Honda Civic Hatchback VII 1.4 16V (90 л.с., бензин, 2001) - Технические данные, характеристики. Двигатель d14z6 характеристики

1.4 контрактный двигатель d14z6 40856

Контрактный двигатель d14z6

Выпуск одного из представителей серии D силовых агрегатов Хонда начался в 2001-м году. Как и большинство моторных проектов концерна, d14z6 отличается надежностью и отсутствием серьезных неполадок. Кроме того, у данного двигателя есть еще одна особенность – даже при наличии поломки он способен дотянуть до пункта назначения.

Технические характеристики

Рядный 4-цилиндровый 1.4-литровый агрегат изначально получил мощность 75 лошадиных сил. Постепенно конструкторам удалось увеличить численность «табуна» еще на 15 лошадок. Хотя по мнению многих автомобилистов мощности и маловато, желающих купить двигатель honda d14z6 из Японии не так уж и немало. Причина такого спроса в «неубиваемости» мотора. При этом, в его устройстве разработчики не применили ничего сверхъестественного:

• одновальную 16-клапанную ГБЦ;
• ремень на приводе ГРМ;
• фирменную топливную систему PGM-FI;
• модуль управления PMA;
• многоточечную подачу горючего;
• 5 коренных опор.

Производители использовали данный мотор в основном для комплектации европейских версий авто.  Поэтому купить двигатель Хонда 1.4 d14z6 бу в случае необходимости могут владельцы 7-й Civic хэтчбэк до 2005-го года:

Как увеличить срок службы агрегата d14z6

Данный двигатель не оборудован системой VTEC, но это никак не повлияло на его биографию. Дело в простом – агрегат практически «не убиваем». Как показывает практика, при любой неисправности он сможет дотянуть до сервиса без последствий. Обычно другие моторы после такого просто выбрасывают, но только не этот.

Однако, без ложки дегтя не обходится. Если залить в двигатель моторное масло, не рекомендованное производителем, это может привести к потере производительности двс d14z6. Купить в Москве или в другом городе России данный агрегат для замены лучше ввезенный, чтобы снова не оказаться в заложниках той же проблемы.

В остальном, при должном обслуживании d14z6 способен пройти свыше 300 тысяч км. Главное, не забывать каждые 12000 км менять масло, а после пробега в 90 тысяч присматривать за состоянием ремня и роликов ГРМ.

Ввезенные двигатели

Опытные автомобилисты рекомендуют, в случае необходимости замены родного d14z6 купить контрактный. Цена на такой агрегат часто на порядок выше подержанных моторов, предлагаемых соотечественниками, зато остаточный ресурс больше. Ввезенные моторы, как правило, эксплуатировались предыдущими владельцами с применением высококачественных ГСМ и на отменном дорожном покрытии. Стоит упомянуть и о жестких эксплуатационных нормативах, действующих в развитых европейских странах: ни один европеец не поедет на сломанном агрегате, а просто подождет эвакуатор.

Купить контрактный мотор d14z6 без хлопот поможет наша компания. Оформление заказа доступно на сайте и по телефону. Нам совершенно неважно, в каком регионе России вы находитесь. Ваш заказ будет выполнен качественно и в срок.Адвигатель

advigatel.ru

Тюнинг мотора D14Z6 - Тюнинг и стайлинг

Хочется распред поменять,топлевную рейку с фарсунками(если есть они),ну и ещё что-то...

Для начала: механика или автомат?Далее всё зависит от бюджета:1. Около 50тр: Привозишь мотор D15B VTEC JDM 130л.с. + мкпп S20. Понадобится мозг P08 или подобные. Если машина obd2 то еще нужен будет переходник и человек, который разбирается в электронике.

Перспективы данного мотора: турбо. Бюджет турбо от 50-70тр - дуть на сток (до ~200л.с.). Больше 100тр (дуть не на сток, а на коффку. На выйходе более 200 л.с. Тут уже смотря как надуешь). Атмо тюнинг - бесполезен. Максимум - дойдешь до мощности B16A 160л.с.

2. Свап на различные другие моторы.

1. Бюджет около 70-120тр. B20B - мотор от CR-V + накрыть B16A головой. + коробка от integracivic typeR с LSD или какая-либо другая. Мозг P30. Переделка косы и подушек. На выходе около 200л.с.

Перспективы - турбо. Мощность и бюджет очень разные в зависимости от того какие спеки (тюненги).Атмо тюнинг: Злые валы, выпуск, впуск, hondata, итд. Бюджет и мощность зависит от ,опять же, спеков.

2. Свап на B18C + коробка от integracivic typeR с LSD. Мозг P30. Переделка подушек и косы. Бюджет около 150тр. На выходе 200л.с.

Перспективы - атмо тюнинг и турбо. Тоже самое, что и у B20B+B16A head.

3. Свап на h32A + коробка с LSD от Accord euro-rtype-R. На выходе 220л.с. Бюджет 150тр и более. Соответственно замена мозга от Euro-r (не помню маркировку), переделка косы и подушек.

Перспективы- атмо и турбо. Турбо. Еще тыщ 100 для поднятия мощности до 300-350л.с. или 200 и более тыщ для 350 и более л.с. Атмо. Всё стандартно. Валы, впуск, выпуск, маховик, хондата.....

4. B16A - бюджет 100тр. На выходе 160 сил. По поводу замены - всё как у B20B. Мозг Р30. Другая коса, подушки итд.

5. Какой-нить еще мотор... Например K20A или K24+K20A red head. Бюджет огромен. Но и результат отличный.

После всего этого прошу не забыть про остальные узлы машины. Такие как тормоза и подвеска. То, что стояло с D14 не будет хорошо ездить например с B16. Еще стоит обратить внимние, что когда будешь менять коробку, может быть потребуется поменять поворотные кулаки итп. Т.е. элементы подвески. Вот.

П.с.: просто заипало каждую неделю какой-нибудь новый человет тюнит свой Д14 или Д15... )))

hondacivic.ru

Honda Civic Hatchback VII 1.4 16V (90 л.с., бензин, 2001)

хэтчбек, количество дверей: 3, количество мест: 5, размеры: 4135.00 мм x 1695.00 мм x 1440.00 мм, масса: 1167 кг, объем двигателя: 1396 см3, распределительный вал в головке блока цилиндров (OHC), количество цилиндров: 4, клапанов на цилиндр: 4, максимальная мощность: 90 л.с. @ 6400 об/мин, максимальной крутящий момент: 120 Нм @ 4800 об/мин, разгон с 0 до 100 км/ч: 11.60 с, максимальная скорость: 177 км/ч, передачи (механические/автоматические): 5 / -, вид топливо: бензин, расход топлива (в городе/на трассе/смешанный): 8.3 л / 5.4 л / 6.4 л, шины: 185/70 R14

www.thecaryoudrive.com

Контрактный двигатель HONDA / ХОНДА D14Z2, D14A4, D14Z6

Краткое описание:

Контрактный (б/у) двигатель D14Z2, D14A4, D14Z6 (б.у. без пробега по России) Объём: 1.4 л.; Тип питания: впрыск

Полное описание, технические характеристики:

D14Z2 Объём: 1396 cc (85.2 cu in) Диаметр/Ход поршня: 75.0 × 79.0 mm (2.95 × 3.11 in) Компрессия: 9.1:1 Блок управления двигателем: P3X Мощность: 75 hp (55.9 kW, 76.0 ps) при 5700 об. в минуту Крутящий момент: 82.60 ft·lbf (11.42 kg/m, 112 Nm) при 3000 об. в минуту SOHC , 4 клапана на цилиндр, non VTEC Redline : 6800 об. в минуту Прекращается подача топлива при 7200 об. в минуту Подача топлива: OBD2-a, DPFI (OBD2-a, DPFI (SFi - Simplified Fuel injection - упрощёная подача топлива), попарно 1 и 3 цилиндры, потом 2 и 4 КПП: S40

D14A4 Объём: 1396 cc (85.2 cu in) Диаметр/Ход поршня: 75.0 × 79.0 mm (2.95 × 3.11 in) Компрессия: 9.2:1 Блок управления двигателем: P3Y Длина шатуна (от центра до центра): 138mm Мощность: 95 hp (67.1 kW, 91.3 ps) при 6400 об. в минуту Крутящий момент: 91.46 ft·lbf (12.64 kg/m, 124 Nm) при 4800 об. в минуту SOHC , 4 клапана на цилиндр Red line : 6800 об. в минуту Прекращается подача топлива при 7200 об. в минуту Подача топлива: OBD2-a, DPFI (SFi - Simplified Fuel injection - упрощёная подача топлива), попарно 1 и 3 цилиндры, потом 2 и 4 КПП: S40 (или АКПП S4PA)

D14Z6 Объём: 1398 cc Диаметр/Ход поршня: 75mm x 79mm Компрессия: 10.4:1 ГБЦ: 16 Valves, SOHC Red Line: 7600 об. в минуту Honda PGM-FI Мощность:: 90 при 5600 об. в минуту Крутящий момент: 130Nm при 4300 об. в минуту

Устанавливался на:

Honda

• Civic 1.4i EJ9 (Европейский рынок) 1999-2000
• Civic 1.4iS EJ9 (Европейский рынок) 1996-2000
• Civic 1.4Is (Европейский рынок) 2002-2005

motor-land.ru

Honda - Civic Hatchback VII - 1.4 16V (90 Hp)

www.auto-data.net

из D14Z6 в D17A — бортжурнал Honda Civic Hatchback сердцем овощ 2004 года на DRIVE2

1.О железе. Фирма «Находка» и её представитель Юрий (знакомый знакомых) не подвели и в назначенную дату я забрал мотор. Взял все жижи, масла и в сервис к ребятам у которых постоянно обслуживаюсь. Мотор пришел на внешний вид в идеальном состоянии, выкрутили свечи, посмотрели ремень грм — все канолевое металл аж блестит как у нового железа)) Кстати как позже выяснилось мотор достался из под вариатора – это порадовало)Сразу скажу, что технических тонкостей описывать не буду, я далеко не механик). Что было сделано и какие трудности возникали в процессе:— Поставив железо перепаивали мозги под механику. Ничего перешивать не потребовалось, автоматный компьютер вполне сносно встал на механику даже втек от оборотов работает)— Помудрить ребятам пришлось с имобилайзером— Сцепление поставили от 1,6Заодно заменили шаровые, колодки, задний ступичный подшипник, масло в коробке.

2.Об ощущениях. Сказать что машина начала ехать – ничего не сказать! Разница 1,4 и 1,7втек нереальная. Во первых это звук – он стал благородным, объемным. Первые слова супруги были: «Он постоянно будет так рычать?»)) Во вторых – втек. Чувство будто сидишь на снаряде, готовом выстрелить. Подхват очень ощутимый. В общем эмоций много, хочется вжаривать)

3.О финансах.

Мотор D17A(пробег 50тыр) – 27тырМасло LIQUI MOLY 0w30 — 1.7тырМасло МКПП – 0,6тырАнтифриз AGA – 1,2тырРабота (свап) – 6тыр + электрика 2тырДиск сцепления(оригинал) + задний ступичный подшипник + шаровые + колодки + работа — 12 тыр

P.S. Единственное удручает то что первая и вторая передачи включаются тяжело (особенно первая) ребята говорят диск должен притереться. Даже дополнительно прокачали сцепление ну поживем увидим. В любом случае доволен как слон=)))

Кстати в продаже :— с D17A мотора насос ГУРа – 2тыр— мотор d14z6(очень живой, пробег 170тыр) + мозг + коса – 8тыр

Нравится 17 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

D15Z6 и другие "экономичные" двигатели — бортжурнал Honda Civic VTEC-E (D15Z6) 1998 года на DRIVE2

ВВЕДЕНИЕ

Если вы прониклись духом VTEC, то наверное уже знаете что такое VTEC D16Z6 (D16Y8) и наверное слышали о знаменитом 3-Stage D15B он же D15Z7. Как то так повелось что VTEC-E, за его экономичность (VTEC Economy), молодые Хондоводы обходят стороной. Ну что говорить, если двигатель в одном режиме едет на 12 клапанах, а в другом просто 16 клапанов. Есть еще и лампочка ECO которая напоминает о том что "сейчас ты тащишься по трассе очень экономично!". Попробую развернуть вопрос шире.

НЕМНОГО ИСТОРИИ

Как вы знаете грандиозно Honda Civic выступила 1975 году, когда в США приняли более строгие требования к токсичности выхлопных газов автомобилей. Honda Civic с мотором CVCC, стала автомобилем года чем и завоевала большое внимание к себе. Мало того что двигатель CVCC был максимально эффективным в городе, так еще автомобиль не использовал катализатор в выхлопной системе. Удивительное японское чудо на то время, в США с их 5 литровыми TownCar.

Продолжив свои изыскания инженерной мысли, на свет родился двигатель B и D серии, с системами фазированного газораспределения — VTEC. Примерно в тоже время соперники авторынка и создавали VVT-i и MIVEC. Оценив возможность VTEC, одно направление Honda двигалось в сторону максимальной отдачи по мощности — B серия, другое направление двигалось в сторону экономии для городского автомобиля — D серия. Всего за 15 лет, по моим подсчетам, было сделано около 150 модификаций двигателей D серии от 1.2 до 1.7 литра, причем все они выпускались, и были в разных уголках мира.

Первым был D15Z1 и его модификации (D15Z2, D15Z3). Появился двигатель в 1992 году. Суть его была во первых: в новом распределенном инжекторном впрыске (PGM-FI), а во вторых новой системой VTEC-E.16 клапанная ГБЦ работала в 2х режимах, до 2500 оборотов работало только 12 клапанов: 8 на выпуск как всегда, и 4 на впуск, то есть 1 на каждый из цилиндров. Тем самым уменьшив количество воздуха подаваемого в цилиндры. В этом режиме работы, благодаря лямбда зонду, мозг ECU регулировал общее количество смеси в меньшую сторону не обеднив ее слишком сильно. Тем самым уменьшив расход топлива в городе и на трассе примерно до 6-7 литров. Что тогда являлось очень не плохим результатом.При наборе оборотов, включался электромагнитный клапан и включались все 16 клапанов, и автомобиль уже ни чем не отличался по мощностным характеристикам от своих собратьев.

Крышка ГБЦ VTEC-E достаточно редка

Шло время, опыт отличных городских двигателей Honda и системы VTEC копился и рос. С приходом стандарта Euro-2 (1996), компании нужно было переработать свои двигатели с наименьшими затратами. Очевидным путем было более детальное слежение за смесью — появилось два лямбда зонда. И увеличением степени сжатия, ведь с более большой СЖ "сжигаемость" топлива повышается, а значит и количество токсичных веществ уменьшится. Отличным примером такой работы служат двигатели D14A3 и D14Z2, 1996 и 1999 Года выпуска, отличие только в дополнительной лямбде и увеличенной СЖ с 9.2 до 9.7 что в принципе давало шанс перейти на более высокооктановый бензин.

Результатом работ стал двигатель D15Z6 ставшим самым Lean Burn двигателем Honda! У него было сразу несколько преимуществ. Старая отливка ГБЦ P07 с камерой сгорания 25.30cc была заменена новой P2M 32.80cc, с одной стороны cтепень сжатия уменьшилась, но сама архитектура ГБЦ была переработана на улучшение сгораемости топлива. Теперь смесь была сосредоточена ближе к центру камеры сгорания. Напомню что у самой распространенной отливки P08 D16Z6 камера сгорания была больше — 34.60cc.Второй фактор, это новая система PGM-FI с диагностикой OBDII, система работала с 2мя лямбдами с подогревом обеспечивающим максимальный контроль за смесью и катализатором.Ну третье конечно сам VTEC-E, распредвал был оптимизирован для экономной работы в городе и по трассе с 12 клапанами, обеспечивающий расход до 5 литров на 100км, в 1996 году.

Различие камер сгорания ГБЦ d16z6, d16y8, d15z1, d15z6

Я ВСЕ ПОНЯЛ, ГДЕ ФИШКА?

Отливка ГБЦ P2M была на столько удачной что ее использовали во многих моторах без изменения, например D16Y8. Двигатель D15Z6 обладал мощностью 115лс со степенью сжатия 9.6. Распредвал — вот где ключевая идея.Приведу таблицу сравнения величины поднятия кулачка (Lobe Lift) для разных двигателей:

D14Z2 — 34.848мм во всем диапазоне RPMD16Z6 — 28.5 (0-4500,16v) . 44.0 (4500>9000, 16v VTEC)D16Y8 — 36.7(0-5600,16v). 38.2 (5600>9000, 16v VTEC)D15Z6 (D16Y5) — 32.292 (0-2500, 12v). 38.427 (2500>9000 VTEC)

Распредвал D15Z6 и кулачки

Еше раз посмотрите таблицы. Если рассматривать VTEC простым языком, то на пример D16Y8 имеет два режима, нормальный и агрессивный. D15Z6 имеет режим экономичный и аггресивный. Да! не нормальный, а именно агрессивный! VTEC-E D15Z6 и D16Y5, по механике лучше подходитбольшинству тюнеров хонды в городе! К сожалению я понял это немного позже, хотя Dodo говорил об этом еще в 2007 году.Посудите сами. По трассе и городу вы едете экономично, стоит нажать на педаль и все 16 клапанов работают на мощность. Вы спросите "Почему D15Z6 имеет 115лс, а D15B VTEC 125?", в самом начале я писал о том что было два направления разработок — мощность и экономия. Все дело в мозге, если по механике VTEC-E круче, то в мозгах заложена программа экономии. Но что стоит ее перестроить?

ФАКТЫ

100 сил с литра, этот слоган не давал покоя зачинщику тематики D14 — Dodo Bizar. Eму не давало покоя почему B16A2 который больше D14 всего на 200 кубков, имеет перевес по мощности в 85 лс (160 и 75)! Первым его удачным опытом был именно D15Z6 в 2007 году, тогда результатом стало 150.3 bhp. Без турбин и дополнительных переделок. Был заменен мозг P2Y на OBD1 P28 и запрограммирован. Что это дало? На первом режиме благодаря 12 клапанам был получен больший момент при старте. Думаю все знают эту историю о том что если поставить на старт 8 и 16 клапанный двигатели, то 8ми клапанный вырвется вперед. На втором режиме Dodo настроил смесь в разных режимах и ушел от экономичности к нормальной топке топлива. 150лс. После этого были уже построены первые D14A3 с 140 лс соответственно.

Отличие 8 и 16 клапанных систем, преимущества VTEC-E

В России, есть очень грамотный человек по имени Дима, кто самостоятельно провел подобный опыт. В России же D15Z6 был заменен выпуск, а впускной коллектор и сама ГБЦ были подверженны портингу. При максимальном облегчение Civic, овощной D15Z6 мог раздавать пинков B16A2. Повторюсь, практически в стоке. И да B16A2 не был ушатанным, убитым и тд. И это учитывая что сам автомобиль при покупке был чуть дороже 3500$ и находился в печальном состояние. Чуть позже полутралитровый мотор был немного турбирован на стоковом низе и усилен. К сожалению последние результаты с достоверностью не определенны но ориетировочно это около 200лс.В общем знания это очень важно— собрать железки в одну кучу сможет почти каждый, а знать механизм и выудить эффективность нужно уметь. Все дело в мозгах.

P.S. D15Z1

Если вы решите найти по дешевке D15Z1 и повторить опыт, то я вас огорчу. Первые ГБЦ VTEC-E это не управляемые динозавры по сравнию с D15Z6 (D16Y5 1 в 1) так что если делать то с нормальными деталями. Камера сгорания хоть и дает большую степень сжатия, но ее форма просто не пригодна для форсирования в стоковом варианте. Каналы впуска и выпуска зауженны очень сильно, поэтому необходимо делать портинг каналов хотя бы до размеров D16Z6. Проект D14 VTEC-E находится в постройке (Март 2014). По результатам конечно же будет отдельная статья.

Портинг каналов D15Z1 до размеров D16Z6

Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.

Источник: VTEC-E: D15Z6 и другие "экономичные" двигатели

www.drive2.ru

• 
  Двигатель chevrolet 502
• 
  Двигатель bmw prince
• 
  Двигатель b5254t3 характеристики
• 
  Двигатель b15d2 гидрокомпенсаторы
• 
  Двигатель a155 suzuki
• 
  Двигатель 6g72 надежность
• 
  Двигатель 4b10 тюнинг
• 
  Двигатель 2tr nissan
• 
  Двигатели энерал отзывы
• 
  Двигатели бмв m60
• 
  Двигатели sons dons