Volkswagen LT Турбодизель,2400 см³ › Бортжурнал › двигатель 2.4 TD DV Volkswagen LT. Двигатель на лт

Интересная информация о моторе 2.8 — бортжурнал Volkswagen LT 2.8 CDI снайпер 2006 года на DRIVE2

Речь идет о моторы 2.8 4-цилиндровые которые ставились на лт с 1996 по 2006 года, их в комплектации в общем 2 вида: с обычной системой спрыска 125 и131 лошадок и CDI с системой спрыска комом рейл 158 лошадей, блок и голова одинаковы. Этот мотор постройн на на заводе MWM в бразилии, многие опасаются итих движков мол не удачный и запчасти дорогие и за того что серийно лт с такими моторами выпускались на много меньше че со своим фольксвагенским 2.5. некоторые наоборот хвалят и за его простоты не требуя замен грм и тому подобное… так вот я наткнулся но этот мотор у дрих марок машин, у американцев на шевроле s10 джип стоит CDI такой как у меня модель 2.8 спринт, на более старые шевроле стоят старый 2.8 простой и на блайзера какие-то…оказывется бывает такие и 6 рядные, в общем мы не одни))))) вот сылка mikrob.ru/go.php?http://w…e.com/watch?v=vS2a11ibNHw

а вот как на моем лт стоит, конечно грязный)))

еще у меня крышка защищает форсунки от грязи)))

Нравится 17 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Chevrolet LT1, LT4 и L99 (1992-1997) — «История автомобилестроения» на DRIVE2

Почти 40-летняя история первого поколения смолл-блоков Chevrolet резко контрастирует со всего 6 годами выпуска второго. Официально именуемые Gen II, то есть "второе поколение", как правило, эти моторы известны по RPO-коду LT1 (им обозначался базовый 5,7-литровый мотор), поскольку все прочие двигатели этого семейства гораздо менее распространены. Generation II выпускалось только с 1992 по 1997 год, суммарно произведено примерно в 100 раз меньшим тиражом, чем классические SBC и устанавливалось на автомобили лишь 7 моделей на трёх платформах. Однако же, и с исторической, и с практической точек зрения язык не поворачивается назвать его неудачным. Просто, скорая разработка третьего поколения, ставшего корпоративным стандартом General Motors и отсутствие версии Vortec для пикапов и SUV (а это применение и является гарантией массового производства V8 с 1990-х годов!) предопределили короткую историю обновленных смолл-блоков Chevrolet.

Полный размер

LT1 от Chevrolet Corvette 1992 года в разрезе

Главное конструктивное отличие нового мотора — это система охлаждения. Она "обратная", в том смысле, что холодная жидкость из радиатора вначале попадает в головки блока, а лишь затем опускается ниже. По логике, таким образом можно снизить температуру именно там, где это актуальнее всего и за счёт этого повысить безопасную степень сжатия. Однако, из-за этого и сам блок, и водяная помпа, и ГБЦ, и впускной коллектор стали совершенно несовместимы с первым поколением SBC. Вместе с тем, конструкторы постарались действительно сохранить преемственность и слова "второе поколение" — не пустой звук. Распредвал, детали клапанного механизма, вся поршневая группа с коленвалом и шатунами подходят от старых двигателей. Также совместимы с SBC крепление стартера, подушки ДВС, выпусные коллектора и, что немаловажно — "колокол" КПП.

Полный размер

Chevrolet Corvette 1992 года — первый автомобиль с LT1 под капотом

Вторая особенность LT1 — распределитель зажигания Optispark, ставший главным бичом этих моторов. В теории он лучше типичного трамблера, но на практике GM произвели не слишком надежный продукт (из-за чего пришлось производить ревизии, не совместимые друг с другом), да еще и разместили его под водяной помпой, добавив хлопот по замене. В свое время General Motors изрядно гордились этой системой, даже сняв такое обучающее видео:

Кстати, очевидно, что все серийные LT1 имеют многоточечный впрыск и управляется все это компьютером, как и зажигание. Однако, для нужд тюнинга не только существуют в нескольких вариантах впускные коллектора под карбюратор, но и сами Chevrolet при разработке сохранили в моторе возможность установки обычного трамблера от SBC, если планируется использование без ECM/PCM — соответствующие отверстия в блоке LT1 все же имеются.

Полный размер

Блок цилиндров LT1

Внешне, второе поколение смолл-блоков Chevrolet в серийном виде мгновенно идентифицируется по характерному впускному коллектору с продольными ребрами, сдвоенной дроссельной заслонке и тому самому распределителю зажигания Optispark плоской формы, расположенному вертикально за помпой. Однако, в тюнинге, особенно при переделке под карбюратор, LT1 может начать напоминать классический SBC — даже старомодные клапанные крышки с 4 болтами по периметру можно установить с помощью переходника. Поэтому, единственным гарантированным способом быстро отличить LT1 является размещение термостата сверху на корпусе водяной помпы (вместо впускного коллектора, как на SBC). Вторичный, но тоже надежный признак схож: это дизайн самой помпы с приводом напрямую от распредвала — даже если ее заменили на электрическую, контуры и расположение входов/выходов будут совершенно иными, нежели на SBC.

LT1

В 1970-71 году обозначение LT1 уже присваивали самой мощной разновидности "350", созданной специально для Corvette. Новый двигатель унаследовал RPO-код вполне по праву, так как мощность 5,7-литрового мотора в Corvette 1992 года составила ровно 300 л.с. Это сделало новый LT1 самым мощным крупносерийным смолл-блоком Chevrolet со времен мускул-эры. В ассортименте марки он пришел на смену в легковых машинах сразу двум поздним вариантам "350-го" SBC: и 180-сильному L05 с моноинжектором (TBI), и L98 мощностью 245 л.с. с системой впрыска Tuned Port Injection (TPI).

Полный размер

LT1 под капотом Corvette (1992-96 гг)

Если смотреть детальнее, то LT1 является хрестоматийным примером, почему одного RPO-кода не всегда достаточно для идентификации мотора GM. В зависимости от модели автомобиля и года выпуска, LT1 может иметь разную мощность, разный материал ГБЦ, разные распредвалы и разную электронику управления. Более того, мелкие ревизии мотора (вроде смены дизайна Optispark и разных компьютеров) не обязательно происходили в один и тот же год на трех разных платформах, куда ставился LT1, что требует быть еще внимательнее. Например, моторы 1996-97 годов с системой OBD-II имеют другую крышку цепи ГРМ с креплением датчика положения коленвала, что также потребовало небольших изменений в конструкции самого коленвала… Кстати, переделка в OBD-1 является популярным тюнингом, так как перепрограммирование этих PCM проще и не требует платного программного обеспечения.

Полный размер

Pontiac Firebird Formula, Chevrolet Camaro Z28 (и затесавшийся между ними Ford Mustang Cobra) 1993 года: обе машины до 1997 года оснащались именно LT1

Вкратце, в разные годы такие элементы двигателя LT1 могут оказаться критически несовместимыми:— Optispark (1992-93 годы отличает иной дизайн привода от распредвала, также все B-body с 1994 года уже используют исправленный вентилируемый вариант, но остальные перешли на него в 1995 году)— коленвал (при установке на авто с OBD-II)— крышка цепи (разные для ранних и поздних Optispark, плюс для OBD-II)— блок управления и проводка (ECM 1992-93 годов без контроля КПП, без MAF и с batch-fire впрыском, OBD-I PCM 1994-95 годов и OBD-II PCM 1996-97 годов)— цепи и шестерни распредвала— топливные линии (1992, 1993 и 1994-97 годы несколько отличаются)

В любом случае, блок используется один и тот же, чугунный и имеющий парадоксальную маркировку "327", из-за которой его можно спутать с одним из старых SBC. На самом деле, он имеет объем 5,7 литров, причем по конфигурации полностью аналогичен "350" SBC с диаметром цилиндра 4.000" и ходом поршня 3.484" (101,6*88,49 мм).

Полный размер

LT1 под капотом Camaro Z28 1993-97 годов (Pontiac Firebird Formula и Trans Am аналогичны)

По применению, следует разделять три версии LT1:

Chevrolet Corvette (1992-96 гг.) — 300 л.с. при 5000 об/мин, 461 Нм при 3600 об/мин, алюминиевые ГБЦ, 4-bolt mains;F-body (Chevrolet Camaro Z28, Pontiac Firebird Formula и Pontiac Trans Am, 1993-97 гг.) — 275 л.с. при 5000 об/мин, 440 Нм при 2400 об/мин, алюминиевые ГБЦ, 2-bolt mains;B-body (Chevrolet Caprice и Impala SS, Buick Roadmaster и Cadillac Fleetwood, 1994-96 гг.) — 260 л.с. при 5000 об/мин, 447 Нм при 3200 об/мин, чугунные ГБЦ, 2-bolt mains.

Кстати, изменить материал ГБЦ на чугун для применения в полноразмерных седанах и универсалах в Chevrolet решили по просьбе самого крупного заказчика — полиции. По мнению полицейских специалистов, для их режима эксплуатации чугунные головы блока способствовали большей надежности.

Полный размер

Chevrolet Impala SS (1994-96) выпускались только с LT1

Визуально, все три вышеупомянутых мотора отличаются расположением навесного и выпускными коллекторами. Но легче всего вариант от фуллсайзов идентифицируется по цвету ГБЦ (темный чугун вместо светлого алюминия), а мотор Corvette в оригинале имеет композитные клапанные крышки вместо металлических, плюс дополнительные декоративные пластиковые накладки поверх топливных линий с эмблемами и надписями "Corvette" — популярный внешний стайлинг среди владельцев прочих машин с LT1… Блоки для Corvette используют 4-болтовое крепление коренных подшипников коленвала (кроме крайних), что в теории делает их чуть надёжнее.

LT4

В 1996 году Chevrolet прощались с четвертым поколением Corvette и ради этого оснастили специальные версии Grand Sport и Collector's Edition двигателем мощностью 330 л.с. при 5800 об/мин. и 461 Нм при 4500 об/мин. Он получил RPO-код LT4 и, за вычетом упомянутых Corvette 1996 года серийно устанавливался лишь на 106-ти выпущенных Camaro SS и 29-ти Pontiac Firehawk (сборкой которых занимались SLP, а не сами GM).

Полный размер

Производившийся только в 1996 году Chevrolet Corvette Grand Sport имел двигатель LT4

В среде энтузиастов считается, что в лучших традициях мускул-каров, официальные параметры LT4 были занижены в угоду дебютирующему на новых Corvette в 1997 году третьему поколению смолл-блоков Chevrolet (в виде 5,7-литрового LS1 мощностью 345 л.с.) — дабы не смущать скромной разницей. Так или иначе, разработанный GM рецепт прибавки мощности оказался столь популярным, что до сих пор GM Performance Parts продают детали от LT4 для тюнинга обычных LT1.

Полный размер

LT4 под капотом Chevrolet Corvette Grand Sport (1996)

Блок цилиндров остался тем же, что и у базового LT1. Главными компонентами LT4 стали новый впускной коллектор (кстати, окрашенный в красный цвет) и головки блока с улучшенными характеристиками. Степень сжатия составляет 10,8:1 против 10,5:1 у LT1. Из-за иной геометрии впускных каналов, ГБЦ и впускной коллектор LT4 можно использовать только вместе. Распредвал более "агрессивный" по сравнению с LT1 и долго был популярным выбором для тюнинга. Также, этот мотор отличался деталями ГРМ: коромысла 1.6:1 вместо 1.5:1, другие рокеры, более лёгкие клапана и пружины овального сечения… Наконец, коленвал чуток усилили, хоть и оставили литым. Все эти компоненты LT4 совместимы с обычными LT1 и по-прежнему иногда применяются при тюнинге, но в целом давно перестали быть лучшими доработками благодаря стараниям афтермаркета, который закономерно стремился переплюнуть достижения General Motors.

L99

Единственная причина, по которой появился этот двигатель, называется Chevrolet Caprice. Собственно, это также и единственная модель автомобиля, в которую устанавливался L99 с 1994 по 1996 годы. Дело в том, что замена мотора в фуллсайзах оказалась слишком радикальной: даже дефорсированный до 260 л.с. 5,7-литровый LT1 был резко мощнее и "моментнее" моноинжекторных L03/L05, устанавливавшихся в полноразмерные седаны годами ранее. Более того, в 1994 году Caprice с LT1 был мощнее, чем Camaro в 1992-м или Corvette в 1991-м. В этом не было ничего плохого: после двух десятилетий уныния, у General Motors появились быстрые автомобили "стандартного размера" — задолго до Mercury Marauder и Chrysler 300C Hemi. Вопрос стоял только в том, что далеко не всем покупателям был нужен быстрый фуллсайз — целевая розничная аудитория Caprice, Roadmaster и Fleetwood это пенсионеры, привыкшие покупать именно такие "стандартные" машины всю жизнь. А таксистов вообще гораздо больше волновал расход топлива, поэтому для их нужд в 1991-93 годах производился Caprice в версии 9C6 с возможностью комплектации 4,3-литровым V6, что было исключено для обычных покупателей.

Полный размер

Chevrolet Caprice 1994-96 годов — единственный реципиент 4,3-литрового L99

Вот на смену и базовому 5,0-литровому L03, и шестицилиндровому недоразумению под капотом Caprice подготовили новый двигатель, который был и мощнее, и экономичнее предшественников одновременно.Фактически, L99 и LT1 соотносятся, как "305" и "350" SBC. То есть, моторы имеют одинаковую архитектуру, но разные блоки. За счёт уменьшения диаметра цилиндров с 4.00" до 3.736" и хода поршня с 3.48" до 3.00" (в метрической системе с 101,6*88,49 мм до 94,89*76,2 мм), объем L99 снизили до 4,3 литра. Это повлекло за собой несовместимость коленвалов, шатунов (у L99 они длиннее на 0.24"), поршней, прокладок ГБЦ и самих ГБЦ (только чугунные, как и блок). Степень сжатия понизилась до 9,8:1. Итоговая мощность составила ровно 200 л.с. при 5200 об/мин, а крутящий момент — 332 Нм при 2400 об/мин, чего было вполне достаточно для выполнения всех задач, поставленных перед конструкторами.

Полный размер

LT1 под капотом Chevrolet Impala SS (1994-96), но, с тем же успехом это мог быть L99 от Caprice тех же лет

Под капотом Chevrolet Caprice 4,3-литровая версия абсолютно ничем не отличается от полноценного LT1 внешне и, разумеется, моторы абсолютно взаимозаменяемы (с условием замены вместе с PCM или его перепрошивки). Единственная надёжная идентификация L99 — это отливка "4.3" на самом блоке вместо тех самых парадоксальных цифр "327" у LT1. Что касается самой машины, то Caprice с 4,3-литровым мотором имеет одинарную выхлопную трубу от катализаторов, в то время как машины с 5,7-литровым LT1 с завода имели полноценный двойной выхлоп (хотя, конечно, это не 100% достоверный признак, ведь выхлопная система — один из первых кандидатов на замену при тюнинге). Остаётся смотреть VIN-код: у 5,7 л LT1 восьмой символ это "Р", а у 4,3 л L99 — "W".

LT5

Почему в описании LT1 употреблена оговорка про "самый мощный крупносерийный смолл-блок со времен мускул-эры"? Потому, что еще в 1990 году появился Chevrolet Corvette ZR1. Под капотом у него располагался эксклюзивный для этой модели 5,7-литровый двигатель, формально с маркетинговой точки зрения относящийся к Small-Block Chevy, но по факту не входящий ни в одно поколение.

Полный размер

LT5 под капотом Chevrolet Corvette ZR1 (1990-95) невозможно спутать ни с одним другим мотором

История создания и конструкция LT5 и самого Corvette ZR1 заслуживает отдельного материала. В конце концов, про этот мотор написана целая книга, названная "Сердце чудовища". Но при всей пафосности, кроме того, что это 90-градусный V8 с расстоянием 4.400" между центрами цилиндров — ничто не объединяет его с SBC. Достаточно сказать, что это полностью алюминиевый двигатель конфигурации DOHC, то есть с 4 распредвалами (по два в каждой ГБЦ) и 32 клапанами (по 4 на цилиндр)!

Полный размер

Двигатель LT5 (1990-95) в разрезе

Разработкой занимались британцы Lotus, в ту пору принадлежавшие General Motors, а фактическое производство поручили… Mercury Marine — знаменитому изготовителю лодочных моторов (кстати, никак не связанному с подразделением Mercury у Ford!). Так что даже участие самих Chevrolet в его судьбе не слишком велико. Но при мощности в разные годы от 375 до 405 л.с. (и 502-522 Нм крутящего момента), эти двигатели были флагманом марки и служили символом возврата Chevrolet к продажам по-настоящему мощных V8.

Полный размер

Самый мощный Chevrolet 1990-х годов — Corvette ZR1 (1990-95) с LT5

Если считать именно легковые машины, а не пикапы и SUV, то последний раз SBC первого поколения устанавливали в 1993-м, а уже в 1997-м начались продажи Chevrolet Corvette с абсолютно новым смолл-блоком третьего поколения. Тем не менее, пока даже на наших дорогах остаётся достаточно много Camaro, Firebird, Corvette и фуллсайзов с LT1 или L99 под капотом. Более того, в отличие от многих других, эти двигатели пользуются активной поддержкой производителей как обычных запчастей, так и тюнинга. А работать с ними не сложнее, чем с классическими SBC, но при этом они мощнее и экономичнее легендарных предшественников. В совокупности все это очень неплохое свидетельство того, что и второе поколение удалось, пусть и выпускалось совсем недолго по меркам индустрии, вышло тоже очень неплохим. Между прочим, тот же RPO-код LT1 (а также LT4 и LT5) снова использовали для самых современных смолл-блоков Chevrolet уже пятого поколения, так что теперь путаницы с индексами стало еще больше…

Полный размер

Самый большой серийный седан мира в 1994-96 годах Cadillac Fleetwood оснащался исключительно LT1 и этот двигатель помогал полноразмерному автомобилю быть не только достаточно быстрым, но и буксировать прицепы до 3 тонн

Изначально, я планировал во второй главе истории американских V8 описать все поколения Small-Block Chevy после первого. Но, важность темы LSx (то есть третьего и четвертого поколений) потребовала большей детализации и уместить все в один материал не получилось согласно ограничениям Drive2. Поэтому, рассказ о них ждёт вас в следующий раз, а в этой главе получилось более подробно описать семейство LT1. Как говорится, не переключайте канал — впереди ещё много интересного!

Читайте также:Все американские V8, глава 1: Small-Block Chevrolet (1955-2002)B-C-D: полноразмерные машины General Motors 1959-96 годовНетипичные конфигурации Chevrolet Caprice (1991-96)

www.drive2.ru

Volkswagen LT 46 ANJ | DRIVE2

Всем привет. Сегодня хочу познакомить вас с моим новым другом.Как многие знают ездил я на 410-м мерсике www.drive2.ru/r/mercedes/209840/ целых 4 года. Работали мы дружно и слажено, но жизнь не стоит на месте, и я решил не стоять…Скрипя зубами продал своего верного друга и начал заниматься поисками нового трудяги.Скажу вам ребята выбрать было очень трудно. Пересмотрел кучу машин, в начале хотел купить что то более грузоподъёмное, смотрел 609 мерсы — с далека не плохи, но в близи большинство в мои деньги были не алё так сказать, то год выпуска не устраивал, то состояние, то ещё что нибудь. Да и прикинув все за и против подумал что не потяну я пока обслуживать старый полноценно грузовой автомобиль. Всё там на порядок дороже, и резина, и мотор, и, и, и… до бесконечности. Выкинул эту идею из головы и начал смотреть Спринтера… Это было нечто я вам скажу. Я такого ещё не видел. Хотел мотор только 2.9 турбо, это 602.980, он ставился на спринтера до 2000 года включительно. Всё что моложе уже cdi, его я не хотел принципиально. Так вот практически все спринтера в эти года просто хлам по кабине и раме. Все гнилухи. Рамы насквозь, кабины-вокруг стекла дыры, и не только там. Такой хлам покупать ради мотора не хотелось (что бы потом варить и шпаклевать), и решил смотреть LTшки (почему то я про них и забыл в начале), тем более что опыт эксплуатации этих автомобилей в нашей семье есть, и довольно не плохой. И каково было моё удивление когда оказалось что все без исключения ЛТшки по кузову намного бодрее Спринтеров. Почему — не понимаю, ведь по сути ЛТ это тот же самый спринтер, только моторы свои, и по кабине незначительные изменения.При выборе особое внимание было уделено будке, а именно материалу из которого она сделана. На моём 410 была фанерная будка-она достаточно тяжёлая-такую а уже не хотел и искал либо пластик, либо алюминий. И вот…нашёл. :)Представляю вашему вниманию Volkswagen LT46 1998 г.в., двигатель (был AHD, стал ANJ) 2.5tdi 109 л.с., будка как и хотел-алюминий, лёгенькая, обшита изнутри пенопластом и тонкой фанерой. Из бонусов: стоит 3-х киловаттная сухая вебасто, и греет она как кабину, так и будку, и даже работает :). Пол в будке тоже отличный. Объём будки где то 22 куба, есть хорошая лесенка. Что самое приятное по кузову (кабине, раме) очень хорошее состояние. Ни дырочки, ни гнильцы-нет вообще ни чего. Ржавчинка конечно есть кое где, но не критично-подправим. Едет-просто песня. Резво, всё таки турбо, и максималка хорошая, 90-100 можно ехать спокойно-мотор шепчет. По техническому состоянию в принципе тоже не плохо. Есть конечно нюансы, как и во всех машинах после покупки что то придётся делать. По салону-он на порядок современнее и удобнее чем в Т1. Едешь как в легковой, не устаёшь, уровень шума ниже намного чем в Т1. Ну и конечно мотор этой машины раскрыт для тюнинга. Можно чипануть и поставить турбину с геометрией и будет вообще супер. Так что читайте мой новый БЖ, надеюсь будет интересно.Ну что, поееехххааалллиии…

Двигатель 2.5 дизельный (109 л.с.)
Механическая коробка передач
Задний привод
Машина 1998 года выпуска, была куплена в 2015 году
Volkswagen LT (2nd generation) выпускается с 1996 года

Почти четыре года на сайте Описание изменено 2 года назад

www.drive2.ru

замена двигателя — DRIVE2

долго искал мотор комплектный от лт пробеги большие от 300 тыс. тогда начал искать мотор от ауди маркеровка AEL ATT он подходит на лт без переделок нужно только заменить входной коллектор, выходной коллектор ну и плиту на генератор всем остальном без переделок думал вариант идеальный нашел много Таких двигателей но проблема такие моторы на ауди ставили только в 1997 . и пробеги тоже там :( 350.000 — 750.000 ето перебор ) но цена с навесным смешная 300-400зелених на заметку там демфера на прививки нет ли там просто прививки без всяких геморроя . Церез экзист ( сайт запчастей вышел на еще один варианту вольво С70 и С90 2,5 ТДИ ) думал вольво не очень популярное значить на них пробег будет меньше как я глубоко ошибался их трудно найти а во-вторых там пробеги еще большие как в ауди ! последние варианту т4 тут мне повезло знакомый нашел в Испанию т4 после ДТП машина 2003года пробег смешной 90тыс. я обрадувавася супер через 2 недели приехал теперь чтобы его поставить на лт необходимо выполнить следующие процедуры №1 замена подона в т4 в двигатель Идет 5,5л масла в лт 8л. №2 замена входного и выходного коллектора в т4 двигатель стоит горизонтали №3 зделать дырку под щуп в т4 он получается с правой стороны а на лт льва №4 масляный фильтер на т4 стоит второго типа буду ставить стакан от лт все как в оригинале масло охладитель одинаковый что там что тут без замен только прокладки все на нем поменяю чтобы не подсерало масло №5 замена клапанной кришки ну етот пункт є не обезательный кришка мало чим отличаеться в т4 нравитса больше . проводка останеться с мого авто вона 1в 1 така сама як у т4. мастер промерел компресію говоріт в ідеале ну я поверіл думаю машина довго стояла што там с кольцамі? :( договорився скинули голову промерял вироботку все в идеале .кольца в норме турбіна тоже люфта нет все супер тепер тока поставить и денюшку зарабативать … фото епопея с заменою мотора выложу позней … двигатель мне вийшов с нависным 800зеленых

Нравится 8 Поделиться: Подписаться на автора

www.drive2.ru

прыехал двигатель ! — бортжурнал Volkswagen LT apa 66 KW 2000 года на DRIVE2

двигатель от т4 ACV 75 kw снят с автомобиля в Испани. после дтп. пробег двс 90 000 км. комплектация блок головка поддон тндв форсунки генератор (все што весит на движке) без демфера :( состояния супер компресия на холодну 1. 39,5 2. 39,5 3 39,5 4 39,5 5 39,0 . насос на 10 пинов (фышка на 10 пальчиков).но тепер есть но хочу я иметь 103квт. 111квт. 130квт. обесняю етот двигатель ставылся на ауди там 103 квт. на т4 65-75-111квт. и на лт 61-66-75-80квт. тепер дилема тот движок без проводки (есть но невся) щитаем што нет. моя проводка и ебу розчитан на 66квт. вот типерь думаю как правельно зделать. для заметки штоби зделать 103 либо 111 и 130 квт нужно поменять тока ропилители и прошывка ебу без замены турбо . кто и што думает по етуму поваду ? для переделки на 80 квт как на лт нужноменять роспилители и турбо (80 для меня ето мало) .

Цена вопроса: 16 000 грн Пробег: 90000 км

Нравится 15 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

двигатель 2.4 TD DV Volkswagen LT — бортжурнал Volkswagen LT Турбодизель,2400 см³ 1988 года на DRIVE2

В процессе затяжки болтов ГБЦ в сливное отверстие для масла(на фото не видно, оно под болтом, красная стрелка) упала бита(белая стрелка)."Мая плкаль и смеяльса".Застряла(сидит крепенько) на глубине 26см от верхней кромки головы в районе продольного маслоканала блока.Как достать?Через масляный насос, сняв его или достаточно скинуть поддон?И что будет если оставить эту биту в канале(размер биты-10Х30мм)?

Хочется достать её с наименьшими трудозатратами.Нужен совет.

Повезло, отделался испугом.Утром заехал в магаз и купил сей предмет и достал биту.Щенячий восторг вызвал мелкое посикивание.

вот она-бита на магните

очень мощный магнит, держит тяжелый вороток и даже трещётку

продолжил затяжку болтов ГБЦ, навешивание снятого оборудования, установка меток ГРМ, подключил "форсунка-шмарсунка" и старт без тосола…Завелась с трудом, работа неустойчива поначалу, потом всё гуд.Заглушил.Далее будет заливка тосола и смена масла.

Нравится 11 Поделиться: Подписаться на машину