Новый дизельный двигатель Honda – самый легкий в своем классе

Создано 23.11.2012 16:47

Автор: Алексей Норкин

По прогнозам экспертов лет через 100 электродвигатели полностью вытеснят двигатели внутреннего сгорания из автомобилей. Однако это еще когда будет, а пока корпорация Honda демонстрирует потребителям, что у ДВС есть еще «порох в пороховницах». По мнению конструкторов компании, надежный и эффективный двигатель внутреннего сгорания совсем не должен быть огромным и тяжелым. Новый дизель от Honda с рабочим объемом 1,6 литра – самый маленький в своем классе.

Недавно объявлено, что в 2013 году модели Civic будут оснащаться новым 1,6-литровым дизельным двигателем I-DTEC, построенным на автозаводе в городе Суиндон, Великобритания,. Специально разработанный для европейского рынка, этот дизель на сегодняшний день – самый легкий в своем классе. Однако размеры и вес не мешают ему развивать мощность до 118 л.с. и крутящий момент до 300 Нм.

Двигатель – продукт программы Earth Dreams Technology. Надо полагать, что планета «мечтает» о технологиях, максимально ориентированных на охрану окружающей среды. Если судить по техническим характеристикам нового двигателя, то Honda выбрала правильное направление развития.

Преимущества нового двигателя I-DTEC не только миниатюрные размеры, но также экономичность и дружественность окружающей среде. Он способен обеспечить модели Civic пробег 100 километров, израсходовав на это лишь 3 литра топлива. При этом в атмосферу выделяется всего 94 грамма углекислого газа на километр пробега.

Каждый компонент предыдущей модели 2,2-литрового дизеля I-DTEC был пересмотрен конструкторами с точки зрения уменьшения габаритов и веса. В результате вес снизился на 47 кг. Уменьшено все, что только можно было уменьшить, от общих размеров блока цилиндров до расстояния между цилиндрами и толщины их стенок, составляющей теперь всего 8 мм.

Кроме того, конструкторы уделили много внимания снижению трения. Благодаря использованию низких и тонких поршней, трение между частями нового двигателя уменьшилось на 40% в сравнении с прежней моделью. «Это не только снижает выбросы и улучшает топливную экономичность, но и улучшает реакцию двигателя, как на нажатие, так и на отпускание дроссельной заслонки, что доставляет водителю больше удовольствия от управления автомобилем», — рассказывает Тетсуя Мияке (Tetsuya Miyake), руководитель проекта. «Мы сократили механическое трение в двигателе до уровня, эквивалентного существующим бензиновым моторам, что является выдающимся достижением».

Завод Honda в Сунидоне способен производить до 500 двигателей в день. Новая линия будет использоваться как для сборки нового легкого дизельного двигателя I-DTEC объемом 1,6 литра, так и предыдущей 2,2-литровой модели. Планируется, что со временем на новый двигатель перейдет не только Civic, но и Honda CR-V, а в конечном итоге и остальные модели автомобилей.

По материалам Honda

• honda
• дизель
• дизельный двигатель

• < Электрический Hummer от Prindiville
• General Motors поднимает ставки на электромобили >

Комментарии:

• Facebook
• ВКонтакте

Download SocComments v1.3

Дизельный двигатель 2.2 i-CTDi. Удачный мотор от Honda ⋆ Тест Драйв Автоновости Украины и мира

Двигатель 2.2 i-CTDi — действительно удачная разработка. Его преемник (i-DTEC) может быть более капризным.

Хонда строит отличные бензиновые двигатели — мы это знаем давно! Тем не менее, ее достижения в строительстве дизельных агрегатов в 1990-х годах были незначительными. Все изменилось в конце 2003 года. Японцы представили тогда первый дизельный двигатель, построенный с нуля, в производстве которого использовались современные методы и новейшие, по крайней мере, тогда технические решения.

Все о двигателе 2.2 i-CTDi — собственный дизайн

Исследования и разработки длились несколько лет и были поручены Кеничи Нагахиро, создателю бензиновых двигателей японского производителя и изобретателя системы VTEC.  Результат? 2,2-литровый мотор из алюминия. Система газораспределения включает 4 клапана на цилиндр и два вала (DOHC), приводимые в движение цепью.

Система CR с электромагнитными инжекторами, работающими при 1600 бар, отвечает за впрыск топлива. С технической точки зрения также стоит упомянуть: компрессор с изменяемой геометрией (VTG), балансировочные валы, расположенные в масляном поддоне, а также двухмассовый маховик.

Был задан только один вопрос: как этот новый и очень дорогой японский турбодизель будет работать при более длительном и интенсивном использовании? С точки зрения более чем 10-летней рыночной карьеры, можно с уверенностью сказать, что 2.2 i-CTDi является одним из самых успешных дизелей последнего десятилетия.

Прежде всего, 140 лошадиных сил оказываются относительно экономичными, гармонично развивают мощность и не имеют отчетливой турбо-дыры. Он также имеет высокую культуру работы (для двигателя R4) и, самое главное, удовлетворительную долговечность. Да, сначала Honda не избежала мелких проблем.

Стоит упомянуть про насос высокого давления, который не выдерживал параметров или проблем с турбонагнетателем (на роторе появилась провисание). Однако обе неисправности были быстро устранены — в 2004 году.

Потенциальным покупателям Honda с двигателем 2.2 i-CTDi рекомендуется проверить выпускной коллектор на наличие повреждений. К сожалению, иногда это может сломаться. Проблема была также замечена производителем и продлена гарантия на этот элемент до 6 лет.

В основном незначительные поломки

Помимо коллектора, мы советуем вам проверить состояние цепи ГРМ, поскольку она может растянуться в результате недостаточного смазывания (относится к двигателям, выпущенным до 2006 года), а также сцепления и клапана EGR. Другие неисправности происходят довольно случайно и являются результатом неэффективной работы, небрежного обслуживания или большого пробега.

Тема сажевого фильтра практически неизвестна пользователям автомобилей с двигателем 2.2 i-CTDi. Почему почти? С 2006 года этот двигатель предлагался с DPF в некоторых европейских странах.  Люди, решившие купить автомобиль из Европы, должны помнить об этом, поскольку предполагаемый срок службы фильтра составляет около 160 тысяч км.

Дизельный двигатель 2.2 i-CTDi очень удачная конструкция! Самым большим преимуществом i-CTDi является отсутствие серьезных неисправностей.

Двигатель после модернизации — i-DTEC выглядит совершенно иначе в этом отношении. DPF является стандартным оборудованием и, к сожалению, изначально боролся с серьезными проблемами. По словам механиков, они случаются в Accord (CR-V имеет разную конфигурацию электроники).

В любом случае, Accord 2.2 i-DTEC с первых лет производства участвовал в сервисном обслуживании, в результате чего было изменено программное обеспечение системы DPF. Оригинальная версия программного обеспечения даже привела к повреждению фильтра, что привело к огромным затратам пользователей.

Все о двигателе 2.2 i-CTDi — техника

Turbodiesel 2.2 i-CTDi — это собственная разработка Honda, разработанная и изготовленная в Японии.  На момент дебюта (2003) двигатель был современным. Мотор полностью изготовлен из алюминия, имеет 16-клапанную головку из DOHC и цепной привод ГРМ. Впрыск топлива осуществляется системой Common Rail второго поколения производства Bosch.

Помимо насоса высокого давления, резервуара (максимальное давление впрыска — 1950 бар), клапана рециркуляции отработавших газов, трубопроводов и форсунок в топливной системе, есть также ручной насос, дизельный нагреватель и топливный фильтр. В 2008 году к предложению была добавлена ​​модернизированная версия устройства i-DTEC. Он представил более современную систему впрыска и серийный дизельный сажевый фильтр (двигатель соответствует стандарту Euro 5). Мощность увеличена со 140 до 150 л.с. С 2009 года также предлагается вариант на 180 лошадей.

Двигатель 2.2 i-CTDi — типичные недостатки

Дизельный сажевый фильтр — DPF

Симптомы: загорается сообщение о проблеме с фильтром DPF, уровень масла в двигателе повышается, привод переходит в аварийный режим (снижение мощности).

Ремонт: относится в основном к модели Accord VIII с самого начала производства, в которой электроника, управляющая фильтром частиц, работает некорректно — слишком часто и происходит слишком раннее сжигание сажи, и в результате повышается уровень моторного масла.

Хонда объявила сервисную акцию и сменила программное обеспечение. Проблема быстрого поступления масла уменьшилась, но, по мнению многих пользователей, проблема не была полностью решена, потому что сейчас часто (обычно каждые 8-10 тыс.км, но это зависит от условий эксплуатации) загорается сообщение о необходимости сервисного сжигания DPF.

Впрыск топлива осуществляется системой Common Rail второго поколения производства Bosch.

Насос высокого давления

Симптомы: проблемы с запуском (двигатель запускается после продолжительного поворота), при разгоне загорается лампочка двигателя.

Ремонт. Необходимо заменить насос высокого давления, так как он не поддерживает достаточное давление топлива.

Турбокомпрессор

Симптомы: значительное выделение дыма из выхлопной трубы, повышенный расход моторного масла, специфический звуковой свист, потеря мощности.

Ремонт: замена или восстановление. Мы рекомендуем вам провести регенерацию, даже в достаточно известных и дорогих мастерских это относительно доступно.

Шкив коленчатого вала

Симптомы: стук в нижней части силового агрегата, отсутствие тяги двигателя.

Ремонт: включает в себя замену шкива на новые.

Клапан рециркуляции выхлопных газов (EGR)

Симптомы: падение мощности, затрудненный утренний запуск, горит индикатор «проверьте двигатель».

Ремонт: прежде чем принять решение о замене, стоит попробовать его почистить — иногда эффект довольно хороший. Если очистка не помогает, остается только установить новый клапан.

Цепь ГРМ

Симптомы: контрольная лампа двигателя включена, неровная тяга, шум синхронизации.

Ремонт. Если обнаружено растяжение цепи, то однозначно рекомендуется заменить ее.

Все о двигателе 2.2 i-CTDi — краткая информация

Инженеры Honda проделали большую работу. Двигатель 2.2 i-CTDi является одним из наименее проблематичных современных дизельных двигателей — его преемник, то есть 150-сильная версия i-DTEC, страдает от недостатков значительно больше.

2.2 Двигатели i-CTDi — Технические характеристики

Технические данные	2.2 i-CTDi	2.2 i-CTDi (DPF) *	2.2 i-DTEC	2.2 i-DTEC **
Годы производства	2003 — 2010	2006 — 2010	с 2008 года	с 2009 года
Двигатель — тип, количество клапанов	т. дизель R4 / 16	т. дизель R4 / 16	т. дизель R4 / 16	т. дизель R4 / 16
Объем	2204	2204	2199	2199
Коэффициент сжатия	16.7: 1	16.7: 1	16,3: 1	16,3: 1
Максимальная мощность (кВт / л. с. / об / мин)	103/140/4000	103/140/4000	110/150/4000	132/180/4000
Макс. крутящий момент (Нм / об. / Мин)	340/2000	340/2000	350 / 2000-2500	380 / 2000-2750

* только на определенных европейских рынках. Версия с DPF сжигает в среднем на 0,5 л / 100 км больше топлива;

** двигатели зарезервированы для Accord в версии Type-S

2.2 Двигатель i-CTDi — Техническое обслуживание *

	каждые 20 тысяч км	каждые 40 тысяч км	каждые 60 тысяч км	каждые 80 тысяч км	каждые 100 000 км
замена масла	+	—	—	—	—
замена сажевого фильтра **	—	—	—	—	—
замена воздушного фильтра	—	+	—	—	—
замена топливного фильтра	—	+	—	—	—
проверка состояния ремня крепления	+	—	—	—	—
обмен жидкости в системе охлаждение ***	—	—	+	—	—

* Это общемировые стандарты, которые Honda рекомендовала интервал обслуживания 20 000 на протяжении всего 2,2-го периода производства i-CTDi. Для таких стран как РФ, Украина и т.п. меж сервисный интервал желательно сократить до 10000 км.

** DPF появился на отдельных рынках в 2006 году. Расчетный срок службы 160 тысяч. км;

*** первый обмен через 5 лет или 100 000 км, позже — каждые 4 года или каждые 60 тыс. км

Двигатель 2.2 i-CTDi в Civic появился с введением модели в продажу и был предложен дольше всего — до конца 2010 года. Civic с 140-сильным дизелем разгоняется до «сотни» за 8,6 секунды, он может проехать с максимальной скоростью 205 км. Средний расход топлива(город / за городом / средний) 6,6 / 4,3 / 5,1 л / 100 км.Турбодизель i-CTDi появился в Honda CR-V по случаю модернизации, проведенной в конце 2004 года (на рынке с начала 2005 года). 
Аппарат предлагался на протяжении всего периода производства модели. 
CR-V с дизельным двигателем 140 л.с. под капотом расходует в среднем 6,5 л / 100 км и может развивать скорость около 190 км / ч.Мотор 2.2 i-CTDi / 140 л.с. попал под капот FR-V в 2005 году, через несколько месяцев после дебюта в Honda CR-V, и ему было предложено вывести модель с рынка, то есть до 2010 года. Производительность: ускорение от 0 до 100 км / ч за 10,1 с, максимальная скорость 190 км / ч, средний расход топлива 6,3 л / 100 км.Первоначально в предложение Honda Accord входил двигатель i-DTEC 2.2, развивающий 150 л.с. — «сотня» за 9,8 с, максимальная скорость 212 км / ч, средний расход топлива 5,7 л / 100 км. С 2009 года существует также сорт на 180 лошадей (зарезервирован для Type-S). Top Accord разгоняется до 100 км / ч за 8,6 секунды.Accord VII была первой моделью Honda, которая использовала двигатель i-CTDi 2.2. 
Агрегат дебютировал на европейском рынке в 2004 году и предлагался до 2008 года. Производительность: разгон от 0 до 100 км / ч за 9,3 с, максимальная скорость 212 км / ч, средний расход топлива 5,9 л / 100 км.На европейском рынке CR-V III встречается только с двумя двигателями: бензин 2.0 и турбодизель 2.2 i-DTEC (вариант на 150 лошадиных сил). 
Honda SUV достигает «сотни» через 9,7 с и сжигает в среднем 5,6 л / 100 км. 
Версия на 150 лошадей также может быть доступна с «автоматом» (также в Accord VIII).

Читайте также:

• Что ломается в современных двигателях?
• Двигатель 1.2 TSI — маленький, мощный, но не очень надежный

Honda Civic i-DTEC дизельный первый привод | Обзор

Сроки разработки длиннее, чем сроки скандалов в СМИ, которые поставили Honda в затруднительное положение с ее совершенно новым дизельным двигателем i-DTEC. Решение компании разработать сверхчистый турбодизель следующего поколения было принято задолго до того, как Volkswagen был уличен в мошенничестве, но готовый 1,6-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель, рассмотренный здесь в Honda Civic, достигает своего целевого рынка в Европе только что. поскольку спрос на двигатели с воспламенением от сжатия резко упал, во многом благодаря скандалу с Dieselgate.

Слишком плохо для Honda, которая годами страдает в Европе. Продажи на континенте упали до 140 000 в прошлом году, что более чем на 50 процентов ниже пика, достигнутого в 2007 году, и составляет менее десятой части того, что бренд управляет на рынке США аналогичного размера. Но это также позор, потому что историки внутреннего сгорания поздней эры вполне могут рассматривать новый двигатель, оглядываясь на десятилетия назад, как вершину дизельной технологии.

Скромная мощность

Это не один из тех высокопроизводительных дизелей, которые поражали нас в прошлом. Выходная мощность 1,6-литрового i-DTEC составляет едва ли четверть мощности V-8 TDI с тройным наддувом, установленного на Audi SQ7, и дизельного Bentley Bentayga, двигателя, который был провозглашен еще одной вершиной корабля с воспламенением от сжатия. В европейском хэтчбеке Civic основные показатели i-DTEC составляют 118 лошадиных сил и 221 фунт-фут крутящего момента, при этом Honda заявляет о 9,8-секундном спринте от нуля до 62 миль в час и максимальной скорости 125 миль в час. Единственный бензиновый Civic европейской спецификации, который у i-DTEC есть шанс победить в противостоянии светофорам, — это базовый 1,0-литровый трехцилиндровый двигатель с турбонаддувом (да, это вещь). Для справки: 2,2-литровый турбодизель i-CTDi, который Honda рассматривала для продажи в Соединенных Штатах (и который мы тестировали) десять лет назад, выдавал превосходные 138 лошадиных сил и 251 фунт-фут крутящего момента.

Но новый двигатель ориентирован не на огневую мощь, а на эффективность и выбросы. И по этим параметрам он почти непобедим. Европейские данные NEDC об экономии топлива, как известно, оптимистичны, поэтому официальная цифра Civic i-DTEC в 67 миль на галлон в совокупности (при преобразовании в галлоны США) лучше всего рассматривать как средство сравнения с другими автомобилями, а не показатель реальных характеристик. Это число идентично тому, которое Toyota заявляет для Prius 2018 года, и это делает Civic одним из самых эффективных автомобилей, доступных в Европе.

Еще более впечатляющим является то, что Civic уже может соответствовать новому строгому стандарту выбросов Euro 6D TEMP — на год раньше его введения. Этот стандарт использует испытания в реальных условиях, чтобы гарантировать, что выбросы NOx и твердых частиц не превышают в 2,1 раза допустимые лабораторные значения при повседневном использовании. Для справки, в отчете за 2015 год говорится, что некоторые дизели выбрасывают в атмосферу в 14 раз больше своего официального уровня NOx на дороге.

Honda удалось достичь этой цели без дополнительных затрат или сложности системы впрыска мочевины. Вместо этого i-DTEC получает каталитический нейтрализатор NOx с близкой связью и сажевый фильтр в выхлопе. Они улавливают нежелательные частицы и сжигают их с помощью принудительной регенерации за счет добавления топлива, если температура выхлопных газов недостаточна. Эффективность нового двигателя также была повышена за счет использования стальных поршней вместо алюминия для улучшения рассеивания тепла, цепи ГРМ с низким коэффициентом трения, высокоэффективного турбонагнетателя с изменяемой геометрией и более гладких отверстий цилиндров благодаря двухступенчатому хонингованию. Литой алюминиевый блок был разработан более жестким, чем двигатель предыдущего поколения, потому что он перемещает резонансы на более низкие частоты и снижает шум на заявленные 3 децибела при 2000 об / мин.

Последний в своем роде

Реальность — это антикульминация, но хорошая. С водительского места Civic i-DTEC ощущается как исключительно усовершенствованный дизель; единственным существенным свидетельством отсутствия свечей зажигания является узкий диапазон мощности. Ниже 2000 об/мин энтузиазм ограничен, а турбо-лаг заметен, а выше 4000 об/мин двигатель начинает работать туго. Но в среднем диапазоне двигатель радостно тянет даже с небольшим дросселем. Шестиступенчатая механическая коробка передач — единственный вариант трансмиссии — европейские покупатели бюджетных дизелей не возражают против самостоятельного переключения передач — с приятно взвешенным сцеплением и точным переключением, позволяющим легко добиться плавного хода.

Утонченность — самое впечатляющее качество i-DTEC, особенно с учетом того, что в и без того тихом Civic сложно выделиться. На холостом ходу он немного громче, чем его бензиновые собратья, и через рулевое колесо и рычаг переключения передач можно ощутить небольшую отчетливую дизельную вибрацию. Но как только автомобиль движется, двигатель не кажется громче, чем любой бензиновый силовой агрегат Civic, и при этом он не звучит грубо, когда его разгоняют до ограничителя 4900 оборотов в минуту. В остальном впечатления от вождения предсказуемо близки к ощущениям от обычного Civic, с таким же легким, но точным рулевым управлением, хорошей амортизацией и респектабельным, но ничем не примечательным уровнем сцепления.

Это не дизельный хот-хэтч, поскольку i-DTEC вызывает заметно меньше энтузиазма, чем 1,5-литровый Civic, несмотря на более крутую кривую крутящего момента — по крайней мере, ниже 4000 об/мин. Но Civic легко поспевает за итальянским движением на нашем маршруте под Римом, а свободный участок автострады подтверждает, что он будет счастливо сидеть на указанной скорости 90 миль в час, не вспотев. Мы не проехали достаточно далеко, чтобы проверить наши собственные показатели экономии топлива, но после 60 миль маршрутный компьютер тестового автомобиля сообщил о 45 милях на галлон. Учитывая наш быстрый прогресс, это, вероятно, представляет собой наихудший сценарий.

Маловероятно, что Honda будет продавать свой новый двигатель где-либо за пределами Европы; руководители компании признают, что это, вероятно, будет последний дизельный двигатель, который она разработает. В прошлом году на дизели по-прежнему приходилось 45 процентов продаж легковых автомобилей в Европе, но этот процент быстро падает и непропорционально приходится на автомобили крупнее Civic. В течение одного поколения технологий почти наверняка исчезнет необходимость тратить деньги, необходимые для разработки еще одного совершенно нового дизельного двигателя для меньшинства, такого как Civic. Но для такой инженерной компании вполне уместно, что, несмотря на свою скромную производительность, этот маленький дизель следует помнить как одну из вершин своего жанра.

Технические характеристики

Это содержимое импортировано из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Все о двигателях Honda i-DTEC

Дизельный двигатель благодаря своим преимуществам в виде более экономичного расхода топлива и более низкой цене постоянно растет как с точки зрения требований, так и с точки зрения простоты. Говоря о двигателях, Honda — это имя, которое каждый раз вызывает отклик.

Как компания, которая всегда прислушивалась к потребительскому спросу, Honda решила разработать дизельный двигатель, который был бы легче, эффективнее и совершеннее. В результате инновационное подразделение Honda мирового класса; Технология Earth Dreams сделала то, чего не пробовал ни один другой производитель. Результатом стал революционный 1,6-литровый двигатель Honda i-DTEC, который появился в Индии как 1,5-литровый двигатель i-DTEC еще в 2013 году.0003 Великолепный двигатель Honda i-DTEC

История i-DTEC

Для бренда, занимающегося инновациями в области двигателей, долгое время отказываться от дизельных двигателей было невозможно. А благодаря росту цен на бензин во всем мире Honda взяла на себя задачу разработать инновационный дизельный двигатель.

Это видение воплотилось в технологию Honda Earth Dreams. Созданный в 2011 году, EDT представлял собой набор технических усовершенствований, призванных повысить производительность автомобиля за счет увеличения мощности, крутящего момента и топливной экономичности. С помощью этой технологии Honda стремилась построить:

• легкий дизельный двигатель
• Бесступенчатая трансмиссия (CVT)
• гибридная система с двумя двигателями и
• электрический силовой агрегат для электромобиля.

Список целей был длинным, но с упорством и усердием компания достигла своей первой вехи в 2013 году. После многих лет напряженной работы Honda выпустила свой первый 1,6-литровый двигатель i-DTEC Earth Dreams Engine, который позже Индия как 1,5-литровый агрегат i-DTEC на Honda Amaze 2013.

Интеллект, стоящий за горелками i-DTEC

Являясь одним из самых экономичных двигателей в стране, двигатели Honda I-DTEC полностью изменили представление мира о дизельных горелках. Благодаря инновациям Honda и технологии Earth Dream компания добилась того, чего другие никогда не смогли: дизельного двигателя, который не только мощный, но и эффективный.

В качестве примера инноваций двигатели i-DTEC сумели стать примером благодаря своим различным преимуществам, включая:

1. Низкие потери мощности и механическое трение

• Еще одна вещь, которая выделяет агрегаты Honda I-DTEC в своем классе, — это сниженное механическое трение и потери мощности.
• Honda утверждает, что она уменьшила механическое трение двигателей i-DTEC за счет использования более короткой и тонкой юбки поршня, которая, по данным Honda, имеет примерно на 40 процентов меньше механического трения при 1500 об / мин по сравнению с обычным дизельным двигателем. Это дает блокам i-DTEC их топливную экономичность и плавность хода.
• Общее снижение механического трения доходит до такой степени, что Honda заявляет, что по этому параметру дизельный агрегат не уступает бензиновым двигателям аналогичного объема. Благодаря этому комбинированному снижению веса Honda заявляет о лучшем ускорении в дополнение к более высокой топливной экономичности.

Легкий компонент Структура i-DTEC

2.

Легкий функциональный

• Поскольку дизельные двигатели обеспечивают более высокую степень сжатия и выработку мощности, они обычно более громоздки, чем бензиновые двигатели.
• Но благодаря технологии Honda I-DTEC дизельные двигатели получили новый облик, поскольку двигатели I-DTEC являются самыми легкими дизельными двигателями в своем классе. Это, по словам Хонды, было достигнуто за счет перепроектирования всех отдельных компонентов двигателя.
• Вес и размер этих компонентов были сведены к минимуму, а также уменьшена их толщина. Агрегаты I-DTEC производства Honda оснащены высокопрочным коленчатым валом из нитрида, что обеспечивает более высокую прочность при снижении веса.
• Еще одним аспектом i-DTEC является его полностью алюминиевая конструкция, используемая как для головки блока цилиндров, так и для блока открытой платформы, оба из которых спроектированы так, чтобы быть легкими и компактными. В двигателе также используются более легкие поршни и шатуны, чтобы максимально снизить вес.

3.

Инновационные системы подачи воздуха и впрыска

• Благодаря электромагнитной системе впрыска Bosch двигатели i-DTEC могут работать при давлении 1600 бар.
• Это означает, что топливо впрыскивается с большей скоростью, наряду с более тонким распылением топливной струи. В результате топливо более эффективно смешивается с воздухом, что приводит к более чистой и эффективной смеси.
• Двигатель для Индии также использует три впрыска для хода поршня, один предварительный и один пост. Все это добавляет к двигателю мощностью 100 л.с. и пробегу до 25,8 км/ч, что является одним из самых высоких показателей в своем сегменте.

Моторное масло с низкой вязкостью // Изображение для наглядности //

4. Моторное масло с низкой вязкостью и технология охлаждения

• В отличие от других дизельных двигателей, система охлаждения агрегатов I-DTEC также была модифицирована, чтобы обеспечить лучшее охлаждение, несмотря на меньший размер.