Mazda 6 Ultrasonic GT › Бортжурнал › Сборка L3-VE турбо. Part 3. + немного о разном. Двигатель l3 turbo

Двигатель L3VDT MZR 2.3 Disi Turbo Mazda CX7,MPS l3k9 абсолютный сток. — DRIVE2

Полный размер

Довольно редкое явление — в это раз попался "почти" живой блок с относительно живыми гильзами: эллипс в 3 цилиндре, послужил причиной для выбраковки детали, если бы не одно но — существуют ремонтные поршни.Стоковые гильзы целы, без трещин и отслоений, размер тоже стоковый 87.5мм, эллипс в 3 цилиндре и выработка в остальных не существенная и при расточке в 88мм все изъяны будут удалены, тем более если сослаться на опыт одного моего давнего знакомого yural , который расточил сток гильзу в размер 88мм под кованые поршни и успешно ездил на Garrett 3071 с мощностью 400+ л.с.

В итоге прикрутил хонинговальную плиту, фальш кпп и расточил блок в ремонтный размер. Как и ожидалось все супер — никаких эллипсов и следов износа — абсолютно новые цилиндры.

Попутно выполнил ремонт гбц с фрезеровкой седел и шлифовкой клапанов, после чего были отрегулированы зазоры в клапанном механизме.

Двигатель не имел балансировочных валов, а я решил это исправить, поэтому к списку работ добавилась процедура по регулировке зазора в зацеплении шестерни коленвала и балансиров.Фрезеровка плоскости ГБЦ и блока.

При сборке применял монтажную смазку, она хорошо защищает от износа и оберегает детали от износа и царапин при вращении без давления масла — даже под давлением клапанных пружин, после вращения распредвалов (во время регулировки зазора в клапанном механизме) не остается абсолютно никаких царапин, хотя при использовании обычного моторного масла, и даже трансмиссионного в аналогичных условиях царапины бывают.

Полный размер

Нравится 36 Поделиться: Подписаться на автора

www.drive2.ru

Двигатель Mazda 2.3 MZR DISI Turbo (L3-VET) — DRIVE2

MZR 2.3 DISI Turbo мощностью в 260 л. с. и с крутящим моментом 380 Нм, доступным уже с 3000 об./мин. Новая программа управления ведает не только системами впрыска и зажигания, но также дроссельной заслонкой и байпасным клапаном турбины на некоторых режимах. Избыточная мощность, относительно высокая степень сжатия для турбированного двигателя – 9,5, да и прямой впрыск топлива делают турбояму практически незаметной. Бензин впрыскивается под высоким (115 бар) давлением в камеру сгорания, создает положительный охлаждающий эффект, который обеспечивает повышение объемного коэффициента полезного действия. Поэтому крутящий момент, развиваемый MZR 2.3, больше, чем у аналогичного двигателя со стандартным многоточечным впрыском. Система изменения фаз газораспределения S-VT оптимизирует углы открытия и закрытия клапанов в соответствии с режимом движения. Непосредственный впрыск позволяет получить более однородную смесь вокруг свечи зажигания во избежание пропусков в цилиндрах. Турбонагнетатель – тоже новой конструкции, облегченный относительно аналогов, что позволяет ему быстрее раскручиваться и увеличивать мощностные характеристики. Для силового агрегата такого объема мощность и момент внушительны, поэтому материалы для изготовления MZR 2.3 применялись соответствующие. Блок и головка блока цилиндров изготавливались усовершенствованным методом точного литья (ноу-хау компании Mazda). Для оптимизации теплового процесса увеличилось количество полостей между стенками цилиндров. Шатуны и коленвал изготовлены из высокопрочной стали, применены полностью плавающие поршневые пальцы. Неплохо поработала компания Mazda над своим детищем. Изготовление неординарных моторов – давний конек этой фирмы. Интересно, что впервые MZR 2.3 установили именно на Mazda 3, хотя ранее считалось, что больше 250 л. с. для переднеприводного автомобиля такого класса – это просто опасно. В общем, заряженный хэтчбек получился действительно весьма норовистым, несмотря на многочисленные системы безопасности и дифференциал повышенного трения. В любом случае, при наличии головы на плечах управлять подобным болидом можно с удовольствием. Позже двигатель начал ставиться и на Mazda 6, и на увесистую Mazda CX-7. Несмотря на увеличившийся вес агрегатоносителей, а в случае с CX-7 – и применение полного привода, двигатель не пасовал, одаривая все перечисленные модели завидной динамикой.

Нравится 12 Поделиться: Подписаться на автора

www.drive2.ru

Сборка L3-VE турбо. Part 3. + немного о разном — бортжурнал Mazda 6 Ultrasonic GT 2006 года на DRIVE2

Как писал в предыдущей части www.drive2.ru/l/5237997/ сборка тормознулась на тепловых зазорах клапанов. Долго думая и размышляя, решил убрать вал динамики на впуске, т.к. слишком острые кулачки не давали спокойно спать, да и не место валу от LF 2.0 в этом движке, хоть и тюненому. В итоге поставил родной впускной от 2.3 L3, он более пологий, подъем чуток ниже чем у динамики (где то на 3мм). Да и у mps валы такие же + проще будет мозги подстроить. После установки родного вала все клапана оказались зажаты, что привело к остановке в сборке. Пришлось снова выставлять зазоры. Дело как оказалось муторное, после 50 раз собирания, разбирания, подпиливания, собирания и замера удалось выставить тепловые зазоры. На выпуске зазоры 0.31-0.32 (допуск 0.27-0.33), что замечательно легло в допуск, на впуске немного вышел из нормы получилось 0.28-0.29 (при допуске 0.22-0.27), но думаю после обкатки клапана немного усядуся на 0.02. Так что потом сниму клапанную и проверю допуски после небольшого пробега, если что заменю стаканчики, благо теперь их у меня штук 50 есть.

Сейчас двигатель собран, также пришла новая цепь, муфта фазовращателя, натяжитель и прокладочки. Также решил заменить радиаторы кондея и движка на новые. Остановился на Nissens, т.к. рекомендовали данный аналог в мазда-сто. www.drive2.ru/b/1519485/ Мои уже староваты и им 7 лет, а как показала недавняя практика они имеются свойство гнить изнутри, пока перегородка не кончится и масло из акпп не идет антифриз, а антифриз в коробку. Самое забавное, недавно приехало 2е с такой проблемой, причем один на эвакуаторе, второй своим ходом. После замены радиаторов и промывки коробок со сменой масла, уехали как ни в чем не бывало. При таком раскладе, даже гордость за маздовскую акпп берет. :))Ну и вчера забрал у Кости carsmoto датчик буста турбины prosport, чтобы контроллировать как-то давление наддува. Так что можно сказать, почти готов к инсталлу. Осталось найти и купить шланги подачи и слива масла для gt28 турбины. Пока что обзвонил пол москвы, нигде ниче нет в наличии. Как решу эту головную боль, так будем ставить.

Stay tuned…

www.drive2.ru

Уникальность двигателя L3VE — Mazda Atenza Sport 2.3S — бортжурнал Mazda Atenza SoLaRE 2004 года на DRIVE2

И так то ли от нечего делать, то ли от любви к машине, в течении 4 месяцев работы я скурпулезно изучал мануал к Mazde!И был безумно приятно удивлен уникальности двигателя L3VE (в тексте назову его 2.3)!Из всей линейки двигателей, для этой модели, 2.3 является самым тяговитым (но при этом самым экономным), причем тяга уже выдается на 2000 оборотах и не падает практически до красной зоны!И так по порядку:1.Система изменения фаз газораспределения — два распределительных вала в головке блока цилиндров (нигде не могу найти как она работает, если кто знает расскажите) — срабатывает на 4000 об\мин))2.Уравновешивающий вал.3.Система подачи дополнительного воздуха на высоких оборотах (VAD) — служит для впуска дополнительного воздуха на высоких оборотах коленчатого вала.При частоте вращения коленчатого вала более 5800 об., температуре ОЖ>70 град. и открытии дроссельной заслонки более чем на 50% заслонка открывает окно в корпусе воздушного фильтра.4.Система изменения геометрии впускного коллектора — срабатывает при 4400 об\мин, по сути создает завихрения впускаемого воздуха.

После этого стоит подумать, а стоит ли изменять что-то в и без того идеальном мире, придуманном талантливыми инженерами компании Mazda!

Нравится 25 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Памятка по датчикам двигателя L3 Turbo — бортжурнал Mazda 6 MPS 2005 года на DRIVE2

Что бы не рыться постоянно в мануалах, решил составить список датчиков имеющих рабочий диапазон по сопротивлению. Ставить прошивки и править их на "кривых" параметрах но ещё живущих датчиках всё равно, что ходить по бревну смазанным литолом.Если есть возможность добавить или внести корректные данные в эти параметры — прошу к столу!

Данные по сопротивлению датчиков двигателя (20-23° окр.среды):1. Датчик положения коленвала 400-550 Ом2. Датчик положения распредвала 400-550 Ом3. Датчик детонации 487 кОм4. Резистор топливного насоса 0,304-0,336 Ом .5. Датчик положения дроссельной заслонки 3,2-4,8 кОм6. Клапан системы изменения фаз газораспределения 6,9-7,9 Ом.7. Форсунки 1.0–1,2 Ом.8. Датчик температуры ОЖ:20° 35,48-39,20 кОм70° 5,07-5,60 кОм80° 3,65-4.02 кОм9. Датчик температуры на впуске-20° 13,6-18,4 кОм20° 2,21-2,69 кОм60° 0,493-0.667 кОм10. Кислородный датчик.А CВ D"+" вывод "А""-" вывод "В"При частоте коленвала 3000 об/мин. напряжение на выводах должно колебаться от 0,5 до 0,7 вольт. Напряжение должно меняться при изменении частоты вращения коленвала:Частота вращ. увеличивается 0,5-1,0 вольтЧастота вращ. уменшается 0-0.5 вольт

Сопротивление между выводами "С", "D" кислородного датчика;до катализатора 3.0-3.6 Омпосле катализатора 5-7 Ом

11. Номинальное сопротивление свечи не менее 10МоМ (мегометр)

В дополнение:Двигатели вентиляторов, сила тока:№1 – 5,9А №2-10АДавление масла при прогретом двигателе (3000 об/мин)297-551кПа 2.9-5.4 барДавление насоса низкого давления 430кПа (4,3 бара)Давление насоса высокого давления 11,5 МПа (115 Бар)

Нравится 24 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Сборка L3-VE турбо. Part 5. Finished. — бортжурнал Mazda 6 Ultrasonic GT 2006 года на DRIVE2

В субботу наконец то закончили первую часть эпопеи. Движок собран.Кстати возвращаясь к вопросу маслослива, из прошлой части, я замерил расстояние от кончика щупа до штуцера. Все должно быть ок, после прокачки масла по каналам, уровень будет как раз на уровне/чуток ниже слива.Как помните в прошлый раз, тормознулись из-за отсутствия стопорных колечек валов L3K9-12-429. Собирать со старыми не вариант, т.к. выйдет себе дороже. (зачем менять все расписано ТУТ)Запасаемся новым натяжителем, муфтой, цепью и клапаном и вперед.

Фиксируем валы и выставляем положение колена

Цепь на движке ))

Убираем фиксатор натяжителя

Также ставим новую помпу и в процессе установки поставим новый термостат.

Колено затягиваем новым болтом ARP, ни в коем случае старый нельзя использовать, т.к. все болты с доворотом могут при повторном использовании сломаться.

собственно и все. Клапанную крышку пока одел старую, потом переставим с моего движка, после того как покрашу ее в желтый цвет ))

Ну и накрываем пленкой ждать своей участи ))!

Сборку делали в Mazda-STO, кстати там сейчас дают бонусы в виде диагностики!Stay tuned…

Нравится 90 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Замена мотора и акпп, теперь L3-DE — бортжурнал Mazda MPV 2.3 2002 года на DRIVE2

По зиме в -40 мотор не запустился. Сперва, надеясь на лучшее, отогрели машину в гараже попытался завести, но услышал звонкий хлопок и клубы дыма под капотом. Оказалось что мотор стуканул, а именно встретил поршнями впускные клапаны которые, в свою очередь дружно по загибались… При попытке запуска взорвавшаяся в камерах сгорания смесь прожгла воздушный фильтр насквозь и вырвалась через открывшуюся от взрыва коробку. Догадки следующие — масло замерзло, а мотор завелся но так как гидро-натяжитель цепи не сработал из-за густого масла цепь перескочила и дальше привет… В начале было решено ремонтировать мотор, но накидав в корзинку экзиста запчастей цена ремонта была сопоставима с ценой мотора, решили купить мотор по новее L3-DE с коробкой вместе — чтоб не разделять их. Поменяли самостоятельно в гараже. Теперь машина как новая по ходовым характеристикам. фото будут позже. Старый мотор думаю восстановить, и может вкорячить в жигу. на задний привод… Пока только затея.

Цена вопроса: 54 000 ₽ Пробег: 34000 км

Нравится 8 Поделиться: Подписаться на машину