EA888 — серия турбо двигателей VW TSI

Линейка турбированных двигателей VW EA888 выпускается с 2006 года и устанавливается практически на все популярные модели немецкого концерна.

Линейка турбо двигателей VW ЕА888 была впервые показана в 2006 году и до сих пор ставится почти на все массовые модели концерна, выпускаемые под марками Фольксваген, Ауди, Шкода. Существует четыре поколения этих силовых агрегатов или пять, если также учитывать нулевое.

Содержание:

• Generation 1
• Generation 2
• Generation 3
• Generation 3b

EA888 gen1

В 2006 году для замены турбомоторов серии ЕА113 было разработано новое семейство ЕА888. Инженеры компании Ауди взяли за основу старый чугунный блок с парой балансирных валов, межцилиндровым расстоянием 88 мм, диаметром поршней 82.5 мм и глобально перетряхнули. Благодаря разному ходу поршня 84.2 и 92.8 мм получилось два рабочих объема: 1.8 и 2.0 литра. Степень сжатия относительно предыдущего поколения двигателей была снижена с 10.5 до 9.6.

Блок цилиндров накрывает новая алюминиевая 16-клапанная головка с гидрокомпенсаторами, присутствует прямой впрыск топлива FSI, турбина ККК К03 и фазорегулятор на впускном валу. Основательной модернизации в данных моторах подвергся газораспределительный механизм: комбинацию из ремня и скромной цепочки между распредвалами заменили три большие цепи.

Самые первые силовые агрегаты иногда относят к gen0, но мы всех их свели в единую таблицу:

1.8 литра (поперечное расположение)

BYT

160 л.с.

250 Нм

BZB

160 л.с.

250 Нм

1. 8 литра (продольное расположение)

CABA	120 л.с.	230 Нм
CABB	160 л.с.	250 Нм

CABD	170 л.с.	250 Нм

2.0 литра (поперечное расположение)

CAWA	170 л.с.	280 Нм
CAWB	200 л.с.	280 Нм
CBFA	200 л.с.	280 Нм

CCTA	200 л.с.	280 Нм
CCTB	170 л.с.	280 Нм

На многих моделях Ауди мотор расположен продольно, что породило отдельные модификации. Двигатели CBFA, CCTA и CCTB для рынка США и удовлетворяют эконормам ULEV 2, а не ЕВРО 4.

EA888 gen2

Уже в 2008 году началось производство силовых агрегатов линейки ЕА888 второго поколения. Коренных изменений тут не было, новшеством стала облегченная шатунно-поршневая группа, которую потом не один раз модернизировали в попытках избавить эти моторы от масложора. Многие владельцы ставили поршни от двс первого поколения, делая таким образом даунгрейд.

Еще тут появился регулируемый маслонасос и система изменения высоты подъёма выпускных клапанов AVS, которая правда ставилась не на все версии двигателей. Плюс эконормы ЕВРО 5.

1.8 литра (поперечное расположение)

CDAA

160 л.с.

250 Нм

CDAB

152 л.с.

250 Нм

1.8 литра (продольное расположение)

CDHA

120 л.с.

230 Нм

CDHB

160 л.с.

250 Нм

2.0 литра (поперечное расположение)

CCZA	200 л.с.	280 Нм
CCZB	211 л.с.	280 Нм

CCZC	170 л.с.	280 Нм
CCZD	180 л.с.	280 Нм

2.0 литра (продольное расположение)

CDNB	180 л. с.	320 Нм
CDNC	211 л.с.	350 Нм

CAEA	180 л.с.	320 Нм
CAEB	211 л.с.	350 Нм

2.0-литровые агрегаты продольного расположения оснащались AVS и имели больший момент. Моторы CAEA и CAEB предназначались для рынка Америки и удовлетворяли эконормам ULEV2.

EA888 gen3

В 2011 году начался выпуск агрегатов третьего поколения и в этот раз изменений было больше. Блок цилиндров облегчили, фазорегуляторов стало два, а система AVS начала ставиться везде. Появился комбинированный впрыск топлива: к непосредственному добавили распределенный.

Турбина KKK K03 уступила место IHI IS12 на 1.8-литровых и IHI IS20 на 2.0-литровых моторах. Еще появились особо мощные модификации силовых агрегатов с турбокомпрессором IHI IS38.

В таблице мы разделили все двигатели по объему, расположению, а также типу турбонаддува:

1.8 литра IHI IS12 (поперечное расположение)

CJSA	180 л. с.	250 Нм
CJSB	180 л.с.	250 Нм

CPKA	180 л.с.	250 Нм
CPRA	180 л.с.	250 Нм

1.8 литра IHI IS12 (продольное расположение)

CJEB	170 л.с.	320 Нм
CJED	144 л.с.	280 Нм

CJEE	177 л.с.	320 Нм

2.0 литра IHI IS20 (поперечное расположение)

CHHA	230 л.с.	350 Нм
CHHB	220 л.с.	350 Нм
CHHC	230 л.с.	370 Нм
CWZA	230 л.с.	370 Нм

CXCA	220 л.с.	350 Нм
CXCB	230 л.с.	350 Нм
CXDA	235 л.с.	350 Нм

2. 0 литра IHI IS20 (продольное расположение)

CNCB	180 л.с.	320 Нм
CNCD	225 л.с.	350 Нм

CNCE	230 л.с.	350 Нм

2.0 литра IHI IS38 (поперечное расположение)

CJXA	280 л.с.	350 Нм
CJXC	300 л.с.	380 Нм
CJXE	265 л.с.	350 Нм

CJXH	290 л.с.	350 Нм
CJXG	310 л.с.	380 Нм
CYFB	292 л.с.	380 Нм

Не очень часто, но встречаются версии двигателей, оснащенные турбиной Garrett MGT 1752S.

2.0 литра Garrett MGT 1752S (поперечное расположение)

CULB	180 л.с.	320 Нм
CULC	220 л.с.	350 Нм

CPLA	211 л. с.	280 Нм
CPPA	211 л.с.	280 Нм

Моторы CPKA, CPRA, CPLA, CPPA, CXCA, CXCB и CYFB ставятся только на рынке США и Канады.

EA888 gen3b

В 2015 году моторы серии ЕА 888 были в очередной раз модернизированы, но не очень сильно. Обновлению подверглись практически все узлы силового агрегата, но каждый лишь понемногу. Самое главное изменение — это работа двс по циклу Миллера и степень сжатия 11.6 вместо 9.6. Еще производитель отказался от двигателей 1.8 литра, единственным объемом стал 2.0 литра. Обо всех нововведениях поколения 3Б читайте в официальной программе самообучения №554.

Пока включим в таблицу лишь самые распространенные двигатели, а потом будем пополнять:

2.0 литра IHI IS20 (поперечное расположение)

CZPA	180 л.с.	320 Нм
CZPB	190 л.с.	320 Нм

DKZA	190 л.с.	320 нм
DGUA	186 л. с.	320 Нм

2.0 литра IHI IS20 (продольное расположение)

CVLA

170 л.с.

270 Нм

CVKB

190 л.с.

320 Нм

Отдельно стоит написать о моторах семейства 3Б, так называемого второго класса мощности. Работают эти силовые агрегаты по стандартному циклу, а также сохранили степень сжатия 9.6. Об отличиях двс первого и второго класса мощности читайте в программе самообучения №645.

2.0 литра (продольное расположение)

CYRA	249 л.с.	370 нм
CYRB	249 л.с.	370 нм

CYRC	250 л.с.	370 Нм
CYMC	252 л.с.	370 Нм

Дополнительные материалы

Рассказ о проблемах турбомоторов EA888 gen2

Не только масложор: типичные поломки моторов VW 1,8/2,0 TSI EA888

• Главная
• Статьи
• Не только масложор: типичные поломки моторов VW 1,8/2,0 TSI EA888

Автор:
Борис Игнашин

Совсем недавно мы достаточно подробно рассказали об особенностях поршневой группы моторов линейки ЕА888 от концерна VW. Но мотор – это не только поршни и блок, это ещё множество деталей и узлов. И сегодня мы хотим поговорить именно о приводе ГРМ, помпе с термостатом, маслонасосе, балансирных валах и всём прочем, что ещё может развалиться на этом двигателе. Но сначала коротко напомним о проблемах ЦПГ.

Достаточно удачную поршневую группу моторов первого поколения, они же Gen 1, так удачно «доработали» с целью снизить расходы на трение, что потребовалось несколько итераций, чтобы нивелировать серьезные неприятности в виде масляного аппетита и связанного с ним прогорания поршней. Даже опыт разработки отличных моторов, производственная база и лидирующие позиции не только в Европе, но и в мире, помогли не сразу.

Но в итоге проблема была решена, так что если ваш мотор расходует масло, то смотрите, какие именно поршни установлены в моторе вашего автомобиля. Потом останется выяснить, каким способом устранять проблему. В ряде случаев можно обойтись доработкой старых поршней и заменой поршневых колец, а иногда поршни стоит сменить.

Если поршень прогорел из-за залегания компрессионных колец, то придется точить блок, благо он чугунный, и ремонтные размеры у поршневой группы есть. Правда, поршни 40761610 и 40761620 – первого и второго ремонтного размера соответственно – существенно дороже базовых. Так что гильзование чугунного блока – весьма распространенный выход из ситуации. Можно даже обойтись б/у поршнями с доработкой, благо поршни сами по себе крепкие. Да и «бесхозных» поршней в природе много: меняют их массово.

Я не могу рекомендовать незаводскую доработку, но могу сказать точно, что четыре отверстия по 3 мм вместо родных – это проверенный вариант ремонта, хотя некоторым сериям поршней потребуется расточка посадочного места кольца.

Вроде, с поршнями всё понятно. Но, к сожалению, конструкция этой серии двигателей имеет еще множество слабых мест: в их числе привод ГРМ, узел помпы и термостата, неудачная конструкция системы вентиляции картера, маслонасоса и балансирных валов. Даже впускной коллектор этого мотора имеет типовую неисправность. Вишенкой на торте безобразий можно смело считать ограниченный ресурс ТНВД, разрушение его привода, капризы системы непосредственного впрыска в целом, особенности зашлаковывания клапанов на моторах TSI и сложности с их диагностикой и ремонтом. Последнее осложняется конструктивными особенностями ряда изнашиваемых узлов — например, регулятора давления в сборе с топливной рампой. Итак, теперь подробнее.

Непредсказуемая цепь

Цепной привод ГРМ считается на Руси особо надежным, ведь ходили же моторы Жигулей десятки лет! Натяжители, правда, удлиняли, но цепи менять не приходилось до второй-третьей «капиталки». И потому решение компании VW поставить цепь вместо ремня в новой серии моторов всячески приветствовалось. Сюрприз в виде загнутых клапанов и перескоков цепей при пробегах менее 50 тысяч километров стал для многих владельцев шоком.

Не то чтобы такого не случалось ранее: у Mercedes-Benz буквально за пару лет до того состоялся скандал на почве ненадёжной цепи мотора М272, да и у GM и Opel цепь на атмосферных моторах упорно не хотела работать вечно. Но в силу недостатка информации и явного замалчивания проблем гарантийными отделами и отраслевыми СМИ владельцы узнавали о проблеме только тогда, когда мотор не заводился. Сюрприз получился более чем неприятный для абсолютного большинства. Оказалось, что никто не застрахован от поломки задолго до ожидаемого срока замены элементов ГРМ. Поиск причин выявил сразу несколько недоработок.

В первую очередь под подозрение попал гидронатяжитель. Его конструкция предусматривала наличие «трещотки» — механизма обратного хода, но выполнен он был недостаточно прочным, отчего в ряде ситуаций натяжитель сжимался. Причём ситуации могли быть любыми: прокручивание двигателя в обратном направлении при парковке на передаче, при работе в сервисе, из-за рывков тяги во время движения, при старте холодного мотора и тому подобное.

На фото: Volkswagen Tiguan

Цепь могла даже не иметь износа, но перескакивала при этом легко. Клапаны у мотора загибаются всегда и имеют конструкцию, при которой головка клапана легко отрывается, что часто приводит к «сталинграду». Впрочем, обычный загиб клапанов по цене немногим уступает полной переборке, потому что ГБЦ часто оказывалась повреждённой до уровня, когда требуется капремонт с восстановлением седел и выпрессовкой направляющих.

Гидронатяжитель сначала заменили на серию 06K109467K с более надежным механизмом обратного хода, а затем – на 06K109467P со встроенным обратным клапаном, который исключал завоздушивание. Оказалось, что маловязкие масла могли полностью стекать, и время срабатывания гидронатяжителя увеличивалось до десятка секунд. А это значительно повышало шансы проскока цепи.

Последняя ревизия гидронатяжителя в целом проблем не имеет, и ее можно встретить на моторах начиная с 2012 года или прошедших замену ГРМ. Впрочем, известны примеры, когда сервис ставил оригинальный новый натяжитель первого образца при замене ГРМ. Видимо, они ещё оставались на складах, так что будьте бдительны.

К сожалению, натяжителем проблемы не ограничивались. Вторым важным источником проблем стали балансирные валы.

Вал и нежный фильтр

Балансирные валы этого двигателя находятся в блоке, и в действие их приводит цепь. Беда пришла, откуда не ждали: в блоках подшипников скольжения применили сетчатые фильтры с корпусом из пластика. Поскольку рабочая температура двигателя выше сотни градусов, а температура масла в картере и того выше, пластик быстро терял рабочие характеристики, крошился, и начинались приключения. Маленькие куски пластика постепенно скапливались в миниатюрных фильтрах, а поскольку их диаметр не больше 8 мм, то забивались они быстро.

У любителей покрутить мотор на холодную в систему смазки поступали еще и куски пластика из картера. При высокой рабочей температуре пластиковые детали механизма ГРМ, такие как успокоители, а также многочисленные резиновые трубки системы вентиляции картера тоже деградировали и разрушались, отравляя своими остатками масло.

Учитывая рекомендуемые интервалы замены в 15 тысяч и не всегда бережную эксплуатацию, это приводило к неприятным последствиям. Забитый мини-фильтр балансирных валов переставал пропускать масло, в результате чего балансирный вал перегревался, и фильтр расплавлялся окончательно. Если вал заклинивало, то двигатель или вставал, или обрывал привод балансирных валов. Всё это обычно сопровождалась поломкой одной из звезд. Нагрузки на привод ГРМ получались высокие, и часто финальным аккордом становился проскок цепи. Особенно если натяжитель к тому времени тоже уже успевал ослабнуть.

Распредвал: подвели опоры

Ещё одна неприятность таились в опорах распределительных валов. В передней опоре распредвала номер 06h203144J применили обратный клапан. Нужен он для того, чтобы обеспечить скорейшую подачу масла при холодном старте двигателя и быстрый выход фазорегулятора на рабочий режим. И вот эта простейшая деталь из стального шарика, пружины и пластикового корпуса с сетчатым фильтром подвела. Остатки пластика рвали фильтр, и мусор начинал «гулять» по системе, попадая в магистраль смазки распредвала и в фазовращатель. Последние этого обычно пережить не могли. Разумеется, цепь при этом могла проскочить или даже оборваться с повреждением клапанов и ГБЦ.

С этим дефектом можно было встретиться даже при небольшом пробеге, порой хватало 40-60 тысяч километров городских поездок. Выход был найден: в продаже появились новые сеточки, а корпус клапана в новых опорах стал металлическим.

Горячий немецкий парень

Из-за высокой рабочей температуры страдали опоры распредвалов, натяжители ГРМ, а следом – и цепь, так как её износ во многом зависит от частоты колебаний, состояния поверхности натяжителя и качества смазки. При повышении температуры масла оно хуже смазывает детали, быстрее стекает, а пластик становится твердым, вследствие чего хуже гасит вибрации и быстрее изнашивается. Слишком высокая рабочая температура двигателя до сих пор остаётся без изменений, но тюнинговые продукты умеют исправлять этот недостаток: меняют и температуру срабатывания термостата, и температуру включения вентиляторов.

Высокая рабочая температура сказывается и на работе компонентов системы охлаждения. У этой серии двигателей конструкция термостата и помпы выполнена очень оригинально: помпа расположена в едином блоке с термостатом и приводится ремнем от одного из балансирных валов. Причем весь узел, за исключением силового кронштейна подшипника, выполнен из пластика. Корпус насоса не слишком прочный, со временем его «ведет». Вдобавок ранние версии узла имели неудачное уплотнение, которое разбухало, что приводило к появлению трещин.

Срок эксплуатации модуля помпа-термостат оказался менее пяти лет, а при работе двигателя в условиях крупных городов и пробок — даже менее трех. А поскольку мотор очень термонагружен, любая утечка охлаждающей жидкости может привести к фатальным последствиям как для поршневой группы, так и для остального «железа» мотора. Сейчас цена модуля не очень велика, но лет пять назад ситуация была куда острее, да и ресурс был ниже.

Ремонт тоже непрост: подобраться к насосу очень сложно, сверху он прикрыт впускным коллектором, снизу доступ тоже ограничен. Зато на ремень снизу легко попадает вода, что может привести к его выходу из строя, поэтому по лужам надо ездить очень аккуратно. Масла ремень не особенно боится, но бывали случаи его разрушения по неизвестным причинам.

Дайте масла!

Маслонасос и его привод тоже могут доставить немало хлопот. Насос расположен в картере двигателя, и на первых двух ревизиях мотора он был простым, с байпасным клапаном. Для третьего поколения ЕА888 (Gen3) разработали двухступенчатую систему регулирования. Но, если честно, даже простые версии насоса были не идеальны. Сетка маслоприемника иногда забивалась, цепь зимой, бывало, рвалась, редукционный клапан изредка западал с понятными последствиями для мотора.

С введением системы регулирования участились случаи проворота вкладышей, которые связывают в том числе с системой регулирования. Впрочем, у новых моторов есть свои особенности. Например, шейки коленвала тут меньшего диаметра, и большая склонность к утечкам масла из-за перегрева или ударов из-за облегченной конструкции картера не всегда обусловлена плохой работой маслонасоса.

Течи также случаются и по вине трубки охлаждения турбины. При пробегах более 50 тысяч километров часто нарастают вибрации последней из-за осаждения нагара и грязи на крыльчатках, особенно холодной. Даже при полностью исправной турбине течи вполне возможны: конструкция её не слишком удачная. Тут можно только рекомендовать регулярно проверять трубку или заменить её на гибкую тюнинговую подводку.

И напоследок…

Впускной коллектор, который укрывает помпу от глаз владельца, скрывает в себе собственную проблему. Вихревые заслонки имеют групповой привод от сервомотора, и при загрязнении коллектора вал заслонок расстыковывается в одной или нескольких точках. Чаще всего – в зоне соединения с приводом. Штатный вариант ремонта – замена коллектора, что обходится недешево, но можно встретить и ремонтные заслонки и сервоприводы.

Вентиляция картера на EA888 – та еще проблема. Причем она же является «жупелом» для тех, кто столкнулся с расходом масла на ранней стадии. В теории конструкция системы весьма прогрессивна: с маслоловушкой и PCV-клапаном она обеспечивает всережимную работу для двигателя с наддувом и теоретически большой срок эксплуатации масла. На практике же случаются следующие неприятности.

Умирающий клапан PCV приводит к повышению давления в картере и выдавливанию одного из сальников мотора, причем самым неприятным вариантом является протечка заднего сальника коленчатого вала. Задний сальник коленвала меняли в связи с течами и отслоениями резины, новая ревизия 06h203171F выдерживает давление намного лучше и не расслаивается, но остальные сальники текут легко.

Из-за этого же клапана потеет верхняя крышка ГРМ, часто крышка ГБЦ.

А вот потёки масла на верхнем патрубке турбины и в интеркулере – это, скорее, просчет с изначальным рабочим давлением клапана PCV. Система маслоотделителя не успевала фильтровать масло, отчего оно попадало на впуск, в интеркулер и на клапаны. Когда VW столкнулся с тем, что на впускных клапанах нарастает «шуба» из нагара, который затрудняет газообмен в моторе и приводит к подклиниванию клапанов, повреждению седел, а порой и поршневых колец и даже цилиндра, инженеры концерна увеличили рабочее давление в картере мотора. Теперь сальники стали течь, хотя расход масла через вентиляцию значительно упал. «Шубообразование» тоже идёт не так интенсивно, серьезные отклонения в работе мотора появляются обычно после окончания гарантии. Выход? Тут может помочь промывка впуска на сервисе.

Вместо заключения

Надеюсь, теперь понятно, почему фраза «все моторы с турбиной расходуют масло» от владельца VW с 1,8 TSI/2,0 TSI звучит немного фальшиво, а подобные заявления у дилера говорят о том, что менеджер по гарантии не хочет заморачиваться с ремонтом до окончания гарантийного срока. Многое из вышеперечисленного можно исправить, если взяться за дело правильно и вовремя.

Что могло бы спасти репутацию моторов ЕА888? Скорее всего, стоит понизить температуру, заменить ряд узлов и использовать другие материалы. И значительно сократить интервалы техобслуживания.

Опрос

А ваш ЕА888 полностью здоров?

Ваш голос

Всего голосов:
votes_count»/>

практика

 

Новые статьи

Статьи / Практика

Вечная молодость: как не дать постареть кузову автомобиля

Те, кто хотя бы раз в жизни покупал новый автомобиль, испытал чувство, которое можно описать расхожей фразой «лишь бы с ласточкой ничего не случилось». Но жизнь так погано устроена, что с ла…

2565

1

4

27.12.2022

Статьи / Популярные вопросы

Зона действия дорожных знаков: как ее определить

Дорожные знаки хорошо знают практически все водители. Но многие спустя годы после автошколы иногда задаются вопросом: «докуда действует вот тот знак, который я только что проехал?». В голову…

1711

0

1

27. 12.2022

Статьи / Авто с пробегом

5 причин покупать и не покупать Kia Cerato III (YD)

Довольно большой, но недорогой седан в России не мог не понравиться покупателям. И Cerato понравился. Автомобили третьего поколения появились в 2013 году, и с каждым годом продажи только рос…

6012

3

1

25.12.2022

Популярные тест-драйвы

Тест-драйвы / Тест-драйв

Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет

В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги. Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов…

20748

7

205

13. 09.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв

Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0

Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть…

16502

10

41

13.08.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв

Geely Coolray против Haval Jolion: бесплатный сыр? Если бы!

Хотите купить сегодня  машину с полноценной гарантией, в кредит по адекватной ставке, без диких дилерских накруток? Сейчас это та еще задачка, ведь полноценную цепочку «представительство – з…

13995

26

30

10. 08.2022

ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ EA888 GEN 3B | Racingline

2.0TSI EA888 GEN 3B ‘MAF’

ВАРИАНТЫ ПРОГРАММНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ OEM+

Наше программное обеспечение OEM+ Performance — это самая эффективная модификация, которую вы можете внести в современный двигатель с турбонаддувом.

​

Каждый аспект работы двигателя контролируется калибровочным программным обеспечением, установленным на блоке управления двигателем (ECU), бортовом компьютере вашего автомобиля.

 

Ниже приведены предложения OEM+ RacingLine для новейших двигателей 2.0TSI EA888 Gen.3B (производится около 190ps) и как он может значительно и безопасно повысить мощность вашего автомобиля:

​

СРАВНЕНИЕ OEM+

Примечание. Заводская выходная мощность для этого двигателя может различаться в зависимости от модели, но настроенные значения применимы ко всем.

​

Для обновления OEM+ не требуются модифицированные детали.

139 кВт

320 нм

Запас

190 PS

320 Нм

187 BHP

236 LBFT

177 KW

389 NM

STAGE 1

240 PS

389 NM

237 BHP

287 lbft

STAGE 1

DYNO SHEET

Click to увеличить:

МОЯ МАШИНА ‘3B’?

Проверить легко!

Новые двигатели 2.0TSI EA888 Gen.3B с циклом Миллера (все мощностью около 190 л.с.) становятся все более популярными среди автомобилей VWG. Но легко проверить свой автомобиль, если вы не уверены.

​

Поскольку только эти двигатели 2.0 TSI используют датчик массового расхода воздуха (MAF), его очень просто проверить.

 

Датчик и проводка показаны на рисунке? Это датчик массового расхода воздуха, что означает, что у вас двигатель EA888.3B.

CONFIRMED APPLICATIONS

2. 0 TSI MQB / EA888 Gen.3B 190 hp engine with MAF

	VW Passat 2.0 TSI 190hp B8
	VW Arteon 2.0 TSI 190hp
	VW T-Roc 2.0 TSI 190hp
	VW Tiguan II 2.0 TSI 190ps
	Audi A3 40TFSI 2.0 TSI 190hp	2016-2020
	Audi TT 40 TFSI 2.0 TSI 197hp
	Audi Q2 40 TFSI 2.0 TSI 190hp
	Audi Q3 40 TFSI 2.0 TSI 190hp
	SEAT Leon III 2.0 TSI 190hp 5F
	SEAT Ateca 2.0 TSI 190hp
	SEAT TARRACO 2.0 TSI 190PS
	Skoda octavia III 2. 0 TSI 190HP 9066 0106	2017-2020
	Skoda Superb III 2.0 TSI 190hp 3V
	Skoda Karoq 2.0 TSI 190hp
	Skoda Kodiaq 2.0 TSI 190hp

ВАРИАНТЫ ОБОРУДОВАНИЯ

Наше программное обеспечение производительности OEM+ для EA888.3B было разработано для работы с вашим заводским оборудованием — никаких изменений не требуется. Тем не менее, вы получите максимальную отдачу от своего автомобиля, если воспользуетесь некоторыми из наших согласованных обновлений оборудования.

Требуется

Не требуется

Дополнительный

R600 Высокий поток

R600 Силиконовый впускной шланг

90 ° Высокий поток турбо -вход

Turbo Muffler Delete

Sport Cat Downpipe

High Plowncoller

Sport Cat Downpipe

High Flow Intercoller

Sport Cat Downpipe

High Flove Intercooler

. Спортивный Cat Downpipe

High Flove Intercools

Программная настройка DSG

ПРИМЕЧАНИЕ

Все приведенные выше значения мощности являются точными, проверенными иллюстрациями; однако, пожалуйста, помните, что фактические показатели мощности могут немного отличаться в большую или меньшую сторону в зависимости от многих факторов, таких как состояние вашего двигателя и вспомогательных агрегатов, качество топлива, другие установленные модификации и даже методы испытаний.

​

Также помните, что изменение программного обеспечения вашего автомобиля повлияет на гарантию производителя. Вы обязаны уведомить свою страховую и убедиться, что ваш автомобиль по-прежнему соответствует всем вашим местным законам о дорожном движении. Для получения полной информации обратитесь к своему дилеру.

НАШ ПОЛНЫЙ АССОРТИМЕНТ, ТЕПЕРЬ ДЛЯ ДВИГАТЕЛЯ 3B

ПОДРОБНЕЕ >>

ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ДЛЯ

Выдающаяся производительность, идеально поставленная

.

работают сами производители.

ПОДХОДИТ К АППАРАТНОМУ ОБЕСПЕЧЕНИЮ

Ни один другой бренд не может предложить вам такой

полный тюнинг автомобиля

раствор. Наш ассортимент запасных частей

является наиболее полным на рынке

, и все они идеально подходят для программного обеспечения

OEM+.

ОТЛИЧНАЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ

Начиная каждую

калибровку с нуля, OEM+ достигает

совершенно другого уровня производительности и

управляемости. Это никогда не просто намотка

до пиковой мощности.

ОБНОВЛЕНИЯ НА ВСЕГДА

Бесплатные обновления вашего автомобиля до тех пор, пока

как у вас есть. Начните с OEM+

Stage 1, затем мы бесплатно предоставим вам программное обеспечение Stage

2 и даже Stage 3 Performance 

!

СПОКОЙСТВИЕ

Мы располагаем уникальными возможностями для использования

обширной базы знаний и ресурсов

сети нашего развития. Программное обеспечение

OEM+ никогда не перегрузит собственные аппаратные системы

.

ВОЗВРАТ НА ЗАПАС

Если вы когда-нибудь захотите вернуть свои

автомобиль в стандарте, система OEM+

имеет возможность вернуть ваш ECU

в «True Stock», точное состояние, в котором он был

до установки тюнинга OEM+

.

2.0 TSI и 1.8 TSI MQB / EA888 Gen 3

ПОСТАВКА И ПОКУПКА OEM+

В настоящее время наше программное обеспечение OEM+ можно приобрести и установить у любого из наших признанных мировых дилеров. Просто посетите нашу страницу поиска дилеров, чтобы найти ближайшего агента OEM+, и напишите ему, чтобы получить дополнительную информацию или забронировать номер.

​

Несмотря на то, что нет необходимости использовать оборудование Racingline, все наши OEM+ испытания и разработки были завершены с использованием наших собственных продуктов для обеспечения идеальной производительности и совместимости. Мы не можем гарантировать показатели мощности или надежность, если вы захотите использовать аппаратное обеспечение других брендов, которое не производится и не продается через Racingline и нашу связанную дилерскую сеть.

​

НАЙТИ БЛИЖАЙШЕГО ДИЛЕРА

ТЮНИНГ DSG: ДУМАЙ УМНО

ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ OEM+ TCU DYNAMIC

Узнайте, почему вам следует приобрести наше программное обеспечение OEM+ TCU Dynamic для вашего DSG.

 

Измените характеристики своего привода!

Читать больше >>

OEM+ как фабрика, но лучше

Идеальная производительность. Особенности

Двигатель с циклом Миллера заменяет двигатель 1,8T и 2,0 TSI последнего поколения

Начиная с совершенно нового Tiguan 2018 года, основная четырехцилиндровая силовая установка Volkswagen обновляется в целях повышения эффективности использования топлива. Модифицированная версия 2,0-литрового двигателя I-4 с турбонаддувом EA888, используемого в уходящих Tiguan и CC, она также эффективно заменит 1,8-литровый двигатель TSI, который в настоящее время используется в Passat.

Ключевым обновлением этого нового 2,0-литрового четырехцилиндрового турбодвигателя B-Cycle (кодовое название EA888 3B) является использование модифицированного процесса сгорания по циклу Миллера, при котором впускные клапаны закрываются намного раньше. Более короткая фаза всасывания означает более длительную фазу расширения. Более высокая геометрическая степень сжатия используется, чтобы компенсировать уменьшенный ход впуска, а также снизить внутреннюю температуру. Изменяемая фаза газораспределения на впускном распределительном валу регулирует отверстия клапанов в зависимости от нагрузки двигателя, обеспечивая полную мощность, когда это необходимо, и лучшую эффективность на холостом ходу и при небольшой нагрузке. Другие существенные изменения включают модифицированную головку блока цилиндров и более отзывчивый турбонаддув.

Этот новый двигатель 2.0T развивает мощность 184 л.с. и крутящий момент 221 фунт-фут, что на 14 л.с. и 35 фунт-фут больше, чем у модели 1. 8T, а экономия топлива выросла на восемь процентов. Если вам интересно, почему Volkswagen просто не применил процесс сгорания B-Cycle (названный в честь инженера, который его изобрел, доктора Ральфа Будэка) к существующему 1.8T, есть хорошее объяснение. Эти изменения фактически снижают мощность из-за снижения объемного КПД, а мощность менее 170 л.с. была бы неконкурентоспособной на автомобильном рынке. Итак, было принято решение применить B-Cycle к 2,0-литровому EA888, который благодаря своему несколько большему рабочему объему из-за более длинного хода поршня мог бы сэкономить лошадей. Более крупный двигатель также лучше подходит для более высоких нагрузок, что является проблемой, когда тенденции все больше и больше смещаются в сторону кроссоверов, которые по своей природе тяжелее и менее аэродинамичны.

 

Крутящий момент этого двигателя составляет 221 фунт-фут, что на 14 фунт-фут больше, чем у предыдущего Tiguan, но, как заявляет Volkswagen, мощность снизилась с 200 до 184 л. с. Также новинкой для Tiguan является восьмиступенчатая автоматическая коробка передач.

У нас была возможность прокатиться на предсерийном Passat, оснащенном новым 2,0-литровым турбодвигателем B-Cycle, и, хотя он далеко от амбарной горелки, это постепенное улучшение по сравнению с 1,8-литровым двигателем, который он заменяет. Passat более плавно трогается с места, менее пиковый, тише, а максимальная мощность достигается значительно раньше при 4400 об/мин, а не 6200 об/мин. Тем не менее, у 1.8T была более приятная молния, и новый двигатель чувствует себя менее стремительным к оборотам.

Что касается более крупного и тяжелого Tiguan 2018 года, то новый двигатель и восьмиступенчатая автоматическая коробка передач станут большим стимулом для снижения расхода топлива нынешнего Tiguan, который расходует 20/24 мили на галлон по городу/трассе. Ожидайте, что новый Tiguan, когда он будет оценен EPA, будет достигать 30 миль на галлон на шоссе и, возможно, 23-25 ​​миль на галлон в городе.