Subaru.Слабые места субаровских моторов

«Subaru рулит, остальное – отстой». Так, по крайней мере, утверждает немало владельцев автомобилей Fuji Heavy Industries. Это дает право и нам пройтись по основам репутации знаменитой марки… Поэтому всем, кто не хочет читать критические замечания в адрес Subaru, рекомендуется перейти к следующей статье.

«Моторы Subaru – это шедевр»
Вполне возможно, если вспомнить происхождение самого понятия «шедевр» – образцовое изделие. Но образцы могут быть различными – высокого качества и ненадежности, практичности и глупости… Увы, субаровские моторы вписываются в самые разные категории.

«Субаровский оппозит очень компактен»
Если присмотреться внимательнее, окажется, что субаровский двигатель не «компактный», а просто относительно плоский и симметричный – он равномерно «размазан» по моторному отсеку. По закону сохранения вещества 4-цилиндровый ДВС определенного рабочего объема не может быть меньше определенных габаритов. Мотор-плита в самом деле короткая (полублоки по два цилиндра, стоящих с некоторым уступом) и плоская (толщина обычного двигателя с коллекторами плюс поддон), но зато очень широкая (вместо картера с поддоном у рядного, здесь еще один полублок и головка). Так что, если положить рядом два однообъемника, рядный и оппозитный – еще неизвестно, какой из них окажется «компактнее».

«Моторы Subaru используются в авиации»
И как это свидетельствует об исключительных качествах субаровских движков? В легкомоторной авиации весьма распространены также двигатели BMW и VW, но почему-то поклонники германских машин не используют этот аргумент в спорах о достоинствах своих железных коней. «Авиационые» плюсы субару состоят в компоновке, неплохой весовой отдаче и… цене б/у агрегата. Когда на качественный специализированный мотор не хватает денег, то сгодится что угодно. Но достаточно поставить рядом какой-нибудь Lycoming, без громоздкого жидкостного охлаждения, без обязательного для автомобильного движка редуктора, способный выдавать близкую к максималу мощность в течение несравнимо более длительного времени, с гораздо большим межремонтым ресурсом и при этом конструктивно простой. .. Тогда становится понятно, что гордиться применимостью автомобильных движков в авиации особого смысла нет – каждый должен заниматься своим делом.

«Оппозит абсолютно уравновешен»
Полностью уравновешены только моторы компоновки R6, B6, R8, V12… Оппозитная четверка B4 в этот список, увы, не попадает. Некоторое преимущество по вибронагруженности B4 имеет, но радикальной разницы с обычной рядной четверкой здесь нет – у одной присутствуют неуравновешенные силы инерции второго порядка, но отсутствует свободный момент от них, у другой есть момент, но сами силы уравновешены…

«Идеальная развесовка по осям»
На самом деле речь в рекламе идет всего лишь о симметрии относительно продольной оси. А если говорить о передних и задних колесах, то сам по себе оппозитный двигатель и продольно установленная коробка никакой симметричной развесовки не создают (и уж во всяком случае, такая развесовка не «симметричнее», чем при классической заднеприводной компоновке), просто на задние колеса приходится немного большая доля нагрузки. Но вылезают и свои недостатки… Продольно установленный двигатель на автомобиле с исходно-передним приводом обязан целиком находится в переднем свесе. Именно поэтому «нос» Subaru порой не уступает Audi с аналогичной компоновкой (но при этом имеющей традиционный рядный мотор).

Плюс к тому излишне усложняется конструкция коробки передач – схема потоков мощности с «матрешкой» из трех концентрических валов и ее железное воплощение представляют собой любопытное зрелище. А то, что гипоидная передача находbтся в общем картере с КПП, заставляет купать синхронизаторы в трансмисссионном масле класса GL-5.

Можно было бы поверить в сверхнадежность механических коробок Subaru, не пользуйся у нас устойчивым спросом эти «контрактные» и просто б/у агрегаты. Не каждый экземпляр переживает без ремонта два комплекта сцепления… и это при нормальных двигателях. Как известно, «капля никотина убивает лошадь, а хомячка разрывает на куски» – нетрудно догадаться, насколько меньше служит практически неусиленная трансмиссия, получая от турбомотора пинок в 350 Нм против 200, 280 сил против 100-150.

«…и обладают низким центром тяжести, что обеспечивает потрясающую устойчивость и управляемость на высоких скоростях»

Это обычный субаровский рекламный рефрен, служащий единственным оправданием столь нетрадиционной ориентации. Да, на раллийной или гоночной трассе это был бы явный плюс. Но как помогает низкий центр тяжести при ежедневной езде по забитому пробками городу? При тряске по выбоинам, люкам и лежачим полицейским? При ковылянии по разбитой дачной грунтовке? Нужен ли весь этот оппозитный огород гражданского автомобиля?

Для скоростных упражнений значительно бОльшую роль играют дорожное покрытие, состояние шин и общая исправность подвески. К сожалению похвастаться качеством покрытия и предсказуемостью его состояния у нас трудно по объективным причинам. А два других фактора полностью зависят от владельца. И тут происходят странные вещи – если обладатель новой Subaru из салона еще старается поддерживать ее исправное состояние в комплексе, то хозяин какого-нибудь праворульного аппарата часто начинает экономить – и на резине («а-а, полный привод – значит шипы и зимняя резина не нужны, хватит б/у японской»), и на подвеске («это ж Subaru, у нее ходовка всегда супер и без ремонтов»).

Ну и главное. Если знаменитый «низкий центр тяжести» Subaru придает смещение 100-150 кг силового агрегата вниз аж на 10 сантиметров (при общей массе в полторы тонны), то у любого аналогичного авто с традиционным двигателем и клиренсом меньше всего на 1 сантиметр, центр тяжести будет расположен еще ниже! А, как известно, Subaru в своих классах отличаются именно ощутимо большим клиренсом. Поэтому все рассуждения про центр тяжести – не более чем рекламный трюк FHI, рассчитанный на малограмотных покупателей.

Пройдемся теперь по слабым местам субаровских моторов.

Геометрия цилиндров подвержена любопытной особенности, когда сетка хона в порядке, а цилиндр уже превращается в эллипс. Впрочем, алюминиевые блоки цилиндров с чугунными гильзами, имеющие разные коэффициенты расширения, да еще при открытой рубашке охлаждения никогда не были идеальным решением.

Расход масла подкашивает двигатели независимо от возраста – в одной очереди к доктору стоят пожилые авто из первой волны иномарок и еще пахнущие свежим пластиком выходцы из автосалонов. Здесь способствует угару само горизонтальное положение цилиндров, при случае турбина не отказывается от своей доли закуски, ну и, разумеется, стандартная болезнь залегания колец (а для новых EJ205 это даже не болезнь, а некая составляющая техобслуживания). И попробуйте однозначно замерить на отдельно взятой незнакомой Subaru уровень моторного масла. Получилось? А что с обратной стороны щупа? А если авто откатить на три метра в сторону? Да, это – Subaru!

Ну а что не сгорело, то убежало: течи сальников и «потение» крышек – родовая особенность оппозитных движков.
Датчик массового расхода воздуха покрывается грязью или выходит из строя на автомобилях любых производителей. Увы, старые добрые MAP-сенсоры остались в прошлом.

Унификация. Непонятно, зачем фирме, имевшей всего четыре основные массовые модели, плодить такое количество версий, едва ли не ежегодно их обновляя. Например, кто сколько вспомнит движков, устанавливавшихся на Impreza? Три-четыре-пять? На самом деле их было уже девять, в сорока с лишним модификациях. «А ну-ка почини»…

Ремень ГРМ расположен на оппозите удобно, однако «близок локоть, да не укусишь» – многовато шкивов и роликов он обегает. Если вариант SOHC при минимуме навесного оборудования проблем не представляет, то промахнуться на зуб-другой при установке ремня на движке DOHC вполне реально, тем более на свежем моторе с AVCS (системой изменения фаз). Все бы ничего, но клапана… При обрыве ремня ГРМ они встречаются с поршнем (или друг с другом) и гнутся практически на всех моторах.

Шейки коленвала. Нетрудно догадаться, что 4-цилиндровый оппозит органически предполагал три опоры коленвала, но то было во времена прошлые… Дабы повысить жесткость и немного снизить нагрузки, субаровцы увеличили количество опор до пяти, но, как и в старой притче про десять шапок из одной шкурки, чудес не случилось. Шейки здесь все равно узкие, поэтому удельная нагрузка и износ больше, чем на рядных четверках, да и чрезмерно затруднился ремонт – на каком угодно оборудовании их теперь не перешлифуешь.

Гидрокомпенсаторы ранее (примерно до середины 90-х) пользовались у Subaru большим почетом, однако потом здравый смысл возобладал. Так что удовольствие прокачивать в миске с керосином полтора десятка «грибочков» доступно теперь не всем…

Вентиляция картера. Сложно припомнить двигатели, где ее засорение столь же «быстро и эффективно» приводило на сервис. Если обычный мотор хотя бы попытается пыхтеть, плеваться маслом в воздушный фильтр, выбивать щуп – то субаровский оппозит с мрачным самурайским упорством сразу же приступит к выдавливанию сальников…

Сборка распотрошенного оппозита представляет собой эпическую картину. Правильно зажать коленвал между полублоками – это вам не крышечки коленвала притянуть. Ну а совместить отверстие в поршне, отверстие в шатуне и специальную дырку в блоке, засадить туда поршневой палец и «отполировать» все стопорным кольцом – это же песня (для шестицилиндрового оппозита EZ30 – поэма)! Ладно, будь это гоночный монстр в триста-пятьсот сил – ему подобные изощрения можно простить. Но когда тех же трудов требует стосильная жужжалка какой-нибудь «овощной» импрезы – вменяемость японских инженеров оказывается под большим вопросом.

Можно и не напоминать про то, что для мало-мальски серьезной работы по механике движок надо снимать с автомобиля (а мотор DOHC – в обязательном порядке). Аргумент о легкости съема субаровского двигателя по сравнению с каким бы то ни было рядником справедлив – но вот только в большинстве случаев этот рядник вообще не пришлось бы демонтировать.

Радиаторы массово текут у любых азиатских автопроизводителей. Есть ощущение, что пластиковые бачки радиаторов для японских и корейских машин гонят одни и те же бракоделы, с одними и теми же нарушениями техпроцесса или конструкции. Но… Если у Toyota вероятность выхода из строя радиаторов различна (например, с моторами серии S, к сожалению, это происходит чаще, чем с серией A на одних и тех же моделях), то вся немногочисленная гамма автомобилей Subaru орошает землю антифризом равномерно.

Вот за что нельзя не похвалить классические субаровские двигатели SOHC – так это за доступность впускного тракта и топливной системы. А топливный фильтр? Не тойотовский, с вечно закисшими гайками и спрятанный глубоко в недрах моторного отсека, а легкодоступный, на шлангах и хомутиках.

«Двигатель – миллионник»
Фантастический ресурс субаровских моторов не более чем красивая легенда. К тому же они бывают весьма и весьма разными…

«Нормальные»
Двигатели малых объемов (EJ15#, EJ16#, EJ18#) не «миллионники», хотя вполне работоспособны и надежны – приличные моторы для автомобилей C-класса. С точки зрения производителя, унификация с большими братьями понятна, вот только… Ну, зачем нормальному человеку скромный мотор столь дикой компоновки? Даже к полутора литрам прилагаются две головки блока и «особенности» обслуживания оппозитов.

«Оптимальные»
Лучшие субаровские двигатели – это двухлитровые SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202..). Здесь некоторая проблемность хотя бы компенсируется отдачей, а ресурс и мощность находятся в разумном балансе – по надежности они не уступают рядным тойотовским четверкам того же объема. Рассчитаны под 92-й бензин, аппетит имеют умеренный, и хотя доставят немало «приятных» минут при ремонте, в обслуживании весьма просты. На отрезке 200-250 тысяч пробега требуют стандартной переборки с заменой колец (без расточки), после чего получают на какое-то время «вторую жизнь».

«Средние»
Двухлитровые атмосферные двигатели DOHC EJ20D, EJ204… – фактически последние моторы, имеющие реальный запас прочности, но четыре распредвала на четыре цилиндра – это уже перебор. Дело с обслуживанием становится непростым: поменять свечи – уже проблема, при установке ремня ГРМ – вероятность ошибки больше в несколько раз, все работы по механической части – только после съема двигателя, бензин – 95-й…

«Хлам»
В первую очередь – это турбомоторы. Хотя почему же хлам? Задачу свою они выполняют – выложиться с максимальным напряжением и… «исчерпаться». Если эксплуатация типа «починил – погонял – в ремонт» выбирается осознанно, то вопросов нет. Но для «гражданской», а тем более повседневной машины они не годятся, поэтому наивны надежды получить одновременно и мощный, и живучий мотор. Про отменный бензиновый аппетит говорить излишне – все многочисленные лошадки хотят покушать.

EJ20G, EJ205 – базовые турбодвижки с ресурсом в 100-150 тысяч. Вот только «оживление переборкой», подобное хотя бы атмосферным субаровским моторам, не всегда получается. Обычно турбы заканчивают свои дни списанием – после обрыва шатуна, разрушения поршней, аварийного износа…

EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 – турбомонстры… и нежильцы, для которых 100 тысяч будут великолепным результатом. Часто эти автомобили убиваются уже первым владельцем – разумеется, что японский отморозок платил за свою бешеную табуретку двадцать-тридцать тысяч не для того, чтобы она пылилась в гараже, ожидая своего покупателя за границей.

Во вторую очередь непременно вспоминается двигатель DOHC EJ25, самый проблемный субаровский атмосферник – за счет неизбежных перегревов. В запасе к этому двигателю хорошо бы иметь коробку прокладок, стеллаж головок и плоскошлифовальный станок для регулярной правки покоробившихся плоскостей. После того, как обнаружилось, что подобный мотор нельзя больше активно выпускать на внешний рынок (засудят), появился и дефорсированный SOHC EJ252. Но в любом случае субаровские 2.5 традиционно получаются существенно капризнее своих 2-литровых коллег.

Итог? Если бы моторы Subaru и в самом деле были так великолепны, как порой говорят, то у них отсутствовали бы характерные для других проблемы и не возникали специфические, но увы… Да, субары обычно комплектуются более мощными двигателями, чем другие японские автомобили того же класса – это составляет единственное реальное преимущество машин с оппозитами. В остальном они не только не превосходят, но и зачастую уступают по надежности и живучести другим японским маркам.

«Двигатель 2.2 – абсолютно нормальный»
Согласен, не стоило его равнять именно с EJ25D, но как раз EJ22E положил начало ослаблению конструкции, возникновению перегревов и, что важнее, повышенной чувствительности к ним. Другой вопрос, что количество этих двигателей невелико на фоне обычных 2. 0 и более современных 2.5, так что их особенности для публики малозаметны.
«Моторы 2.5 сильно грелись, но в 99-м году эту проблему официально признали и решили»
Слышали, слышали… Но вы помните, как именно и что именно решили? Правильно, автомобили внешнего рынка вместо страдающего от перегревов EJ25D DOHC получили низкофорсированный EJ251/2 SOHC (150-156 л.с. против 175 – столько выдавал EJ25D-DXDJE в 1997 году). Но на внутреннем рынке по-прежнему устанавливается наследник EJ25D, именуемый EJ254 DOHC (167 л.с.). То есть FHI не победили проблему, а решили пока не давать повода для жалоб требовательному к технике западному владельцу (причем не только в штатах, но и в Европе – где на менталитет владельцев и качество бензина жаловаться просто глупо).
«А движков EJ252 вообще никогда не было»
Стыдно утверждать такое и не знать, что двигатель EJ252-AWAWL, например, устанавливался в 1999-2001 годах на Legacy американского рынка.
«Почему про стоимость ремонта ничего не сказали?»
А стоит ли? Цена ремонта определяется уже не конструктивными особенностями, а индивидуальным подходом. Запросы конкретного мастера, его честность, где и какие берутся запчасти, насколько, в конце концов, запорот движок… В результате разброс получается огромным – от более чем бюджетных 300 за переборку старого доброго 2.0 (монтаж/демонтаж движка на авто – своими силами) до 2000 за поведенные головки EJ254 и рекордных 3500-4000 за ремонт турбированного агрегата форестера по категории «all inclusive».

Двигатель Субару — SUBSUZ.RU

Двигателя Субару и его ресурс — длительность его работы (пробег) до прихода в непригодное для нормальной эксплуатации состояние, не устраняемое регулировкой (падение мощности, увеличение расхода масла и топлива, токсичности отработавших газов, ухудшение пусковых свойств и т.д.). Для того чтобы двигатель Субару отработал заложенный в него ресурс, необходимо соблюдение правил эксплуатации, установленных производителем автомобиля. 

Фото Эдуард Ионов

Таких рекомендаций немало. Например, для турбированного двигателя Форестер, Импреза — проверка уровня масла при очередной заправке бензином, на АЗС. Не проверили, и не долили, пеняйте на себя. Застучит мотор, любая техническая экспертиза будет не в вашу пользу. Соблюдение правил эксплуатации любого автомобиля, тем более Субару турбо, лежит на плечах владельца авто. 

Капитальный ремонт двигателя Субару — процесс полного восстановления его эксплуатационных характеристик, включающий снятие с автомобиля и полную разборку двигателя, ремонт головки блока цилиндров (ГБЦ), коленчатого вала (коленвала) и (или) блока цилиндров. И замену или восстановление всех изношенных деталей, узлов и агрегатов.

Ресурс турбированного двигателя Субару Форестер или Импреза существенно меньше его собрата без турбины. Во многом ресурс силового агрегата зависит от условий обкатки двигателя и ухода за автомобилем в целом. Один и тот же мотор в руках одного владельца прослужит 200 тыс.км. пробега до капремонта, у другого — 500 тыс.км. 

Двигатель Субару: причины износа

Несвоевременная замена масла и масляного фильтра приводит к работе пар трения в неблагоприятных условиях. Это связано с ухудшением свойств моторного масла (меняется его вязкость, вырабатываются присадки, повышается склонность к образованию отложений на деталях и в каналах системы смазки и т.д.) и большим количеством продуктов износа в смазочной системе (в загрязненном масляном фильтре открывается перепускной клапан и масло проходит мимо фильтрующего элемента).

Использование некачественного масла Субару вызывает ускоренный износ и быстрый выход двигателя из строя. Моторное масло, не обладающее всем комплексом свойств, необходимым для нормальной смазки пар трения, не предотвращает образование задиров и разрушение рабочих поверхностей высоконагруженных деталей (детали газораспределительного механизма Subaru, поршневые кольца, юбки поршней, вкладыши коленчатого вала, подшипники турбокомпрессора и т. д.).

Повышенная склонность некачественных масел к образованию смолистых отложений может привести к засорению и полному закупориванию масляных каналов двигателя и оставить пары трения без смазки, что вызовет их ускоренный износ, образование задиров и заклинивание Субару.

Фото Эдуард Ионов

 

Основными причинами, вызывающими износ цилиндров, поршней и поршневых колец, являются отложения на поршне выше первого компрессионного кольца. Чрезмерные отложения в районе первого компрессионного кольца вызывают повышенный расход масла по причине нарушения подвижности колец (но не зависания). И, как следствие, полировку цилиндра абразивным компонентом нагара.

Фото Эдуард Ионов

Полировка также может быть вызвана химической коррозией при работе двигателя на топливе с высоким содержанием серы и низкой (т.е. недостаточной в таком случае) щелочностью масла. Поддержание хонингованной поверхности цилиндра в первозданном виде является ключевым моментом для продления ресурса двигателя всех моделей Субару: Форестер, Легаси, Импреза, XV, Трибека, Аутбек. А также сдерживания расхода масла, низкого износа поршневых колец и предотвращению их задирания.

Фото Эдуард Ионов

Неудовлетворительное состояние воздушного или топливного фильтра (дефекты, механические повреждения), а также различные неплотности соединений впускной системы приводят к попаданию абразивных частиц (пыли) в двигатель и интенсивному износу, в первую очередь цилиндров и поршневых колец.

Несвоевременное устранение неисправностей в двигателе или неправильные регулировки ускоряют износ деталей. Например, «стучащий» распределительный вал является источником непрерывного загрязнения системы смазки металлическими частицами. Применение не соответствующих двигателю свечей зажигания вызывают детонацию и калильное зажигание, грозящие разрушением поршней и поверхностей камер сгорания.

Перегрев двигателя Субару Форестер, Легаси, XV из-за неисправностей в системе охлаждения может привести к деформации головки блока цилиндров (ГБЦ) и образованию в ней трещин. Особенно это касается четырехвальных моторов DOHC. Пленка масла в парах трения при недостаточном охлаждении становится менее прочной, что приводит к интенсивному износу трущихся деталей.

Режимы и условия эксплуатации автомобиля Subaru также влияют на скорость износа двигателя. Работа двигателя преимущественно на максимальных нагрузках и частотах вращения коленчатого вала может заметно снизить его ресурс (на 20-30% и более). Превышение допустимого числа оборотов приводит к разрушению деталей. Около 70% износа двигателя приходится на режим пуска. Особенно способствует снижению ресурса холодный пуск, если в двигатель Subaru залито масло с несоответствующей вязкостнотемпературной характеристикой. При температуре — 30°С он эквивалентен (по износу) пробегу в несколько сотен километров. Связано это, прежде всего, с высокой вязкостью масла при низкой температуре — для его поступления (прокачки) к парам трения требуется больше времени.

Эксплуатация Субару

Короткие поездки на не прогретом двигателе зимой способствуют появлению отложений в системе смазки и коррозионному износу поршней, колец и цилиндров. В зависимости от условий эксплуатации Субару необходимость ремонта двигателя может возникнуть и после 50, и после 100, и после 200 тыс. км пробега – многое зависит от условий эксплуатации и качества обслуживания. Если автомобиль большую часть времени эксплуатируется с повышенной нагрузкой, то и пробег до капитального ремонта  пропорционально уменьшится. Миллионники — это миф. 

Фото Эдуард Ионов

Если же двигатель работает на пределе возможностей из-за высоких скоростей, бездорожья или излишних грузов, переборка может потребоваться раньше, чем хотелось бы. Например, гоночные автомобили: их ремонтируют почти перед каждым заездом, исчерпав ресурс на предыдущих и на тренировках.

Частые поездки в пробках на малых оборотах приводит к появлению нагара на поршнях. Нагар толщиной всего несколько десятков микрон, работая на уже частично отполированных цилиндрах, оказывают катастрофическое влияние на расход масла, прорыв газов и износ. Процесс начинается почти мгновенно (максимум 10 000 км) и лавинообразно.

Чем больше износ, тем больше выгорает масла, значит, образуется больше нагара, который во все больших количествах изнашивает цилиндр и кольца. Быстро полируется практически вся площадь цилиндра, масло не задерживается в зоне трения и снимается нижним поршневым кольцом, заставляя работать остальные в условиях сухого трения. Для двигателя это конец.

Что бы запустить этот механизм надо либо протянуть с заменой моторного масла, когда моющие присадки уже сработались и нагар не вымывается. Либо изначально использовать некачественный продукт. Или залить высокосернистое топливо. Все названные просчеты в обслуживании автомобиля Subaru имеют последствия соизмеримые с песком, засыпанным в масло.

История Субару Легаси

Когда-то в Легаси 1998 г.в. с объемом двигателя 2,5 , двигатель 4-х вальный, был заменен силовой агрегат на 2-х вальный. Замена была произведена некачественно, проставки под впускной коллектор были изготовлены кустарным способом. Выпуск был изменен и установлен неправильно. Двигатель работал неровно, грелся. И вот к чему привел перегрев мотора Легаси:

• Плоскость головки блока повело;
• Антифриз стал поступать в камеру сгорания.

Фото Эдуард Ионов

В этой ситуации поможет только капитальный ремонт. Так как силовой агрегат был ранее заменен, то для совмещения старого впускного коллектора с новым блоком были изготовлены проставки под впускной коллектор.

Фото Эдуард ИоновФото Эдуард ИоновФото Эдуард Ионов

Капиталка стоит дорого. Чаще прибегают к покупке бу/ мотора. И тут есть подводные камни. Можно осмотреть только визуально. Все проблемы начнутся с запуском мотора.

Обзор двигателя Форестер

Форестер 1998 г. в. с двигателем 2,5, два распредвала в голове. Автомобиль заглох на ходу. Владелец обратился в ближайший автосервис за помощью. Выявили причину, оказалось обрыв ремня ГРМ. Поставили новый и стали пробовать заводить.

Фото Эдуард Ионов

 

После запуска мотор троил. В результате клиент привез свой автомобиль на эвакуаторе в наш автосервис. Диагностика двигателя пневмотестером показала утечки во всех цилиндрах.

Было принято решение снимать двигатель и разбирать для дальнейшей дефектовки. Сняв головки блока, все встало на свои места: все 16 клапанов загнуло.

Фото Эдуард ИоновФото Эдуард Ионов

После ремонта параметры двигателя Форестер возвращены к значениям, свойственным новому агрегату, при этом последний сможет безотказно прослужить еще многие и многие тысячи километров пробега.

 

Субару: ремонт, ТО и диагностика автомобилей в Москве

Вопросы о Субару. Subaru FAQ

Ремонт Субару (Subaru)

Просмотров:
241

Автомобиль за 4000 долларов, который любят все миллионеры

В прошлом году печально известная Danger Girl и я проехали весь путь от Портленда, штат Орегон, до Стерджиса, Южная Дакота, на ежегодной мотоциклетной тусовке. По воле судьбы лучшая подруга моей жены по подготовительной школе живет в Джексоне, штат Вайоминг, поэтому мы решили сэкономить на стоимости отеля, заехав туда во время поездки на восток. Если вы когда-нибудь были в Джексоне, то знаете, что там много денег; на самом деле, округ, в котором расположен Джексон, имеет самый высокий средний доход в Соединенных Штатах, почти 300 000 долларов на семью, по данным IRS.

Danger Girl и ее муж живут за реальные деньги, и у них обоих блестящая карьера, поэтому я не удивился, увидев, что они живут в доме, который стоит в несколько раз больше, чем моя скромная маленькая среднезападная casita. Я также не особенно удивился, увидев, что они и их дети были одеты с ног до головы в сверхдорогие, но на удивление бесформенные спортивные костюмы, которые служат своего рода униформой для независимого американского богатства на ходу.

Вот что удивил меня: машина на их подъездной дорожке, машина, которую они выбрали, чтобы дополнить свою беззаботную жизнь, полную вечной роскоши и навязчивой преданности фитнесу, не была Range Rover или Mercedes G-wagen. Это был даже не Escalade и не Suburban. Это был ржавый «Субару Аутбэк» шестнадцатилетней давности. С ручным переключением. Вы можете купить такую ​​машину за две-три тысячи практически где угодно. Может быть, четыре тысячи баксов за действительно хороший.

«У вас есть горничная?» — спросил я у жены, указывая на Аутбэк.

«Это не машина горничной», — ответила она. «Это мое. Я люблю его!»

«Это не машина горничной», — ответила она. «Он мой. Мне он нравится! Хотя я думаю, что у горничной тоже есть Outback. На самом деле, я думаю, что у всех есть ». В тот вечер за ужином я понял, что где-то от одной трети до половины машин на стоянке были Субару. Практически все они были либо универсалами Legacy спецификации Outback с увеличенным дорожным просветом и полуагрессивными шинами, либо каким-то вариантом псевдо-внедорожника Forester. Большинству из них было не менее десяти лет.

Некоторые из водителей «Субару», которых я видел во время моего дня в Джексоне, были работниками сферы услуг или лыжными бродягами, но гораздо больше из них были успешными молодыми людьми, которые выглядели так, будто их доход соответствовал среднему уровню округа. Они были членами демографической группы, которая будет ездить на новых Audi или Bimmers на побережье. Может быть, Юкон Деналис на Среднем Западе. Я встречал много таких людей, когда работал в бизнесе по продаже роскошных автомобилей; тридцатилетние люди с двукратным шестизначным доходом, которые начинали нервничать в ту минуту, когда их машине исполнялось три года или на кожаных сиденьях появлялись складки. И все же они были в Вайоминге, вели Outback с пробегом 175 000 миль на одометрах и сиденьями, которые были протерты до голой обивки.

«Вы когда-нибудь купите новый Subaru?» — спросил я у подруги Опасной Девочки, когда мы возвращались домой поздно вечером.

«С этим все в порядке», — щебетала она в ответ. «Но я не знаю о новых… они другие, не так ли?» Она права, конечно. Оригинальный Subaru Outback был быстрой попыткой производителя поймать волну внедорожников 90-х, фактически не создавая внедорожник. Это было забавно. Справлялся не особенно хорошо. И каким-то образом ему удалось совместить относительно низкую экономию топлива с ускорением по солнечным часам, особенно если вы купили автомобиль с автоматической коробкой передач. Forester, который в конце концов присоединился к нему в выставочном зале, был чем-то вроде Impreza с приподнятой крышей. Это были не «настоящие» внедорожники. Они даже не были кроссоверами. Это были машины на сваях. Их было ad hoc в лучшем случае.

Subaru

В сегодняшней линейке Subaru нет ничего особенного. Forester — эффективный и грамотный конкурент кроссоверу, мало чем отличающийся от CR-AV4-Santa-Fequinox. Outback — красивый монохромный универсал, который выпускается в нескольких очень привлекательных вариантах. Тем не менее, я не видел в Джексоне многих из современных моделей. Единственным совершенно новым Subaru, у которого было много поклонников в Вайоминге, был яйцевидный, нарочито причудливый Crosstrek XV.

Я решил написать об этом, когда вернусь домой, но к тому времени, когда я уехал из Стерджиса несколько дней спустя, я видел столько возмутительных вещей, что странно скромный флот Джексон-Хоула с четырьмя плоскими четырехцилиндровыми двигателями как бы исчез из моей памяти. . Однако на прошлой неделе произошли две вещи, которые заставили меня снова подумать о старом Subaru. Во-первых, я наткнулся на запись в блоге на эту тему у знакомого мне писателя. «Я думаю, что обитатели Джексон-Хоул обожают универсалы Subaru, потому что они представляют собой идеальное сочетание правильного инструмента для работы», — говорит он.

Во-вторых, я провел полнедели в Ганнисоне и его окрестностях, посещая различные исторические места с письменным заданием. Я смотрел на множество очень высоких гор и видел очень чистые ручьи. Рядом с этими ручьями было довольно много кемпингов. В большинстве этих кемпингов на стоянке стоял хотя бы один Subaru Outback.

Толпа из Колорадо не так одержима глубинкой, как их более богатые коллеги из Вайоминга; Toyota Tacoma легко сравнима с ним по популярности. Но в то время как большинство Таком, которые я видел, были новыми или, по крайней мере, новыми, Субару были просто старыми, как и в Джексоне. Знаешь, если эту планету когда-нибудь посетят инопланетяне, приехавшие сюда только для катания на лыжах и кемпинга, я не понимаю, как они могли не предположить, что двухцветный домкратный фургон Subie был и остается самым продаваемым автомобилем. за все время.

Subaru

Легко понять, почему Outback популярен среди любителей активного отдыха. У него достаточно дорожного просвета, чтобы спуститься по проложенной тропе к кемпингу или подняться по заснеженному холму к лыжной базе. Во всех других отношениях это просто обычный универсал, а это значит, что это самый полезный автомобиль, который когда-либо будет владеть большинством людей. Я просто не совсем понимаю, почему все кажутся одержимыми сохранением своих старых. На мой взгляд, единственным преимуществом Outback 2002 года перед Outback 2017 года является наличие механической коробки передач. (Если вы хотите Outback 2017 года с коробкой передач, вам придется поехать за ним в Канаду.) Во всех остальных отношениях новый автомобиль просто лучше.

Красавицы Среднего Запада со мной не согласны. Они не хотят слушать новый альбом; им нужны лучшие хиты. И это хорошо, пока есть запчасти, чтобы старые Outback оставались на дороге. Мои разговоры с подругой моей жены показали, что она вовсе не скупа, когда дело доходит до того, чтобы ее винтажный фургон работал. Я подозреваю, что она могла бы ездить на новом за меньшие деньги. Ей все равно.

Чем-то придется заменить эти изношенные Субары.

Имейте в виду, такое положение дел не может продолжаться вечно. Чем-то придется заменить эти изношенные Subaru. Вероятно, есть место для открытия бутика, восстанавливающего их до состояния, как новое, как это делают люди с Grand Wagoneers и Broncos первого поколения. Это удовлетворит действительно привередливых лоялистов Outback, но всем остальным просто придется двигаться дальше.

Если бы я управлял Subaru, я бы придумал специальную версию нынешнего Outback. Я бы вернул дурацкую двухцветную обшивку и низкопробный интерьер. Я бы заплатил за список всех людей в богатых округах, у которых есть экземпляры моего продукта пятнадцатилетней давности. Я бы предложил каждому из них убийственную сделку по обмену на мой новый Outback Vintage или как там он называется.

Я бы очень усердно работал, чтобы заполучить бизнес этих Элоев, этих людей, которые были благословлены богатством и успехом в эпоху, когда эти благословения кажутся все труднее и труднее получить. Я бы прыгнул через обручи, чтобы убедиться, что рестораны с фермой на стол продолжают выглядеть как выставочные залы Subaru. Я бы не стал продвигать гладкое монохромное современное поколение; Я бы просто дал людям то, что они хотят, каким бы неуклюжим, двухцветным и обитым тканью это ни было.

Тем не менее, вернувшись в реальный мир, я решил хорошенько подумать над добавлением в свой флот старого Outback. Я поставлю на него свои горные велосипеды, может, проеду пару троп. И когда друг моей жены приедет в гости, мой потрепанный ржавчиной двухцветный фургон за четыре тысячи долларов и пробегом в сто тысяч миль будет стоять на подъездной дорожке спереди и посередине. Видите ли, мы собираемся не отставать от Джонсов. Я нашел самый дешевый способ притвориться, что я богат.

---

Родившийся в Бруклине, но сосланный в Огайо, Джек Барут выиграл гонки на четырех разных велосипедах и семи разных автомобилях. Все, что он пишет, вероятно, должно сопровождаться предупреждением о триггере. Его колонна, Предотвратимый контакт , работает два раза в неделю.

Джек Барут
Джек Барут — писатель и участник соревнований, завоевавший подиумы в более чем пятнадцати различных классах и санкционированных автомобильных и велосипедных соревнованиях как в любительском, так и в профессиональном качестве, а также увлеченный музыкант-любитель и меломан, владеющий сотнями музыкальных инструментов и аудиосистем. .

Автомобиль за 4000 долларов, который любят все миллионеры

ДЖЕК БАРУТ
5 мая 2017 г.
3.5k
В прошлом году печально известная Danger Girl и я проехали на мотоцикле Indian Chieftain из Портленда, штат Орегон, в Стерджис, Южная Дакота, на ежегодную встречу мотоциклистов. По воле судьбы лучшая подруга моей жены по подготовительной школе живет в Джексоне, штат Вайоминг, поэтому мы решили сэкономить на стоимости отеля, заехав туда во время поездки на восток. Если вы когда-нибудь были в Джексоне, то знаете, что там много денег; на самом деле, округ, в котором расположен Джексон, имеет самый высокий средний доход в Соединенных Штатах, почти 300 000 долларов на семью, по данным IRS.

Danger Girl и ее муж живут за реальные деньги, и у них обоих блестящая карьера, поэтому я не удивился, увидев, что они живут в доме, который стоит в несколько раз больше, чем моя скромная маленькая среднезападная casita. Я также не особенно удивился, увидев, что они и их дети были одеты с ног до головы в сверхдорогие, но на удивление бесформенные спортивные костюмы, которые служат своего рода униформой для независимого американского богатства на ходу.

Вот что меня удивило: машина на их подъездной дорожке, машина, которую они выбрали, чтобы дополнить свою беззаботную жизнь, полную вечной роскоши и навязчивой приверженности фитнесу, не была Range Rover или Mercedes G-wagen. Это был даже не Escalade и не Suburban. Это был ржавый «Субару Аутбэк» шестнадцатилетней давности. С ручным переключением. Вы можете купить такую ​​машину за две-три тысячи практически где угодно. Может быть, четыре тысячи баксов за действительно хороший.

«У вас есть горничная?» — спросил я у жены, указывая на Аутбэк.

«Это не машина горничной», — ответила она. «Это мое. Я люблю его! Хотя я думаю, что у горничной тоже есть Outback. На самом деле, я думаю, что у всех есть такие.» В тот вечер за ужином я понял, что где-то от одной трети до половины машин на стоянке были Субару. Практически все они были либо универсалами Legacy спецификации Outback с увеличенным дорожным просветом и полуагрессивными шинами, либо каким-то вариантом псевдо-внедорожника Forester. Большинству из них было не менее десяти лет.

Некоторые из водителей «Субару», которых я видел во время моего дня в Джексоне, были работниками сферы услуг или лыжными бродягами, но гораздо больше из них были успешными молодыми людьми, которые выглядели так, будто их доход соответствовал среднему уровню округа. Они были членами демографической группы, которая будет ездить на новых Audi или Bimmers на побережье. Может быть, Юкон Деналис на Среднем Западе. Я встречал много таких людей, когда работал в бизнесе по продаже роскошных автомобилей; тридцатилетние люди с двукратным шестизначным доходом, которые начинали нервничать в ту минуту, когда их машине исполнялось три года или на кожаных сиденьях появлялись складки. И все же они были в Вайоминге, вели Outback с пробегом 175 000 миль на одометрах и сиденьями, которые были протерты до голой обивки.

«Вы когда-нибудь купите новый Subaru?» — спросил я у подруги Опасной Девочки, когда мы возвращались домой поздно вечером.

«С этим все в порядке», — щебетала она в ответ. «Но я не знаю о новых… они другие, не так ли?» Она права, конечно. Оригинальный Subaru Outback был быстрой попыткой производителя поймать волну внедорожников 90-х, фактически не создавая внедорожник. Это было забавно. Справлялся не особенно хорошо. И каким-то образом ему удалось совместить относительно низкую экономию топлива с ускорением по солнечным часам, особенно если вы купили автомобиль с автоматической коробкой передач. Forester, который в конце концов присоединился к нему в выставочном зале, был чем-то вроде Impreza с приподнятой крышей. Это были не «настоящие» внедорожники. Они даже не были кроссоверами. Это были машины на сваях. В лучшем случае они были ad hoc.

В сегодняшней линейке Subaru нет ничего особенного. Forester — эффективный и грамотный конкурент кроссоверу, мало чем отличающийся от CR-AV4-Santa-Fequinox. Outback — красивый монохромный универсал, который выпускается в нескольких очень привлекательных вариантах. Тем не менее, я не видел в Джексоне многих из современных моделей. Единственным совершенно новым Subaru, у которого было много поклонников в Вайоминге, был яйцевидный, нарочито причудливый Crosstrek XV.

Я решил написать об этом, когда вернусь домой, но к тому времени, когда я уехал из Стерджиса несколько дней спустя, я видел столько возмутительных вещей, что странно скромный флот Джексон-Хоул как-то вылетел из головы. . Однако на прошлой неделе произошли две вещи, которые заставили меня снова подумать о старом Subaru. Во-первых, я наткнулся на запись в блоге на эту тему у знакомого мне писателя. «Я думаю, что обитатели Джексон-Хоул обожают универсалы Subaru, потому что они представляют собой идеальное сочетание правильного инструмента для работы», — говорит он.

Во-вторых, я провел полнедели в Ганнисоне и его окрестностях, посещая различные исторические места с письменным заданием. Я смотрел на множество очень высоких гор и видел очень чистые ручьи. Рядом с этими ручьями было довольно много кемпингов. В большинстве этих кемпингов на стоянке стоял хотя бы один Subaru Outback.

Толпа из Колорадо не так одержима глубинкой, как их более богатые коллеги из Вайоминга; Toyota Tacoma легко сравнима с ним по популярности. Но в то время как большинство Таком, которые я видел, были новыми или, по крайней мере, новыми, Субару были просто старыми, как и в Джексоне. Знаешь, если эту планету когда-нибудь посетят инопланетяне, приехавшие сюда только для катания на лыжах и кемпинга, я не понимаю, как они могли не предположить, что двухцветный домкратный фургон Subie был и остается самым продаваемым автомобилем. за все время.

Легко понять, почему Outback популярен среди любителей активного отдыха. У него достаточно дорожного просвета, чтобы спуститься по проложенной тропе к кемпингу или подняться по заснеженному холму к лыжной базе. Во всех других отношениях это просто обычный универсал, а это значит, что это самый полезный автомобиль, который когда-либо будет владеть большинством людей. Я просто не совсем понимаю, почему все кажутся одержимыми сохранением своих старых. На мой взгляд, единственным преимуществом Outback 2002 года перед Outback 2017 года является наличие механической коробки передач. (Если вы хотите Outback 2017 года с коробкой передач, вам придется поехать за ним в Канаду.) Во всех остальных отношениях новый автомобиль просто лучше.

Красавицы Среднего Запада со мной не согласны. Они не хотят слушать новый альбом; им нужны лучшие хиты. И это хорошо, пока есть запчасти, чтобы старые Outback оставались на дороге. Мои разговоры с подругой моей жены показали, что она вовсе не скупа, когда дело доходит до того, чтобы ее винтажный фургон работал. Я подозреваю, что она могла бы ездить на новом за меньшие деньги. Ей все равно.

Имейте в виду, такое положение вещей не может продолжаться вечно. Чем-то придется заменить эти изношенные Subaru. Вероятно, есть место для открытия бутика, восстанавливающего их до состояния, как новое, как это делают люди с Grand Wagoneers и Broncos первого поколения. Это удовлетворит действительно привередливых лоялистов Outback, но всем остальным просто придется двигаться дальше.

Если бы я управлял Subaru, я бы придумал специальную версию нынешнего Outback. Я бы вернул дурацкую двухцветную обшивку и низкопробный интерьер. Я бы заплатил за список всех людей в богатых округах, у которых есть экземпляры моего продукта пятнадцатилетней давности. Я бы предложил каждому из них убийственную сделку по обмену на мой новый Outback Vintage или как там он называется.

Я бы очень усердно работал, чтобы заполучить бизнес этих Элоев, этих людей, которые были #благословлены богатством и успехом в эпоху, когда эти благословения кажутся все труднее и труднее получить. Я бы прыгнул через обручи, чтобы убедиться, что рестораны с фермой на стол продолжают выглядеть как выставочные залы Subaru. Я бы не стал продвигать гладкое монохромное современное поколение; Я бы просто дал людям то, что они хотят, каким бы неуклюжим, двухцветным и обитым тканью это ни было.

Однако, вернувшись в реальный мир, я решил хорошенько подумать над тем, чтобы добавить в свой флот старый Outback. Я поставлю на него свои горные велосипеды, может, проеду пару троп. И когда друг моей жены приедет в гости, мой потрепанный ржавчиной двухцветный фургон за четыре тысячи долларов и пробегом в сто тысяч миль будет стоять на подъездной дорожке спереди и посередине. Видите ли, мы собираемся не отставать от Джонсов. Я нашел самый дешевый способ притвориться, что я богат.

Ссылка

• Нажмите здесь , чтобы принять участие в октябрьском испытании Outback of the Month!

JavaScript отключен. Для лучшего опыта, пожалуйста, включите JavaScript в вашем браузере, прежде чем продолжить.

1 — 14 из 14 сообщений

Мешок с песком

·

Зарегистрированный

’18 Outback Touring Dark Blue Pearl 3.6r

орлиный глаз

·

В команде Super Mod Squad

2002 г. 3,0 В постоянного тока Wag + 2018 г. 2,5 Leg Ltd

Патрикман

·

Зарегистрировано

Outbrat XT, 3.0R Limited, 2.5i Touring

орлиный глаз

·

On the Super Mod Squad

2002 3.0 VDC Wag + 2018 2.5 Leg Ltd

Патрикман

·

Зарегистрировано

Outbrat XT, 3. 0R Limited, 2.5i Touring

Патрикман

·

Зарегистрировано

Outbrat XT, 3.0R Limited, 2.5i Touring

Мешок с песком

·

Зарегистрированный

’18 Outback Touring Dark Blue Pearl 3.6r

Патрикман

·

Зарегистрировано

Outbrat XT, 3.0R Limited, 2.5i Touring

субнз

·

Зарегистрировано

06 3.0R JDM фейслифтинг SI Подрулевые лепестки переключения передач. 87 Брамби EA81 (Брат) 4МТ Д/Р

Патрикман

·

Зарегистрировано

Outbrat XT, 3.