друг для друга советских и немецких самолётов!

2 / 3

Кроме производства собственных разработок, в Чехии выпускали лицензионные копии вражеских друг для друга советских и немецких самолётов!

3 / 3

Еще одной и на этот раз гражданской новинкой стал двухмоторный пассажирский 18-местный самолёт AVIA-14 – «белая копия» советского Ил-14.

КБ Ильюшина стало в послевоенные годы для AVIA «поставщиком» многих моделей.

За последующее десятилетие предприятие освоило производство Tatra Т-805 – грузового автомобиля с V-образным восьмицилиндровым воздушником, а также грузовиков Praga.

А теперь малоизвестный и поистине невероятный факт: компания AVIA создала собственную… легковую микролитражку, получившую на заводе прозвище «транспортное средство». Она должна была предложить владельцу нечто большее, чем мотоцикл, по цене меньше, чем у автомобиля.

Не спешите улыбаться – подобную метаморфозу в своё время претерпел и немецкий «Мессершмитт»! Страна нуждалась не только в авиатранспорте, но и в индивидуальных транспортных средствах, пусть и таких маленьких.​

Подобно аналогам вроде немецкой мотоколяски-Гоггомобиля, двигатель у забавной машинки оказался сзади, а несущий кузов авиаторы выполнили из привычного им «крылатого металла» – дюралюминия.

Без верхней части автомобильчик превращался в двухместный родстер!​

Удивительно, но малютка-AVIA сохранилась до нашего времени!

Расположенный сзади мотор в своей основе представлял 350-кубовый двигатель от мотоцикла Jawa. Водитель при этом сидел посередине, а крыша-дверь сдвигалась назад словно «фонарь» у самолёта!

Были в истории марки Авиа и гоночные страницы, причем автомобильные. Еще в пятидесятые годы был построен прототип спортивного автомобиля с двухцилиндровым четырехтактным мотором BMW, причем AVIA Monoposto чудом дожила до наших дней!

Эту малоизвестную машину многие ошибочно принимали за Alfa Romeo или BMW

К спортивной теме на производственных мощностях в Летнянах вернулись в семидесятые, причем на сей раз – в «формульном» классе «Восток» и уже с «жигулёвским» мотором. Правда, к серийной продукции эксперименты заводского дизайнера Вацлава Лима на гоночную тему имеют скорее «территориальное» отношение.

С небес на землю

В 1963-м в Летнянах начинают выпускать шасси для бронированного транспортёра OT-64 SKOT Střední Kolový Obrněný Transportér, созданного вместе с Прагой и Татрой.

Střední Kolový Obrněný Transportér – так этот бронетранспортёр назывался в ЧССР. Боевая машина была плодом сотрудничества с поляками.

Но год оказался историческим для предприятия не поэтому: ведь именно тогда, несмотря на своё «говорящее» название, AVIA прекращает производство самолётов, полностью сконцентрировавшись на наземном транспорте. И уже четыре года спустя происходит очередное знаковое для завода событие: чехи приобретают лицензию на производство французских грузовиков Renault-Saviem грузоподъемностью полторы (SG2 Super Goelette) и три тонны (SG4 Super Galion) соответственно.

Бонжур, AVIA! Благодаря лицензии французские грузовики надолго получили чешскую прописку

1 / 3

Бонжур, AVIA! Благодаря лицензии французские грузовики надолго получили чешскую прописку

2 / 3

Бонжур, AVIA! Благодаря лицензии французские грузовики надолго получили чешскую прописку

3 / 3

Чтобы эти машины превратились в чешские автомобили AVIA A15 и AVIA A30 1968 модельного года, пришлось спешно расширять и модернизировать производственные мощности, что потребовало возведения новых цехов.

Кроме чехов, лицензией на производство «Савьемов» обзавелись такие гранды, как итальянская компания Alfa-Romeo (!) и немецкий MAN.

Не все знали, что чешская AVIA – это не совсем AVIA и совсем не чешская разработка. Но что это Alfa-Romeo и MAN, известно и вовсе считанным единицам

1 / 3

Не все знали, что чешская AVIA – это не совсем AVIA и совсем не чешская разработка. Но что это Alfa-Romeo и MAN, известно и вовсе считанным единицам

2 / 3

Не все знали, что чешская AVIA – это не совсем AVIA и совсем не чешская разработка. Но что это Alfa-Romeo и MAN, известно и вовсе считанным единицам

3 / 3

Обратите внимание на то, как чехи не заморачивались с собственной рекламой машины, просто «отфотошопив» французскую! Впрочем, немцы тоже не сильно напрягались с креативом

1 / 5

Обратите внимание на то, как чехи не заморачивались с собственной рекламой машины, просто «отфотошопив» французскую! Впрочем, немцы тоже не сильно напрягались с креативом

2 / 5

Обратите внимание на то, как чехи не заморачивались с собственной рекламой машины, просто «отфотошопив» французскую! Впрочем, немцы тоже не сильно напрягались с креативом

3 / 5

Обратите внимание на то, как чехи не заморачивались с собственной рекламой машины, просто «отфотошопив» французскую! Впрочем, немцы тоже не сильно напрягались с креативом

4 / 5

Обратите внимание на то, как чехи не заморачивались с собственной рекламой машины, просто «отфотошопив» французскую! Впрочем, немцы тоже не сильно напрягались с креативом

5 / 5

Узнаваемая машина с кабиной и кузовом синего цвета стала если не символом, то по-настоящему узнаваемым объектом чехословацкого автопрома, активно поставляясь как в страны Восточного блока, так и в СССР. Модель была относительно массовой: в лучшие годы завод выпускал до 17 тысяч автомобилей в год, которые существовали в трёх десятках разновидностей модификаций.

У нас чешскую машину знали преимущественно как бортовой грузовик и изотермический фургон

1 / 3

У нас чешскую машину знали преимущественно как бортовой грузовик и изотермический фургон

2 / 3

У нас чешскую машину знали преимущественно как бортовой грузовик и изотермический фургон

3 / 3

«Авиа» была вполне привычным элементом советского пейзажа, работая даже «техничкой» спортивной команды Lada VFTS​

На базе шасси грузовика в Летнянах пытались выпускать маленькую Каросу

Локализация производства этой модели к концу семидесятых годов стала практически стопроцентной, и с передка как-то незаметно исчез шильдик «Saviem», который указывал на принадлежность автомобиля к старейшей французской марке.

Обратите внимание: надписи Saviem на решётке радиатора этой AVIA A31N уже нет

В 1986 году компанию AVIA, у которой были свои заводы в нескольких городах Чехословакии, вместе с предприятиями Praga, BSS, Metaz и Kutná Hora включили в состав единого хозяйственного объединения. В 1988-м его преобразовали в концерн AVIA, куда вошли сама «Авиа», а также предприятия Praga, BSS и Dačické strojírny (Дачицкий машиностроительный завод). Головным предприятием стал завод AVIA в Летнянах, где производили двигатели, строили кабины и собирали шасси, часть из которых оснащали бортовыми кузовами и изотермическими фургонами, а в Брно, Иванчице и Жилине на базе обычных шасси собирали специальные автомобили.

Главное – шасси с кабиной, не так ли? Именно это и делали в Летнянах​

Список «профессий и специальностей» этого грузовика в Чехословакии был поистине бесконечным

1 / 7

Список «профессий и специальностей» этого грузовика в Чехословакии был поистине бесконечным

2 / 7

Список «профессий и специальностей» этого грузовика в Чехословакии был поистине бесконечным

3 / 7

Список «профессий и специальностей» этого грузовика в Чехословакии был поистине бесконечным

4 / 7

Список «профессий и специальностей» этого грузовика в Чехословакии был поистине бесконечным

5 / 7

Список «профессий и специальностей» этого грузовика в Чехословакии был поистине бесконечным

6 / 7

Список «профессий и специальностей» этого грузовика в Чехословакии был поистине бесконечным

7 / 7

В 1989 году в ЧССР произошла «Бархатная революция», в результате которой страна распалась на два государства – Чехию и Словакию. Концерн AVIA в это время претерпел аналогичные изменения, также распавшись на самостоятельные предприятия. Собственно сама AVIA при этом в 1992-м стала акционерным обществом Hamilton Standard, которое производило авиационные винты, но вскоре мощности перенесли на новое место, вследствие чего «авиационная тема» в Летнянах стала окончательным достоянием истории. В 1993-м модернизированные модели А21Т и А31Т получили турбомоторы, отвечавшие экологическим нормам Евро-1. Попутно при модернизации осовременили и шасси, и тормоза, и кабину внутри.

Как и в случае с рижскими «рафиками» и армянскими ЕрАЗами, поздние модификации можно узнать по пластиковой облицовке передка​

В этот момент на заводе предпринимают неожиданную и даже в чём-то отчаянную попытку расширить модельный ряд и приобретают лицензию на производство… французского внедорожника малоизвестной фирмы Auverland.

AVIA A11 тоже родом из Франции, как и его старший брат-грузовик. Увы, была собрана всего пара сотен внедорожников

К сожалению, к тому моменту «авиаторам» стало ясно, что без серьезного иностранного инвестора, как это было в случае со Skoda, выжить в новых экономических условиях никак не получится. Чехи вели переговоры и с «исторически проверенной» фирмой Renault, и с Mercedes-Benz, однако победу, как и в Узбекистане, в 1995 году одержала южнокорейская фирма Daewoo. Корейцы вместе с австрийской фирмой Steyr создали консорциум, который владел 50,2% акций AVIA.

Годом позже торговое наименование стало звучать как Daewoo-AVIA, а кроме производства грузовиков компания также получила статус эксклюзивного представителя марки Daewoo в Чешской республике.

Экономический подъем предприятия тут же сказался на конструкции грузовиков, которые после большого обновления получили новые шасси, передние дисковые тормоза, общепринятые в Европе «малоразмерные» колёса и дизель с промежуточным охлаждением наддува, который укладывался в нормы Евро-2. Кабина стала не только выглядеть более современно, но и откидываться вперёд!

В Летнянах в конце девяностых начали собирать грузовики марки… Lublin. Машинокомплекты поступали из Польши – с завода Daewoo Motor Poland, который также принадлежал корейцам. При этом велась активная работа над принципиально новым среднетоннажным грузовиком, получившим обозначение D-Line и представленным в Чехии в 2000 году.

Это вам не Saviem: типично азиатская внешность машин D-серии легко объяснима

1 / 4

Это вам не Saviem: типично азиатская внешность машин D-серии легко объяснима

2 / 4

Это вам не Saviem: типично азиатская внешность машин D-серии легко объяснима

3 / 4

Это вам не Saviem: типично азиатская внешность машин D-серии легко объяснима

4 / 4

Кроме отечественного мотора, модель должна была получить американский двигатель Cummins и немецкие коробки ZF. В производство совладельцы вложили немалые деньги – 80 миллионов долларов, что позволило построить новый цех окраски, полуавтоматический сварочный комплекс и современную сборочную линию.

В начале 2006-го AVIA подписала контракт с британской компанией Smith Electric Vehicles (SEV), который предполагал поставку шасси и кабин в Англию, где на них должны были монтироваться электродвигатели. После того, как окончательно обанкротилась сама Daewoo, в октябре 2006 года появилась компания AVIA Ashok Leyland Motors – «дочка» компании Ashok Leyland, являющейся крупнейшим производителем грузовиков в Индии.

После этой «реорганизации» в Летнянах начался выпуск грузовиков D-серии, которые предлагаются в разных вариантах грузоподъемности (от 6 до 12 тонн) и семью вариантами колёсной базы. Технически эти грузовики были вполне современными, не перекликаясь со старушкой-«Авиа» ничем, кроме имени и характерного цвета кабины.

Собрались как-то француз, кореец и британско-поданный индус выпускать чешский грузовик… Звучит, как анекдот, но каждый из вариантов, включая AVIA Ashok Leyland (на фото) для своего времени был неплох.

Несмотря на то, что ряд компаний пытался поставлять автомобили AVIA в Москву, Петербург и другие города России, особого успеха в РФ марке добиться уже не удалось – счет шел на десятки экземпляров, едва достигнув сотни единиц.

Да и дома финансовые дела у чешского предприятия с 2006 года шли не очень хорошо, а из-за низкого спроса на грузовики в Чехии в 2013 году индийское руководство приняло решение и вовсе свернуть производство и закрыть завод в Летнянах. И если вы думаете, что на этом история старейшей чешской марки закончилась окончательно, то ошибаетесь!

Весной 2016-го компания Czechoslovak Group приобрела завод у Ashok Leyland, тут же переименовав его в AVIA Motors. В следующем году производственные мощности перевели в город Пршелоуч, где находится промзона нового владельца, который представил и начал выпускать среднетоннажные грузовики AVIA D Initia, соответствующие экологическим нормам Евро 6.

Cловно птица Феникс, AVIA вновь восстала из экономически-летаргического пепла пять лет назад, а в 2019-м издали книгу, посвященную столетию истории марки

Так что эта длинная сказка, как это очень редко бывает, оказалась для самой AVIA со счастливым концом.

Опрос

Ваше отношение к марке AVIA?

Ваш голос

Всего голосов:

Все эти автомобили оснащены авиационными двигателями

Военные излишки станут спусковым крючком, который заставит автопроизводителей и конструкторов оснастить свои автомобили более мощными авиационными двигателями, обеспечивающими большую выходную мощность в погоне за скоростью.

Ранние модификации с поршневыми двигателями привели бы к одним из самых быстрых и успешных попыток установления рекорда наземной скорости, с их легкодоступными двигателями и общей базовой конструкцией внутреннего сгорания, облегчающей установку.

По мере увеличения скорости переход к турбинам и реактивным двигателям, обеспечивающим большую мощность и скорость, хотя в реактивном двигателе, в частности, конец колес будет приводиться в движение непосредственно силовым агрегатом.

10/10 Brutus — жаждущий, громкий и огнедышащий

3D Автосалоны

Владельцы, обеспокоенные расходом топлива, должны отвести взгляд. Brutus, оснащенный 47-литровым авиадвигателем BMW мощностью 550 л.

Ранние авиационные двигатели, несмотря на их огромную мощность, не являются особенно мощными, что в сочетании с устаревшим 1907 шасси и цепной привод, вероятно, не так уж плохи. Несмотря на то, что Brutus рассчитан на постоянную мощность в 550 л.с., он может работать на более высоких оборотах двигателя в течение коротких периодов, развивая мощность в 750 л. с.

9/10 Howmet TX — двукратный победитель гонки

Hagerty

Другие автопроизводители ранее проявляли интерес к гоночным автомобилям с турбинным двигателем, но из-за отсутствия общественного интереса и надежности оказались безуспешными.

Сочетание изготовленного на заказ шасси с пространственной рамой и прототипа газотурбинного двигателя ТС-325 из заброшенной вертолетной программы оказалось выигрышной конструкцией. Сравнительно небольшой, с объемом 3 литра, установленный посередине газотурбинный двигатель, вращающийся со скоростью 57 000 об/мин, выдавал мощность 350 л.с., приводя в движение задние колеса.

Участвовал как Howmet TX в 11 гонках, завоевав две поул-позиции и две победы в гонках, единственный автомобиль с газотурбинным двигателем, выигравший гонку.

Возродитель

Team Lotus, уже успешные новаторы в Формуле, вышли на Indianapolis 500 в 1968 году с тремя экземплярами гоночного Lotus 56 с турбинным двигателем.

Обладая богатой историей инноваций, компания Lotus спроектировала и построила 56 моделей с использованием небольшой турбины Pratt & Whitney ST6 мощностью 430 л. с., установленной на обтекаемом легком полноприводном шасси. К сожалению, всем трем участникам не удалось добраться до финиша, хотя опыт оказался ценным, когда Lotus 56 лег в основу более поздних успешных участников команды F1.

СВЯЗАННО: 10 вещей, которые вы не знали о Lotus Cars

7/10 1934 Rolls-Royce Phantom II — V12 Merlin Power

Motorius

Rolls-Royce, несмотря на то, что он наиболее известен производством роскошных автомобилей, более успешен в создании авиационных двигателей, которые используются в некоторых из величайших самолетов, когда-либо построенных.

Под капотом Rolls-Royce Phantom II Джея Лено 1934 года находится тот же двигатель V12 Merlin, который устанавливался на Supermarine Spitfire мощностью 1700 л.с. При первоначальной постройке этот автомобиль никогда не проектировался с учетом такого мощного двигателя, а позже автомобиль был модернизирован с более подходящей механической коробкой передач.

6/10 Plymouth Radial Air Truck — ретро-стиль 1930-х годов

Roadkill custom

Автомобили с передним расположением двигателя и авиационными двигателями, как правило, представляют собой рядные двигатели V12, что упрощает процесс установки, но в этом Plymouth 1939 года используется радиальный двигатель, который придает ему уникальный вид.

Под капотом, а точнее вместо капота, находится радиальный двигатель Jacobs R-755 от Cessna мощностью 300 л.с. через автоматическую коробку передач с ременным приводом. Стиль во многом заимствован из дизайна старинных самолетов с приклепанными алюминиевыми панелями, эта тема перенесена в кабину.

5/10 Bloodhound LSR — разгон до 1000 миль в час

Bloomberg

Компания Grafton LSR, базирующаяся в Великобритании, отвечает за спасение и дальнейшее развитие проекта Bloodhound, целью которого является побить текущий рекорд наземной скорости и достичь 1000 миль в час.

Принятие турбовентиляторного двигателя Rolls-Royce EJ200 из программы самолетов Eurofighter для обеспечения Bloodhound тягой 21 000 фунтов, разгоняющейся до 650 миль в час, где дополнительный ракетный двигатель будет генерировать дополнительную мощность для достижения скорости 10000 миль в час.

В настоящее время, все еще на стадии разработки, программа Bloodhound LSR достигает скорости более 600 миль в час, используя только EJ200.

СВЯЗАННЫЕ С

: Чертовски быстро! Бладхаунд, способный развивать скорость более 1000 миль в час, побьет мировой рекорд скорости

4/10 Tucker 48 — редкий автомобиль ограниченного производства

Read Cars

Большинство автомобилей с авиационными двигателями либо предназначены для гонок, либо построены энтузиастами как уникальные уникальные автомобили, и только Tucker 48 производится небольшими партиями.

Tucker изначально планировал использовать собственный двигатель для Tucker 48, но низкая выходная мощность и требования к высокому давлению масла вынудили компанию искать альтернативы. В конце концов, выбор 6-цилиндрового двигателя Franklin 0-335, адаптированного для водяного охлаждения, дал 160 л.с., обещанные дизайнером Престоном Такером.

Произведен только в 1948 году, отсюда и название, всего 50 экземпляров.

3/10 Vampire Jet Car — Держатель UK LSR ​​(один раз)

Speed ​​Ace

Показан на BBC Top Gear В 2006 году, стремясь побить британский рекорд наземной скорости, ведущий Ричард Хаммонд за рулем Vampire потерпел катастрофическую поломку шины, в результате чего машина несколько раз перевернулась.

Vampire, оснащенный реактивным двигателем Rolls-Royce Orpheus, развивает тягу в 4500 фунтов, способную разогнаться до 272 миль в час за шесть секунд, а окончательная расчетная максимальная скорость составляет 370 миль в час. В одном заезде Вампир с Хаммондом разогнался до 306 миль в час.

Разрушенный в аварии обломок Vampire позже был продан на аукционе eBay.

СВЯЗАННЫЙ: 20 нелепо выглядящих автомобилей, которые на самом деле установили мировые рекорды

Packard Royal Streamliner 2/10 — требуется частая заправка

Trussty Jasmine

Packard Royal Streamliner не только имеет тот же двигатель, что и самолет, но и отличается обтекаемой конструкцией корпуса из клепаных алюминиевых панелей.

Как ни странно, выбор морской версии авиационного двигателя Packard V12 вызвал больше проблем, чем было необходимо, поскольку требования к охлаждению диктовали использование 4 радиаторов и 25 галлонов охлаждающей жидкости. Генерируя 1600 л.0003

1/10 Napier-Railton — серийный LSR Breaker

Via: Supercars. net

Излишки авиационных двигателей часто использовались в гоночных автомобилях ручной сборки, которые часто использовались в случае с Napier Railton для установления рекордов скорости, чего владелец Джон Кобб достиг 47 раз.

Уникальный трехрядный двигатель, 24-литровый двигатель Napier Lion вырабатывал 580 л.с., давая Railton максимальную скорость 168 миль в час за счет экономии топлива, расходуя всего 5 миль на галлон.

В настоящее время принадлежащий музею Brooklands Motor, Napier Railton является постоянным участником ежегодного возрождения Гудвуда.

СЛЕДУЮЩАЯ: 10 неожиданных замен двигателей, которые являются абсолютным безумием

5 самолетов с автомобильными двигателями (5 автомобилей с авиационными двигателями)

Когда дело доходит до мира автомобилей и мира самолетов, может показаться, что они навсегда отделены друг от друга, требуя совершенно разных подходов и технологий для проектирования и создания транспортных средств. ни по дороге, ни по воздуху. Хотя это отчасти верно, многие аспекты этих двух отраслей имеют общие черты и переплетены сильнее, чем вы думаете.

Начнем с того, что большое значение имеет аэродинамика. Оба требуют проектирования на основе аэродинамических принципов, использования сопротивления и подъемной силы для достижения таких целей, как экономия топлива и скорость, или просто оторваться от земли. Однако, поскольку аэродинамика является более важным принципом для самолетов, их в высшей степени гладкий и эффективный дизайн может в конечном итоге вдохновить дизайн автомобилей. Но одной областью, которая имеет еще более общую цель, методологию и инженерную парадигму, будут их двигатели.

Принципы работы поршневых двигателей практически идентичны; они используют внутреннее сгорание, чтобы двигать поршень вниз по цилиндру и преобразовывать эту силу в вращение карданного вала. Поршневые двигатели между автомобилями и самолетами достаточно похожи, чтобы автомобильные двигатели могли и работали, приводили в движение самолеты, а образцы самолетов можно было использовать для приведения в действие некоторых (довольно безумных) автомобилей.

Не ограничиваясь поршневыми двигателями, здесь есть 5 самолетов с автомобильными двигателями, а также 5 автомобилей с авиационными двигателями.

10/10 Самолет с автомобильным двигателем: Robinson V8 Seabee

Через журнал Air & Space

Представленный в 1946 году, Republic RC-3 Seabee — культовый и уникальный гидросамолет, способный стильно и комфортно перевезти всю семью и их багаж от озера к озеру.

через Викисклад

Надежная конструкция, выпускавшаяся в течение нескольких лет, и до сих пор продолжающая летать страстными владельцами, RC-3 Seabee имела один явный недостаток в своей конструкции — 6-цилиндровый двигатель был довольно слабым и не мог поднять самолет в воздух. при загрузке пассажирами и багажом.

 Находясь в Онтарио, Канада, Брайан Робинсон решил улучшить классический самолет и создал комплект для переоборудования двигателя, используя легендарный двигатель LS V8, установленный на Corvette. Хотя на первый взгляд это может показаться абсурдным, двигатель обеспечивает плавную подачу мощности и может работать от стандартного бензинового насоса, предназначенного для автомобилей, что делает преобразование Robinson V8 Seabee гораздо более логичным, чем может показаться на первый взгляд.

9/10 Автомобиль с двигателем самолета: Lotus 56

Via Wikimedia Commons

Компания STP Racing, один из самых диких гоночных автомобилей 60-х годов, в 1967 году создала Indycar с реактивным двигателем, известную как STP-Paxton, но год спустя довела его до совершенства в Lotus.

Через Pinterest

С помощью автомобильной легенды и основателя Lotus Колина Чепмена радикальный STP-Paxton с реактивным двигателем был модернизирован и значительно усовершенствован, превратившись в Lotus 56 в форме дверного упора.

Используя турбинный двигатель Pratt & Whitney ST6, изначально предназначенный для использования в турбовинтовых самолетах, таких как Beechcraft King Air, Lotus 56 был чудовищно быстрым и совершенно революционным. К сожалению, он врезался в стену во время 1968 Indy 500, упуская свой шанс на славу и славу.

8/10 Самолет с автомобильным двигателем: Mooney M20L

через Reddit

Впервые произведенный в 1955 году как легкий пассажирский самолет, способный перевозить 4 человека, обладающий большей скоростью и дальностью полета, чем у конкурентов, и все это в надежном корпусе, Mooney M20 является классикой гражданской авиации.

Через самолет Порше

Начав с двигателя Lycoming мощностью 150 л.с., Mooney M20 с годами модернизировался, приобретая более мощные двигатели и изменяя конструкцию планера. Однако на пару лет Mooney M20 получил действительно особенный двигатель, напрямую от Porsche.

Известный как PFM 3200, двигатель представлял собой шестицилиндровый оппозитный двигатель 911, настроенный для использования в самолетах, и мог развивать мощность до 241 л.с. с турбонагнетателем. Получивший название M20L, оснащенный двигателем PFM 3200, Mooney с двигателем Porsche — редкая птица, производство которой длилось всего с 1988 по 1989 год, и за эти два года было выпущено всего 41 машина.

7/10 Автомобиль с двигателем самолета: Thrust SSC

через Reddit

Есть много невероятно быстрых автомобилей, таких как Bugatti Chiron, разгоняющихся до отметки в 260 миль в час, современные автомобили кажутся быстрее, чем когда-либо. Но более 20 лет назад чудовищному транспортному средству удалось переопределить, насколько быстрой может быть машина.

Через управление двигателя

Эта элегантная машина, получившая название Thrust SSC, была разработана в Великобритании, чтобы побить рекорд наземной скорости, и она сделала именно это. Больше похожий на истребитель, чем на автомобиль, Thrust SSC использовал два двигателя Rolls Royce Spey 205 от легендарного истребителя Phantom, а также другие безумные технологии, такие как алюминиевые колеса, рассчитанные на нагрузку до 35 000 g.

Многолетний проект, в октябре 1997 года Thrust SSC отправился в пустыню Блэк-Рок в Неваде под управлением командующего Королевскими ВВС. Выпустив мощные двигатели Spey 205, компания Thrust SSC установила все еще действующий рекорд скорости 763 мили в час, преодолев звуковой барьер (на фото выше) вместе с самим представлением о том, насколько быстро может двигаться «автомобиль».

СВЯЗАННО: Это 10 самых быстрых автомобилей с рекордной наземной скоростью

6/10 Самолет с автомобильным двигателем: Scaled Composites Pond Racer

Via Reddit

Reno Air Races — один из самых удивительных видов автоспорта, в котором участвуют многие боевые птицы времен Второй мировой войны, такие как P-51, модифицированные для максимальной скорости, в диком шоу и напряженных гонках.

Через Pinterest

Изначально запасы винтовых истребителей времен Второй мировой войны иссякли с течением времени, и ставшие уже историческими самолеты регулярно модифицировались и уничтожались в погоне за скоростью. Войдите в Боб Понд, пилот ВМС США во время Второй мировой войны, который открыл музей, чтобы сохранить легендарные боевые птицы, которые он любил.

Заручившись помощью авиаконструктора Берта Рутана и его компании Scaled Composites в 1988 году, Понд поручил Pond Racer превзойти модифицированные аэрогонщики времен Второй мировой войны настолько сильно, что люди просто перестали бы модифицировать и участвовать в гонках на крылатых образцах истории. Для достижения необходимой мощности Pond Racer использовал два двигателя Nissan VG30 V6, модифицированных для использования в гоночных автомобилях. Многообещающий в своих первых гонках, Pond Racer не смог решить свои первоначальные проблемы и разбился в 1993 году, в результате чего погиб пилот.

Автомобиль 5/10 с авиационным двигателем: Sunbeam мощностью 1000 л.

с.

Через Old Machine Press

Несмотря на то, что Thrust SSC, возможно, установил почти непревзойденный рекорд (на данный момент), гонка за рекордом наземной скорости бушевала на протяжении многих десятилетий, и было создано множество совершенно невероятных машин, призванных стать самым быстрым автомобилем.

Через старый машинный пресс

Одним из таких автомобилей является этот зверь по имени Sunbeam мощностью 1000 л.с., которого часто называют «Тайна» или «Слизняк». Построенный в Англии с использованием двух массивных двигателей V-12 Matabele, разработанных Sunbeam для использования в авиалайнерах, Sunbeam мощностью 1000 л.00 л.с. — за название округляли.

Отправленный в Дейтона-Бич в 1927 году, Sunbeam Slug управлялся британским водителем Генри Сегрейвом на протяжении 4 миль, установив рекорд наземной скорости и заработав место в качестве первого автомобиля, разгоняющегося до скорости более 200 миль в час.

СВЯЗАННЫЙ: Продается автомобиль Challenger 2 Land Speed ​​со скоростью 448 миль в час

4/10 Самолет с автомобильным двигателем: Sky-World PJ-II Dreamer

Когда речь заходит о машинах, которые вызывают множество мечтаний и фантазий, истребители могут быть лучшим вариантом. Тем не менее, для подавляющего большинства населения полет на самом деле остается мечтой, которая, возможно, никогда не осуществится.

Через Бена Колотилина — Youtube

Как следует из названия, PJ-II призван помочь людям ощутить вкус мечты об истребителе. Российский PJ-II Dreamer, разработанный на основе современных истребителей, представляет собой комплектный самолет, изготовленный из стекловолокна и сертифицированный как годный к полетам в 2016 году.

Хотя он может выглядеть как настоящий реактивный самолет, в PJ-II используется канальный вентилятор, приводимый в движение пропеллером, установленным в канале воздухозаборника (как у реактивного самолета). Хотя это может показаться разочаровывающим по сравнению с настоящим реактивным самолетом, двигатель, приводящий в действие эти пропеллеры, совсем не разочаровывает, поскольку в PJ-II используется двигатель LS6 V8, который обеспечивает максимальную скорость около 220 миль в час.

3/10 Автомобиль с двигателем самолета: измельченный красный перец

Через YouTube

Хотя «Crushed Red Pepper» и не является смехотворным автомобилем-рекордсменом, он действительно является гоночным автомобилем, хотя и сделанным для гораздо менее престижной серии, чем другие гоночные автомобили с авиадвигателями. Взяв Toyota MR2, Марк Лабранш создал это чудовище для 24 Hours of LeMons — пародии на 24 Hours of LeMans со свободными правилами и ужасными автомобилями.

Каким-то образом удалось поместить радиальный двигатель Kinner, использовавшийся на учебно-тренировочных самолетах Второй мировой войны, внутрь автомобиля, Crushed Red Pepper чудесным образом работает. Несмотря на то, что он выдает всего 160 л.с., Crushed Red Pepper совершенно нелеп и является свидетельством изобретательности редукторов, когда им предоставляется возможность сделать что-то уникальное.

СВЯЗАННЫЙ: Скрытая правда о 24 часах лимонов

2/10 Самолет с автомобильным двигателем: Diamond DA42-VI Twin-Star

Виа Pinterest

Производя роскошные, элегантные, передовые и полностью современные легкие самолеты, Diamond Aircraft можно рассматривать почти как Mercedes-Benz гражданской авиации.

Via Blue Line Aviation — Твиттер

Построенный из углеродных композитов, DA42-VI является одним из последних самолетов Diamond, поднявшихся в небо, и оснащен довольно интересным двигателем.

Оснащенный двумя дизельными двигателями Austro AE300, которые могут работать на реактивном топливе, и позволяющими DA42-VI развивать впечатляющую максимальную скорость с высокой эффективностью, сравнение с Mercedes имеет немного больше смысла, если более подробно рассмотреть эти двигатели. Austro AE300, изначально построенный с уже построенными блоками двигателя, представляет собой дизельный двигатель Mercedes OMB640, используемый в дизельных автомобилях Mercedes, но адаптированный для использования в авиации.

1/10 Автомобиль с авиадвигателем: Taylor Aerocar

через аукцион Barrett Jackson

Летающий автомобиль из 50-х годов, Taylor Aerocar, возможно, не принес летающие автомобили в реальность массового рынка, но на самом деле он работал как автомобиль и как самолет.

через Reddit

Хотя технически это нечто среднее между автомобилем и самолетом, Taylor Aerocar все еще может функционировать как полноценный дорожный автомобиль. Используя один двигатель, установленный в автомобиле, двигатель Aerocar обеспечивает питание либо винта, когда он прикреплен, либо колес при движении в режиме автомобиля — и этот двигатель от самолета.