Двигатель m106 bmw: Двигатель BMW M106

Содержание

Двигатель BMW M30 — характеристика

≡ 23 ноября 2014 · Рубрика: Двигатели

Уже несколько десятилетий он заставляет двигаться автомобили пятой серии культовой марки BMW. Предлагаем обзор двигателя BMW M30

2 Характеристики BMW M30
3 Недостатки двигателя BMW M30
4 Двигатель BMW M30

Двигатель BMW M30B25

Первая модель двигателя М30Б25, она же «М06» имела объем 2,5 литра. 6-цилиндровый двигатель имел конструкцию схожую с M05, показал неплохие параметры и выпускался с 1968 года. Вначале двигатель комплектовался двумя карбюраторами Zenith 35/40 INAT, развивал 150 л.с. мощности и устанавливался на BMW E3 2500 и BMW E9 2,5 CS.

В 1973 году карбюратор Zenith 35/40 был заменен на 32/40, мощность мотора М68 снизилась до 145 л.с. и в этой конфигурации мотор устанавливался с 1973 по 1976 года на BMW E12 525.

С 1976 по 1981 год на E12 525 устанавливался двигатель M68. Вместо прежних двух карбюраторов Zenith INAT был установлен – 4А1. Этот карбюратор позволял избежать проблем с синхронизацией, ранее существовавших с двойной системой. Замена системы питания приводит к более высоким значениям крутящего момента и мощности в 150 л.с. при 5800 об/мин.

С 1981 по 1987 год 2,5-литровый мотор с внутренним обозначением M107 был оснащен электронной системой впрыска Bosch Jetronic. Мотор был установлен под капот BMW E28 525i и BMW E23 725i.

В 1972 году проходили тестирования двигателя M54 объемом 2400 куб.см, но мотор был слишком тяжелый и дорог в производстве, в результате чего проект был закрыт.

Характеристики двигателя BMW M30B25

М06	М06	М68	М107
Объем, см³	2494	2494	2494	2494
Диаметр цилиндра/Ход поршня, мм	86,0/71,6	86,0/71,6	86,0/71,6	86,0/71,6
Степень сжатия, :1	9,0	9,0	9,0	9,6
Мощность, л. с. (кВт)/об.мин	150 (110)/6000	145 (107)/6000	150 (110)/5800	150 (110)/5500
Крутящий момент, Нм/об,мин	215/3700	212/4000	212/4000	215/4000
Вес двигателя, ∼ кг	145	145	145	139/158

Модификации

Рядный двигатель BMW M30 получил версии, отличающиеся между собой объемом цилиндров. Естественно, конструктивно они слабо отличаются между собой и кроме мощности и величины крутящего момента не имеют серьезных отличий.

Версии:

M30B25 – самый маленький мотор с рабочим объемом 2.5 литра. Он выпускался концерном с 1968 года и использовался с 1968 по 1975 годы на машинах BMW 5 серии. Мощность составила 145-150 л.с. (достигается при 4000 об/мин).
M30B28 – мотор с объемом 2.8 литра и мощностью 165-170 л.с. Его можно найти на седанах 5 и 7 серий.
M30B30 – ДВС с объемом цилиндров 3 литра и мощностью 184-198 л.с. при 4000 об/мин. Версия устанавливалась на седаны BMW 5 и 7 серий с 1968 по 1971 год.
M30B33 – версия с объемом 3.23 л, мощностью 185-220 л.с и крутящим моментом 310 Нм при 4000 об/мин. Агрегат ставился на автомобили BMW 635, 735, 535, L6, L7 с 1982 по 1988 годы.
M30B35 – модель с самым большим объемом в линейке – 3.43 л. Мощность в 211 л.с. достигается при 4000 об/мин, крутящий момент – 305 Нм. Устанавливался на модели 635, 735, 535 с 1988 по 1993 годы. Версия также получила разные модификации. В частности, силовая установка M30B35LE развивала мощность до 220 л.с., а ее крутящий момент достигал 375 Нм при 4000 об/мин. Другая модификация – M30B35MAE – оснащена нагнетателем-турбиной и развивает мощность 252 л.с., а ее максимальный крутящий момент переведен на низкие обороты – 2200 об/мин, что обеспечивает быстрый набор скорости.

Двигатель BMW M30B28

2,8-литровый мотор БМВ M30 дебютировал в 1968 году. На двигателе использовался карбюратор Zenith 35/40 INAT и топливная система Jetronic. Объем силового агрегата был увеличен путем увеличения хода поршня до 80 мм.

С 1968 по 1976 год 2,8-литровый 170-сильный мотор М06 (M30B28V) устанавливалась на:

BMW 2800/Bavaria E3
BMW 2.8 L E3 Sedan
BMW E9 2800CS
BMW E12 528

С 1976 по 1979 год уже как M68 этот мотор поставлялся с карбюратором Solex 4A1 и устанавливался на BMW E23 728 и E12 528. Силовые параметры остались неизменными, и так же как в 2,5-литровой версии этот карбюратор позволил устранить проблемы с синхронизацией двойной системы.

В 1977 году на BMW E12 528i и E28 528i как замена карбюраторной версии М68 для Северной Америки был представлен 177-сильный инжекторный вариант M86 (M30B28 LE). Этот мотор оснащался электронной системой впрыска топлива Jetronic, чем и отличался от предшествующей модификации М30Б28.

В 1979 году коэффициент сжатия M86 был увеличен, в результате чего мощность двигателя возрастает на 7 лошадиных сил. Так же мотор получил систему электронного впрыска топлива L-Jetronic.

В 1980 году силовой агрегат вместо двойной цепи распределительного вала получил обычную цепь и был переименован в M30B28.

Устанавливался мотор на:

BMW E12 528i
BMW E23 728i
BMW E24 628 CSi
BMW E28 528i

Характеристики двигателя BMW M30B28

М06	М68	М86	M86
Объем, см.куб	2788	2788	2788	2788
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	86,0/80,0	86,0/80,0	86,0/80,0	86,0/80,0
Степень сжатия, :1	9,0	9,0	9,0	9,3
Мощность, л.с. (кВт)/об.мин	165 (121)/5800	170 (125)/6000	177 (130)/5800	184 (135)/5800
Крутящий момент, Нм/об. мин	238/3700	238/4000	235/4300	240/4200
Масса мотора, ∼ кг	145	139	144	148

Недостатки двигателя BMW M30

Для мотора БМВ М30 характерны только немногочисленные “болезни”, которые проявляются в основном в результате длительной напряженной эксплуатации:

появление трещин в блоках цилиндров от отверстия под головочный болт до полости рубашки охлаждения. Это приводит к повышенному расходу охлаждающей жидкости и появлению следов эмульсии в масле.
повышенный шум при изнашивании пары “эксцентриковая шайба – торец стержня клапана”. Это также создает проблемы при регулировке теплового зазора в механизме привода клапанов.
высокая чувствительность к качеству моторного масла. В М30 не рекомендуется заливать минеральные масла, – он предпочитает синтетику. А при эксплуатации на высоких оборотах двигателей объемом от 2,8 литра специалисты рекомендуют устанавливать масляный радиатор.

Двигатель BMW M30B30

3,0-литровый мотор был основан на 2,8-литровой версии, диаметр цилиндра которого был увеличен с 86 до 89 мм, в результате чего объем составил 2986 куб.см..

3-литровая версия M20 (M30B30 LU) была представлена в 1971 году и основана на М06. Мотор устанавливался на BMW 3.0 CSi E9 и оснащался электронным впрыском топлива D-Jetronic. Также существует версия М20 для 3.0 CSL E9 с увеличенным объемом до 3003 куб.см (диаметр был увеличен до 89,25 мм, ход остался неизменным), но это на производительность не влияло. В 1973 году для BMW 3.0 Si E3 мотор M20 был оснащен системой впрыска L-Jetronic и был обозначен как M57. Этот двигатель имел более низкую степень сжатия и развивал 195 лошадиных сил.

M21 (M30B30V) дебютировала на седане BMW 3.0S/Bavaria E3 с двумя карбюраторами Zenith 35/40 INAT и в дальнейшем был установлен на BMW 3.0 L E3, BMW 3.0 CS E9 и BMW 3.0 CSL E9.

С 1976 по 1979 года 3-литровый двигатель M68 с одним двух-камерным карбюратором Solex 4A1 был установлена на BMW E24 630 CS и BMW E23 730.

M49 в отличии от М21 был оснащен системой впрыска D-Jetronic и развивал максимальную мощность 197 л.с.. Этот мотор выпускался до 1977 года и устанавливался на BMW E12 530 MLE (только для Южной Африки).

С 1977 по 1979 год для экспортных автомобилей в Японию и США производился мотор M73 с механическим впрыском (K-Jetronic) и электронной системой впрыска топлива (L-Jetronic, Motronic).

В 1986 3-литровый мотор М30 был обновлен: изменена система питания. На этот раз установлен электронный впрыск топлива Bosch DME. Эта версия двигателя выпускался до 1994 года и стала последней в хронологической таблице семейства двигателей M30.

Силовой агрегат был установлен на следующих моделях:

BMW M530 E12
BMW 530i E12
BMW M530i E12
BMW E24 630 CSi
BMW E32 730i и Art Car BMW E32 730i Cesar Manrique
BMW E34 530i

Характеристики двигателя BMW M30B30

M21	M68	M30B30 Kat	M57	M30B30	M20
Объем, куб. см	2986	2986	2986	2986	2986	2986
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	89,0/80,0	89,0/80,0	89,0/80,0	89,0/80,0	89,0/80,0	89,0/80,0
Степень сжатия, :1	9,0	9,0	9,0	9,0	9,2	9,5
Мощность, л.с. (кВт)/об.мин	180 (132)/6000	185 (136)/5800	188 (138)/5800	195 (143)/5800	197 (145)/5800	200 (147)/5500
Крутящий момент, Нм/об,мин	260/3700	260/3500	260/4000	267/4300	275/4000	270/4200
Масса двигателя, ∼ кг	145	145	134	135	132	145

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М30Б30

В период с начала 70-х и по конец 80-х, автомобили BMW с индексом 30 и 30i приводились в движение двигателем M30B30, представляющий собой крупную рядную шестерку, рабочим объемом 3 литра. В основе этого силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, такой же, как у M30B28, но с цилиндрами диаметром 89 мм. Коленвал имеет ход 80 мм, шатуны — 135 мм, компрессионная высота поршня — 42.8 мм. Головка блока цилиндров простая — SOHC 8V, никаких вам гидрокомпенсаторов, фазовращателей и прочей современной ерунды. Распредвалы M30B30: фаза 260, подъем 7.4 мм. Производительность форсунок — 192 сс. В приводе ГРМ применена цепь. Система подачи топлива была как карбюраторная, так и инжекторная. Первая выпускалась до 1979 года, инжекторы — на протяжении всего срока производства и получили наиболее широкое распространение.

Карбюраторная модель M30B30 появилась вместе с инжекторной в 1971 году, имела степень сжатия 9 и развивала 180 л.с. при 6000 об/мин. Инжекторная модель шла со впрыском Bosch D-Jetronic и степенью сжатия 9.5, что позволяло снять 200 л.с. при 5500 об/мин. С 1976 года карбюраторы Solex Zenith 35/40 INAT заменили на Solex DVF-4A1, мощность таких моторов возросла до 184 л. с. при 5800 об/мин, а с 1979 года вместо карбюраторных M30B30 стали устанавливать инжекторные M30B28. В 1975 году инжекторные M30B30 были модифицированы: степень сжатия снижена до 9, впрыск заменен на Bosch L-Jetronic и это отразилось на мощности, которая снизилась до 195 л.с. при 5800 об/мин. В 1986 году двигатель M30B30 стали устанавливать на новую, на то время, BMW 730i E32. Такой мотор имел степень сжатия 9.2 и развивал 197 л.с. при 5800 об/мин. Производилась версия с катализатором и степенью сжатия 9, мощность ее 188 л.с. при 5800 об/мин.

В дальнейшем, на базе 3-х литрового мотора были построены M30B32, M30B35 и другие известные двигатели серии М30. Снят с производства M30B30 был в 1994 году, вместе с автомобилем BMW 730i E32 и вместо него стали выпускать BMW 730i E38, с новым 3-х литровым мотором с конфигурацией V8 — M60B30.

Проблемы и недостатки двигателей BMW M30B30

Основные болезни, проблемы и неисправности 3-х литрового М30 ничем не отличаются от более крупного собрата по серии — M30B35. Здесь вы сможете ознакомиться с ними подробней.

Двигатель BMW M30B32

Этот двигатель так же известен как «M69» (M30B32LE) дебютировал в 1976 году и был основан на 3-литровом. По сравнению с B30, ход поршня был увеличен от 80 до 86 мм, в результате чего рабочий объем увеличился до 3210 куб.см. Диаметр цилиндра остался неизменным, а система впрыска D-Jetronic была заменена на L-Jetronic. В 1979 году L-Jetronic был заменен на Motronic.

3,2-литровый М69 устанавливался на:

BMW 3.3 Li E3
BMW E12 533i
BMW E23 732i
BMW E23 733i
BMW E24 633 CSi
BMW E28 533i (только для Северной Америки)
BMW E30 333i (только для Южной Африке)

Двигатель M102 (или M102T/M30B32 LAE) устанавливался исключительно на модели BMW 745i E23, производимые с 1980 по 1982 год. Этот мотор основан на B32 и отличается от 3,2-литрового силового агрегата системой управления топливом LE-Jetronic и наличием турбонагнетателя, что позволяло развивать максимальную мощность 252 л. с..

Еще одна версия 3,2-литрового мотора M30 была использована на BMW 3.0 CSL Batmobile. Основан этот мотор на том же 3-литровом М30Б30. Ход поршня был увеличен с 80 до 84 мм, в результате чего объем двигателя был увеличен до 3153 куб.см.. Максимальная мощность выросла до 206 л.с.. Эта модификация комплектовалась новыми топливными форсунками и электронным управлением Bosch D-Jetronic.

Характеристики мотора BMW M30B32

М69	М102	М30Б32
Объем, см³	3210	3210	3153
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	89,0/86,0	89,0/86,0	89,25/84,0
Степень сжатия, :1	9,0	7,0	9,5
Мощность, л.с. (кВт)/об.мин	197 (145)/5500	252 (185)/5200	206 (151)/5600
Крутящий момент, Нм/об.мин	285/4300	380/2600	292/4200
Вес двигателя, ∼ кг	139	150	145

Описание моторов

Моторы M30 с разными объемами встречаются на автомобилях 5, 6 и 7 серий. Вне зависимости от объема, двигатели считаются надежными и живучими. Большой ресурс ДВС во многом оправдан именно высокой мощностью, так как сильные двигатели нагружаются меньше при умеренной городской езде, отчего и живут дольше. Единственная менее удачная модификация – с объемом 3.5 литра. Она получилась энергонагруженной и менее живучей по сравнению с другими версиями.

Самым популярным в серии является двигатель M30B30 – он ставился в 70-80 гг на все машины с индексом 30 и 30i. Как и его предшественники B25 и B28, этот мотор с 6 цилиндрами, расположенными в ряд. В основе агрегата – блок из чугуна с цилиндрами диаметром 89 мм. В головке блока цилиндров всего один распредвал (система SOHC), также здесь нет гидрокомпенсаторов, поэтому через 10 тыс. км. потребуется регулировка клапанов.

В механизме ГРМ используется цепь с большим ресурсом, система питания может быть инжекторной или карбюраторной. Последняя применялась до 1979 года, а после использовались только инжекторы для подачи топливно-воздушных смесей в цилиндры. То есть инжекторные двигатели получили наибольшее распространение.

В течение всего срока выпуска моторы M30B30 (это касается и двигателей с другими объемами) модифицировались, поэтому не существует стандартной мощности и крутящего момента для них. Например, карбюраторный двигатель, выпущенный в 1971 году, получил степень сжатия 9, а его мощность достигала 180 л.с. В тот же год выпустили и инжекторный мотор со степенью сжатия 9.5 и мощностью 200 л.с., достигаемой при меньших оборотах – 5500 об/мин.

Позже, в 1971 году, применялись другие карбюраторы, что изменило технические характеристики мотора – его мощность повысилась до 184 л.с. В то же время инжекторные установки модифицировали, что отразилось на мощности. Они получили степень сжатия 9.2, мощность – 197 л.с. при 5800 об/мин. Именно такой агрегат ставился на BMW 730i E32 1986 года выпуска.

Именно M30B30 стал «плацдармом» для производства моторов M30B33 и M30B35 с объемами 3.2 и 3.5 литра соответственно. В 1994 году двигатели M30B30 перестали выпускать, заменив их на более новые агрегаты M60B30.

BMW M30B33 и M30B35

Моторы с объемами 3.3 и 3.5 литра представляют собой расточенные версии M30B30 – у них больший диаметр цилиндров (92 мм) и ход поршня – 86 мм (в B30 80 мм). Головка блока цилиндров также получила один распредвал, 12 клапанов; гидрокомпенсаторов там нет, поэтому через 10 тысяч километров требовалась регулировка зазоров клапанов. Кстати, многие специалисты путем нехитрых манипуляций превращали M30B30 в M30B35. Для этого растачивался блок цилиндров, устанавливались другие поршни, шатуны. Это самый простой вариант тюнинга данного ДВС, позволяющий получить прибавку в 30-40 л.с. Если поставить улучшенный распредвал Schrick 284/280 и сделать прямоточный выхлоп, установить правильную прошивку, то мощность удастся поднять до 50-60 л.с.

Версий данного мотора было несколько – одни имели степень сжатия 8 и оснащались катализаторами, развивали мощность до 185 л.с.; другие получали сжатие 10, но не имели катализаторов, развивали 218 л.с. Также есть мотор с сжатием 9 и мощностью 211 л. с., поэтому стандартного значения мощности и крутящего момента нет.

Возможности тюнинга M30B35 обширны – в продаже есть тюнинговые комплектующие, позволяющие раскрыть потенциал ДВС. Варианты тюнинга разные: можно установить коленвал с ходом поршня 98 м, расточить цилиндры увеличить объем до 4-4.2 литра, поставить кованые поршни. Это прибавит мощность, но стоимость работ будет высокой.

Также можно купить какой-нибудь китайский турбо-комплект мощностью 0.8-1 бар – с его помощью мощность удастся поднять до 400 л.с., правда всего на 2-3 тысячи километров, так как турбо-киты живут недолго.

Двигатель BMW M30B33

Этот мотор дебютировал как M55 (M30B33V) в конце 1973 года, и был представлен на 3,3-литровом седане BMW 3.3 L E3 с двухкамерным карбюратором Zenith 35/40 INAT.

Характеристики двигателя BMW М30Б33

М55 (M30B33V)
Объем, куб.см	3295
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	89,0/88,4
Степень сжатия, :1	9,0
Мощность, л. с. (кВт)/об.мин	190 (140)/5500
Крутящий момент, Нм/об.мин	300/3500
Вес мотора, ∼ кг	151

Характеристики двигателя М30В30

Производство	Munich Plant
Марка двигателя	М30
Годы выпуска	1971-1994
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	карбюратор инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	2
Ход поршня, мм	80
Диаметр цилиндра, мм	89
Степень сжатия	9.09.2 (см. описание)
Объем двигателя, куб.см	2986
Мощность двигателя, л.с./об.мин	184/5800 188/5800 197/5800 (см. описание)
Крутящий момент, Нм/об.мин	255/3500 260/4000 275/4000 (см. описание)
Топливо	92
Экологические нормы	—
Вес двигателя, кг	~135
Расход топлива, л/100 км (для E32 730i) — город — трасса — смешан.	16.37.6 11.0
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 5W-40 10W-40 15W-40
Сколько масла в двигателе, л	5.75
Замена масла проводится, км	7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.	~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 400+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	800+ н.д.
Двигатель устанавливался	BMW 530i E34BMW 630 E24 BMW 730i E32BMW E3 3.0 BMW E9 3.0 BMW 530i E12 BMW 730 E23

Двигатель BMW M30B34

3,4-литровый мотор с каталитическим нейтрализатором и мощностью 185 л.с.. Устанавливался на экспортные автомобили для Северной Америки и Японии:

BMW E28 535i
BMW E23 735i
BMW E23 L7
BMW E24 L6
BMW E28 535is

M30B34 MAE – также известный как M106 устанавливался только на E23 745i и в отличии от M30B34M имеет турбонагнетатель Garrett, который увеличил максимальную мощность до 252 л. с., и крутящий момент до 380 Нм.

Характеристики мотора BMW M30B34

М30Б34	M106
Объем, см³	3430	3430
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	92,0/86,0	92,0/86,0
Степень сжатия, :1	8,0	8,0
Мощность, л.с. (кВт)/об.мин	185 (138)/5400	252 (185)/4900
Крутящий момент, Нм/об.мин	290/4000	380/2200
Вес двигателя, ∼ кг	136	145

Двигатель BMW M30B35

В 1982 году был представлен 218-сильный двигатель М30Б35 (M30B35M), который представлял собой измененную конструкцию мотора M90 с диаметр цилиндра 92 и ходом поршня 86 мм. Турбо версия этого двигателя обозначалась как M106.

Этот, 3.5-литровый силовой агрегат был оснащен новой цифровой электроникой Bosch Motronic, которые регулируют все функции, касающиеся формирования топлива и зажигания. Таким образом была оптимизирована работа и эксплуатационные характеристики которые повлияли на выбросы отработавших газов и расхода топлива.

Двигатель устанавливался на:

BMW M535i E28
BMW 535i E28
BMW 635CSi E24 / Art Car Robert Rauschenberg / Art Car Ernst Fuchs
BMW 735i E23

M30B35 Kat – обновленная версия 3.5-литрового мотора M30 предложенная в 1986 году с каталитическим нейтрализатором.

Этот мотор производился до 1993 года и был сменен мотором V8.

Для поддержания мощности и крутящего момента на том же уровне, что и предыдущие модели без каталитических преобразователей, были модифицированы фазы газораспределения. Таким образом, вначале, двигатель для BMW 535i развивает только 185 л.с. мощности, а позже производительность силового агрегата для всех моделей была увеличена до 211 л.с..

Мотор применялся на:

BMW 535i E28
BMW E34 535i / Art Car Matazo Kayama
BMW 735i E32
BMW 735iL E32

Характеристики

Основные параметры мотора соответствуют табличным.

Годы выпуска	1968-1992
Головка цилиндров	Чугунная
Питание	Инжектор
Тип	Рядный
Число цилиндров	6
Кол-во клапанов	По 2 на цилиндр, всего 12 штук
Ход поршня	86 мм
Диаметр цилиндра	92 мм
Степень сжатия	8-10 (зависит от точной версии)
Объем	2.5-3.5 л (зависит от версии)
Мощность	208 – 310 при 4000 об/мин. (зависит от версии)
Крутящий момент	208-305 при 4000 об/мин. (зависит от версии)
Потребляемое топливо	Бензин АИ-92
Расход топлива	Смешанный – около 10 литров на 100 км.
Возможный расход масла	До 1 л на 1000 км.
Требуемая вязкость смазки	5W30, 5W40, 10W40, 15W40
Объем масла в моторе	5. 75 л
Рабочая температура	90 градусов
Ресурс	Практический – 400+ тысяч километров

Моторы M30 и модификации устанавливались на машины BMW 5-7 серии 1-2 поколений с 1982 по 1992 год.

Улучшенные версии (например, M30B28LE, M30B33LE) ставились на машины BMW 5-7 поколений ранних годов выпуска, а продвинутые турбированные ДВС типа M30B33LE можно найти только на автомобилях 6-7 поколений.

Турбина на М30, или что такое М102 — Автокадабра

10 июн 2008 в 13:22

TZK

Старокадабра

Двигатель BMW M102 турбо

В BMW 745i устанавливался рядный шестицилиндровый двигатель обёмом 3.2 (до 04.1983) или 3.4 литра (с 05.1983) с турбонаддувом. Официально этот двигатель называется M102; фактически это слегка модифицированный M30.
Двигатель BMW M102 турбо: техническая информация
> Головка блока цилиндров (ГБЦ)
> Впускной коллектор
> Турбина / Турботаймер
> Выпускной коллектор
> Редукционный клапан (Wastegate)
> Перепускной клапан (Blow-off)
> Форсунки
> Трансмиссия
> Электронный блок управления двигателем (ЭБУ Motronic)
> Электронный блок слежения за детонацией (KR/LDR)
В BMW 745i устанавливался рядный шестицилиндровый двигатель обёмом 3. 2 (до 04.1983) или 3.4 литра (с 05.1983) с турбонаддувом. Официально этот двигатель называется M102; фактически это слегка модифицированный M30. На мотор объёмом 3.2 литра устанавливалась система питания L-Jetronic, а на мотор объёмом 3.4 литра — только система Motronic версии 1.0 Adaptive. В некоторых источниках мотор с L-Jetronic называют M102, а мотор с Motronic — M106. Также в некоторых источниках эти моторы называют M30B32TK / M30B34TK соответственно. В дальшейшем в этой статье будет использоваться одно обозначение — M102.
Блок цилиндров
Различия M102 и M30 минимальны, но они всё же имеются. Диаметр цилиндра и ход поршня идентичны (89/86 мм для 3.2, 92/86 мм для 3.4). В блоке M102 присутствуют маслянные жиклёры, запресованные в верхнюю часть коренных подшипников. Они способствуют охлаждению и смазке поршневых пальцев и поршней. Для подпитки жиклёров, в блоке M102 выполнены вертикальные масляные каналы (они показаны стрелкой на фотографии 1). На правой по ходу движения стороне блока есть плоский прилив c отверстием для возвратной масляной магистрали от турбины. Туда запресована металическая трубка диаметром пол дюйма.
Поршни на M102 идентичны поршням от североамериканских версий M30 (с пониженной степенью сжатия), они имеют углубоения в 14 см3 способствующие смесеобразованию (судя по ETK — номера поршней разные — прим. ред). Шатуны на M102 и M30 полностью идентичны. Кольца различаются материалом, из которого они изготовлены. Кроме того, верхнее кольцо на M102 хромировано. Поршневые пальцы идентичны на обоих моторах. Степень сжатия на M30 (вариант для северной америки) 8.8:1 для 3.3-литрового мотора, и 8.0:1 для 3.4-литрового. M102 объёмом 3.2 литра имел степень сжатия 7.0:1. но потом она была повышена до 8.0:1 на M102 объёмом 3.4 литра.

Фото 1. Блок M102 вид сверху c НЕ оригинальным коваными пошнями. Стрелкой показан один из масляных каналов для подпитки жиклёров, расположенных в коренных подшипниках.
Некоторые другие отличительные черты M102 представлены на фоторгафии 2. Цифрой 1 указаны места установки двух датчиков детонации. Цифрой 2 отмечено место установки датчика температуры охлаждающей жидкости (снизу от впускного канала шестого цилиндра). На блоке M30 места устаноки этих датчиков (приливы) присутствуют, но они не просверлены. Используя дрель, легко можно проделать нужные отверстия.

Фото 2. Блок M102 вид сбоку. Стрелками показаны места устнановки двух датчиков детонации (1) и датчика температуры охлаждающей жидкости (2).
Головка блока цилиндров (ГБЦ)
Головка блока цилиндров M102 тоже имеет отличия от головки M30. У M102 выпускной коллектор крепится нержавеющими шпильками диаметром 10 миллиметров, в то время как у M30 шпильки имеют диаметр 8 миллиметров. Ранние M30 (83-87гг.) имели камеру сгорания в 60 см3, в то время как M102 имеет камеру ~65 см3. Также головка M30 имеет маркировку «3.2/3.5» под впускным каналом 6-ого цилиндра, в то время как M102 имеет маркировку «Turbo». Распредвал — одинаковый на M30 и на M102. А вот клапана — разные. Выпускные клапана на M102 — с натриевым наполнением для лучшего охлаждения. ГБЦ от M30 несложно переделать для использования на M102. На фотографии 3 представлена ГБЦ от US M30 1987 года, которая была модифицирована для использования на M102. Стрелкой указаны допольнительные каналы, которые были просверлены для установки ГБЦ на M102. Эта ГБЦ имеет меньшие по объёму камеры сгорания, чем стандартная ГБЦ M102. Отверстия для шпилек, крепящих выпускной коллектор, были расточены до 10 миллиметров.

Фото 3. ГБЦ от M30 1987 года подготовленная для установки на M102.
Впускной коллектор
На фотографии 4 представлен впускной коллектор от M102. Имеются небольшие отличия от коллектора M30. Корпус дроссельной заслонки такой-же, но датчик положения дросселя (TPS) у M102 свой. Также в корпусе коллектора на нижней его поверхности выполнены дополнительные порты (штуцера). На коллекторе M30 присутствуют приливы в нужных местах, но они не просверлены.

Турбина / турботаймер
На M102 устанавливалась турбина K27 производства KKK. Также турбина этой модели использовалась в других автомобилях, таких как Порше или Мерседес. В турбине используются шарикоподшипники, центральная часть не имеет водяного охлаждения. Вместо этого через патрубок, прикреплённый к кузову, турбина обдувается встречным потоком воздуха.

Фото 5. Турбина KKK K27 на M102.
Для охлаждения турбины при остановке мотора используется небольшой электрический автономный вентилятор, управляемый турбо-таймером. На фотографии 5 цифрой 1 указано место устнавки блока турбо-таймера. Распиновка устройства представлена в таблице 1.

Фото 6. Место установки турбо-таймера VDO.
Таблица 1. Распиновка турботаймера VDO.
Номер провода Цвет провода Назначение
1 Красный / Белый
Red / White На электромотор
Motor
2 Красный
Red +12 вольт
+12 volts Напрямую к АКБ
NO Relay
3 Коричневый
Brown Земля
Ground к «массе» на моторе
To Motor
4 Синий
Blue??
5 Коричневый / Жёлтый
Brown / Yellow Датчик температуры
NTC (temp sensor) Срабатывает при температуре> 80 градусов
On when To> 80 C
Датчик температуры (NTC) расположен под впускным окном шестого цилиндра (см. фотографию 2) и имеет только 1 контакт. Датчик считывает температуру охлаждающей жидкости из рубашки охлаждения.
Выпускной коллектор
Выпускной коллектор — полностью уникальный у M102 по сравнению с M30, выполнен из чугуна, состоит из двух разных частей. Они соединены между собой с помощью муфты из нержавеющей стали. На фотографии 6 представлена одна из частей выпукного коллектора (та, к которой крепится турбина). Цифрой 1 показана трещина в коллекторе. Это очень распространённая проблема выпускного коллектора M102. Трещины образуются из-за очень высоких температур в этой области коллектора. Для того чтобы остановить разрастание трещины, можно засверлить её край тонким сверлом (3/32 дюйма). Турбина крепится к коллектору с помощью 4 болтов. Цифрой 2 показана канавка для установки уплотняющих колец из нержавеющей стали

Фото 7. Одна из двух из частей выпускного коллектора M102.
На фланцах коллектора, которые крепятся к головке, также имеются канавки для уплотняющих колец. Внутренняя поверхность коллектора очень хорошо отполирована, чтобы не создавать помех потоку выхлопных газов. Коллектор имеет очень много ребёр, они служат для отвода тепла. На фотографии 7 показан выпускной коллектор всборе.
Редукционный клапан (вестгейт, wastegate).
Вестгейт выглядит уменьшеной копией вестгейта от Порше 930 турбо. Он имеет штампованый верх и 1 дополнительный порт (штуцер) для контроля за давлением наддува. Вестгейт установлен на своём патрубке из чугуна, который прикручивается к выпускному коллектору. Вестгейт контролирует давление наддува, направляя избыточные выхлопные газы в обход крыльчатки турбины. Пружина, установленная в корпусе вестгейта, прижимает клапан вестгейта, пока давление газов не будет достаточным чтобы преодолеть силу нажима пружины. Также в вестгейте реализована дополнительная система управления наддувом — с помощью электромагнитного воздушного клапана в нижнюю камеру вестгейта подаётся давление по сигналам электронного блока слежения за детонацией KR/LDR (это нужно например чтобы сбросить давление при появлении детонации). Механический вестгейт подвержен явлению под назвнием «wastegate creep» — то есть преждевременному открытию. Чтобы этого избежать, можно установить более жёсткую пружину на клапан вестгейта. Но при этом может ухудшиться работа электромагнитного воздушного клапана управления наддувом.

Фото 9. Редукционный клапан (wastegate).
Перепускной клапан (blow-off).
На M102 объёмом 3.2 л (с системой питания L-jetronic) устанавливался перепускной клапан, так как концерн БМВ планировал использовать на 745i механические коробки передач. Затем от этой идеи отказались, и на M102 объёмом 3.4 литра (с системой питания Motronic) перепускной клапан уже не устанавливался

Фото 10. Перепускной клапан (M102 объёмом 3.2 литра, L-jectronic).
Форсунки
В M102 используются низкоомные форсунки Bosch с номером 0280 150 200 производительностью 271 сс/min. На M30 используются другие форсунки — Bosch 0280 150 201 производительностью 236 сс/min. Форсунки от M30 нельзя использовать на M102, так как на больших оборотах у них просто не хватит производительности.
Фото 11. Топливная рампа с форсунками от M102.
Трансмиссия.
На 745i c мотором 3.2 литра (до 05.83) устанавливалась 3-x ступенчатая автоматическая коробка передач 3HP22 с гидравлическим управлением.
На 745i с мотором 3.4 литра (после 05.83) устанавливалась автоматическая 4-ступенчатая коробка передач ZF 4hp22EH с электронным управлением. BMW никогда не выпускала эти машины с ручными коробками. У этих автоматических коробок часто выходит из строя гидротрансформатор, поэтому никогда не раскручивайте двигатель на нейтрали или паркинге.
Электронный блок управления двигателем (ЭБУ Motronic)
M102 и M30 используют разные блоки управления двигателем (ЭБУ Motronic). ЭБУ от M30 нельзя использовать на M102. Моторная проводка тоже существенно различается.
Существует несколько вариантов ЭБУ Motronic для M102. Они отличаются незначительно, в первую очередь — количеством микросхем ПЗУ, в которых записана программа управления двигателем. Встречаются варианты с 4 микросхемами (машины раннего выпуска), 2 микросхемами (середина производства), 1 микросхемой (машины позднего выпуска). ЭБУ Motronic располагается справа от ног пассажира, в нише за динамиком. К нему подключены два шлейфа — проводка мотора и проводка автоматической коробки передач.
Таблица 2 содержит распиновку ЭБУ системы Мотроник (745i 1985 года). Последняя колонка обозначает тип синала для ЭБУ — входной или выходной.
Таблица 2. Разпиновка ЭБУ Мотроник (745i 1985 г.).
Вывод Цвет провода Назначение Тип сигнала
1 Чёрный
Black Импульсы зажигания
ignition pulses (timing control) Выходной (на катушку зажигания)
out to coil
2 Коричневый/Синий
Brown/Blue Сигнал закрытия дроссельной заслонки
throttle switch idle contact (closed throttle input) входной
in
3 Коричневый/Чёрный
Brown/Black Сигнал полного открытия дроссельной заслонки
full load signal from KLR (WOT input) входной (от пина #18 LDR)
in from LDR #18
4 Чёрный/Жёлтый
Black/Yellow Сигнал запуска
start signal входной
in
5 Коричневый
Brown Масса для датчика положения коленвала
ground shield from reference sensor входной
in
6 Серый/Коричневый
Grey/Brown Сигнал датчика объёмного расхода воздуха (основной)
air flow sensor(common)
7 Серый/Жёлтый
Grey/Yellow Датчик объёмного расхода воздуха
air flow sensor(sensor plate potentiometer) выходной
out
8 Чёрный, в оплётке
Black, sheild Обороты мотора
speed sensor входной
in
9 Серый/Белый
Grey/White Сигнал датчика объёмного расхода воздуха
air flow sensor входной
in
11 Белый
White Расход топлива
fuel rate output Выходной, на эконометр в приборной панели
out to economy guage
13 Коричневый/Красный
Brown/Red Датчик температуры ОЖ
NTC II (engine temp sensor) входной
in
14 Коричневый/Белый
Brown/White Сигнал на окрытие форсунок (1-2-3)
Fuel injector signals (1-2-3) выходной
out
15 Коричневый/Желтый
Brown/Yellow Сигнал на окрытие форсунок (4-5-6)
Fuel injector signals (4-5-6)
16 Коричневый
Brown Земля
Ground входной
in
17 Коричневый
Brown Земля
Ground входной
in
18 Красный/Синий
Red/Blue Питание (от реле)
continous power(main relay) входной
in
19 Коричневый
Brown Земля
Ground входной
in
20 Коричневый/Зелёный
Brown/Green Топливный насос (реле)
fuel pump (relay control) входной
in
21 Синий/Красный
Blue/Red Обороты тахомтра (выход на тахометр)
engine speed output (to tach) выходной (на LDR)
out to LDR
22 Серый/Пурпурный
Grey/Purple Сигнал от датчика температуры воздуха
NTC I (air flow temp sensor) входной
in
23 В оплётке
Sheild?
Sheilding for O2 and engine speed входной
in
24 Синий/Белый
Blue/White ???
25 Чёрный
Black Датчик положения коленвала
reference mark sensor (TDC) входной
in
26 Жёлтый, в оплётке
Yellow sheild Датчик положения коленвала
reference mark sensor (TDC)
27 Жёлтый, в оплётке
Yellow, sheild Датчик частоты вращения коленвала
speed sensor входной
in
30 Белый
White Датчик высоты над уровенм моря???
Altitude correction???
35 Красный/Синий
Red/Blue Питание (от реле)
continous power(main relay) входной
in
Электронный блок слежения за детонацией (KR/LDR).
Аббревиатура KR/LDR на немецком означает «Контроль за детонацией / контроль за давлением наддува». Это ещё один электронный блок управления, расположенный в бардачке, который взаимодействует непосредственно с ЭБУ Motronic. Блок KR/LDR отсраивает зажигание «на лету», основываясь на информации от многочисленных датчиков.
На вход блок KR/LDR получает следующую информацию:
Давление во впускном коллекторе (boost — буст)
Угол открытия дроссельной заслонки (нагрузка на двигатель)
Tемпература воздуха на впуске — NTC 1 (считывает показания датчика температуры воздуха при прохождении через расходомер)
Момент зажигания в первом цилиндре
Сигналы с двух датчиков детонации
Угол зажигания без учёта детонации (значение, «зашитое» в ЭБУ Motronic)
Обороты мотора
На выходе блок KR/LDR генерирует следующую информацию:
Угол зажигания с учётом показаний датчиков детонации (если есть дотонация — зажигание становится более поздним)
Сигнал на электромагнитный клапан, который контролирует подачу давления в нижнюю камеру вестгейта (для контроля за давлением наддува)
Блок LDR отслеживает показания датчиков, чтобы уберечь мотор от поломки. Если случается переддув (превышение максимально возможного давления наддува, по заводским настройкам около 0.7 бар), блок KR/LDR отключает подачу топлива.

нравится
избранное
#

Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.

5 лучших двигателей BMW (до 1990 г.)

Среди других двигателей, получивших известность в последнее время, одной из наиболее важных основных компетенций BMW как автопроизводителя и мирового бренда является способность проектировать и производить одни из лучших двигателей в мире. история. Сердце любого BMW, включая современные модели, приводимые в движение силовыми установками с турбонаддувом и прямым впрыском, является его источником мотивации, и нет никаких сомнений в том, что различные конструкции и поколения двигателей, производимых фирмой, сыграли большую роль в этом. что делает эти автомобили такими замечательными практически в любой форме.

Еще в октябре мы опубликовали краткое описание наших любимых современных двигателей BMW, которые привносят немного души в высококомпьютеризированный и автоматизированный опыт. На этот раз мы собираемся исследовать некоторые двигатели и их различные производные, которые помогли BMW заявить о себе как о производителе практичных, спортивных и надежных автомобилей, которые можно сломать, проведя достаточно исследований. подготовка и определение. Знаменитый 2002 год был и остается великим из-за энергичного двухлитрового четырехцилиндрового двигателя SOHC, известного как M10, в то время как E30 3-й серии добился огромного успеха в США для BMW как бренда благодаря использованию шестицилиндрового двигателя во всех, кроме большинства спартанец моделей. Добавьте к уравнению сдвоенные распределительные валы и отдельные корпуса дроссельной заслонки, и веселые двигатели станут мощными конкурентами на трассе, приводя к победе более чем несколько известных BMW и их водителей на протяжении десятилетий, заявляя о своем присутствии отчетливым визгом на высоких оборотах. и некоторые совершенно невероятные числа лошадиных сил.

5. M20

Разработанный в начале-середине 1970-х, M20 впервые был выпущен на рынок в 1976 году под капотом E12 520/6, который был мотивирован двухлитровой карбюраторной версией, 121 л. с. при 6000 об/мин и 118 фунт-фут крутящего момента при 4000 об. других двигателей BMW, но помог воплотить то, что автопроизводитель мог предложить с точки зрения крутящего, но плавного хода шестицилиндрового двигателя, который хорошо чувствовал себя как на холостом ходу, так и при вращении до ограничителя оборотов 6400 об / мин.

Ни в коем случае не первая рядная шестерка, произведенная BMW, и не самая распространенная, M20 по-прежнему отражает отчетливую грань нашей признательности за марку, и ее можно найти в самых разных состояниях под капотами многих современных классиков, от и до. большие E30, сегодня. В США M20 дебютировал как двигатель M20B27 eta , который можно найти в моделях 528e, 325e или 325es. Как видно из названия, этот вариант имеет рабочий объем 2,7 литра, что делает его самым большим из произведенных M20, но на самом деле он был разработан для обеспечения крутящего момента на низких оборотах в соответствии со строгими американскими стандартами выбросов, которые ранее побуждали к использованию дросселирующих устройств, таких как тепловые реакторы. eta использует Bosch Motronic, который был обновлен в процессе производства, и развивает мощность примерно 121 л.с. при 4250 об/мин с крутящим моментом 170 фунт-футов при 3250 об/мин, если он оснащен катализатором — почти такой же крутящий момент, как и у S14B23 на M3. Тем не менее, красная линия наступает быстро: ограничитель оборотов и отсечка топлива происходят на дизельном уровне оборотов в 4750 об/мин. В конце 1980-х был представлен M20B25 для берегов США, хотя этот двигатель первоначально был выпущен в 1985 году в других странах. Эта версия, разработанная в соответствии с более традиционным стандартом BMW, может разгоняться до 6500 об/мин в стандартной комплектации и развивает 168 л.с. при 5800 и 164 фунт-фут крутящего момента при 4300 при оснащении каталитическим нейтрализатором.

Сегодня M20 по-прежнему поставляется с большой оригинальной и послепродажной поддержкой, и за последние несколько лет несколько человек приступили к установке скоростных стеков на свои, а также объединили блок eta с более оборотной головкой. создать собственную версию малоизвестного заводского супер эта. Хотя они являются одними из немногих двигателей BMW, в которых когда-либо использовался ремень ГРМ, а не цепь, долговечность также весьма прилична, если не игнорировать такие основы, как регулировка SOHC, двенадцатиклапанная головка и тому подобное. Имея все это в виду, нередко можно увидеть, как M20 с пробегом более четверти миллиона миль все еще проходит испытания по надежному и приятному ежедневному графику.

4. M30

Будучи одним из самых распространенных двигателей BMW, M30 имеет веские причины так долго оставаться на рынке. Хотя это и не первый послевоенный BMW с рядной шестеркой — это обозначение принадлежит M337, который на самом деле произошел от устаревшей довоенной архитектуры — M30 по-прежнему производился одним из самых продолжительных циклов производства в компании с 1968 по 1994 год, и был значительно модернизирован и доработан. года. В течение многих лет, если бы вы хотели купить BMW с шестью цилиндрами, вы бы получили M30.

Самые мощные версии M30 появились в конце 1970-х и конце 1980-х годов в виде M90, который фактически использует блок шестицилиндрового двигателя M88 с двумя распредвалами (подробнее об этом позже) и лебединую песню M30B35. который, кажется, предлагает более плавный холостой ход, чем любая предыдущая итерация. Тем не менее, почти каждая версия хорошо поддается тюнингу, открывая вещи с менее ограничивающим выхлопом и добавляя более мощные карбюраторы. За последние 50 лет M30, который начал свою жизнь как 2,5-литровый двигатель, в нескольких избранных экземплярах был расточен и разогнан до более чем четырех литров, а начиная с 19-го модельного года он предлагался с системой впрыска топлива.71. Помимо безнаддувных модификаций, платформа также оказалась хорошей основой для турбонаддува в различных формах, от собственного M102 и M106, используемых в E23 745i (за исключением Южной Африки, которая получила M88 благодаря праву t0) -схема ручного привода), до невероятно мощной силовой установки Alpina B10 Biturbo, которая была разработана с ошеломляющими затратами в то время.

Как и следовало ожидать, учитывая эволюционные изменения и множество различных модификаций, с которыми был построен M30, производительность может сильно различаться в зависимости от того, на какое устройство вы смотрите. Первоначальный карбюраторный M30B25V имел заводскую мощность 150 л.с. при 6000 об / мин и 156 фунт-футов при 3700 об / мин и полагался на карбюраторы Zenith INAT для приготовления топливно-воздушной смеси. Последний M30B35, который можно найти в таких моделях, как E34 535i, использует Bosch Motronic 1.3 и развивает 210 л.с. при 5700 об/мин и 225 фунт-фут крутящего момента при 4000 об/мин. Между тем, однако, был M90, который развивает впечатляющие 215 л.с. при 5200 об/мин и 225 фунт-фут при 4000 об/мин. Турбированные версии, такие как M102 и M106, развивают мощность почти 250 л.с. и 280 фунт-фут крутящего момента, в то время как узкоспециализированная версия Alpina с двойным турбонаддувом имеет переменный наддув. датчик, установленный на центральной консоли для Garrett T25 с водяным охлаждением, и может поджарить задние Michelin на 360 л.

3. S14

S14 — это наспех разработанный шедевр, на который сильно повлияли следующие два двигателя в этом списке. Острый по своей природе, этот двигатель живет до оборотов, и его лучше всего держать на кулачке, чтобы развить максимальную мощность, которая естественным образом возникает на неровном краю. Первоначально разработанный с использованием блока цилиндров M10 SOHC с четырьмя цилиндрами, но с головкой с двумя распредвалами M88 без двух цилиндров, S14 использовался исключительно в E30 M3, а его стабильный партнер 320is с итальянским налоговым обтекателем, хотя все больше число находит свое применение. путь в 2002 и другие старинные шасси с течением времени. Каждая версия развивает скорость выше 7000 об/мин, а гоночные технологии и элементы дизайна включают в себя корпус дроссельной заслонки для каждой камеры сгорания и заводской выпускной коллектор, которые вместе обеспечивают превосходный звук и, казалось бы, бесконечную готовность к заводке.

Вам нужно будет их раскрутить, чтобы в полной мере использовать их мощность, которая постоянно увеличивалась по мере улучшения конструкции и, в конечном итоге, увеличивалась, чтобы идти в ногу с такими автомобилями, как Mercedes-Benz и их 190E 2.3 с тюнингом Cosworth. -16. Дебютный S14B23 появился в 1986 году с мощностью 189 л.с. при 6750 об/мин и крутящим моментом 177 фунт-футов при 4750 об/мин в каталитической форме. Короткоходный S14B20, предназначенный для Италии и Португалии, с рабочим объемом 1990 куб.00 об/мин и 155 фунт-футов при 4900. B23 Evo2 появился в 1988 году и развивает впечатляющие 217 л.с. Апогея дела достигли в 1989 году, когда был представлен S14B25 Evo3 с рабочим объемом 2467 куб.см, что сделало его самым большим из всех. Выпуск продукции также вырос, но лишь незначительно, поскольку перемещение стрелки на верхнюю границу производительности — непростая задача; эта окончательная версия развивает мощность 235 л.с. при 7000 об/мин и 177 фунт-футов при 4750 об/мин.

2. S38

Если рядная шестицилиндровая компоновка является основной компетенцией BMW в том, что касается двигателей, то гоночный модельный ряд, в результате которого появился S38, сделал первые шаги к достижению полной формы. , а S54 считается абсолютной вершиной современной линейки. Чтобы проследить путь к предку, нужно начать с шестицилиндрового двигателя M49 с двумя распредвалами, который использовался в автомобилях, таких как гоночные версии E9, такие как 3.5 CSL, для победы в таких местах, как Дейтона, в течение 24 часов изнурительных соревнований. Из этой первой версии появился M88, в котором все полностью раскрыло свой потенциал как в гоночной, так и в дорожной форме для той эпохи. Первоначально использовавшийся для питания M1, но в конечном итоге демократизированный для остальной части модельного ряда, именно M88 фактически запустил автомобиль BMW M. Не только, но и гоночные версии, такие как M88/2 с турбонаддувом, используемые в группе 5, такие как M1 Procar, произведенные до 900 л. с.

Первоначально S38 разрабатывался как более чистая версия M88, но с большей частью тех же гоночных компонентов, которые остались на борту. Первая версия B35 была сделана специально для Северной Америки и устанавливалась под капотами M5 и M6 первого поколения, а затем была установлена на M635CSi последних трех лет с каталитическим нейтрализатором, который также использовался в этом приложении. Мощность 3,5-литрового двигателя составляла 255 л.с. при 6900 об/мин и 243 фунт-фута при 4500 об/мин.В 90-х годах совершенно превосходная окончательная версия была увеличена до 3,8 литров и могла похвастаться другими технологиями, такими как новейшая цифровая система управления двигателем Bosch Motronic, а также система зажигания с катушкой на свече. Этот двигатель был доступен только в последних моделях E34 M5 для европейского рынка, которых было выпущено 3910 штук, но его можно найти в паре с шестиступенчатой механической коробкой передач всего в 752 экземплярах, выпущенных с мая 1994 года. Этот лебединая песня S38 является одним из самых востребованных двигателей BMW любой формы, и даже утверждается, что в его выхлопе используется инконель, тот же самый сверхдорогой металлический сплав, который используется в трубах V12 McLaren F1 — двигатель, который заслуживает отдельной статьи. к себе. Мощность для вершины S38B38 составляет 335 л.с. при 6900 об / мин с крутящим моментом 295 фунт-футов, достигающим пика в 4750.

1. M10

Двигатель M10 с рабочим объемом 1990 куб. см легко занимает первое место в этом списке, а также является серьезным претендентом на звание лучшего двигателя BMW всех времен. В конце концов, именно он помог BMW стать достойным выбором для вашего транспорта, и сегодня они до сих пор пользуются популярностью во всем мире благодаря своей прочной конструкции и относительной простоте обслуживания, а также спортивному характеру, который любит, когда его заводят. Используемый для питания различных моделей BMW, от седана New Class 1500 до ранней модели E30 318i, двигатель M10 также может похвастаться длительным сроком службы, составляющим от 1962 до 1988 года, прежде чем его заменили на двухкамерный M40. Долговечность и управляемость — не единственные причины, по которым M10 великолепен, потому что, как и большинство вещей BMW, M10, установленный в моторном отсеке класса 02 с двухлитровым двигателем, служит свидетельством суммы. части больше целого. Модель 2002 года помогла BMW заявить о себе, сделав из пассажиров энтузиастов, а M10 был и остается неотъемлемым компонентом волшебства, которое способствовало этому.

Как отмечалось выше, M10 дебютировал на рынке более 50 лет назад в 1962 году в модели 1500. Эта версия с рабочим объемом 1499 см³ развивает мощность 80 л.с. 38 PDSI карб. Внутренне именуемый M115, этот рабочий объем довольно уникален, поскольку производился всего несколько лет, которые разделены более чем десятилетием, поскольку он также устанавливался на модель 1502, выпускавшуюся с 1975 по 1977 год. спектр представляет собой M10B18 с впрыском топлива, который можно считать самым современным из этой серии. Объем двигателя составляет 1766 куб. см, система впрыска топлива и управление двигателем управляются системой Bosch LE-Jetronic, которая обеспечивает мощность 103 л. с. при 5800 об/мин и 107 фунт-футов при 4500 об/мин. Хотя 1,8-литровый двигатель, возможно, производился дольше всех M10, но 1,9-литровый90-кубовая версия — лучшая из всех. Впервые установленный на 2000C и 2000CS, но получивший известность в 2002 году несколькими годами позже, M05 развивает мощность 101 л. л.с. при 5600 и 123 фунт-фут при 3500. Механический впрыск топлива Kugelfischer определяет версию M15, которая выдает 130 л.с. при 5800 и 131 фунт-фут крутящего момента при 4500.

Любое упоминание о M10 было бы неполным без его различных производных, в том числе гораздо более мощных агрегатов с турбонаддувом, созданных специально для гонок. Есть M31 недолговечного Turbo 2002 года выпуска, который в сочетании с одним турбонагнетателем KKK и системой впрыска Kugelfischer развивает мощность 168 л. гоночный двигатель Формулы-1 с двойным распредвалом и турбонаддувом, максимальная мощность которого составляла 1400 л.с. еще в 1919 году.86. Интересно, что версия M10 с двумя распредвалами была разработана еще в 1966 году.

Почетное упоминание: алюминиевый верхний клапан V8 послевоенного двигателя BMW OHV V8. Хотя многие связывают этот двигатель исключительно с 507, сначала он использовался в ряде других моделей, таких как 501, 502, 503 и 2600, а после 507 — в 3200CS. Сделанный в двух объемах, начиная с 2,6 литра, говорят, что базовый дизайн и архитектура были взяты почти непосредственно из нового для 19-го года.49 Oldsmobile Rocket толкатель V8, и что BMW, возможно, даже выплачивала GM гонорары в течение короткого периода времени. Также утверждается, что первый серийный двигатель BMW V8 был первой полностью алюминиевой конструкцией с использованием сплава для блока цилиндров и головок. В частности, в модели 507 эти двигатели издают невероятный звук, который недалек от того же Corvette того времени, и кажется, что инженеры BMW приложили немало усилий, чтобы V8 с четырьмя распредвалами S62B50 модели Z8 имитировал звук родстера. которому отдает дань уважения.

Сегодня увидеть BMW OHV V8 в любой форме и состоянии — редкое удовольствие, которое следует ценить. Производившаяся с 1954 по 1965 год, первая версия использовала один карбюратор Solex 30 PAAJ, имела рабочий объем 157 кубических сантиметров (2,6 литра) и развивала мощность 100 л.с. при 4800 об/мин и 136 фунт-фут крутящего момента при 2500 об/мин. Первая итерация производилась до 1961 года, когда ее заменила немного более мощная версия, в которой использовался один карбюратор Zenith 32 NDIX мощностью от 100 до 110 л. в зависимости от приложения. 3,2-литровый вариант поступил в продажу за 19 долларов США.55, обеспечивающий 120 л.с. при 4900 об/мин и 158 фунт-футов при 2500 об/мин, с тем же карбюратором Zenith 32. Как и в случае с меньшим вариантом, все было обновлено в 1961 году, когда более крупный карбюратор Zenith 36 NDIX занял свое место над впускным коллектором, что обеспечило мощные 140 л.с. разработан для использования в 507.

Вещи увенчаны парой специализированных версий с двумя карбюраторами, первой из которых является M507/1, у которой довольно очевидное применение. В этом агрегате используются сдвоенные карбюраторы Zenith 32 NDIX, заводская мощность составляет 150 л. Двигатель достиг своего апогея по мощности в 19Однако 60-е под капотом редкого и уникального 3200CS. К этому времени двойные карбюраторы Zenith 36 NDIX были частью оснащения оборудования, а степень сжатия, которая начиналась с семи к одному, теперь была более девяти к одному, что помогло развить мощность 160 л.с. при 5600 об / мин и 181 фунт-фут. крутящего момента на 3600.

Спасибо, что следите за новостями, и мы с нетерпением ждем возможности представить вам такие списки и подборки в будущем. — Алекс Ток

[Фото Алекса Тока, BMW AG, Bonhams.]

Вопросы и ответы | BMW E23 745i 1983-86

Где взять запчасти на 745i турбо?

Есть несколько интернет-магазинов, продающих запчасти OEM/OEM, вот некоторые из них, которыми я пользовался:

autohausaz.com
bmw2002.com
wallothnesch.com правильные номера деталей в Интернете см. Realoem.com

Я успешно провел поиск подержанных деталей на следующих сайтах:

ebay. de
ebay.com
ebay-kleinanzeigen.de
bimmerforums.com

Какой наддув может выдержать стандартный двигатель M106?

Первое, что может выйти из строя, это старая прокладка головки блока цилиндров при давлении выше 1 бар. Этого можно избежать с помощью шпилек и специальной прокладки. Потом снова стоковая топливная система и турбокомпрессор не уследить.

Каковы основные различия между двигателями M102 и M106 с турбонаддувом?

Очевидными являются смещение, сжатие, цифровая электроника двигателя и электрическая 4-ступенчатая трансмиссия. Незначительные изменения были внесены в турбокомпрессор, промежуточный охладитель, трубопровод наддува, охлаждение поршня и уровень давления наддува.

Сколько стоит ремонт деталей двигателя в профессиональной мастерской?

Вот какие-то цены пятилетней давности из головы:

Короткий блок без запчастей 1300 евро

Турбокомпрессор 500 евро

Головка блока цилиндров от 700 до 1000 евро

Топливные форсунки 200 евро

Какие существуют способы идентификации моего вестгейта?

Детали M106 иногда имеют перфорированную букву b на чугунной детали, с деталью M102 это не так. Пружина M102 намного жестче, и вам нужно надавить на нее двумя большими пальцами, так как пружина M106 «мягкая на ощупь».

Как использование топливного насоса большего размера влияет на давление топлива?

Давление топлива контролируется регулятором в конце топливной рампы. Регулятор регулирует давление только в соответствии с давлением воздуха в коллекторе. Однако топливный насос большой мощности может быть громким.

Можно ли обрабатывать выпускные клапаны Nimonic?

Да, если соблюдается минимальная толщина кромки 2 мм. Клапан необходимо заменить, если не удается выдержать минимальную толщину кромки. Один выпускной клапан OE стоит более 100 евро от BMW.

Доступно ли онлайн-руководство по ремонту E23?

Да — см. http://repair.bmw-e23.com/

Какое штатное давление наддува в 745i turbo?

Согласно документам BMW это 0,7 бар для двигателя M102 (допуск +0 -0,1 бар) и около 0,4 бар для двигателя M106. Часто на М102 можно увидеть что-то еще из-за износа пружины вестгейта со временем.

Сколько раз можно шлифовать головку блока цилиндров M30/M106?

Головка толщиной 128,1 мм прошла много миль с поршнями Ross. Это было с толстой оригинальной прокладкой ГБЦ. По спецификации Росса зазор между поршнем и клапаном составляет 2,3 мм на впуске и 2,8 мм на выпуске.

Почему в двигателе 3,4 л нет перепускного клапана?

В автоматической коробке передач дроссельная заслонка всегда открыта при ускорении. Когда дроссельная заслонка закрывается, датчик положения дает компьютеру сигнал на открытие соленоида перепускной заслонки, снижая давление наддува до минимума.

Как я могу получить чип 745i, чтобы я мог увеличить свой буст?

Чип можно сделать с ПК, устройством записи EROM, пустым чипом и бинарным файлом. Создайте свой собственный двоичный файл, как указано на странице перепрограммирования. См. Чип-страницу для ссылок.

Можно ли из двигателя М106 сделать +400 л.с. с помощью только чипа и модификации вестгейта?

Нет — давление наддува 1 бар должно давать макс. 350лс на коленвал. Также есть серьезное улучшение крутящего момента.

Что произойдет, если я установлю вестгейт M102 на двигатель M106?

Жесткость пружины увеличена втрое, а отсоединение линии управления приводит к опасно высокому наддуву. Как правило, усиление происходит раньше, а уровень повышения установлен на 0,6 бар, что обеспечивает гораздо лучшую производительность. Чип необходим, чтобы избежать ужасного отключения топлива/наддува.

Что произойдет, если я установлю ЭБУ 024 или чип на свой двигатель?

024 ECU предназначался для контроля выбросов с системой EGR (рециркуляция отработавших газов). Установка 024 ECU вместо 013 соответствует удалению EGR. Частичные улучшения дроссельной заслонки (момент зажигания, управление наддувом) в то же время затмеваются недостатком (бедная смесь).