Двигатель н 42: Двигатель BMW N42 — характеристика — описание

Двигатель BMW N42 бензин – подробное описание

  • 1 Технические характеристики
  • 2 Различия в модификациях
  • 3 Награды
  • 4 На какие авто устанавливался?
  • 5 Сколько масла в двигателе N42?
  • 6 Расход топлива
  • 7 Частые неисправности N42: натяжители цепи и течи масла
  • 8 Видео материалы

BMW N42 — бензиновый двигатель, разработанный компанией BMW, с четырьмя цилиндрами и 16 клапанами, приводимый в действие двумя верхними распределительными валами. N42 — первая модель двигателя, в которой использовалась система Valvetronic, что привело к снижению расхода топлива, уменьшению выбросов выхлопных газов и в то же время к лучшему отклику и более плавной работе. Он также имеет двойной VANOS, два балансирных вала с шестеренчатым приводом и, в случае варианта N42B20, двухступенчатую систему регулируемого впускного коллектора DISA. Алюминий использовался для картера (блока двигателя) и головки блока цилиндров. В качестве контроллера двигателя использовался блок Bosch DME ME9. 2 EK924

Двигатель использовался в 3-й серии (E46) в двух вариантах: 316i с объемом 1796 куб.см и мощностью 115 л.с. и 318i с объемом 1995 куб.см и мощностью 143 л.с. В то же время для некоторых мировых рынков был разработан BMW N40 с уменьшенным рабочим объемом и без Valvetronic.

Технические характеристики

Так как было две модификации данного двигателя, то сначала мы рассмотрим общие характеристики

Название завода-изготовителя BMW
Маркировка двигателя N42
Материал из которого выполнен блок цилиндров алюминий
Материал из которого выполнена ГБЦ алюминий
Турбонаддув нет
Расположение цилиндров рядное
Привод ГРМ цепь
Число цилиндров 4
Число клапанов 16
Степень компрессии
Отсечка 6500
Тип топлива Бензин АИ-92
Экологический класс Евро 3
Масса двигателя, кг 138-153
Расход смазочной жидкости, гр. /1000 км  до 1000
Периодичность замены масла, км  10000
(лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.
Приблизительный ресурс мотора, без осуществления капитального ремонта, тыс. км
— по данным завода
— на практике
н.д.
230+

Различия в модификациях

Тип двигателя объём диаметр×ход поршня Мощность при об/мин Крутящий момент при об/мин даты производства
N42B18 1,8 л ( 1796 куб.см ) 84 мм × 81 мм 85 кВт (115 л.с.) при 5500 175 Нм при 3750 2001-2004 гг.
N42B20 2,0 л ( 1995 куб.см ) 84 мм × 90 мм 105 кВт (143 л.с.) при 6000 200 Нм при 3750 2001-2004 гг.

Награды

В 2001 году N42 получил награду

«Международный двигатель года»Премия International Engine of the Year Awards — это ежегодный конкурс, в котором ряд автомобильных журналистов со всего мира награждает лучшие двигатели в разных категориях.

На какие авто устанавливался?

N42B18

  • 06/2001-2004 BMW E46 316i/316ti Компакт

N42B20

  • 2001-2004 BMW Е46 318i/318Ci/318ti Компакт

Сколько масла в двигателе N42?

4.25 литра

Рекомендуемая вязкость 5W-40

Расход топлива

На примере BMW E46 318i

Город 10.2 литра
Трасса 5.6 литра
Смешанный 8.9 литра

Частые неисправности N42: натяжители цепи и течи масла

Оригинальные натяжители цепи ГРМ могли преждевременно изнашиваться и ослабевать. Если это произошло, цепь может проскальзывать и перескакивать на один зуб за раз, что неблагоприятно влияет на синхронизацию выпускного распределительного вала. Если цепь проскальзывает, это также приведет к поломке направляющих цепи, когда поверхность соприкасается с цепью, что увеличивает вероятность того, что цепь соскочит. В худшем случае изменение фаз газораспределения выпускных клапанов может привести к тому, что клапаны ударятся о днища поршней, что приведет к изгибу стержней клапанов, и в этом случае потребуется ремонт двигателя. Если цепь перескакивает, диагностика может указать на неисправность датчика распредвала. Понятно, что в 2003 году BMW представила переработанные, более длинные натяжители цепи — эти натяжители можно было узнать по их меньшим головкам.

Также двигатель N42 был подвержен утечкам масла через прокладки крышки коромысел, прокладки верхнего профиля и уплотнения электромагнитных клапанов VANOS.

Ну и классические отказы по системам Valvetronic и Vanos

Видео материалы

А что вы думаете о данном двигателе? Пишите свои комментарии

≡ Полный разбор двигателя N42 на E46 (Фото). Часть 1 • DRIVERU.RU / Пост


Восстановленные записи автора MBond по ремонту двигателя N42B20 на E46. Полную версию с израильского форума восстановить не удалось.


Всем привет! Выкладываю отчет по замене нескольких деталек сего мотора. Заранее хочу предупредить, букав будет много, так как буду писать этот топик рассказом, а не инструкцией, стараясь сделать его интересным для любого читателя. А так же те, кто не любит читать, смогут узнать, что кроется под маркировкой N42, просмотрев десятки фоток.


Прежде, чем начать, хочу поблагодарить всех, кто делится и помогает друг другу а так же выразить особый респект двум особо толковым парням: Yhou$e — уважуха за правильную способность самоучки и смелые руки и GUNhed — уважуха за те знания, которые даются не каждому!


В общем, дело было так…


Около полугода назад приобрел Е46 седан рестайл, автомат, 2002 год, пробег 140К, мотор Н42Б20. Изначально была известна проблема легкого сизого дымка и течи масла, но о масштабе масложора я узнал толко после тыщакилометрового пробега, ушло около литра. Изначально решил выявить источники течи, ознакомиться с системой КРКГ и подготовить детали и инструмент для замены МСК. Абсолютно не имея предыдущего опыта работы с бэхами, первый заход в недри подкаптного пространства начался следующим образом…


В один из дней заехал я к товарищу в автосервис (в котором когда-то работал) и «арендовал» у него уголок под крышей для содеяния задуманого. Загнал тележку на боки:


Фото нет


Достал инструмент:


Скинул все кожухи:


И начал изучать чё по чем. Первое, что обнаружил, ето течь из под мотора валвтроника…


Фото нет


Для снятия электрического агрегата необходимо было скинуть крышку клапанов. Первое, что бросилось мне в глаза, это маслянная срань, осевшая на узлах ГРМ.


Запомнив начальное положение червяка относительно эксцентрикового вала (на всякий случай сфоткал) и открутив две гайки, мотор с легкостью поделился источником большой течи. Пересохшая прокладка была временно заменена на универсальный о-ринг:


Фото нет


Рассматривая все остальные узлы, я заметил трещину на верхней планке между двумя болтами её крепления:


. .. которая оказалась расколом…  ::33:: Повезло, что раскол был удачным, ничего не рассыпалось и ничего никуда не упало (не успело) 🙂


С ознакомительной целью вытащил натяжитель цепи, и обнаружил его донельзя слабую внутреннюю пружину (подлежит замене):


Снятие впуска


Следующим этапом было снятие впускного коллектора. Работа весьма легкой сложности и заняла немного времени:


Два болта торкса я не выкручивал. Снял коллектор вместе с нижним креплением, так как спецы, крутившие этот мотор ранее, не закрепили его к блоку вообще… (ещё бы… нах*й надо…)  ::16::


Желтым отмечены резьбы для нижнего крепления коллектора. Этими же болтами крепятся маслянные трубки идущие из коробки АКПП к кулеру:


КРКГ в сборе наружу. Как и обсуждалось не раз, пришлось пое… повозиться с нижней трубкой. Хрен её с трубки щупа снимеш без мата. Тем более, что походу те же спецы, раздербанили «усики» с помощю которых, эта самая трубка должна сниматься:


Три маленьких торкса крепят механизм КРКГ к его креплению:


С помощью маленьких отверток снял крышку. Мембрана оказалась целой:


Но то, что я увидел внутри «центрифуги» повергло меня в тотальный шок. Попытка продуть сжатым воздухом задубевший нарост не увенчалась успехом. И как оказалось, проход был закупорен на 99%, что естественно, никак не было достаточным для исправной работы механизма:  ::30:: 


После того, как эта хрень целиком пролежала пару часов в кислоте, я смог выдуть киллограмм маслянных шлаков:


По ощущению, продув стал намного более свободным, но учитывая, что внутри осталось ещё куча гумна, не идеальное прилегание мембраны и ослабленную пружину, решил по возможности менять сию деталь.


Дело даже не в том, сколько КРКГ сможет ещё протянуть, а в том, что после разборки прохудившаяся мембрана не достаточно плотно прижимается крышкой и из-за этого теряется герметичность. И немаловажна, на мой взгляд, сила пружины, которая с годами ослабевает из-за температурного режима.  ::hm:: 


Собрав все обратно и помыв слегка засранные маслом части двигла, уехал на недельную обкатку с целью выявить оставшиеся течи и прикупить детальки.


Так вот…


Отьездив на ней ещё пару сотен км меня вконец запарил запах палёного масла в салоне. Так как из под крышки клапанов и ваккумного насоса не лило, особое подозрение пало на текущий задний сальник коленвала.


И тут появилась дилемма: снимать коробас, менять сальник, ставить коробас обратно, а потом МСК, КРКГ и т.д. и т.п. и все это на полу и под капотом… ?!


В общем, решил я для собственного блага вытянуть двигатель наружу и колдовать над ним в более интимной обстановке.


Паралельно прикупил детальки как КРКГ, набор прокладок на башку (без прокладки блока), верхнюю планку цепи, два новых болта на ванос, оба сальника колена… и наверное ещё пару вещей.


Договорился с товарищем об «аренде» того же самого уголка в сервисе на продолжительный срок и пригнал телегу на собственоручное расстерзание. Для удобства работы под машиной задрал её задними колесами следующим образом (перед — на боки):


Не буду слишком детально описывать процесс подготовки двигателя, так как он весьма не сложен. Правда, работая без подъемника и воздушных инструментов может показаться трудоемким (несколько часов работы). Шина катушек отключается от мозгов двигла и выдергивается нах*й… Мозги валвтроника тоже надо выковырять наружу, чтоб отключить от него основную шину:


Разьемы основной шины также отсоединяются от мозгов двигателя:


И всей пачкой прячутся в пакет (чтоб не мешать при демонтаже). Все водяные патрубки отсоединяются за считанные минуты (быстросъемы):


Неизбежная процедура: снятие коллектора, дабы был доступ к стартеру (его тоже необходимо снять):


Выпускной коллектор тоже [censored]… (его крепят к бошке куча болтов, пока все выкрутил вручную… [censored])


Без этого коллектора доступ к правой подушке идеальный:


Насос гидроруля остается на моторе, трубки снимаются легко, главное — не засрать маслом все вокруг:


Верхние болты, крепящие коробку к мотору, откручиваются сверху, если подобрать подходящюю рукоятку. Здесь важно работать со стопроцентно подходяшей головкой торкс. А не то сорвешь шлицы и тогда писец! Все остальные болты снизу. Один из них длинючим удлинителем, подлезая сзади коробки:


В принципе, вроде всё. А! Компрессор кондиционера отсоединяем от блока и оставляем лежать на балке, таким образом, оставляя фреон в системе. Все остальное навесное остается на движке. То, что мешает вокруг — нах*й….


Подпираем коробас, чтоб не упал на пол 🙂


Разлучаем мотор и коробку: (тут мне пришлось воспользоваться услагами сервиса и взять у них кран):


Фото нет


Снимаем картер


После того, как я вытащил мотор наружу и прикинул геометрию его строения, пришел к выводу, что для более удобной и безопасной работы над ним имеет смысл снять картер и поставить мотор на деревянные болванки. (Было бы проще работать на стенде, но я был гостем и не мог позволить себе такую роскошь). Да и вообще, хотелось глянуть, что там внизу происходит.


Открутив около двадцати болтов поддона было приятно обнаружить, что я был первым, кто это делал на этом моторе. Поломанных пластмассовых деталек на днище не было и это тоже было хорошо. Вот так вот выглядит Николай 42 снизу: 


Один из балансирных валов приводится в движение масляным насосом через шестерню. И так же, через шестерню, передаёт обратное вращение второму валу. По ТИСу, балансирные валы и маслянный насос являются одним блоком:


Большое зубчатое колесо — неотьемлемая часть коленвала и работает в паре с датчиком положения коленвала, который определяет его скорость вращения и местоположение:


Один из самых важных блоков — масляный насос. Приводится в движение цепью. Гайка, крепящая его звезду, имеет обратную резьбу. Спасибо ТИСу, узнал об этом до того, как начал разбирать 🙂


Двигатель на столе


Поначалу установил движок на стол, поменять всевозможные резинки и МСК: 


Замена заднего сальника колена оказалась весьма напрягающим занятием. Дело в том, что как описано в ТИСе, извлечение его из блока производится с помощью спец. инструмента. А так как не было ничего подобного, пришлось прибегнуть к конвенциональному методу и просто выковырять его нах*й. И так как этот [censored] оказался очень глубоким, да еще и присох к блоку, то мне пришлось попотеть, дабы выдернуть его аккуратно, не повредив колено. Воткнуть новый оригинал было куда проще:


Передний сальник тоже удостоился замены. С ним было скучнее. Он меньше и не такой сильный:


Вид справа:


А вот и ваккумный насос и черная заглушка, о которых так много говорится на форуме. Не знаю точно зачем сделали эти отверстия в башке, чтоб потом глушить их заглушкой, но может быть для моторов с другой конфигурацией? (Upd — Чтобы зимой вода вместо антифриза не ломала двигатель).


Конечно, снять эти детальки для замены прокладок в таком положении гораздо проще, чем ковыряться в них с зеркальцем под капотом 🙂


А вот, кстати, набор прокладок от Елринг:


Разбор ГРМ


Соорудив из деревянной платформы удобное для мотора место, перетащил его на пол, так как на столе работать было высоковато.


Вот она, срань. Куча отложений. Коксом покрыто всё, с трудом можно было различить детали ГРМ:


Прежде, чем начать разбор ГРМ, важно зафиксировать распредвалы в Ваносах и установить их в ВМТ.


Торсионная пружина эксцентрикового вала.


На всяк пожарный сфоткал точное положение Валвтроника:


Ещё один ракурс ГРМ до разбора (со стороны впуска):


Два болта Ваносов которые необходимо заменить после разбора:


Ну все, парни, пошла жара! 🙂 Ваносы и верхняя рейка [censored]… Кстати, цепь можно оставить болтаться как хочешь. Она не упадет. Её «обжимает» вокруг нижней звезды натяжитель. Она соскочит с нижней звезды в том случае, если открутить верхний болт крепления натяжителя.


Поломанная рейка:


Снятые вантусы:


Свежий потертый след на ограничителе цепи свидетельствует о слабом гидравлическом натяжителе, который будет заменен (пардон за качество фотки):


Заглянув в колодец привода ГРМ:


. .. можно увидеть, как цепь «облегает» нижнюю звезду:


Снятие опорной перемычки


Насмотревшись фильма и начитавшись форума понял, что оптимальным вариантом снятия кассеты валвтроника будет тот, что предложил в свое время Yhou$e. (Спасибо Игорь, сэкономил мне некоторое время и помог избежать возможного попандоса) 🙂


Пару нюансов которые стоит учесть при снятии этого блока… Вспомогательную торсионную пружину (сзади впускного распредвала) легко снять с ролика эксцентрикового вала, когда он повернут в положение максимального открытия клапанов (по часовой стрелке). А потом его нужно провернуть до упора влево и стянуть с ним все промежуточные рычаги. Стяжки должны быть качественные и крепкие, чтоб не порвались. Распредвал тоже как следует притянуть стяжками к кассете:


Когда все было стянуто, я начал откручивать гайки. Кокс осыпался с резьб и шлицов коричневым порошком, который хотелось сдуть нах*й. .. но его было много… Кассету со всеми её валвтроническими рычагами и распредвалом убрал в коробку и накрыл полотенцем, чтоб если какая-нибудь стяжка порвется, не бегать потом за ней по всему гаражу 🙂


Выпускной вал тоже убрал подальше, обмотав предварительно уплотнительные кольца, чтоб не задеть их и не повредить. Они отвечают за исправное направление масляного давления из клапана ваноса в исполнительный механизм:


Последнее, что оставалось, это снять рычажки роликовых толкателей. У них есть маркировка размера, так как при первичной установке, они подбираются в паре с промежуточными рычагами. Все 16 штук были запротоколены и позже удалены:


Продолжение смотрите во второй части.

Домен UnixNerd — четырехцилиндровый двигатель BMW N42 Valvetronic

 

N42 в E46 318ti Compact

Хронология

Когда была запущена третья серия E46, четырехцилиндровые бензиновые модели использовали двигатель M43 в версиях 1,6 и 1,9. В отличие от E36, которую он заменил, не было 16-клапанной альтернативы, поэтому 318i была очень бюджетной моделью, вам действительно нужна была шестерка, чтобы повеселиться. Ситуация изменилась к лучшему в 2001 году, когда были представлены 16-клапанные двигатели 1,8 и 2,0 N42.

Новый двигатель дал моделям 318i, 318Ci и 318ti более чем на 20 л.с. больше мощности и хороший прирост крутящего момента, который был крайне необходим. Это преобразило машину.

N42 был заменен на N46 в 2004 году. Он использовался только в E46.

Работа клапана Valvetronic с выделенным управляющим двигателем

Дизайн

Большой новостью стало внедрение системы Valvetronic от BMW, это был первый двигатель, который имел ее. С момента появления бензинового двигателя более 100 лет назад дроссельная заслонка использовалась для управления мощностью путем регулирования объема воздуха, поступающего в камеры сгорания. БМВ изменил все это.

В Valvetronic новый вал вводится рядом с впускным распределительным валом. Этот новый вал управляется электрическим шаговым двигателем, установленным под прямым углом к ​​нему с помощью червячной и секторной передачи. Вал регулирует положение толкателей / коромыслов, которые используются впускным распределительным валом для открытия клапанов. Таким образом, он может контролировать степень открытия впускных клапанов (подъем) и, следовательно, количество воздуха, поступающего в цилиндры, что устраняет необходимость в дроссельной заслонке. Это снижает насосные потери, повышает эффективность и ускоряет реакцию двигателя.

При использовании Valvetronic возможен прирост эффективности примерно на 10 процентов по сравнению с обычным двигателем, прирост мощности при частичном открытии дроссельной заслонки находится в том же диапазоне. Но пиковая мощность не изменилась, так как разница между полностью открытой дроссельной заслонкой и полностью открытой Valvetronic незначительна. Повышение эффективности наблюдается только при неполных настройках дроссельной заслонки.

Почти все новые двигатели BMW, включая турбодвигатели, оснащены Valvetronic. Поскольку во впускном коллекторе двигателя с турбонаддувом давление всегда выше атмосферного, Valvetronic не дает такого большого преимущества, как в двигателях без наддува. Но это улучшает реакцию дроссельной заслонки, потому что время, необходимое турбонаддуву для создания давления во впускном тракте, сокращается. Хотя красная линия на N42 была 6500 об / мин, у Valvetronic могут быть проблемы на более высоких оборотах, поэтому внедрение в двигатели // M было медленнее. Примерно в это же время BMW экспериментировала с клапанами с электронным управлением, используя соленоиды и вообще без распределительных валов, но предел оборотов был слишком низким.

Рука об руку с Valvetronic идут существующие технологии изменения фаз газораспределения VANOS от BMW и технологии впускного тракта DISA с регулируемой длиной. Все это объединяется для оптимизации производительности при различных оборотах двигателя и нагрузках. Это двигатель, в котором ЭБУ не работает!

Однако у Valvetronic есть и недостатки. Поскольку дроссельная заслонка не создает вакуума во впускном коллекторе, необходимо установить отдельный генератор вакуума. Вакуум нужен для усилителя тормозов и выхлопной системы. Это, а также дополнительный вес всех новых деталей делают двигатель тяжелее.

Как это ни парадоксально, — это , все еще установленный нормальный корпус дроссельной заслонки, как видно на изображении N42 ниже. Он управляется электронным блоком управления двигателем и полностью открыт в большинстве условий движения. Он частично закрывается, когда двигатель впервые начинает создавать начальный вакуум, но также служит аварийной системой в случае отказа управляющего двигателя Valvetronic (залипание в открытом положении может быть неприятным).

N42 с вторичной дроссельной заслонкой вверху справа

Варианты

Код Размер Мощность
л. с. при об/мин
Крутящий момент
фунт/фут при об/мин
л.с./
л
Крутящий момент/
л
Изготовлено Отверстие x
Ход
Время Вес
(кг)
ВАНОС Используется в
Н42 1,8

2,0

113 @ 5500

140 при 6000

129 @ 3750

147 @ 3750

63

70

72

73,5

2001 — 2004 84×81

84×90

Цепь 100 Клапантроник + ВАНОС Е46 316i

Е46 318i

 

Вид интервалов N42

Проблемы

Самой большой проблемой этого двигателя был износ цепи ГРМ. Оригинальный поршень натяжителя был слишком коротким и позволял цепи провисать, что приводило к износу направляющих, цепи и звездочек. Измененный натяжитель стал длиннее и в качестве меры предосторожности должен устанавливаться на все двигатели. Изношенные цепи могут пропустить зуб или два, что приведет к проблемам с работой и, в конечном итоге, к остановке двигателя. Изношенная цепь будет дребезжать, особенно в холодную погоду.

Нередки течи масла через сальники клапанной крышки свечей зажигания, сальники VANOS и вакуумный насос. Вы могли бы подумать, что проблема с сальником свечи зажигания была решена, поскольку она впервые наблюдалась десятью годами ранее на M42.

Вентиляция картера (CCV), также называемая клапаном маслоотделителя (OSV), была устройством, навязанным многим производителям в стремлении снизить выбросы. Они могут засориться, особенно на двигателе, который совершает много коротких поездок в холодном климате. Симптомы засорения включают неровный холостой ход, высокий расход масла, затрудненный запуск в холодном состоянии, глохнет и не хватает мощности на низких оборотах. BMW сделала утепленную версию для очень холодного климата. Вам нужно снять впускной коллектор, чтобы установить новый, а некоторые болты труднодоступны.

 

 

 

 

 

Высокопроизводительный оптовый двигатель bmw n42 по доступной цене

Цена на дизельные двигатели B N42 варьируется в зависимости от размера и производительности двигателя. Например, цена на дизельные двигатели B N42 варьируется в зависимости от размера и производительности двигателя. Тем не менее, автомобили всегда будут предъявлять высокие требования, а высокопроизводительные детали дизельных двигателей B N42 различаются в зависимости от типа, конструкции и характеристик. Например, цена на дизельные двигатели B N42 варьируется в зависимости от типа двигателя, она может зависеть от конструкции и размера двигателя. Например, доступных дизельных двигателей N42 меньше, цена на дизельные двигатели B N42 варьируется в зависимости от сборки, характеристик и многого другого. Кроме того, цена на дизельные двигатели B N42 варьируется в зависимости от характеристик двигателя. Дизельные двигатели B N42 также различаются в зависимости от конструкции и типа двигателя. Например, их меньше.

Ознакомьтесь с широким ассортиментом дизельных двигателей на Alibaba.com, чтобы найти идеальный продукт именно для ваших клиентов! Они также отлично подходят для использования в автомобилях и технике, а также для бездорожья и дорожного движения.

Двигатель B4 N42 доступен в различных размерах, включая бензиновые и дизельные. Кроме того, на Alibaba.com доступен широкий ассортимент двигателей, включая бензиновые и дизельные двигатели, в том числе теолиновые и дизельные двигатели, двигатель B4 N42 доступен в широком диапазоне размеров, включая теолиновые и дизельные двигатели. Кроме того, на Alibaba.com представлен широкий выбор двигателей и типов двигателей, включая бензиновые и дизельные двигатели. включая бензиновые и дизельные двигатели, в том числе теолиновые и дизельные двигатели, а также уплотненный ассортимент двигателей N42 для продажи, Alibaba. com предлагает широкий выбор двигателей и типов двигателей, включая бензиновые и дизельные двигатели. Среди списка всех доступных двигателей, включая бензиновые и дизельные двигатели, двигатель B4 N42 доступен в широком диапазоне размеров, включая бензиновые и дизельные двигатели.

Дизельные двигатели обычно бывают двухтактными или четырехтактными. Они также используются в автомобилях, например, в легковых и грузовых автомобилях. Они также используются в высокоскоростных двигателях и в высокоскоростном топливе, тогда как дизельный двигатель B4 обычно используется в высокоскоростных топливных приложениях и в качестве средства добавления энергии к двигателям роторных семейств. Существуют также разновидности электрических и высокоскоростных топливных двигателей, например, для 2-тактных и 4-тактных двигателей. Затем их повсеместно применяют в высокопроизводительных и тихоходных двигателях, а также в виде четырехтактного двигателя. Для некоторых они также используются в электродвигателях, например, в двигателях B4 D4.