Boeing 787 — пассажирский самолет. История, фото, характеристики

Boeing 787 Dreamliner – дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет нового поколения, построенный на замену модели 767. Примечательно то, что впервые в истории самолетостроения, конструкция лайнера на 50% состоит из легких композитных материалов.

История

В конце 1990-х, продажи дальнемагистральных лайнеров 767 и 747-400 стали падать, и компания Boeing приступила к рассмотрению программы замены этих самолетов. Проект, соответственно, предполагал разработку двух новых моделей: 747X – удлиненная и более топливоэффективная версия 747-400, а также футуристичный концепт Sonic Cruiser, который мог бы развивать скорость до 0,98 М, при этом расходуя топлива не больше, чем 767 (за счет укороченного времени полета). В итоге, оба проекта были восприняты авиакомпаниями прохладно.

11 сентября 2001 года, печальные террористические события в США, ознаменовали собой начало авиационного кризиса и повышения цен на нефть. Спрос на авиаперевозки значительно упал, а авиакомпании нуждались в новых топливоэффективных самолетах. Проект Sonic Cruiser не вписывался в новые реалии, и 20 февраля 2002 года, Boeing официально объявил о его отмене.

В январе 2003 года, Boeing представил проект двухдвигательного самолета 7E7, основанный на технологиях Sonic Cruiser. Также, компания объявила, что этот лайнер станет первым в рамках нового семейства Yellowstone.

Yellowstone

Yellowstone — проект Boeing по замене всего модельного ряда гражданских самолётов на высокотехнологичные модели. Новые технологии подразумевают: использование композитных материалов в конструкции планера, более широкое использование электрических систем вместо гидравлических, и более экономичных турбореактивных двигателей.

Программа Yellowstone разделена на три типа:

• Boeing Y1 – проект по замене самолетов, вместимостью от 100 до 200 пассажиров. Призван заменить модель 737
• Boeing Y2 — проект по замене дальнемагистральных самолетов 767. На сегодняшний день завершен и реализован под названием Boeing 787
• Boeing Y3 – проект по замене сверхдальних самолетов 777 и 747 с пассажировместимостью от 300 до 600 человек

Dreamliner

В июле 2003 года, Боинг провел конкурс на лучшее название для 787. Около 500,000 человек выбрали Dreamliner.

26 апреля 2004 года, авиакомпания All Nippon Airways стала стартовым заказчиком Dreamliner, заказав 50 самолетов, с поставкой в конце 2008 года.

Boeing 787 — инновационный продукт, поскольку впервые в истории конструкция самолета создавалась из легких композитных материалов, а не из алюминия. Такое решение позволяет значительно снизить вес самолета, а значит сделать его экономически выгодным. Компания пообещала, что новый лайнер будет потреблять на 20% меньше топлива, чем Boeing 767. Также, по сравнению с ним, 787 будет на 40% эффективнее, благодаря современным двигателям и продвинутым аэродинамическим решениям вкупе с современными системами.

К концу 2004 года, заказы на Boeing 787 достигли 237 самолетов.

Производство

16 декабря 2003 года, Boeing объявил, что 787 будут собирать на заводе в городе Эверетт (Everett), штат Вашингтон. Для справки, это тот самый завод, который специально был построен в конце 1960-х для производства Boeing 747. Сегодня здание завода имеет рекордный объем – 13,3 млн. кубометров.

Вместо того, чтобы собирать самолет традиционно на заводе с нуля, Boeing отдал часть работы субподрядчикам. По мнению компании, это должно было ускорить производство. Планировалось, что окончательную сборку будут производить от 800 до 1200 человек и займет она 3-4 дня.

Что производят субподрядчики для Boeing 787:

• Mitsubishi Heavy Industries (Япония) — крыло
• Alenia Aeronautica (Италия) — горизонтальный стабилизатор
• Alenia (Италия) — киль
• Global Aeronautica (Италия) — фюзеляж
• Latécoère (Франция) — пассажирские двери
• Labinal (Франция) — проводка
• Saab AB (Швеция) — грузовые двери, люки
• HCL Enterprise (Индия) — разработка программного обеспечения
• TAL Manufacturing Solutions Limited (Индия) — балки
• Korean Air (Южная Корея) — элементы крыла, закрылки, стойки шасси, лонжероны
• Korea Aerospace Industries (Южная Корея) — горизонтальный стабилизатор
• Messier-Dowty (Великобритания) — шасси
• Hamilton Sundstrand (США) — системы распределения электроэнергии, системы управления и системы для кондиционирования воздуха

Для ускорения доставки деталей на завод окончательной сборки, использовался специальный грузовой лайнер 747 Dreamlifter, созданный на основе Boeing 747-400.

Вообще, большое участие в создании 787 приняла Япония. Совместно с японскими компаниями было разработано и произведено около 35% агрегатов самолета. В частности, впервые за всю историю компания Boeing позволила производить крыло сторонней компании. К слову, японское правительство поддержало проект на сумму около $ 2 млн. долларов.

26 апреля 2006 года, японская компания Toray Industries и Boeing заключили договор на сумму $ 6 млрд. долларов, на производство углеродного волокна (основной композитный материал использующийся в конструкции лайнера).

В мае 2007 года, на заводе в городе Эверетт началась сборка первого Dreamliner.

Вспоминая о подрядчиках, хочется сказать, что не для всех сотрудничество с Boeing было выгодным, например компания Finmeccanica (Alenia) потерпела убытки в размере € 750 млн. евро.

Проблемы

Проблемы с 787 начались в декабре 2006 года, после сборки первых шести экземпляров лайнера. Выяснилось, что все самолеты тяжелее на 2. 300 кг, иными словами не соответствуют заявленным характеристикам. В ноябре, 2007 года, генеральный директор компании International Lease Finance Corporation (ILFC), Стивен Удвар-Хейзи (Steven F. Udvar-Házy) заявил, что вес пустого 787-9 превышает заявленный на 6,400 кг. Однако, он заверил, что Boeing активно занимается решением этой проблемы.

Первый полет Boeing 787 был запланирован на конец августа 2007 года, но к этому времени многие системы ещё не были готовы. Ранее, Boeing рассчитывал, что сотрудничество с субподрядчиками ускорит процесс производства, однако все вышло с точностью наоборот. Поставки необходимых для лайнера деталей задерживались, да и производство самих деталей существенно отставало от графика, вынуждая Boeing делать самолет “на скорую руку”.

Хронология отмен первого полета Boeing 787

• 5 сентября 2007 года, Boeing официально объявил о трехмесячной задержке, аргументируя это нехваткой крепежных элементов и недоработанным программным обеспечением.
• 10 октября 2007 года, компания объявила шестимесячную задержку, связанную с проблемами производства, доставки и отсутствием документации к деталям лайнера. Через неделю после этого заявления, был заменен руководитель программы 787 – Майк Бэр (Mike Bair).
• 16 января 2008 года, Boeing объявил об очередной трехмесячной задержке первого полета 787. Причины те же: проблемы с субподрядчиками.
• 9 апреля 2008 года, Boeing вновь объявил о задержке первого полета 787, перенеся его на конец года.
• 4 ноября 2008 года, компания заявила, что первый полет вновь отменяется из-за ошибок при сборке и забастовок рабочих завода Boeing.
• 11 декабря 2008 года, Boeing заявил, что первый полет будет отложен до второго квартала 2009 года.

Тем временем, авиакомпании United Airlines и Air India заявили о своем намерении добиваться компенсации от Boeing за задержки.

Предполетная подготовка

В августе 2007 года, пока Boeing решал проблемы с поставщиками деталей, двигатели Rolls-Royce Trent 1000 были сертифицированы.

В марте 2008 года, сертификат получили двигатели General Electric GEnx-1B.

В то же время, критики выразили обеспокоенность тем, что при аварийной посадке и возможном пожаре, композитные материалы токсичнее, чем традиционные металлы из которых делают фюзеляж. В Boeing провели тесты, которые не выявили такого факта.

27 сентября 2008 года, Boeing 787 успешно прошел испытание на прочность композитных материалов. На фюзеляж самолета было оказано давление в 14,9 футов на квадратный дюйм (102,7 кПа), что на 150% больше, чем полет на максимальной крейсерской высоте.

В мае 2009 года, выяснилось, что из-за превышенного веса самолета, сократилась его максимальная дальность полета с 15,700 км до 12,800 км. Boeing активно искал решение этой проблемы, и вновь, первый полет 787 откладывался на неопределенный срок.

15 июня 2009 года, во время участия на Show Paris Air, представители Boeing заявили, что первый полет 787 состоится в течении двух недель. Однако, 23 июня 2009 года полет опять был отменен по техническим причинам.

Boeing признался, что потерпел убытки в размере $ 2,5 млрд.долларов, более того первые три дримлайнера не соответствуют заявленным характеристикам, продать их не получится, поэтому они останутся в компании для проведения дальнейших испытаний.

И, наконец, 12 декабря 2009 года, Boeing 787 прошел испытания на рулежных дорожках и оказался готов к первому полету.

[adrotate banner=»27″]

Первый полет и летные испытания

15 декабря 2009 года, состоялся первый полет Boeing 787, который продолжался около 3 часов. Далее, компания объявила о 9-месячном графике летных испытаний.

В летных тестах приняли участие 6 самолетов: 4 – с двигателями Rolls Royce Trent 1000 и 2 – с двигателями GE GEnx-1B64.

28 марта 2007 года, успешно завершился тест на нагрузку крыла. В течении 3 секунд крыло готового самолета подвергалось нагрузке на 150% превышающей стандартную нагрузку в полете.

23 апреля 2010 года, Boeing перегнал новейший Boeing 787 (рег.номер: ZA003) в спецангар Eglin Air Force Base (штат Флорида) для подготовки к температурным испытаниям (от -43 до +46 С).

В июне 2010 года, в ходе испытаний были обнаружены проблемы с горизонтальным стабилизатором, которые в скором времени были решены. В то же время, самолет прошел испытания на удар молнии, которые показали, что это абсолютно безопасное явление для 787.

5 ноября 2010 года, Boeing объявил о задержке поставок 787 в авиакомпании. В качестве причины указывались технические проблемы выявленные в ходе испытаний. Необходимо было время для доработки самолета.

13 августа 2011 года, Boeing 787 был сертифицирован Федеральным управлением гражданской авиации США (FAA).

Выход на линию

После сертификации, Boeing начал подготовку к увеличению объемов производства 787 от 2 до 10 самолетов в месяц. Тем временем, 25 сентября 2011 года авиакомпания All Nippon Airways (ANA) получила первый 787 Dreamliner.

26 октября 2011 года, Boeing 787 Dreamliner совершил свой первый коммерческий рейс из Токио (Япония) в Гонконг (Китай). Билеты на этот рейс продавались с интернет-аукциона, а максимальная цена достигла $34,000 за место.

Согласно данным ANA, расход топлива лайнера по сравнению с Boeing 767 оказался ниже более чем на 20%. Опросы пассажиров показали, что 90% впечатлены самолетом и хотели бы полететь на нём снова.

Конструкция самолета

Около 50 % элементов фюзеляжа Boeing 787 изготовлены из композитных материалов на основе углеродного волокна (в Boeing 777 всего лишь 9 %). В результате лайнер легче и прочнее, чем любой другой самолет подобного типа с алюминиевым фюзеляжем.

Процентное распределение выглядит так:

• 50% — углеволокно,
• 20% — алюминий,
• 15% — титан,
• 10% — сталь
• 5% — другие материалы

Для Boeing 787 существует два типа малошумных и сверхэкономичных двигателей — Rolls Royce Trent 1000 и General Electric GEnx-1B, которые помещаются в гондолы с шумозащитными зубчатыми краями (шевроны).

В двигателе GEnx и корпус, и лопатки турбины целиком изготовлены из композитных материалов, как и форсунки, впрыскивающие топливно-воздушную смесь в камеру сгорания двигателя. В результате двигатель выходит на режим рабочей тяги при более низких температурах, благодаря чему углеводородные выбросы в атмосферу сокращаются.

Стреловидное крыло Boeing 787 с переменным изгибом законцовок, на 2 % увеличивает подъёмную силу, по сравнению с Boeing 767. Крыло Dreamliner длиннее, чем у других самолетов подобного класса. Механизмы закрылков, антиобледенительное электрооборудование и прочие системы смонтированы единым блоком, что облегчает их обслуживание и снижает вероятность отказов.

Багажное отделение, благодаря плоскому днищу фюзеляжа, позволяет разместить на 45 % больше багажа, чем умещалось в Boeing 767.

Кабина пилотов

Управление самолетом осуществляется при помощи электродистанционной системы (Fly-By-Wire). В целом, архитектура кабины схожа с Boeing 777.

Кабина Boeing 787 оборудована многофункциональными дисплеями. В систему управления входит так называемый «электронный план полета» — два экрана (по одному для каждого пилота), на которые выводятся схемы руления, захода на посадку и карты местности.

Также, по умолчанию кабина оборудована прозрачными индикаторами перед лобовым стеклом (Huds), которые позволяют одновременно видеть данные приборов и то, что творится “за окном”.

Пользуясь широкополосным каналом радиосвязи в режиме реального времени, автоматическая система диагностики отсылает данные наземной ремонтной службе. Эта система способна самостоятельно предсказывать возникновение в самолетных механизмах определенных проблем, что обещает снизить вероятность задержек и уменьшить время, затрачиваемое на диагностику и ремонт.

Пассажирский салон

Пассажирский салон Boeing 787-8 способен вместить 296 пассажиров (в одноклассной конфигурации), 240 пассажиров (в двухклассной конфигурации), 234 пассажира (в трехклассной конфигурации.

Ширина салона – 5,5 метров, и шире на 38 сантиметров, чем у Airbus A330 и A340. Иллюминаторы в Boeing 787 больше, чем в любом другом пассажирском самолете (27x 47 см). Вместо привычных пластиковых шторок иллюминаторы оснащены электрохромным затемнением в смарт-стекле.

Одной из удивительных особенностей Boeing 787 является освещение салона. Каждый, кто когда-либо совершал перелет через несколько временных зон, знает, каково это — спать в полете и быть разбуженным щелчком выключателя, после которого салон заполняет флуоресцентный белый свет. Светодиоды в салоне дримлайнера позволяют экипажу настраивать интенсивность освещения в соответствии с различными фазами полета.

Увеличился размер туалетов. Теперь, развернув перегородку между ними, можно организовать доступ для людей в инвалидных колясках. Верхние багажные полки стали существенно более вместительными, и на каждую из них можно расположить по четыре чемодана с колесиками, что значительно больше, чем у Boeing 767.

Более упругий композитный корпус Дримлайнера позволяет поддерживать в салоне давление на уровне, соответствующем высоте 1800 м, тогда как в салоне обычного алюминиевого пассажирского самолета давление соответствует высоте 2400 м.

Boeing 787 оснащен инновационной системой гладкого полета (Smoother Ride Technology), обеспечивающей комфорт для пассажиров во время турбулентности. Боинг заявляет, что эта технология гладкого полета позволит уменьшить число укачиваемых пассажиров в восемь раз. По всей площади самолета расположены специальные сенсоры, улавливающие изменения в давлении воздуха, а это является одним из признаков турбулентности. На основании показаний от сенсоров компьютерная система регулирует положение флаперонов, чтобы подавить вертикальное колебание самолета.

Система наддува салона организована по-новому. В отличие от других пассажирских самолетов, где воздух для подачи в салон отбирается от двигателей с температурой более 600 градусов, проходит через охладители и поступает в салон, в Dreamliner воздух подается в салон электрическими компрессорами непосредственно из внешней среды. При этом снимается проблема недостаточной влажности воздуха. Более влажный воздух в салоне Dreamliner обеспечивает наибольший комфорт для пассажиров.

Модификации

787-8

Boeing 787-8 – базовая модификация. Длина 57 метров, размах крыла 60 метров, максимальная дальность полета до 15,200 км. Самолет рассчитан для замены 767-200ER и 767-300ER.

787-9

Boeing 787-9 – модификация с удлиненным фюзеляжем и вместимостью от 250 до 290 пассажиров в трехклассовой конфигурации салона. Дальность полета от 14,800 до 15,750 км. Boeing рассчитывает заменить этой моделью 767-400ER. Поставки в авиакомпании должны начаться в 2014 году.

Фотографии Boeing 787

Самолеты авиакомпаний

Технические характеристики:

 

B707    B717    B727    B737    B747    B757    B767     B777    B787    Самолёты

Ил-96 против B787. Всё дело в двигателях.

Тема: Ил-96 против B787. Всё дело в двигателях.

Ил-96 против B787. Всё дело в двигателях.

Это сравнительный анализ планеров Ил-96-300 и B787-8, как самых коротких в семействе. Ил-96-300 на 20 лет старше и это заметно по двигателям. Поэтому сравнительный анализ начнём с планера. Крыло В787-8 немного меньше, чем у Ил-96-300, 325 квадратов против 350, и несколько меньшая вместимость В787-8 , поэтому вес пустого Ил-96-300 примерно соответствует весу B787-8. Пространство для пассажиров примерно одинаково.
Однако взлётный вес В787-8 ограничен 219 540 кг, из-за стремления применить более экономичные двигатели, чем у более длинных моделей.
У Ил-96-300 вес ограничен 250 тоннами, как у более длинных модификаций B787 .
В итоге мы имеем некий паритет по массогабаритным показателям, несмотря на солидную разницу в возрасте. Это предпологает примерно равную потребность в тяге на всех режимах.

И здесь первенство безусловно за Ил-96-300, четырёхдвигательная схема которого оставляет значительный запас по тяге при отказе одного двигателя на взлёте.

Однако не будем мелочится в вопросах безопасности и перейдём к обсуждению потребной тяги и вариантах реализации этой потребности.

Для обеспечения минимальной безопасности и разбега, B787-8 необходимо около 28 тонн тяги на двигатель, примерно это потому что чуть ли не каждая авиакомпания заказывает двигатели со своим вариантом тяги.

Для четырёхдвигательного Ил-96-300 это примерно 14 тонн на двитатель, что соответствует тяге самого современного отечественного двигателя ПД-14, вот его и применим для сравнительного анализа, так как ПС90А не просто устарел, это ещё и военный двигатель с явным избытком тяги для гражданского применения.

При равном взлётном весе и суммарной тяге двигателей, экономичность Ил-96-300 с ПД-14 и В787-8 примерно одинакова, часовой расход около 5 тонн, расхождения могут быть только на режимах полёта.
А это обеспечивает примерно равную длительность полёта.

Однако и это не показатель, а только возможности планера Ил-96-300. Для иллюстрации сравнительного анализа нужен двигатель большей тяги, естественно современник Трент 1000,
например PW1135G-JM или Leap-1A, что позволит до 250 тонн взлётного веса и соответственно до 20 часов длительности полёта, поэтому опять очевидна зависимость от совершенства двигателя.

Рассмотрим и разницу в количестве двигателей.
В отличие от распостранённых Боингом сказок пр некую выгодность двухдвигательной схемы,на примере планеров Ил-96-300 и В787-8 видно что потребная тяга двигателей априори для двухдвигательной схемы должна быть выше, с целью обеспечения безопасности при взлёте, а значит и больше расход топлива, однако примем за аксиому, что реальная тяга идентична, а значит расход топлива будет зависить только от технического совершенства двигателей и режимов их использования, поэтому основной упор сторонники двухдвигательной схемы делают на стоимость обслуживания, якобы обслуживание двухдвигателей обходится дешевле обслуживания четырёх.

Но это очевидный абсурд, так как стоимость обслуживания двигателя с тягой в 35 тонн не может равняться стоимости обслуживания двигателя с тягой 16 тонн, а строго наоборот дороже и не кратно, где то в контрактах всплывали суммы на продажу и обслуживание на порядок выше, однако точнее трудно утверждать, так как есть система индивидуальных скидок, которые обычно не разглашаются.

Объективным показателем может быть цена двигателя, и тут ценник на 4 двигателя намного ниже цены двух, аналогичной суммарной тяги. Как и стоимость планера Ил-96-300.

При этом модернизационный потенциал В787-8 равен нулю, это новейшая разработка фирмы. Планер же Ил-96-300 наоборот может быть облегчен за счёт более современных комплектующих и новых материалов, как например новые сплавы от РУСАЛа.

Вывод, при примерном паритете характеристик, Ил-96-300 имеет модернизационный потенциал, а эксплуатационные характеристики зависят от двигателей, которые выберет заказчик.

С появлением анонсированного Ил-96-400 можно будет провести сравнение с В787-9.

Для пущего сравнения планеров, представим, что Ил-96-300 имеет два двигателя General Electric GEnx-1B либо Rolls-Royce Trent 1000
, аналогичные двигателям Б787. А это значит равный расход топлива. Ил-96-300 будет иметь расход топлива Б787-8 при взлётном весе в 220 тонн и расход топлива Б787-9 при взлётном весе в 250 тонн, что в последнем случае означает до 20 часов полёта Ил-96-300.

Тем не менее General Electric GEnx-1B либо Rolls-Royce Trent 1000
можно легко заменить на современные высокоэкономичные 4 двигателя с тягой 14-16 тонн. http://www.aviaport.ru/conferences/42317/
http://www.aviaport.ru/conferences/42965/ При этом расход топлива не изменится.

Из вышеизложенного непонятно зачем вообще нужен ПД-35 http://www.aviaport.ru/conferences/43065/
Если есть желание иметь двухдвигательный Ил-96-300, то двигатели необходимой тяги уже есть — General Electric GEnx-1B либо Rolls-Royce Trent 1000. Тем более непонятно зачем нужен аналогичный китайский проект, всё что может быть уже на крыле.

Даже Таликов говорит о модернизационном потенциале и снижении веса планера Ил-96. С

письмо эксплуатанта главному конструктору Ил-96-300 от 02.08.2011 года. Там сказано: «… эксплуатация самолетов Ил-96-300 в ОАО «Аэрофлот» в условиях конкуренции с дальнемагистральными самолетами иностранного производства доказывает свою коммерческую привлекательность как по загрузке, так и по регулярности отправления в рейс»
Очевидно, обновить флот на Ил-96-300 нечем, стараниями отдельных чиновников модернизация не производилась и серия была ограничена бортами для СЛО. http://www.aviaport.ru/conferences/43026/
Первый полет Ил-96-300 датируется 1988 годом. Сертификат типа получен в 1992-м, коммерческая эксплуатация началась в 1993-м. В том же году поднялся в воздух Ил-96М/Т с удлиненным, с 55,35 до 63.94 метров, фюзеляжем. Эти варианты оснащались американскими двигателями Pratt&Whitney PW-2037 и авионикой фирмы Collins. Они прошли сертификацию в России и «теневую» сертификацию североамериканской авиационной администрации (U.S. FAA).
В мае 1997 г. было техническое предложение создать модифицированный дальний магистральный широкофюзеляжный пассажирский самолет Ил-96-300Д с четырьмя двигателями PW2337 американского производства и количеством пассажиров 215 человек в трехклассовой компоновке. Дальность полета — 14 500 километров.

Особенности конструкции самолета Boeing 787 должны изменить подход к андеррайтингу и страхованию», — заявил генеральный директор компании Airclaims CIS Борис Бычков на конференции Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков (РААКС). — Нам есть чего опасаться в случае повреждения фюзеляжа такого самолета. На сегодняшний день допускается установка внешних заплат диаметром не более 10 см на углепластиковом фюзеляже Boeing 787, но что делать в случае более масштабных повреждений, пока не совсем понятно».

В этом году один из эксплуатантов уже столкнулся с необходимостью восстановления элемента фюзеляжа. На самолете эфиопской авиакомпании Ethiopian Airlines повредили обшивку дверей. Был выполнен временный ремонт — повреждение заклеили заплатой. Однако Boeing рекомендовал замену этой секции фюзеляжа целиком. Фюзеляж Boeing 787 — цельная конструкция, выполненная из композиционных материалов. Секции фюзеляжа состыкованы клеевыми соединениями. «Эта углепластиковая «труба», которая должна быть наполнена пассажирскими сиденьями, электропроводкой, кухнями, туалетами, внутренней облицовкой, теплоизоляцией и прочим, при повреждении должна быть полностью заменена. Реальных цифр по такому ремонту пока нет, но, по нашим прикидкам (мы говорили с компанией Boeing), получается где-то от 20 до 50 млн долл. — одно такое повреждение» , — отметил Бычков. При этом возникает немало вопросов по технологии выполнения подобного ремонта. В том числе не ясно, как долго будет выполняться замена.

Американский авиастроительный гигант Boeing обнаружил в крыльях новых Boeing 787 Dreamliner микротрещины. Самолеты еще не были переданы заказчикам. Теперь все 42 лайнера пройдут инспекцию, при необходимости поврежденные детали на них будут заменены. Из-за этого сдвинулись сроки передачи самолетов заказчикам. Однако в 2014 году Boeing по-прежнему собирается поставить своим клиентам 110 лайнеров.
О появлении микротрещин из-за изменений в технологиях в середине февраля 2014 года предупреждал производитель крыльев – японская фирма Mitsubishi Heavy Industries. Именно после этого предупреждения и была проведена проверка, выявившая дефект, сообщает ИТАР-ТАСС.

Федеральная авиационная администрация США (FAA) опубликовала директиву летной годности, в которой предупредила эксплуатантов о потенциальной возможности отключения электроэнергии на борту широкофюзеляжных самолетов Boeing 787. Для предотвращения таких инцидентов перевозчиков обязали не реже чем раз в 120 дней полностью обесточивать воздушные суда.

Причиной нестабильности системы энергоснабжения оказался изъян в программном обеспечении блоков управления генераторами (GCU), которое переключается в защищенный режим через 248 дней непрерывной работы. Если в такой режим одновременно переключатся все четыре главных GCU, самолет окажется полностью обесточенным вне зависимости от стадии полета.

Принудительное обесточивание самолетов должно обеспечить перезагрузку счетчиков, установленных на GCU. Как пояснили в Boeing, представители самолетостроителя уже предупредили эксплуатантов модели 787 о неполадке, поэтому на всех используемых ими самолетах блоки управления генераторами были перезагружены, пишет Air Transport World.

Неполадку выявили специалисты самого Boeing. Как ATW пояснил представитель компании, проблема вскрылась во время лабораторных испытаний. При этом собеседник издания подчеркнул, что ее обнаружили только после того, как генераторы без перерыва отработали восемь месяцев. По его словам, на практике агрегаты не оставляют столько времени без отключения.

Как пояснили в FAA, директива касается 28 самолетов Boeing 787, зарегистрированных в США. В настоящее время авиастроитель разрабатывает замену неисправному ПО. Как только его новая версия будет подготовлена и пройдет сертификацию, авиационные власти опубликуют соответствующее оповещение.

Затрагивает ли проблема самолеты Boeing 787, зарегистрированные в остальных странах мира, не уточняется.

Ранее FAA обязала заменить на нескольких американских самолетах этого типа систему огнетушения в переднем аккумуляторном отсеке. Отмечалось, что ее несовершенство грозит неконтролируемым распространением пожара на борту.

INTERFAX.RU — Федеральное авиационное управление США предписало авиакомпаниям, в воздушном флоте которых есть «Боинги» 787 Dreamliner с последней версией двигателя GEnx-1B PIP2 (производитель — General Electric Co.), срочно провести ремонт или заменить как минимум один двигатель на каждом таком самолете на более старую версию, сообщает Bloomberg.

Распоряжение было направлено перевозчикам в связи с угрозой отказа техники. Специалисты обнаружили, что лопасти вентилятора из-за образовавшейся на них наледи могут начать тереться о резиновый кожух, что ведет к вибрации двигателя и в дальнейшем к его поломке.

В частности сообщается, что подобные проблемы наблюдались во время полета одного из лайнеров 29 января этого года. Тогда пилотам удалось посадить лайнер, несмотря на отказ одного из двигателей. Ситуация с наледью может привести к отказу обоих двигателей во время полета, говорится в постановлении Федерального авиационного управления США.

Bloomberg напоминает, что это не первые проблемы с наледью на моторах General Electric, разработанных для широкофюзеляжных воздушных судов. Так в 2013 году ведомство запретило авиакомпаниям использовать «Боинги» 787 и 747-8, оснащенные двигателями этой компании, во время грозы. Несмотря на отрицательные температуры, во время грозы влага из воздуха может попасть в двигатель, что приведет к образованию наледи.

Новые ограничения эксплуатации связаны именно с инцидентом 29 января, а не с проблемами, выявленными в 2013 году, так как в этих случаях отклонения в работе техники фиксировались во время полета на разных высотах.

У использующих Boeing 787 компаний есть 150 дней на то, чтобы провести профилактический ремонт лайнеров или заменить хотя бы один двигатель на каждом самолете. Авиационное управление подчеркивает, что прошлые версии двигателей не так чувствительны к образованию наледи.

Распоряжения Федерального авиационного управления США относятся к американским авиакомпаниям, однако обычно и другие перевозчики следуют рекомендациям ведомства.

Всего в мире 29 авиакомпаний используют «Боинги» 787, которые могут быть оснащены этими двигателями (около 176 лайнеров). Российских перевозчиков среди них нет.

В General Electric заявляют, что в процесс производства двигателей уже внесены необходимые изменения. В компании также уверены, что уже установленные на лайнерах GEnx-1B PIP2 можно «исправить», сняв часть металла, чтобы дать лопастям больше пространства. Это можно сделать, не демонтируя двигатель с лайнера.

ЧП произошло в минувшее воскресенье с бортом японской авиакомпании All Nippon Airways, который направлялся в Шанхай.

Как пишет портал The Aviation Herald, во время взлета воспламенился левый двигатель лайнера. В результате командир воздушного судна принял решение экстренно прервать вылет.

На борту самолета в тот момент находились 240 человек, никто из них не пострадал. Пассажирам выделили резервный борт, который прибыл в пункт назначения с трехчасовым опозданием.

16 августа. INTERFAX.RU — Совет директоров «Аэрофлота» на заседании 25 августа рассмотрит вопрос об уступке прав покупки в отношении 22 самолетов Boeing-787 Dreamliner, говорится в материалах компании.

Речь идет о «сделке (совокупности взаимосвязанных сделок), в совершении которой имеется заинтересованность», отмечается в сообщении. Ее параметры в «Аэрофлоте» отказались комментировать.

Воздержались от комментариев и в Boeing, с которым «Аэрофлот» заключил прямой твердый контракт на 22 «дримлайнера» еще в 2007 году (по каталожным ценам сделка оценивалась в $4,8 млрд). В апреле этого года заместитель гендиректора «Аэрофлота» по стратегии и альянсам Джорджио Каллегари в интервью Bloomberg заявил, что заказ на Boeing-787 (а также на такое же количество A350 у Airbus) пересматривается.

10 Августа 2016, 18:04 — REGNUM Boeing Co (BA.N) может не повысить производство самолётов марки 787 «Dreamliner», но увеличит свои доходы, даже если не удастся поднять выпуск ла йнеров выше 12 единиц в месяц. Об этом, ссылаясь на финансового директора американской компании Грега Смита, передаёт агентство
Ранее гигант авиастроительства объявлял, что готов до конца десятилетия довести производство «Боинг-787» до 14 машин в месяц, но не установил целевую дату. Смит говорит, что Boeing внимательно следит за спросом на рынке, чтобы взвесить целесообразность повышения оборотов.
«Если рынок не будет требовать этого, мы не собираемся двигаться», — сказал Грег на конференции инвесторов в Нью-Йорке, организованной американским глобальным инвестиционным банком Jefferies Group LLC.
После нескольких лет «бума» заказы на новые широкофюзеляжные лайнеры, как «Боинг-787» и «Боинг-777», замедлились. Такая тенденция вызывает озабоченность у некоторых инвесторов о том, что Boeing замедлит производство из-за снижения её прибыли.

Ил-96MД
спроектированный двухдвигательный вариант Ил-96-300. Каждый из двух двигателей должен был развивать тягу 27200/31750 кгс. Первые экземпляры должны были летать с турбовентиляторными двигателями Лотарева Д-18. Изучалась возможность установки на самолете двигателей PW2337 и RR Трент (RR Trent).

Для дополнительного анализа, представим себе что КБ Ильюшина решило, ничего не меняя в конструкции планера, установить на Ил-96-300, два двигателя вместо четырёх.

Японская авиакомпания All Nippon Airways частично приостановила полеты своих самолетов Boeing 787 Dreamliner из-за неполадок в двигателях. В четверг она объявила об отмене по меньшей мере 9 пятничных рейсов после того, как лайнер, летевший из Токио в Фукуоку, из-за проблем с левым двигателем вынужден был вернуться в столичный аэропорт.

Как говорится в заявлении компании, было принято решение убедиться в безопасности двигателей и провести работы по их проверке и налаживанию, передает Euronews.

Воздушный флот японского авиаперевозчика включает 50 лайнеров Boeing 787, на всех установлены двигатели производства Rolls-Royce.

Но не смотря на это и максимально удлинив стойки шасси всё так подвесим Trent 1000 вместо ПС90А, разница в весе двигателей не столь критична чтобы что то менять.

Так как двигатели однозначно экономичнее ПС которые просто военные и мало подходят для коммерческой эксплуатации, то максимальный взлётный вес можно смело снизить до аналогичного Б787-8, при этом очевидно, что все расходы на топливо и обслуживание будут идентичными.

Даже вес пустого Ил-96-300 будет возможно ниже, так как вес всех двигателей снизиться, но это не важно, допустим вес будет близким.

И это при том что Ил-96-300 за 25 лет практически не модернизировался, и поэтому имеет огромный модернизационный потенциал.

Так что нужен не новый широкофюзеляжник, а можно просто подвесить два двигателя известных производителей и готово.

Не надо ждать химерического отечественного двигателя для того чтобы выйти на продажи с реальными двигателями, как ненужен и китайский проект с характеристиками планера Ил-96-300.

Вернёмся к анализу, очевидно что вариант Ил-96-400 с двумя двигателями известных производителей вполне реален на сегодня и имеет весовые характеристики идентичные конкурентам.
А это значит должен быть анонсирован, так цена будет привлекательной для заказчиков.

Интересный момент в сравнении Ил-96-300 с Б787-8, взлётный вес Ила может быть до 240-255 тонн, что при ремоторизации на два двигателя с тягой 30-35 тонн, гарантирует до 20 часов полёта на крейсерской скорости. То есть вполне доступны сверхдальние беспосадочные рейсы, хотя в необходимости которых для массовых перевозок сильно сомневаюсь и достачно одной промежуточной посадки и такие дальности доступны самым обычным узкофюзеляжным самолётам. http://www.aviaport.ru/conferences/43109/
Однако это показывает уникальные возможности планера Ил-96-300 и практически неограниченные варианты модернизации.
http://www.aviaport.ru/conferences/43028/
http://www.aviaport.ru/conferences/43089/

09:40 Посторонним В пишет: Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение

На соседнем форуме тоже идёт дискусия о целесообразности модернизации Ил-96. Рискну перепостить сюда некоторые мои «изыскания» на тему «отсталости» его конструкции:

Говоря о возможном появлении Ил-96-400М, критики проекта обычно выделяют 2 неустранимых обстоятельства:
1. Низкая топливная эффективность по сравнению с конкурентами.
2. Устаревшая, отсталая конструкция.
С первым тезисом спорить бессмысленно — наши гражданские (и не только) двигатели всегда проигрывали западным, к тому же мы никогда не имели двигателя в классе 30+ тонн, который позволил бы создать 2-двигательный ШФ ДМС.
Но, критикуя программу развития Ил-96, утверждается, что ему не поможет и условный ПД-35, т. к. и конструкция планера тоже безнадёжно устарела. Я долго принимал на веру этот аргумент, но вот решил-таки проверить.
Взял из открытых источников вес пустого и МВМ для Ил-96-300, Ил-96-400 и близких по классу конкурентов и посчитал в процентном отношении долю веса конструкции в максимальном взлётном. Так сказать, «весовую культуру» планера. И вот какая неожиданная картина получилась:
Ил-96-300 — 117/250=46.8%
Ил-96-400 — 122/270=45,2%

В767-300 — 86/158,8=54,2%
B767-300ER — 90/186,9=48,2%
В767-400 — 104/204=51.0%
В777-200ER — от 135,6/263=51,6% до 143,8/297,6=48,3%
B777-200LR — от 155,6/322=48,3% до 156/347,8=44,8%

A330-200 — 120,5/233=51,7%
A350-900 — 115,7/265=43,7%

Простейший анализ подтверждает, что КБ Ильюшина при проектировани Ил-86 и Ил-96 подтвердило свою блестящую весовую культуру. И эта конструкция и поныне остаётся на уровне самых современных мировых разработок. Куда уж до него композитному «дримлайнеру»:
В787-8 — 154/228=67,5% (!!!)
B787-9 — 174,2/252,6=58,3%

Получается, что весовая эффективность планера Ил-96-300 выше, чем у его современника B767, а у Ил-96-400 находится на уровне самой тяжёлой версии боинговского бестселлера B777-200. И это несмотря на то, что 96-й имеет 4 двигателя вместо 2-х у конкурентов, а весовая культура его оборудования и систем явно ниже. Только новейшая разработка Airbus смогла дотянуться до весовых параметров ильюшинцев. Разница в 1,5% через 20 лет!

У меня возникло несколько вопросов по этому поводу:
1. В чём же тогда «устарелость» Ил-96?
2. Каких весов можно достичь, установив современный «борт» и другие системы?
И это без серьёзного перепроектирования конструкции под современные сплавы и увеличения доли композитов. И без перехода на 2-двигательную схему.
Может, правы те, кто говорит, что не нужно создавать новый ШФ ДМС с нуля?

Boeing заподозрили в завышении прибыли | Авиатранспортное обозрение
Комиссия по ценным бумагам и биржам США (SEC) открыла расследование, связанное с подозрениями в том, что Boeing завышает прогнозную прибыль проекта широкофюзеляжного самолета Boeing 787. Об этом со ссылкой на источники в отрасли сообщает The Wall Street Journal. Официально этот факт не подтверждается.

По данным газеты, при составлении финансовой отчетности Boeing пользуется редко применяемым бухгалтерским методом, в соответствии с которым расходы, связанные с развитием новых проектов, не засчитываются как текущие издержки, а распределяются на весь прогнозируемый период действия этих программ. Для сохранения баланса в прогнозе учитывается и ожидаемая прибыль от продаж за тот же период, которая учитывается в расчете текущего финансового результата.

Примечательно, что этот метод не является незаконным и применяется с одобрения аудиторов Boeing и регулирующих органов США.

В случае с Boeing 787 расходы на его разработку распределены на 10-летний период — с 2011 г., когда началось производство самолета, до 2021 г. За это время компания планирует продать 1300 воздушных судов этого типа. К концу августа производитель получил заказы на 1161 Boeing 787, 455 из которых были выполнены.

Прибыль на прогнозный период рассчитывается на основе ряда других прогнозных показателей — контрактов с поставщиками, заказов на самолеты, производительности труда и состояния рынка. По мнению экспертов, расчеты получаются слишком приблизительными, так как предсказать поведение столь большого числа факторов на десять лет вперед невозможно. Кроме того, следует помнить о том, что Boeing будет непросто поддерживать высокие цены на свои самолеты, так как стандартная практика предусматривает их продажу со скидками.

По данным WSJ, в отчетности самого Boeing сказано, что при использовании стандартных бухгалтерских методов, с помощью которого расчеты ведут его конкуренты, прибыль в 22,1 млрд долл., которую подразделение коммерческих самолетов аккумулировало с 2012 г., пришлось бы перезаписать как убыток на 1,85 млрд долл.
Несмотря на то что ни сам Boeing, ни его аудиторы не комментируют подозрения в свой адрес, WSJ отмечает, что если бы внутренние расчеты компании продемонстрировали ожидаемую убыточность проекта Boeing 787, производитель был бы вынужден сделать этот факт публичным.

---

Цена и вовсе не оставляет шансов признать любое преимущество. Б787 практически планово-убыточный самолёт, как и когда то Б747, и только вливания спасают фирму.

Вся мифология, о якобы преимуществе композитов и крыла из него, не выдерживает никакой критики, ни по весу, ни по цене.

Единственным реальным преимуществом является только более современный двигатель, и вопреки мифологии, ни количеством, а качеством более современной разработки,
однако благодаря ценовому разрыву в стоимости двигателя, это преимущество сведено на нет, и эксплуатация Ил-96 вполне оправдана, а при применении более современных двигателей вполне РЕНТАБЕЛЬНА И ВЫГОДНА.

К тому же никто не мешает доработать крыло под двигатели, аналогичные Б787 http://www.aviaport.ru/conferences/43128/
И ВСЁ В РАМКАХ СУЩЕСТВУЮЩЕГО ГОСЗАКАЗА.

О госзаказе можно сказать одно, пока государства вваливали миллиарды в АиБ, Р оссия корчила из себя рыночную экономику и в итоге теперь требуются решительные меры.
http://www.aviaport.ru/conferences/43097/

Ответить в тему:

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

787 Силовая установка

Производители двигателей разработали системы, которые представляют собой технологический скачок почти на два поколения.

В 787 используются новые двигатели от GE и Rolls-Royce. Достижения в области технологии двигателей вносят наибольший вклад в общее повышение эффективности использования топлива самолетом. Новые двигатели представляют собой технологический скачок на два поколения по сравнению с 767.

В этой статье дается обзор основных характеристик двигательной установки 787 в сравнении с системой 767, которую он заменяет. В статье основное внимание уделяется тому, как конструкция обеспечивает снижение расхода топлива, шума и выбросов, а также обсуждаются особенности эксплуатации и ремонтопригодности, а также общие преимущества снижения стоимости владения.

Эволюция авиационных двигателей

Начиная с 2002 года анализ компании Boeing показал высокий рыночный спрос на самолеты с двумя проходами и грузоподъемностью класса 767 при значительном увеличении дальности полета. Этот вывод согласуется с эволюцией авиакомпаний от ступичной до двухточечной операционной модели. Обеспечение увеличенной дальности полета в этом классе кресел потребовало значительных усовершенствований в общей конструкции самолета, при этом большая часть этой нагрузки была возложена на двигательную установку.

Boeing и производители двигателей подошли к этой задаче, улучшив расход топлива в трех традиционных областях производительности и внедрив важное архитектурное новшество (см. рис. 1):

• Повышение тяговой эффективности за счет увеличения степени двухконтурности.
• Повышение теплового КПД двигателя за счет повышения общей степени сжатия и повышения эффективности компонентов.
• Улучшенная тяговооруженность за счет применения современных материалов.
• Внедрение новой системы выработки электроэнергии двойного назначения, которая одновременно служит и системой запуска двигателя.

Рисунок 1: Двигатели 787

Сравнение GEnx-1B и Rolls-Royce Trent 1000 с таблицей, в которой сравниваются основные характеристики этих двигателей с двигателями 767.

GE GEnx-1B
Роллс-Ройс Трент 1000
	787 Двигатели: GEnx-1B Трент 1000		767 Двигатели: GE CF6-80C2 RR RB211-524G/H
Коэффициент байпаса	~10		~5
Коэффициент общего давления	~50		~33
Класс тяги	53 000–74 000 фунтов силы		53 000–63 000 фунтов силы
Диаметр вентилятора	111–112 в		86–93 в
Удельный расход топлива	На 15% ниже		База
Шум	Глава 4 ИКАО		Глава 3 ИКАО
Выбросы	САЕР/8 (2014)		САЕР/2

В дополнение к улучшенным требованиям к расходу топлива силовая установка 787 также должна была соответствовать более строгим требованиям к шуму и выбросам. Наконец, чтобы максимизировать капитальную стоимость самолета, компания Boeing решила, что силовые установки должны быть спроектированы с учетом полной взаимозаменяемости двигателей двух типов.

Электроэнергетическая система

Принципиальной основой архитектуры 787 было включение системы стартер-генератора с регулируемой частотой (VFSG) (см. рис. 2). VFSG имеет множество преимуществ:

• Заменяет устаревшую систему отбора воздуха, которая использовалась для питания системы контроля окружающей среды самолета, тем самым обеспечивая прямую экономию веса за счет исключения относительно тяжелых компонентов отбора воздуха, таких как регулирующие клапаны, воздуховоды и охладители.
• Устраняет потерю энергии предохладителя системы отбора воздуха.
• Устраняет дросселирующие потери отбираемого воздуха из отдельных ступеней сжатия двигателя.
• Устраняет одноцелевые стартеры воздушных турбин и связанную с ними масляную систему и техническое обслуживание.
• Упрощена конструкция вспомогательной силовой установки (ВСУ), чтобы она представляла собой машину, работающую только на валу.
• Обеспечивает высокую гибкость с существующей инфраструктурой наземной поддержки аэропорта.
• Полностью автономен, имеет собственную систему смазки и возможность безопасного отключения вручную или дистанционно с помощью средств управления в кабине экипажа.

Рис. 2: Стартер-генератор

Стартер-генератор с регулируемой частотой обеспечивает множество преимуществ, в том числе замену традиционной системы стравливания воздуха.

Стартер-генератор с регулируемой частотой

Главная система выработки электроэнергии и пуска 787 представляет собой четырехканальную частотно-регулируемую систему с двумя частотно-регулируемыми генераторами мощностью 250 кВА на каждом из двух главных двигателей. Электроэнергия от этих генераторов подается на шины главной нагрузки через фидеры генераторов и автоматические выключатели генераторов (см. рис. 3).

Рис. 3: Схема системы запуска двигателя 787 — GEnx

Стартер-генератор с регулируемой частотой представляет собой шестиполюсную машину в алюминиевом корпусе, приводимую в действие непосредственно от коробки передач главного двигателя. Генератор представляет собой бесщеточную трехфазную синхронную машину переменного тока с переменной частотой. Он имеет номинальную мощность 235 вольт переменного тока (В переменного тока), 250 кВА, три фазы и выходную частоту 360–800 Гц.

Управление каждым VFSG осуществляется специальным блоком управления генератором (GCU). GCU представляет собой линейно-сменный блок (LRU), размещенный внутри кормового отсека электрооборудования. Основная функция GCU заключается в обеспечении регулирования напряжения и ограничении тока короткого замыкания в режиме генерации. GCU также поддерживает функцию запуска основного двигателя.

Управление распределением мощности между VFSG осуществляется блоком управления питанием шины (BPCU). BPCU выполняет несколько функций:

• Управляет конфигурацией шины и мониторингом состояния двигателя.
• Обеспечивает управление резервной системой, управление нагрузкой генераторного источника, а также управление мощностью основного двигателя и двигателя ВСУ.
• Действует как шлюз связи системы электроснабжения с другими системами и кабиной экипажа.

Встроенная избыточность в BPCU повышает надежность системы и эксплуатационную гибкость.

Общие контроллеры пуска двигателей (CMSC) используются для управления функцией пуска VFSG и правильного регулирования крутящего момента во время последовательности пуска. После запуска двигателя CMSC переключается на управление воздушными компрессорами салона, тем самым выполняя вторую функцию.

Система электрического запуска обеспечивает максимальную гибкость от различных источников питания: генераторов APU, внешней силовой тележки и перекрестного двигателя (противоположный двигатель VFSG). Система VFSG обеспечивает полную диагностику обслуживания как для всей системы, так и для всех LRU.

Конструкция двигателя Особенности

Оба производителя двигателей 787 внедрили новейшие технологические решения, полученные в результате их обширных программ исследований и усовершенствования продукции.

Двигатели GE:

• Используйте очень успешные композитные лопасти вентилятора GE90 с новейшей стреловидной аэродинамикой.
• Включите совершенно новый композитный корпус вентилятора для значительного снижения веса.
• Усовершенствованная двойная кольцевая система сгорания с предварительным завихрением, которая обеспечивает значительное сокращение выбросов при сохранении низкого коэффициента распределения для долговечности турбины, а также превосходных характеристик повторного зажигания.
• Внедрение поверхностных воздушно-масляных радиаторов для компактного отвода тепла ВФСГ и моторного масла.
• Использование современных лопаток из алюминида титана (Ti-Al) в последних двух ступенях семиступенчатой ​​турбины низкого давления. Ti-Al обеспечивает значительную экономию веса по сравнению с традиционным никелевым сплавом.

Двигатели Rolls-Royce:

• Включают новейшую технологию полых лопастей аэродинамического стреловидного вентилятора, разработанную на основе предшествующего двигателя Trent 900.
• Используйте проверенные преимущества архитектуры двигателя Trent с тремя катушками. В случае Trent 1000 конструкция с тремя золотниками обеспечивает отбор мощности промежуточного давления с очевидными преимуществами в работе двигателя и расходе топлива.
• Встроенные поверхностные охладители для компактного и эффективного отвода тепла VFSG и моторного масла.
• Разработайте Trent 1000 с помощью новейшей трехмерной аэродинамики на основе вычислительной гидродинамики, обеспечивающей высокую эффективность и низкий уровень шума.
• Разрешить отбор мощности для каждого VFSG через второй из трех валов двигателя. Это уникальное решение, использующее архитектуру двигателя Trent 1000, обеспечивает более низкие обороты двигателя на холостом ходу, что снижает расход топлива и уровень шума на модели 787.

Новые характеристики гондолы улучшают устаревшие конструкции

Конструкция гондолы (см. рис. 4) максимально использует композитные и легкие материалы для снижения затрат на техническое обслуживание и снижения расхода топлива. Основные характеристики:

• Цельная конструкция входного цилиндра для низкого уровня шума.
• Легкие композитные кожухи вентиляторов.
• Проверенная система реверса тяги с поступательной втулкой, в которой используется компактный современный гидравлический привод с усилием 5000 фунтов на квадратный дюйм (psi).

Компоненты выхлопной системы из усовершенствованного титанового сплава

• .
• Цельный хвостовой обтекатель.
• Композитный раскос.
• Усовершенствованная стойка из титанового сплава.

Рис. 4. Конструкция гондолы: увеличенный вид

На этом виде гондолы показаны воздухозаборник, кожухи вентиляторов, реверсор тяги, выпускная пробка и сопло.

Расширенные испытания двигателя и летные испытания

Силовая установка 787 прошла тщательные испытания как для получения базовой сертификации, так и для демонстрации полной эксплуатационной готовности и возможности расширенной эксплуатации (ETOPS) при вводе 787 в эксплуатацию (см. рис. 5).

Рисунок 5: Программа испытаний двигателей

Интенсивная разработка двигателей и программы летных испытаний 787 способствуют повышению эксплуатационной готовности и долговечности двигателей.

>12 000	>15 000	>4800	>1800
Часы испытаний двигателя	Цикл двигателя	Часов летных испытаний	Рейсы

Программа испытаний двигателей включала более 20 специализированных испытаний двигателей двух производителей. Помимо испытаний для базовой сертификации двигателей, каждый тип двигателя прошел 3000 циклов летных испытаний ETOPS. Программа испытаний двигателей была начата задолго до программы летных испытаний Boeing. Несколько летных испытательных стендов определили необходимые модификации перед программой летных испытаний Boeing. Двухлетняя программа летных испытаний шести самолетов 787 привела к сертификации типа в августе 2011 г. и вводу их в эксплуатацию в октябре 2011 г.

Органы управления и дисплеи в кабине экипажа

Органы управления двигателями 787 разработаны для максимальной унификации с архитектурой 777, но при этом включают в себя последние усовершенствования по желанию заказчика.

В кабине расположены органы управления запуском двигателя, ручное управление прямой и обратной тягой, управление автоматом тяги, а также система индикации двигателя и оповещения экипажа (EICAS).

При штатной эксплуатации самолета летный экипаж следит за данными двигателя на основном пилотажном дисплее (см. рис. 6). Дисплей можно настроить так, чтобы отображался полный обычный дисплей, как первичные, так и вторичные параметры двигателя, или сокращенный компактный дисплей только с первичными параметрами.

Рис. 6: Дисплеи в кабине экипажа

Дисплеи в кабине экипажа можно настроить на отображение полного нормального дисплея с первичными и вторичными параметрами двигателя (слева) или сокращенного компактного дисплея только с первичными параметрами (в центре). Обычный дисплей (справа) показывает расположение сообщений системы индикации двигателя и системы оповещения экипажа (EICAS).

Обычный дисплей	Компактный дисплей	Обычный дисплей с предупреждениями

По умолчанию используется обычный дисплей. Летный экипаж может выбрать компактный дисплей, когда оба двигателя работают нормально. Когда выбран компактный дисплей, обычный дисплей появляется, если:

• Двигатель запускается.
• Двигатель вышел из строя.
• Двигатель остановлен.
• Вторичный параметр выходит за пределы нормального рабочего диапазона.
• Дисплей выбирается летным экипажем.

Справа от дисплея параметров двигателя на основном дисплее EICAS находится место для отображения предупреждающих сообщений летного экипажа. Текст предупреждений, предостережений и консультативных сообщений отображается для предупреждения летного экипажа о ненормальных условиях.

Система управления состоянием двигателя

Силовая установка 787 включает в себя последнее поколение централизованных систем обслуживания и управления состоянием двигателя.

Центральная система технического обслуживания. Благодаря централизованной отчетности о неисправностях бортовая система обслуживания (OMS) 787 помогает авиамеханику быстро локализовать неисправности и направлять соответствующие действия по техническому обслуживанию (см. рис. 7). OMS является важным инструментом для поддержания высокой скорости оборота самолетов и обеспечения максимальной диспетчеризации.

Рисунок 7: Бортовая система технического обслуживания

Бортовая система технического обслуживания 787 помогает механикам быстро локализовать неисправности и направляет соответствующие действия по техническому обслуживанию.

Система управления исправностью двигателя. Каждый производитель двигателей предоставляет специальный монитор состояния двигателя, который имеет функции контроля вибрации и балансировки тримов вентилятора, а также сложный анализ тенденций параметров двигателя для планирования технического обслуживания.

Резюме

Двигатели нового поколения, установленные на самолете 787, обеспечивают операторам снижение расхода топлива, шума и выбросов. И GE, и Rolls-Royce разработали усовершенствованные системы двигателей, которые обеспечивают скачок в технологиях почти на два поколения.

Boeing 787 Dreamliner Дальнемагистральный, среднеразмерный авиалайнер

Заказ на выпуск 50 самолетов 787 Dreamliner был размещен All Nippon Airways (ANA) и объявлен в апреле 2004 года.

Самолеты семейства 787 вместимостью от 200 до 300 мест будут осуществлять беспосадочные перевозки пассажиров по маршрутам от 6 500 до 16 000 км со скоростью до 0,85 Маха.

Сборка

787 началась в 2006 году. Первый полет Dreamliner состоялся в 2008 году, с вводом в эксплуатацию в 2009 году..

Компания Boeing исследовала радикально новые концепции внутренней конфигурации салона, включая «широкие арки» и «успокаивающее имитация неба», чтобы улучшить восприятие пассажирами простора.

Кабина третьего самолета Boeing 787 Dreamliner, ZA003, была отремонтирована, чтобы продемонстрировать возможности салона Dreamliner. Изображение предоставлено Боингом.

Салон 787 Dreamliner отличается потолком с эффектом имитации неба, создаваемым набором светодиодов (LED) . Изображение предоставлено Боингом.

Боинг 787 сможет летать напрямую в небольшие аэропорты, избавляя пассажиров от необходимости пересаживаться на региональные рейсы.

Короткомагистральная версия 787-3 имеет ту же длину и высоту, но с меньшим размахом крыла. Запас хода уменьшен до 6480 км.

Двигатель General Electric GENX (GE следующего поколения) является производным от двигателя GE90 и использует композитные лопасти вентилятора. Изображение предоставлено GE.

Rolls-Royce Trent 1000 — это новый вариант семейства Trent со сверхвысокой тягой, в котором используется трехвальная компоновка. Изображение предоставлено Rolls Royce.

Компания Boeing выпустила новый пассажирский самолет Boeing 787 Dreamliner в 2003 году. Самолеты семейства 787 вместимостью от 200 до 300 мест будут осуществлять беспосадочные перевозки пассажиров на расстояниях от 6 500 до 16 000 км со скоростью до 0,85 Маха.

Самолет отличается высокой топливной экономичностью и предлагает более низкую стоимость поездки с точки зрения стоимости места за милю, а также возможность летать напрямую в небольшие региональные аэропорты вместо крупных аэропортов, где пассажиры пересаживаются на региональные рейсы.

Первый серийный самолет Dreamliner

Сборка самолета началась в июне 2006 г., а окончательная сборка — в мае 2007 г. Первый самолет был выпущен в июле 2007 г., а первый полет Boeing 787 Dreamliner совершил с аэродрома Пейн-Филд в г. 15 декабря 2009 г.

Программа испытаний 787 состояла из шести самолетов с названиями от ZA001 до ZA006. ZA001 был первым испытательным самолетом Boeing Dreamliner и использовался для первого полета. Он был выведен из эксплуатации в качестве испытательного самолета в декабре 2011 года. ZA002 присоединился к программе испытаний Dreamliner в декабре 2009 года.. ZA004 опередили ZA003 на месяц, они присоединились к программе испытаний в феврале и марте 2010 года соответственно.

ZA005, первый Dreamliner, оснащенный двигателями General Electric GEnx, а не двигателями Rolls Royce Trent 1000, совершил свой первый полет и прошел программу испытаний в июне 2010 года.

18 июля 2010 года Dreamliner был представлен в британском Фарнборо. International Airshow 2010.

Удлиненный вариант 787-9 должен быть введен в эксплуатацию в конце 2013 г.

24 февраля 2011 года Dreamliner завершил 1000 часов летных испытаний.

Модификации Boeing Dreamliner

Самолет Dreamliner разрабатывается в трех модификациях: базовой, малой дальности и удлиненной.

Базовая версия 787-8 имеет максимальную взлетную массу 219 540 кг. Самолет обычно вмещает 220 пассажиров в конфигурации салона с тремя классами. Длина 57 м, размах крыльев 60 м, высота 17 м. Дальность полета составляет от 14 200 до 15 200 км, а крейсерская скорость — 0,85 Маха. Общий грузовой объем 787-8 составляет 4400 футов³.

Короткомагистральная версия 787-3 имеет ту же длину и высоту, что и 787, но имеет более короткий размах крыла (52 м). Максимальный взлетный вес составляет 165 100 кг, а дальность полета уменьшена до 4 650–5 650 км. Самолет может перевозить от 290 до 330 пассажиров в двух классах. Самолет также может перевозить 4400 футов³ груза.

Удлиненная версия 787-9 имеет такой же размах крыла и высоту, что и стандартный 787, но длина увеличена до 63 м.

Самолет обычно несет 259пассажиров в трехклассной компоновке салона. Дальность полета составляет от 14 800 до 15 750 км, а максимальная взлетная масса — 244 940 кг. Общий грузовой объем самолета составляет 5400 футов³.

В октябре 2006 года бизнес-джеты Boeing запустили VIP-версию 787, при этом заказ на четыре самолета был размещен неизвестными клиентами.

Конструктивные особенности Boeing 787 Dreamliner

Самолет Boeing Dreamliner классической конструкции с низкорасположенным стреловидным крылом и двумя двигателями на подкрыльевых пилонах. Дизайн заменил программу Sonic Cruiser и включает в себя некоторые передовые конструктивные особенности, разработанные при изучении концепции Sonic Cruiser. Дизайн включает более широкое использование легких и высокопрочных композитов и усовершенствованных алюминиевых сплавов.

Низкие стреловидные крылья имеют наклонные законцовки. В конструкции крыльев используются композиты из углеродного волокна и эпоксидной смолы, а также титано-графитовый ламинат.

Основные строительные работы выполняются основными промышленными партнерами в США, Японии и Европе.

На долю компании Boeing приходится около 33% производства: кабина экипажа и фюзеляж производятся в Уичито, крылья и обтекатели фюзеляжа — в Виннипеге, Канада, киль — во Фредериксоне, а подвижные передняя и задняя кромки крыльев — в Талса и Боинг Австралия. Японская компания Fuji Heavy Industries производит центроплан и устанавливает ниши.

Kawasaki Heavy Industries отвечает за изготовление передней средней части фюзеляжа, неподвижной части крыльев и шасси. Mitsubishi Heavy Industries производит кессон крыла. Цельнокомпозитная носовая часть строится компанией Spirit Aerosystems of Wichita.

Совместное предприятие Global Aeronautica, созданное Vought Aircraft Industries и Alenia Aeronautica, отвечает за производство средней и задней частей фюзеляжа, включая хвостовое оперение, что составляет 26% доли производства, которое будет базироваться на в Чарльстоне, Южная Каролина. Французская компания Latecoere поставляет пассажирские двери. Goodrich поставляет гондолы и реверсор тяги.

Поперечное сечение фюзеляжа 5,74 м совместимо со стандартными контейнерами LD3. Грузоподъемность увеличится на 40-60% по сравнению с существующими авиалайнерами.

Кабина экипажа Dreamliner

Компания Kaiser Electroprecision предоставляет средства управления пилотом, функции которых аналогичны средствам управления Boeing 777.

Компания Rockwell Collins была выбрана для поставки систем отображения, связи и ситуационной осведомленности. Есть пять дисплеев 12 дюймов × 9,1 дюйма и два проекционных дисплея динамики полета. Thales поставляет встроенный индикатор полета в режиме ожидания.

Системы связи включают передовые радиостанции УКВ и спутниковой связи. Системы ситуационной осведомленности включают системы предупреждения о местности, метеорологический радар, системы оповещения о дорожном движении и предотвращения столкновений (TCAS), а также карту движения в аэропорту для более безопасных операций наземного руления.

Компания Honeywell из Феникса, штат Аризона, была выбрана в качестве поставщика электроники для управления полетом, автопилота и навигационного пакета, включающего в себя функцию управления полетом, инерциальную систему отсчета, систему данных о воздухе и многорежимный приемник глобальной системы позиционирования.

Honeywell также поставляет информационную систему экипажа/систему технического обслуживания (CIS/MS), которая предоставляет информацию об общем состоянии основных систем самолета.

Авионика 787 основана на архитектуре открытых систем. Компания Smiths Aerospace UK была выбрана в качестве поставщика общей базовой системы (CCS). Это заменит традиционную выделенную сигнальную проводку удаленными концентраторами данных. Концентраторы связывают датчики и эффекторы с распределенным вычислительным ресурсом через выделенную сеть связи. Это значительно способствует снижению веса.

Astronautics Corp. предоставила двойную электронную летную сумку (EFB), которая содержит всю необходимую пилоту документацию в цифровом формате.

787 салон

В салоне самолета очень комфортная среда с более высокой влажностью, более широкими проходами и сиденьями и большими (48 см × 28 см) окнами. Центр ответственности Boeing Interiors курировал разработку и поставщиков нового концептуального интерьера 787.

Нынешняя конфигурация интерьера отличается повторяющимися широкими арками, динамической подсветкой и электронными шторками, прозрачность которых пассажиры могут менять во время полета. Diehl Luftfahrt Elektronik обеспечивает освещение салона, которое включает в себя потолочный эффект «симуляции неба», создаваемый массивами светодиодов (LED), которые могут менять цвет и яркость.

Боинг 787 имеет увеличенные по центру верхние багажные полки, которые опускаются для облегчения загрузки, а затем откидываются вверх.

Самолет оснащен малошумными двигателями с высокой степенью двухконтурности 10:1. Топливная эффективность двигателей обеспечивает до 8% повышения эффективности самолета.

Двигатели Boeing 787

Компания Boeing выбрала два типа двигателей: General Electric GENX и Rolls-Royce Trent 1000, каждый из которых развивает тягу от 55 000 фунтов до 70 000 фунтов.

Каждая из трех запланированных моделей 787 использует одни и те же двигатели. Оба двигателя подходят к стандартному интерфейсу двигателя, что обеспечивает взаимозаменяемость. Традиционные системы обогрева и защиты от обледенения отбираемого воздуха были заменены электрическими системами.

Двигатель General Electric GENX (GE следующего поколения) является производным от двигателя GE90 и использует композитные лопасти вентилятора, компрессор высокого давления и единственную кольцевую камеру сгорания, в которой сжатый воздух и топливо смешиваются, чтобы обеспечить очень низкий уровень выбросов. В разработке участвуют Ishikawajima-Harima Heavy Industries (IHI) и Mitsubishi Heavy Industries (MHI) из Японии, Volvo-Aero из Швеции, Techspace Aero из Бельгии и Avio из Италии. Двигатель GENX был сертифицирован в марте 2008 г.

Rolls-Royce Trent 1000 — это новый сверхмощный вариант семейства Trent с трехвальной компоновкой.

Компания Goodrich of Charlotte NC была выбрана поставщиком системы индикации количества топлива и программного обеспечения для управления подачей топлива.

Шасси Dreamliner

Компания Messier-Dowty из Велизи, Франция, была выбрана для поставки основного и носового шасси. Компания работает с Boeing на этапе совместного определения шасси и интерфейса самолета, прежде чем в 2005 году будет принято решение о твердой конфигурации самолета. Smiths Aerospace поставляет системы привода шасси.

Электрическая тормозная система, поставляемая Goodrich и Messier-Bugatti, состоит из колес самолета, электромеханических углеродных тормозов и контроллеров электромеханических приводов. Система обеспечивает преимущества перед гидравлическими тормозами цифрового управления и контроля, уменьшенный вес и высокую надежность. Отсутствие гидравлической тормозной жидкости позволяет избежать риска утечек и возгорания.

Приобретение

Boeing планирует приобрести бизнес и операции Vought Aircraft Industries на своем заводе в Южной Каролине. Компания выполняет изготовление и монтаж конструкций и монтаж систем хвостовой части фюзеляжа 787.

787 заказов и поставок

Заказ на запуск 50 самолетов 7E7, размещенный All Nippon Airways (ANA), был объявлен в апреле 2004 года и является крупнейшим заказом на запуск коммерческого самолета Boeing. Прейскурантная стоимость сделки по 50 самолетам 7E7 составляет 6 миллиардов долларов. Самолету было присвоено обозначение 787 в январе 2005 года.

В сентябре 2007 года BA объявила о заказе 24 самолетов Boeing 787, которые должны быть поставлены в период с 2010 по 2014 год. Группа также имеет возможность купить еще 18 самолетов Dreamliner у Boeing.

По состоянию на ноябрь 2011 г. компания Boeing получила 821 заказ от 55 клиентов по всему миру. Первый самолет был поставлен японскому авиаперевозчику All Nippon Airways в сентябре 2011 года.

Заказчики: Air New Zealand (787-9, восемь), British Airways (24), Qatar Airways (30 плюс 30 вариантов), First Choice Airways (12), Continental (25), Japan Airlines (787-3 13, 787-8 22), Vietnam Airlines (четыре), China Airlines (60), Icelandair (четыре), Ethiopian Airlines (десять), Korean Airlines (десять плюс десять вариантов), Northwest Airlines (18 плюс 50 вариантов), Air Canada (37 плюс 23 варианта), Air India (27), Royal Air Maroc (четыре), LOT (семь), China Southern (десять), ILFC (73 787-8, один 787-9), Qantas (45 плюс 20 вариантов), Kenya Airways (девять), Singapore Airlines (787-9, 20 плюс 20 вариантов), Air Pacific (787-9, пять плюс три варианта), Monarch Airlines (787-8, шесть плюс четыре варианта), Virgin Atlantic (15 787-9 плюс восемь вариантов), Аэрофлот (787-8, 22), Gulf Air (16) и Султанат Оман (шесть).