ЦИАМ

ЦИАМ

Об институте Центральный институт авиационного моторостроения Администрация История ЦИАМ 90 ЦИАМ 90 ЦИАМ 90 История Института Мероприятия, приуроченные к 90-летию со дня основания ЦИАМ Символика Поздравления ЦИАМ-85 Партнеры Социальная ответственность Закупки Раскрытие информации Конкурсы на замещение должностей научных работников Противодействие коррупции Специальная оценка условий труда Газета «Голос ЦИАМ» Исследования Двигатели Узлы Системы Прочность и надежность Газовая динамика и горение Кинетика физико-химических процессов Авиационная химмотология Метрология и измерения Центр сертификации Экспериментальная база Высотно-скоростные и климатические испытания ВРД Испытания узлов и систем авиационных двигателей Исследования и испытания аэрокосмических двигателей Специальные и прочностные сертификационные испытания Испытания горюче-смазочных материалов Исследования газодинамических и теплофизических процессов Исследование кинетики физико-химических процессов Измерительные приборы и метрологические компетенции Опытно-экспериментальное производство Центральный институт авиационного моторостроения Наука Диссертационные советы Издания Гранты Журнал «Авиационные двигатели»

Образование Учебный центр ЦИАМ Высшее образование Аспирантура Дополнительное профессиональное образование Целевое обучение Пресс-центр Новости Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) СМИ о ЦИАМ Интервью Фото-видеогалерея Журналистам Символика Конференции и семинары Контакты Контакты

КАЗАНСКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМ.

А. Н. ТУПОЛЕВА

Зав. кафедрой: Лопатин Алексей Александрович

кандидат технических наук, доцент

Телефон (приемная): +7 (843) 231 97 70 (вн. 16-70)

Электронная почта: [email protected]

Кафедра Реактивных двигателей и энергетических установок (РДЭУ) является одной из основных кафедр КНИТУ-КАИ. Она является выпускающей кафедрой по двум учебным направлениям, а также ведет исследования по приоритетным научным направлениям. Кафедра осуществляет целенаправленный процесс организации деятельности обучающихся по овладению знаниями, умениями, навыками и компетенциями и осуществляет подготовку квалифицированных специалистов в соответствии с государственными стандартами по специальностям приписанными по статусу кафедре. 

Реализуемые направления подготовки/специальности:

Код и наименование направления подготовки/специальности	24.03. 05 Двигатели летательных аппаратов	24.04.05 Двигатели летательных аппаратов	24.05.02 Проектирование авиционных и ракетных двигателей
Уровень образования	бакалавриат	магистратура	специалитет
Учебный план	посмотреть	посмотреть	посмотреть
Календарный учебный график	посмотреть	посмотреть	посмотреть
Описание ОП ВО	посмотреть	посмотреть	посмотреть
Рабочие программы дисциплин	посмотреть	посмотреть	посмотреть
Рабочие программы практик	посмотреть	посмотреть	посмотреть
Рабочая программа воспитания и календарный план воспитательной работы	посмотреть	посмотреть	посмотреть
Оценочные материалы	посмотреть	посмотреть	посмотреть
Методические материалы	посмотреть	посмотреть	посмотреть

 

Кафедра РДЭУ является структурным подразделением Института авиации, наземного транспорта и энергетики (ИАНТЭ) КНИТУ-КАИ.  Она относится к группе выпускающих кафедр по соответствующим специальностям по принятым образовательным стандартам. Руководителями кафедры являлись ведущие ученые, организаторы науки, такие как Румянцев С. В., Застела Ю. К., Алемасов В. Е. Талантов А. В., Мингазов Б. Г. Кафедра активно ведет свою деятельность в области подготовки высококвалифицированных специалистов в области авиационного, ракетного двигателестроения и наземной энергетики, а также в научных исследованиях, связанных с созданием авиационных двигателей и энергетических установках, а также увеличением эффективности рабочих процессов в них.

История кафедры

Кафедра «Реактивные двигатели и энергетические установки» создана на базе кафедр воздушно-реактивных двигателей и  ракетных двигателей. Кафедра  воздушно-реактивных двигателей (изначально кафедра авиадвигателей) была создана 13 августа 1938 года. Первым заведующим кафедрой был Румянцев Сергей Васильевич, который без перерыва руководил ею до 13 сентября 1953 года. Впоследствии ректор КАИ, заместитель министра  высшего образования СССР, организатор  и первый ректор университета Дружбы народов (УДН).

Кафедра Ракетных двигателей была создана 1 мая 1945 года В. П. Глушко и С. П. Королевым. Первым заведующим кафедрой стал Валентин Глушко.

В конце сороковых годов по инициативе профессора Кужмы А. П., за чертой города Казани была построена первая очередь лаборатории по испытанию полноразмерных турбореактивных двигателей с двумя боксами, так называемый объект № I, Первый газотурбинный двигатель РД-20 в этой лаборатории был запущен в 1949 году. Через год был создан стенд с турбореактивным двигателем РД-500. Проект этих установок разработали инженеры и аспиранты В. Е. Алемасов, А. В. Талантов, А. В. Ананичев, Н. А. Гаврилушкина, В. В. Бердников. С этого момента лаборатория газотурбинных двигателей начала быстро развиваться, как в направлении создания учебных, так и научно-исследовательских установок.

Возросший научный авторитет кафедры, ее постоянное стремление к развитию научно-исследовательских работ по горению топлив в камерах сгорания авиационных ВРД, рост научных кадров и созданная научно-техническая база лаборатории горения позволила организовать при кафедре в 1966 году отраслевую лабораторию горения в потоке МАП. Научная деятельность отраслевой лаборатории формировалась в рамках тематики ЦИАМа, а научное руководство осуществлялось д.т.н. профессором А. В. Талантовым, который был инициатором организации этой лаборатории, ее научным идеологом. На кафедре ракетных двигателей велись обширные исследования по созданию расчета высокотемпературных процессов в двигателях, на основании которых были написаны учебники, создан многотомный справочник продуктов сгорания различных ракетных топлив. Эти исследования явились основанием для защит кандидатских и докторских диссертаций, а также присвоения ученых званий профессора и доцента многочисленным аспирантам и соискателям, а также присвоения званий академика РАН В. Е. Алемасову и члена-корреспондента АН РТ А. Ф. Дрегалину.

Основное направление деятельности кафедры. Обучение студентов ведут 20 преподавателей, в их числе 5 профессоров д.т.н. и 14 доцентов к.т.н. Подготовка специалистов в области авиационных и ракетных двигателей ведется по направлениям «Двигатели летательных аппаратов», «Проектирование авиационных двигателей и энергетических установок»

Научно-технические направления

Кафедра охватывают различные сферы двигателестроения и энергетических установок. Традиционно на кафедре развиваются исследования связанные с процессами в камерах сгорания ГТД. Это — экспериментальные исследования горения в турбулентном потоке, газодинамической стабилизации пламени, создание расчетных моделей внутри камерных процессов, включая исследование по малоэмиссионному сжиганию топлив.

Большая роль принадлежит в практическом применении результатов газодинамических исследований в различных промышленных устройствах.

Кроме того исторически на кафедре развиваются исследования высокотемпературных процессов в энергетических установках и их практического применения, а также исследование теплозащитных покрытий.

Также и по перспективным направлениям в авиационном двигателестроении и наземном применении.

Развиваются теоретические основы высокотемпературного реагирования, изучаются проблемы, связанные с созданием гиперзвуковых двигателей, проводится анализ сложных термодинамических циклов, а также 3D моделирование газотурбинных двигателей и энергоустановок и др. . В отраслевой лаборатории были созданы уникальные модельные исследовательские установки для изучения процессов горения в двигателях летательных аппаратов. Были созданы приборы и освоены методики измерения характеристик турбулентности, измерения состава продуктов сгорания, в том числе токсичных веществ.

Параллельно также развиваются новые научные направления, связанные с прочностью и эксплуатацией двигателей.

Наряду с экспериментальными исследованиями проводятся работы по математическому моделированию процессов в камерах сгорания с применением различных топлив и оптимизацией выхлопных устройств.

На кафедре успешно разрабатываются теплогенераторы различного назначения: расходомеры и счетчики газа высокой точности измерений.

Выпускники успешно работают на крупнейших промышленных отечественных и зарубежных предприятиях, в научно-исследовательских и проектных институтах, исследовательских центрах, аналитических лабораториях и консалтинговых компаниях.

Контактная информация

Корпоративная электронная почта: [email protected]

Телефон/ Факс: +7 (843) 231 97 70 (вн. 16-70)

Телефон (преподавательская ауд. 247): +7 (843) 231 01 44 (вн.11-44)

Адрес: 420111 г. Казань, Карла Маркса 10

Cоциальные сети https://plus.google.com/+KafedrardeuRu-KAI

Часы работы: 8:00-20:00

Сайт кафедры: http://rdeu.kai.ru

 

ТРД РД-500, РД-45 — Полот

Краков 2020-10-28

В статье описаны ТРД РД-500 и РД-45, скопированные CCCP с британских разработок, а также серийно выпускаемые в Польше , по российской лицензии.

Двигатель РД-500. 2017 год. Фото Кароля Плачи Гетьмана

Описание к фотографии: Российский двигатель РД-500 на истребителе Як-23. Самолеты Як-23 находились на вооружении Войска Польского в 1950-х годах.

Двигатели РД-500, РД-45. 1947 год.

Количество новых конструкций ТРД CCCP в период 1946-1947 гг. было большим. Однако все они имели главный недостаток — крайне малое время полета, а значит, малую дальность полета. Даже для фронтовых самолетов эти параметры было трудно принять. В Великобритании и США показатели были намного лучше. Поэтому в марте 1947 года были предъявлены новые требования ВВС. Большая высота со скоростью звука (1000 км/ч), сильное вооружение, продолжительность полета около 1 часа, дальность полета 1200 км, герметичная кабина, применение воздушных тормозов, использование шасси с передним колесом. Прежде всего, для удовлетворения этих требований требовался новый двигатель. Серийно выпускаемые двигатели РД-10 и РД-20 не могли управлять новыми конструкциями. Неудачным оказался и двигатель Lulk TR-1.

За ситуацией в мировой разработке турбореактивных двигателей внимательно следила советская разведка. Вся информация досталась Артему Ивановичу Микояну, известному в то время авиаконструктору и любимцу Сталина после Яковлева. Нет. Артем Микоян был братом Анастаса Микояна, члена политбюро, правой руки Сталина, а затем верного подданного Хрущева. В 1946 году компания Rolls-Royce выставила на продажу свои двигатели Derwent V и Nene I/II. 17 июня 1946, вышло решение Совета Министров CCCP, разрешающее закупку этих двигателей в Великобритании. Затем делегация была отправлена ​​в Великобританию. В нее входили: Микоян Артем Иванович — авиаконструктор, Климов Владимир Яковлевич — конструктор двигателей, Кишкин С. Т. — технолог-металлург. Делегация находилась в Англии с 3 декабря 1946 г. по 22 декабря 1946 г. (Владимир Климов пробыл там до 1 февраля 1947 г.). Многого не ждали. Отношения с недавними союзниками ухудшились. Однако англичане хотели продавать двигатели. Россияне посетили следующие заводы: Bristol, de Havilland, English Electric, Gloster, Metropolitan-Vickers, Rolls-Royce и Vickers-Armstrong. Подробный отчет был представлен в политбюро ЦК Коммунистической партии Советского Союза, сокращенно Политбюро ЦК КПСС, или «Политбюро», 10 января 19 г.47. Содержит информацию о больших финансовых средствах, вложенных в разработку ТРД. Был представлен успех жаростойкого суперсплава Nimonic-80. Особое внимание было уделено надежности и долговечности двигателей Derwent V и Nene I. Особое внимание уделялось простоте эксплуатации и ремонта. Также было зафиксировано, что немецкие достижения были гораздо скромнее нынешних британских успехов.

РД-500.

В такой ситуации эти двигатели приходилось покупать любой ценой, либо получать в других странах и потом копировать. В партийных материалах не скрывалось, что двигатели планировалось копировать без покупки лицензии. Договор купли-продажи утвержден CCCP 11 марта 19 г.47. 21 марта 1947 года первые 10 двигателей Derwent V отправились из Англии в Мурманск. Очередная поставка: 20 двигателей Derwent V (линия 15,6 кН, межремонтный ресурс 125 часов) и 15 Nene I (линия 22,3 кН) достигли Мурманска в ноябре 1947 г. По другим данным, было закуплено 30 двигателей Derwent V и 25 двигателей Nene I/II. .

Гораздо раньше, 15 февраля 1947 года, было принято секретное решение о копировании двигателей Derwent V и Nene I/II. Лицензии русским не продали, но добытая разведкой документация двигателей попала в их руки. То, что эти двигатели были скопированы без лицензии, обнаружилось в 1958, во время визита в Пекин летчика Уитни Стрейта, который осматривал там самолет МиГ-15. Он тогда был в совете директоров концерна Roll-Royce. Он решил подать в суд на правительство CCCP, требуя компенсации за нарушение в размере 200 миллионов фунтов стерлингов, чего так и не произошло.

Просматривая актуальные англоязычные интернет-форумы, можно заметить критику этой продажи со стороны послевоенного правительства Великобритании. Считается, что на разработку двигателя размером с Rolls-Royce Nene у CCCP уйдет не менее пяти лет, и поэтому истребителя МиГ-15 не будет. Их первый двигатель Lulk TR-1 оказался неудачным. Однако здесь следует упомянуть, что закупленные двигатели в то время использовались в авиации ряда стран. Их не было, поэтому они секретные. Продажа была жестом доброй воли для невоенного использования, что мы лично считаем британской наивностью. Великобритания больше никогда не совершала этой ошибки. С другой стороны, неизвестно, приобрели бы россияне эти двигатели по-другому, в другой стране.

Микоян выбрал для своего будущего истребителя более мощный, но тяжелый двигатель. Долго выбирали концепцию будущего самолета. Однако Микоян непременно хотел избежать неприятностей, сопровождавших истребитель МиГ-9. Он отказался от двухмоторной системы. Он уволился из выпускного патрубка под фюзеляж, посчитав это непредвиденным. Долгое время он придерживался концепции, похожей на английский Вампир, но с наклонным крылом. Что касается крыльев, то у него не было никаких сомнений. Они должны были быть косыми.

Двигатель Rolls Royce Derwent V имел очень выгодную тяговооруженность, что делало его пригодным для приведения в движение легких истребителей с большой скороподъемностью (тяговооруженность составляла 0,0316 кН/кг или 31,871 кг/кН). Максимальная тяга 17,79 кН при 15 000 об/мин на уровне моря. (холостой ход 0,53 кН при 5500 об/мин). Его длина составляет 2,249 м (88,5 дюйма), диаметр — 1,092 м (43 дюйма), а вес — 567 кг (1250 фунтов). Одноступенчатый, двухходовой, центробежный компрессор с давлением 3,9:1. 10-кувшинные камеры сгорания. Одноступенчатая турбина. Температура газа перед турбиной 849градусов С. Топливо — авиационный керосин (керосин) типа R.D.E.F./F/KER. Расход топлива 103,97 кг/кН/ч. Масляная система с охлаждением и фильтрацией масла.

В CCCP группа Владимира Климова позаботилась о двигателе Rolls Royce Derwent V. Двигатель получил обозначение Климов РД-500. Для советских технологий изготовления и материалов была подготовлена ​​англоязычная документация. Первый пуск двигателя состоялся 31 декабря 1947 года. Двигатель стал основным двигателем Як-23. Самолеты Як-23 эксплуатировались в Польше. Около 859Двигатели Klimow RD-500 были построены на CCCP.

РД-500. 2011 год. Фото Кароля Плача Гетьман

РД-500. 2017 год. Фото Кароля Плача Хетмана

Классический турбореактивный двигатель Rolls-Royce Derwent. 2015 год. Фото LAC

Проблемой двигателей РД-500 было отсутствие оригинального сплава Nimonic-80, который был разработан в 1940 году исследовательской группой Wiggin Works в Херефорде, Англия, специально для двигателей Фрэнка Уиттла. Нимоник-80 — это жаростойкий суперсплав, характеризующийся низким значением ползучести. Ползучесть — это медленное изменение формы материала (деформация) в результате действия постоянных, длительных нагрузок, меньших предела упругости материала. Ползучесть происходит намного быстрее при высоких температурах. Нимоник-80 представляет собой сплав на основе никеля (около 50%) и хрома (около 20%) с такими добавками, как титан и алюминий. Русские использовали сплав ХН 80Т, который из-за высокого коэффициента ползучести деформировался гораздо быстрее.

У двигателя РД-500 были и другие серьезные проблемы. Неравномерное горение и растрескивание камер сгорания. Неравномерность сгорания стала результатом модификации (упрощения) топливной системы советскими инженерами. Россияне внесли еще одно серьезное изменение в конструкцию двигателя. Вместо 10-кувшинных камер сгорания они использовали 9-кувшинные камеры сгорания немного большего размера. Это и было причиной их растрескивания изначально. Проблемы были решены в сентябре 1948 г., когда двигатель успешно прошел государственные испытания продолжительностью 100 часов непрерывной работы. Тогда было принято решение, что двигатель может быть введен в эксплуатацию с межремонтным ресурсом 100 часов.

Двигатель Klimow RD-500 по сравнению с двигателем Rolls Royce Derwent V имел меньшую тягу аж на 1,89 кН. Тяга РД-500 1 х 15,90 кН (1 х 1 590 даН) при 14 700 об/мин (245 об/мин) на уровне моря. Он имеет такой же диаметр (1,09 м), но немного короче за счет более короткого патрубка (2,06 м). Однако он имеет больший вес на 14 кг (581 кг). Также у него был более высокий расход топлива — 140 кг/кН/ч, из-за его худшего качества. В результате тяговооруженность составила 0,0273 кН/кг, или 36,540 кг/кН.

При производстве двигателей Klimow RD-500 основной проблемой были бракованные отливки лопаток турбины. Более 30% отливок было отклонено. В свою очередь, в процессе эксплуатации лопатки из сплава ХН 80Т удлинились и турбина была повреждена. Двигатели РД-500 редко отрабатывали заявленные 100 часов работы между капремонтами. Большие проблемы у россиян были и с организацией работ при производстве двигателей РД-500. В 1947 году первоначально для производства одного двигателя требовалось до 20 000 человеко-часов. Этот показатель снизился до приемлемых 7,9.00 человеко-часов к ноябрю 1947 г. В марте 1949 г. было достигнуто 4700 человеко-часов. Завод № 500 в 1948 г. построил 97 двигателей, а в 1949 г. — 462. Производство было также размещено на заводе № 16 в Казани, где в 1949 г. было построено около 300 двигателей РД-500. Всего было построено 859 двигателей. Производство двигателей Klimow RD-500 было прекращено в 1950 году в пользу двигателей Klimow WK-1, построенных на базе двигателя Rolls-Royce Nene. В CCCP двигатель Klimow RD-500 использовался для приведения в движение самолетов; Яковлев Як-23, Як-25, Як-30, Як-1000, Лавочкин Ла-15, КСК Микояна и Гуревича, Радуга КС-1 Комета. Двигатель Klimow RD-500 был скопирован в Китае и разработан в Shenyang Aircraft Development Office PF-1A.

РД-45.

Вторым двигателем, захваченным в Англии, стал Rolls Royce Nene. По сути, это были два двигателя Rolls-Royce Nene Mk 1 и Mk 2, которые были первыми версиями этого семейства. Rolls-Royce Nene является частью третьей серии центробежных турбореактивных двигателей, следующих за линиями разработки Wellend и Derwent, построенными в Rolls-Royce. На смену этим двигателям пришли двигатели семейства Avon с осевыми компрессорами. Двигатель Rolls-Royce Nene использовался на самолетах Avro Lancastrain вместо двух двигателей с внешним поршнем типа Merlin. Они также использовались на Lockheed XP-80 Shoting Star. В 1947, лицензионное производство было начато в США на заводах Pratt and Whitney под обозначением J-42 и использовалось для оснащения, в том числе, истребителей Grumman F9F Phanter. Двигатели Rolls-Royce Nene и Pratt and Whitney J-42 использовались для приведения в действие более 25 конструкций самолетов.

Двигатель Rolls-Royce Nene I/II значительно увеличен по сравнению с Rolls-Royce Derwent V. Его первый запуск состоялся в 1944 году. Двигатель Rolls-Royce Nene получил 9-кувшинные камеры сгорания. Тяга 1 x 22,24 кН при 12 300 об/мин на уровне моря. (холостой ход 0,53 кН при 2500 об/мин). Размеры двигателя; 2,458 м (96,8 дюйма) в длину, 1,257 м (49,5 дюйма) в диаметре, вес 726 кг. Тяговооружённость составляет 0,0306 кН/кг, или 32,643 кг/кН. Это худшие параметры, чем у двигателя Derwent V, но большую тягу невозможно переоценить. Топливо — авиационный керосин (керосин) марки R.D.E.F./F/KER. Расход топлива 108,04 кг/кН/ч. Масляная система с охлаждением и фильтрацией масла. Турбина двигателя одновременно приводит в действие генераторы и высотный компрессор.

Двигатель Rolls-Royce Nene в CCCP получил обозначение РД-45, так как производился на заводе №45. Производство также было начато на заводе ГАЗ 116. Изначально у двигателей РД-45 были те же проблемы, что и у двигателей РД-500.

РД-45. 2009 год. Фото Кароля Плача Гетмана

30 декабря 1947 г. был поднят в воздух истребитель МиГ-15 с двигателем РД-45Ф, а вскоре после него, 8 января 1948 г. , Ла-15 (Ла-174 ) истребитель с двигателем РД-500. Эти самолеты строились в современной компоновке с наклонным крылом и имели схожие высокие характеристики (МиГ-15 — скорость 1047 км/ч, Ла-15 — 1026 км/ч). МиГ-15 пошел в серийное производство, став самым массовым реактивным самолетом в истории (около 12 000 всех модификаций и еще несколько тысяч лицензионных), тогда как Ла-15 был построен в ограниченном количестве для одного истребительного полка. Еще до них в ОКБ Яковлева был разработан самолет Як-25, он летал 31.10.1947 (первый с таким названием), но из-за использования прямого крыла имел меньшие летно-технические характеристики и в серийное производство не пошел.

Климовский двигатель РД-45 показался русским более перспективным, за счет большей тяги, несмотря на большие габариты и вес. Поэтому его модифицировали. Увеличены размеры кувшинных камер сгорания, увеличена турбина и увеличен расход воздуха через двигатель с 41 кг/с до 45 кг/с. Так был создан двигатель WK-1 (Владимир Климов), впоследствии получивший форсажную камеру. Обозначение WK-1 F было изменено. Двигатель ВК-1 стал силовой установкой самолетов МиГ-15бис и Ил-28, а двигатель ВК-1Ф — самолета МиГ-17.

Двигатель WK-1 имеет размеры; длина 2,60 м, диаметр 1,30 м, вес 872 кг. Двухсторонний центробежный компрессор. Компрессия 3.1: 1. Максимальная тяга 26,5 кН (2702 кгс) при 13000 об/мин на уровне моря. Расход топлива 109,1 кг/кН·ч. Тяговооружённость составляет 0,0303 кН/кг или 32,95 кг/кН.

Производство в Польше двигателей Лис-1, Лис-2, Лис-5. 1955 год.

Двигатель РД-45Ф производился в Польше на заводе WSK PZL Жешув под обозначением Lis-1. Обозначение Lis расшифровывается как — лицензионный двигатель. Польша заплатила русским за лицензию, и, как было сказано выше, CCCP не платила британцам за лицензии. Лицензия была куплена в 1955. Двигатель Лис-1 имеет тягу 1 х 22,25 кН (1 х 2 270 кгс). Однако относительно быстро этот двигатель был заменен на производственной линии двигателем WK-1, который в WSK PZL Жешув получил обозначение Lis-2.

Основные данные двигателя Лис-2: Производство WSK PZL Жешув. Максимальная тяга 26,5 кН (2700 кгс) при 11600 об/мин. Степень сжатия 4,0:1. Масса двигателя 872 кг. Двигатель имеет двухсторонний центробежный компрессор, 9 камер сгорания, одноступенчатую турбину. Температура за турбиной 720 градусов С. Расход топлива 1050 г/ч/кГ.

После производства в Польше истребителей Lim-5 (МиГ-17 F) и Lim-5 P (МиГ-17 FP) для этого самолета было налажено производство двигателей WK-1 с форсажной камерой. В Польше двигатель получил обозначение Lis-5. Этот двигатель также использовался для установки на польские самолеты Lim-6.

Двигатель Лис-5 с тягой 1 х 26,46 кН (1 х 2 700 кгс) и 1 х 33,12 кН (1 х 3 380 кгс) с форсажем. Форсажная камера соединена с двигателем и представляет собой удлиненную выхлопную трубу соответствующей формы. Имеется набор форсунок, через которые подается дополнительное топливо, сжигание которого вызывает увеличение тяги. Топливо к двигателю подается насосом ПКР-1-5.

Основные данные двигателя Лис-5: Производство WSK PZL Жешув. Идентичен двигателю Лис-2, только добавлен форсаж. Тяга без форсажа 2650 кгс при 11560 об/мин. Тяга на форсаже 3380 кгс при 11560 об/мин. Вес двигателя 978 кг. Расход топлива без дожигания 1,5 кг/кГ/ч. Расход топлива с форсажем 1,8-2,0 кг/кГ/ч.

Лис-2. 2017 год. Фото Кароля Плача Гетьман

Лис-5. 2012 год. Фото Кароля Плача Гетмана

Двигатель Лис-5. Вид со стороны турбины. 2017 год. Фото Karol Placha Hetman

Автор Karol Placha Hetman

Обзор Yamaha RD500 YPVS【 Modern Classic 】Справочник покупателя сильно на гонщиков мы смотрим по телеку. И за последние 35 лет мы видели несколько сверхдорогих реплик Moto GP, разрешенных для использования на дорогах общего пользования, от Ducati и Honda. Но еще в начале 19Yamaha 80-х ошеломила мотоспорт, объявив о том, что очень похоже на дорожную легальную версию их тогдашнего нового гоночного V4 GP по цене, которую мог себе позволить практически любой 25-летний гонщик с полной занятостью.

Представьте себе очереди, если Yamaha объявит о легальной дорожной версии гоночного автомобиля Valentino M1 со всеми этими штуковинами за 15 тысяч фунтов стерлингов на выставке NEC в этом году?

В 1984 году именно так они и поступили. У Yamaha уже был рынок легких двухтактных двигателей с линейкой LC. Внедрение моделей YPVS второго поколения в 1983 закрепили свое господство, несмотря на то, что Suzuki сопротивлялась выпуском легкосплавного RG250 с водяным охлаждением. Запуск RD500 с двигателем V4 всего через шесть месяцев после того, как Кенни Робертс и Эдди Лоусон дебютировали на гоночном мотоцикле, был мастерским ходом. Спрос на новый байк был огромным: все запасы были проданы заблаговременно, а некоторые клиенты перепродали свое место в очереди по цене, намного превышающей рекомендованную, еще до того, как они прибыли.

 

До RD500 полные обтекатели были только у автомобилей Gold Wings и BMW

 

Технология была интересной, но, честно говоря, почти каждый новый велосипед того времени переписывал правила. Оказалось, что двигатель V4 RD мало походил на гоночный, но, тем не менее, некоторые умные мысли были. Байк Кенни был настоящим однокривошипным двигателем V4, тогда как RD500 представлял собой пару двухцилиндровых двигателей объемом 250 куб. См, каждый со своим собственным коленчатым валом, соединенным центральным главным валом. Система силового клапана Yamaha YPVS добавила управляемости на низких оборотах, как и использование индукционного лепесткового клапана (в гоночных велосипедах использовались дисковые клапаны).

К сожалению, большинство современных журналов упускают из виду детали, связанные с уменьшением веса двигателя при сохранении его мощности и гибкости. От сопряжения цилиндра с поверхностями картера до различной толщины кожухов, отливок цилиндров и многого другого, в двигателе была развита предыдущая технология RD, и все это было разработано для увеличения площади портов и потока газа при одновременном снижении масса.

 

Компоновка V4 оставила место только для небольшой воздушной камеры, а впускные коллекторы имели 9изгиб 0 градусов. Не идеально подходит для высокоскоростного потока газа

 

Самой большой проблемой для инженеров Yamaha был воздушный поток. На гоночном байке, без воздушных фильтров, углеводы могли сидеть в V-образной крышке. Но на шоссейном велосипеде, нуждающемся в подходящем фильтре, места не было. В таком плотно упакованном байке карбюраторы должны были быть установлены сбоку от двигателя, что увеличивало ширину и требовало поворота впускных коллекторов на 90 градусов. Хуже того, объем воздушной камеры был продиктован свободным пространством, а не инженерной эффективностью, которая никогда не является рецептом большой мощности. Результатом всего этого компромисса стал двигатель, претендовавший на 90 л.с., но выдает около 75 л.с., что примерно на 25% больше, чем у здорового RD350 YPVS от мотоцикла, несущего дополнительные 40 кг.

Но к тому времени, как мы это узнали, легенда уже сложилась. Это был 500-кубовый байк, на котором владельцы супербайков Suzuki и Kawasaki 1100 куб. А такого раньше никогда не было. При цене 2999 фунтов стерлингов он стоил на 500 фунтов больше, чем Kawasaki GPz1100, и на столько же дороже, чем Suzuki Katana. А поскольку в то время страхование велосипедов зависело от объема двигателя, оно стоило столько же, сколько Honda CB400N Superdream.

 

Спидометр на 150 миль в час был просто оптимистичным, если бы они поставили руль ниже вилки, он мог бы просто треснуть ), с цивилизованной подачей мощности на низких оборотах и ​​достаточным количеством этого двухтактного удара по заднице, когда открываются силовые клапаны, чтобы почувствовать себя чем-то особенным. Слухи о максимальной скорости 150 миль в час, возможно, были немного оптимистичными, но единственным, кто не отставал, был местный Том Круз на своем новом для 19 лет.84 ГПЗ900Р. Некоторые из них использовались в серийных гонках, но без ожидаемого успеха. Лучшие двухтактные тюнеры могли получить приличную мощность от двигателя RD500, но к тому времени, когда они поняли, как это сделать, появился Suzuki RG500, и от него было легче получить больше.

Расход топлива был лучше, чем можно было бы ожидать на низких оборотах, и настолько плохим, насколько вы могли себе представить, когда крутился (все еще далеко не так плохо, как у Suzuki RG500 год спустя) и при запуске в горячем состоянии (только кикстартер и большой объем для завернуть ноги) может быть сложно, но в остальном RD500 был вполне приличным повседневным мотоциклом (а в то время многие из нас ездили на велосипедах каждый день, так что это имело значение).

Начало 1980-х было интересным временем для разработчиков шасси. Большинство понимало, что изменения необходимы, но прошло еще пять лет, прежде чем японские инженеры нашли правильную формулу. В раме RD500 использовались стальные трубы квадратного сечения (в мотоциклах для внутреннего рынка Японии — RZ500R — использовался алюминий, что позволило сэкономить 9 кг, но также было ограничено до 64 л. велосипед.

 

Две толстые выхлопные трубы, выходящие за двигателем, означали, что амортизатор стал горизонтальным под двигателем, чтобы охладить его. 16-дюймовое переднее колесо, система защиты от клевка на передней вилке и пневматическое демпфирование вилки. Также использовались вентилируемые тормозные диски, а полный обтекатель был тогда еще редкостью (и, вероятно, в такой же степени отвечал за впечатляющую максимальную скорость, как и заявленная выходная мощность).

Управляемость была впечатляющей для того времени, в основном из-за огромного преимущества в весе по сравнению со всеми четырехтактными конкурентами, но технологии шин потребовалась пара лет, чтобы догнать темпы эволюции шасси в середине 19-го века.80-е годы. Появились радиалы, но недостаточно быстро для RD500.

 

16-дюймовые шины с перекрестным плетением, вилка с защитой от пикирования и вентилируемые диски – добро пожаловать в начало 1980-х годов. Suzuki RG500 был быстрее, легче, резче и дешевле. Он также был ближе к настоящему гоночному байку, даже если к тому времени гонщик безнадежно уступал в большинстве серий. Наряду с RG был также GPz600R от Kawasaki, который обладал такой же мощностью, весил примерно столько же и, будучи четырехтактным, с ним было намного проще жить, он был более экономичным и дешевым при покупке. Пересаживайтесь на Suzuki GSX-R750, собственный Yamaha FZ750 и Honda NS400R (меньше мощности, но гораздо легче и с лучшей управляемостью), и в одночасье RD стал аутсайдером.

Так было долгое время. Еще десять лет назад вы могли купить аккуратный RD500 примерно за 5000 фунтов стерлингов. В наши дни это будет стоить вам как минимум вдвое больше, а возможно, и больше. Типичные цены на RD в последнее время взлетели до небес, и теперь достойный экземпляр стоит столько же, сколько RG500. Если бы вы купили в 2009 году за 5 тысяч фунтов стерлингов, вы бы почти утроили свою ставку — попробуйте сделать это с помощью ISA.

Интересно, что если бы вы поставили свою пенсию на GPz900R как на будущую классику, в 2009 году вы заплатили бы около 1000 фунтов стерлингов или около того.и ищите около 5 тысяч фунтов стерлингов за хороший сейчас. Даже с учетом затрат на восстановление и эксплуатацию это адская отдача. Все еще думаете, что классические велосипеды скучны?

 

Как у Кенни? Нет, не совсем, но достаточно близко для большинства из нас.

Цена	9000–15 000 фунтов стерлингов
Двигатель	499-кубовый двигатель V4 с жидкостным охлаждением, двухтактный
Мощность (заявленная)	88 л.с. при 9500 об/мин
Крутящий момент (заявленный)	48 фунто-футов при 8500 об/мин
Трансмиссия	Шестиступенчатая цепная главная передача
Рама	Стальная рама по периметру
Подвеска	(F) 37-мм вилка с регулировкой предварительного натяга и защитой от клевка (R) моноамортизатор с регулировкой преднатяга и отбоя
Тормоза	(F) Двойные вентилируемые диски 267 мм, двухпоршневые суппорта; (R) Вентилируемый диск 245 мм, двухпоршневой суппорт
Шины	(Ж) 120/80/В16; (Р) 130/80/В18
Колесная база	1375 мм
Высота сиденья	780мм
сухой вес	180 кг
Запас топлива	22 литра (4,8 галлона)
Максимальная скорость	145 миль в час
Расход топлива	28 миль на галлон

Страхование Bennetts для ваших классических велосипедов

В прежние времена, если вы хотели воспользоваться преимуществами страхования классических велосипедов, такими как согласованная оценка, покрытие событий и удержание утильсырья, вам нужен был велосипед, который был 30 лет.