Самый ненадежный двигатель Twin Spark Alfa Romeo

Двигатель Alfa Romeo, который мы будем разбирать, относится к семейству моторов Twin Spark. Twin Spark переводится как «двойная искра». У этих бензиновых двигателей действительно две две свечи зажигания на каждый цилиндр. Вообще, инженеры Alfa Romeo еще в 1914 году создали гоночный двигатель с двумя свечами на цилиндр.

К подобному решению для автоспортивных двигателей они вернулись в 1960-е, а в 1986 году представили серийные моторы с удвоенным количеством свечей. Ради того, чтобы вписать свои двигатели в более жесткие экологические нормы. Чисто технически две свечи зажигания, обеспечивающие две последовательные или одновременные искры, позволяют бензиновому двигателю успешно работать на довольно бедной смеси. Также две свечи зажигания увеличивают скорость сгорания топливовоздушной смеси, а, значит, можно уменьшать угол опережения зажигания, что дает некоторый выигрыш в мощности.

 

 

Все массовые серийные итальянские двигатели с технологией Twin Spark были 4-цилиндровыми, рабочим объемом от 1,4 до 2,0 литров. Первые были с одним распредвалом и двумя клапанами на цилиндр. Самые поздние были 16-клапанными. Среди них были двигатели с чугунными блоками и цепным приводом ГРМ.

Мы разберем одну из последних версий двигателя Twin Spark – 2-литровый двигатель (AR32310), снятый с Alfa Romeo 156 2001 года выпуска.

 

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 150-сильного двигателя 2.0 Twin Spark последнего образца, соответствующего нормам Евро-3. Этот двигатель был снят с Alfa Romeo 156 2001 года выпуска.

 

Выбрать и купить двигатель для Alfa Romeo вы можете в каталоге на нашем сайте.

 

Двигатель Alfa Romeo не заводится

Капризный двигатель Alfa Romeo может не заводится по ряду причин: из-за выхода из строя датчика положения коленвала, датчика температуры охлаждающей жидкости или неисправности антенны иммобилайзера. Проще всего диагностируется неисправность датчика коленвала: загорается Check Engine и мотор не заводится только на горячую.

 

Дроссельная заслонка

Третья модификация 16-клапанных двигателей Twin Spark появилась в 2000 году. Одно из отличий – электронная дроссельная заслонка.

 

 

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя для Alfa Romeo вы можете в каталоге на нашем сайте.

 

Плавают обороты при выбеге на нейтральной передаче

Если обороты двигателя Twin Spark начинают плавать при езде накатом на нейтралке, то нужно проверить клапан вентиляции картерных газов. Он расположен с обратной стороны дроссельной заслонки. В клапане ослабевает пружинка или засоряется. Из-за этого нарушается регулирование разряжения картерных газов. Клапан можно купить и поменять целиком. Но также сработает и такой ход, как чистка и разгибание пружинки. Правда, такой ремонт поможет на полгода-год, потом обороты снова начнут плавать по той же причине.

 

 

Если двигатель 2.0 Twin Spark держит повышенные холостые обороты, то причиной может быть неисправность датчика массового расхода топлива (ДМРВ) или датчика температуры антифриза. Также при неисправном расходомере мотор может слабо тянуть на холодную или издавать хлопки при резком нажатии акселератора.

 

Впускной коллектор

На двигателях Twin Spark объемом 1.8 и 2.0 литра используется впускной коллектор изменяемой длины. Это относится к поздним версиям моторов, которые отличаются пластиковыми клапанными крышками.

До средних оборотов (до 2800 об/мин) воздух поступает по коротким каналам коллектора.  На средних оборотах (от 2800 до 5200 об/мин) воздух направляется по длинным каналам, что облегчает наполнение цилиндров за счет резонанса и ускорения потока. На оборотах выше 5200 об/мин воздух снова переключается на короткие каналы, чтобы обеспечить минимальное сопротивление потоку и снизить разряжение во впуске.

Управление заслонками геометрии впускного коллектора осуществляется вакуумной системой по командам электроники. Система в целом надежна, но бывают случаи заклинивания штока или утечек вакуума.

 

 

Свечи зажигания

На 16-клапанных моторах Twin Spark устанавливаются свечи диаметром 14 и 10 мм. 14-мм свечи стоят по центру купола камеры сгорания. 10-мм свечи стоят сбоку камеры сгорания. В разработке системы «двойной искры» итальянцам помогали японцы из компании NGK. Каких-то особых проблем и неполадок система Twin Spark не вызывает. Разве что, приходится покупать вдвое больше свечей.

 

Катушки зажигания

До 2000 года на 16-клапанных двигателях Twin Spark применялись четыре смежные катушки зажигания. То есть, одна катушка зажигания давала «рабочую» искру на одной свече в одном цилиндре в конце такта сжатия и «холостую» искру на одной свече в другом цилиндре в конце такта выпуска. Любопытно, что при такой схеме двигатель продолжал относительно неплохо работать при выходе их строя одной из катушек. Однако такая схема работы увеличивает нагрузку на катушки: они должны давать искру каждые 360° оборота коленвала.

 

 

У нас в наличии много катушек зажигания. Выбрать и купить катушки зажигания для Alfa Romeo вы можете в нашем каталоге.

 

С 2000 года каждый цилиндр получил индивидуальные катушки зажигания. Одна катушка давала искру на обоих свечах одного из цилиндров. В таком режиме работы катушки дают искру каждые 720° оборота коленвала (напомним, что все 4 рабочих такта двигателя совершаются за 2 оборота коленвала) и появляется возможность управлять углом опережения зажигания.

 

 

Ремень ГРМ

Ремень ГРМ нужно проверять каждые 60 000 км, а менять с интервалом в 115 000 км или раз в 5 лет. Специалисты советуют вдвое сократить интервал замены ремня ГРМ, т. к. считают его слишком нежным.

В механизме ГРМ на двигателях Twin Spark них нет меток нигде. Для правильного совмещения валов нужно пользоваться специальными фиксаторами валов.

 

 

Балансирные валы

Только на 2-литровых модификациях двигателя Alfa Romeo Twin Spark используются балансирные валы. Они приводятся отдельным зубчатым ремнем (60620443). Ремень балансиров тоже нужно менять с интервалом в 115 000 км. По сути его обрыв ничем двигателю не грозит. Немало 2-литровых Twin Spark вообще ездят без ремня привода балансиров. Однако при обрыве он может попасть под ремень ГРМ, и тогда двигатель получит «капитальные» повреждения.

 

 

ГБЦ

У 16-клапанных двигателей Twin Spark одинаковые ГБЦ, однако есть различия по распредвалам – по профилю кулачков. На старших двигателях 1.8 и 2.0 литра распредвалы одинаковые. Привод клапанов осуществляется гидрокомпенсаторами, помещенными в толкатели-стаканчики. Это стандартная схема для двигателя, рассчитанного на высокие обороты, т.к. в приводе клапанов отсутствуют лишние массы – рокеры.

Однако там, где нет рокеров, нет и роликов. Поэтому трение между кулачками и стаканчиками значительное. Гидрокомпенсаторы высоко выступают из колодцев, поэтому склонны подклинивать из-за боковых нагрузок. Изношенный гидрокомпенсатор издает четкий ритмичный звук. Менять его следует незамедлительно, т.к. соответствующий кулачок распредвала начинает изнашиваться и гнать стружку. В целом, распредвалы к двигателям Twin Spark пользуются устойчивым спросом.

Часто моторы Twin Spark подводит качество изготовления: направляющие клапанов и сами распредвалы не очень-то удачные и долговечные.

 

 

Выбрать и купить ГБЦ (головку блока цилиндров) для двигателя для Alfa Romeo вы можете в каталоге на нашем сайте.

 

Фазовращатель

Фазовращатель устанавливается на впускном распредвале всех двигателей Twin Spark с 1998 года. Конструктивно гидромеханическая муфта напоминает муфту на двигателях Volvo (о которых мы уже рассказывали). Смещение шкива впускного распредвала осуществляется поршнем, который на косых шлицах проворачивает корпус муфты.

Муфта механизма изменения фаз газораспределения недолговечная. Она требует замены с регулярностью в 100 000 – 150 000 км пробега из-за износа шлицов вала и шестерен. Барахлящая муфта издает стрекочущий звук при работе двигателя. Но хуже всего, что через ее сальники уходит масло, которое должно поступать в ГБЦ.

 

 

В результате из-за низкого давления масла изнашиваются кулачки распредвалов. Сильно изношенный фазовращатель с ослабшей пружиной может стать причиной перескока ремня ГРМ.

Соленоидный клапан фазовращателя довольно живуч, но из-под него частенько течет масло.

 

 

Маслонасос

Маслонасос двигателей Twin Spark выходит из строя из-за малейших загрязнений. Снижение давления масла сказывается на ресурсе распредвалов и их вкладышах коленвала.

 

Поршни

Двигатель 2.0 Twin Spark под Евро-3 отличается от такого же мотора под Евро 2 поршнями. Разумеется, у более поздней и экологичной версии поршни легче, а поршневые кольца тоньше. Высота такого поршня – всего 51,3 мм. Для сравнения, у мотора 2.0 Twin Spark под Евро-2 высота поршня – 56,0 мм. Но есть еще более красочные величины: у двигателя 1.8 Twin Spark под Евро-2 и Евро-3 соответственно высота поршней составляет 60,15 и 50,45 мм соответственно.

На двигатель 2.0 Twin Spark можно поставить старые поршни при условии установки прокладки ГБЦ старого образца: ее высота (толщина) составляет 1,85 мм против 0,38 мм у двигателя для Евро-3.

 

 

Неудачная геометрия поршневой группы и кривошипа двигателя 2. 0 Twin Spark

Двигатель 2.0 Twin Spark получился из 1,8-литрового мотора увеличением диаметра поршней всего на 1 мм (с 82 до 83 мм) и значительным увеличением хода поршня с 82,7 до 91 мм. Длина шатунов у этих двигателей одинаковая (145 мм). И так получилось, что в итоге геометрия двигателя 2.0 Twin Spark оказалась очень неподходящей для бензинового мотора. Есть такой важный параметр, как RS – отношение длины шатуна к ходу поршня (диаметру кривошипа). Так вот, если у 1.8-литрового мотора это соотношение равно классическому 1.75, то у 2-литрового – 1.59. Это характеристика даже не легкового, а тракторного дизеля.

Отсюда появляется куча технических проблем. Ход поршня изменили, шатуны оставили старые – поэтому шатун сильнее «раскачивает» «таблеточные» (т.е. с низкой высотой) поршни из стороны в сторону. А еще при низком параметре RS поршень испытывает очень резкие ускорения, что сильно нагружает весь кривошипно-шатунный механизм. На высоких оборотах такой двигатель испытывает колоссальные нагрузки от резкой смены ускорений, которые буквально колотят и бьют его коленвал.

Вероятно, ради смягчения таких побочных нагрузок итальянские инженеры были вынуждены использовать балансирные валы именно на 2.0-литровом Twin Spark. Ведь валы способны не только противодействовать массам, но и имеют приличную инерцию, смягчающую работу двигателя при резком нажатии и отпускании акселератора.

 

Жор масла

Все 2-литровые двигатели Twin Spark обладают немаленьким масляным аппетитом. По заводским данным, допустимый расход масла составляет до 1 литра на 1000 км. Но эта величина лишь прикрывает особенности этого мотора.

Жор масла провоцируется износом цилиндров и поршневых колец, закоксовывыванием маслосъемных колец. На моторах Twin Spark маслосъемные кольца коробчатого типа, с крохотными отверстиями для отвода масла. Если они забиваются, то масляный аппетит становится очень большим.

А на двигателях Twin Spark под Евро-3 высота маслосъемных колец уменьшена с 3 до 2 мм.

Одним словом, еженедельная проверка уровня масла на этих двигателях – обязательная необходимость.

 

ИТОГ

Именно двигатель Alfa Romeo 2.0 Twin Spark является самым недолговечным – все из-за очень неудачной геометрии кривошипно-шатунной группы, из-за которой он отправляется на капремонт едва добравшись до 250 000 км.

 

Выбрать и купить двигатель, навесное оборудование и любые запчасти для различных моделей Альфа Ромео 156, Альфа Ромео 147 , Альфа Ромео 159 и других вы можете в каталоге на нашем сайте. Здесь по ссылке вы найдете актуальный перечень конкретных автомобилей Альфа Ромео на разборке.

 

Серия двигателей Alfa Romeo Twin Spark

Серия бензиновых двигателей Alfa Romeo Twin Spark выпускалась с 1986 по 2011 годы и за это время обрела огромное количество моделей и модификаций.

Бензиновые 4-цилиндровые двигатели Alfa Romeo Twin Spark выпускались с 1986 по 2011 год и устанавливались практически на все модели Альфа от малютки 145 до представительской 166. На базе агрегатов серии TS были созданы первые модификации моторов семейства JTS‑engine.

Содержание:

• Первое поколение
• Второе поколение

Двигатели Альфа Ромео Твин Спарк первого поколения

В 1986 году на Альфа Ромео 75 дебютировал 2.0-литровый двигатель новой линейки Twin Spark. Это был очень прогрессивный для того времени агрегат с распределенным впрыском топлива, алюминиевым блоком цилиндров с так называемыми мокрыми гильзами, приводом грм цепью и алюминиевой головкой с парой распредвалов, которые управляли лишь восемью клапанами. Вскоре серия расширилась за счет меньших по рабочему объему агрегатов на 1.7 и 1.8 литров.

Главной изюминкой таких агрегатов являлась система зажигания с двумя свечами на цилиндр, которая позволяла не только серьезно улучшить полноту сгорания топливо-воздушной смеси, но и давала возможность работать двигателю в экономичном режиме но очень бедных смесях. В первом поколении мотора применяли две одинаковые и симметрично расположенные свечи.

Линейка состояла из силовых агрегатов объемом 1.7, 1.8 и двух типов 2.0-литровых моторов:

1.7 литра (1749 см³ 83.4 × 80 мм)

AR67105 ( 115 л.с. / 146 Нм )

Alfa Romeo 155

1.8 литра (1773 см³ 84 × 80 мм)

AR67101 ( 129 л.с. / 165 Нм )

Alfa Romeo 155

2.0 литра (1962 см³ 84.5 × 88 мм)

AR06420 ( 148 л.с. / 186 Нм )	Alfa Romeo 164
AR06224 ( 148 л.с. / 186 Нм )	Alfa Romeo 75

2. 0 литра (1995 см³ 84 × 90 мм)

AR64103 ( 143 л.с. / 187 Нм )	Alfa Romeo 164
AR67201 ( 143 л.с. / 187 Нм )	Alfa Romeo 155

Подробный обзор двигателя Twin Spark первого поколения

Двигатели Alfa Romeo Twin Spark второго поколения

В 1996 году на модели Альфа Ромео 155 дебютировало второе поколение моторов Twin Spark. Их конструкция отличалась значительно: тут чугунный блок цилиндров, ременной привод ГРМ, алюминиевая головка на 16 клапанов и фазорегулятор на впуске (во всех версиях кроме ECO). Модификации объемом 1.8 и 2.0 литров оснащали системой изменения геометрии впуска VLIM и только младшие моторы на 1.4 и 1.6 литра обходились без нее, у них был обычный коллектор.

Слегка изменилась и система Твин Спарк, две одинаковые симметрично расположенные свечи уступили место паре из большой и малой свечи, главная из которых располагалась по центру. При переходе на Евро 3 обновилась система зажигания и появились индивидуальные катушки.

Вторая линейка состояла из четырех типов силовых агрегатов объемом 1.4, 1.6, 1.8 и 2.0 литра:

1.4 литра (1370 см³ 82 × 64.9 мм)

AR38501 ( 103 л.с. / 124 Нм )

Alfa Romeo 145, 146

1.6 литра (1598 см³ 82 × 75.6 мм)

AR67601 ( 120 л.с. / 146 Нм )	Alfa Romeo 145, 146, 155
AR32104 ( 120 л. с. / 146 Нм )	Alfa Romeo 147, 156
AR37203 ( 105 л.с. / 140 Нм )	Alfa Romeo 147 ECO

1.8 литра (1747 см³ 82 × 82.7 мм)

AR67106 ( 140 л.с. / 165 Нм )	Alfa Romeo 145, 146, 155
AR32201 ( 144 л.с. / 169 Нм )	Alfa Romeo 145, 146, 156
AR32205 ( 140 л.с. / 163 Нм )	Alfa Romeo 145, 156, GT II

2.0 литра (1970 см³ 83 × 91 мм)

AR67204 ( 150 л.с. / 186 Нм )	Alfa Romeo 145, 146, 155
AR32301 ( 155 л.с. / 187 Нм )	Alfa Romeo 145, 146, 156
AR32310 ( 150 л.с. / 181 Нм )	Alfa Romeo 147, 156, GTV II
AR34103 ( 155 л.с. / 187 Нм )	Alfa Romeo 166
AR36301 ( 150 л.с. / 181 Нм )	Alfa Romeo 166

Дополнительные материалы

Подробный обзор двигателя Twin Spark второго поколения

История двигателей Alfa Romeo Twin Spark 1914

Кирк Миллер

2 марта 2021 г.

История

Кирк Миллер

2 марта 2021 г.

История

«Ни одна Alfa Romeo никогда не будет оснащена двигателем Fiat»

Этторе Массачези, президент Alfa Romeo, 1981

Этторе Массачези, как известно, произнес это дерзкое обещание, когда Fiat пытался взять находящуюся в затруднительном положении Alfa Romeo под своим обширным зонтиком в 19-м80-е годы. Этот зашоренный, элитарный взгляд до сих пор звучит эхом, когда пуристы громко объявляют RWD 75 последней моделью «настоящей Alfa Romeo».

Долгое время считавшиеся отличительной чертой Alfa, их гоночные двигатели на самом деле были cuore sportivo , которые приводили в движение марку в период ее расцвета и обеспечивали ее жизнеобеспечение в трудные 1980-е. Для многих само включение руководителей Fiat в обсуждение конструкции двигателя и производства внезапно растворило все то, что делало Alfa особенной.

На наш взгляд, это их потеря, потому что, игнорируя все, что было после 1986 года, они упускают одни из лучших ощущений от вождения за последние двадцать или тридцать лет. Мы уже написали наше любовное письмо к «Busso» V6, который, конечно же, под руководством Fiat превратился в четырехкамерную 24-вольтовую электростанцию. Мы также искренне верим, что, каким бы немодным он ни был сейчас, превосходный JTD (первый в мире серийный дизельный двигатель с системой Common-Rail) помог оживить бренд, особенно на рынке Великобритании, в конце 19-го века.90-х и до 2000-х.

Но еще одним ярким событием того же периода, несомненно, является Twin Spark, которому посвящен этот пост. Получив от энтузиастов прозвище «Твинни»; этот четырехцилиндровый двигатель с восемью разъемами задавал тон практически всему модельному ряду Alfa Romeo с момента его рождения в 1995 году и вплоть до 2010 года. Однако его история началась задолго до этого…

A Racing Pedigree

In на самом деле, он восходит к 1914 году, до того, как Никола Ромео добавил свое имя к бренду A.L.F.A. Главный инженер Джузеппе Мерози, которому было поручено превратить модель 40/60 в безоговорочного победителя Гран-при, разработал 4,5-литровый 4-цилиндровый 16-клапанный двигатель с двумя свечами зажигания на цилиндр, чтобы улучшить характеристики дорожного автомобиля.

Хотя получившийся в результате A. L. F. A 40/60 GP на самом деле не участвовал в гонках до семи лет спустя (и даже тогда он хромал на пенсию со сломанным радиатором), его впечатляющие характеристики указывали на то, что в безумии Мерози была методичность. Двигатель, способный производить 88 л.с. при 2950 об/мин в этот период, был немалым подвигом. Эта техническая уловка была настолько запоминающейся, что витала в автомобильном эфире до 1965 года, когда Карло Чити и его волшебникам из Autodelta подарили ванильную Giulia Sprint GT, ведро с лиры и велел превратить его в чистокровного победителя скачек.

Стандартный двухкамерный двигатель 1600 выдавал 105 л.с. из коробки, а маневренность Sprint GT уже заслужила похвалу, но Autodelta увидела в этом неиспользованный потенциал. Помимо просверливания отверстий во всем, что попадется на глаза, и снижения веса более чем на 400 фунтов, они также реанимировали концепт-прототип Мерози из анналов Альфы. Bialbero был перепрофилирован с использованием легких компонентов из магния, анемичные 40-миллиметровые карбюраторы были заменены на полноценные 45-дюймовые, и, что самое смелое, сверху была установлена ​​новая двойная головка зажигания. Сообщается, что в полной гоночной спецификации «двойная вилка» (как Autodelta назвала свою версию системы) 1600 были способны развивать мощность 170 л.с. и в течение следующих шести лет полностью доминировали на гонках туристических автомобилей по всему миру.

Чити продолжал экспериментировать с GTA, производя 1300 Junior, версии с одной вилкой и даже экспериментируя с принудительной индукцией недолговечной GTA-SA. Но на протяжении всего этого периода двигатели с двумя свечами зажигания в основном использовались на трассе. Однако на следующем этапе эволюции Twin Spark от Alfa технология станет доступной для всех.

Новый мотор?

Перенесемся в середину 1980-х годов, и Альфа все еще полагалась на 30-летнюю твинкамеру Nord (с некоторой резервной копией шедевра сэра Буссо). Поскольку их конкуренты выпускали новые 16-вольтовые двигатели почти каждую неделю, они отчаянно нуждались в новом двигателе, чтобы идти в ногу с развитием. Однако у них не было денег, необходимых для многолетних экспериментальных исследований и разработок. Бухгалтерские балансы были настолько однобоки, что с конца 19В 70-е годы они закрывали свои фабрики на две недели из каждых восьми, пытаясь ограничить утечку денег. Чтобы избежать массовой безработицы, итальянское правительство даже стабилизировало заработную плату рабочей силы, когда инструменты были сняты.

Как говорится, «необходимость — мать изобретательности», поэтому было придумано быстрое и экономичное решение, перепрофилировавшее старую надежную двойную камеру для этой новой эры. Четыре клапана на цилиндр с одной свечой зажигания в центре было de rigeur 9.0023 для инженеров-новаторов того времени, но 44-миллиметровый впускной клапан Nord означал, что для него просто не было места. Итак, еще раз чертежи Мерози с двумя свечами зажигания на цилиндр были вытащены из архивов.

Когда в 1987 году были запущены новые 2,0-литровые двигатели Twin Spark 75, они сделали нечто большее, чем просто вставили по одной свече в каждый цилиндр. Олдскульная полусферическая камера сгорания и голова Норда были полностью переработаны. Помимо того, что у нас, фанатиков движков, есть чему поучиться (см. ниже, если вам интересна техническая сторона), результаты говорят сами за себя. 2.0 75 Twin Spark (хотя и сохранил существующий диаметр цилиндра 84 мм своего предшественника и ход поршня 88,5 мм) увеличил крутящий момент на 18 л.

Несмотря на необходимость идти в ногу с 16-вольтовыми достижениями при ограниченном бюджете, Twin Spark определенно можно считать успешным. Как с точки зрения поддержания стойкости Alfisti довольными с точки зрения производительности, так и с точки зрения поддержания относительно высоких продаж в выставочных залах.

В дальнейшем он выпускался с двигателями объемом 1,7, 1,8 и 2,0 литра с катализатором и приводил в действие модели 75, 164 и 155. Для модели 155 были внесены дополнительные усовершенствования, включая более длинный ход (теперь до 90 мм), немного более короткий блок, укороченные и более легкие штоки, поршни, охлаждаемые масляными форсунками, и наклонные порты для лучшего потока газа. На наши деньги 155 2.0 8v Twin Spark является домом для одного из самых лучших двигателей Alfa. Абсолютное удовольствие от вождения и, после в общей сложности 40 лет оттачивания и обучения, непревзойденная надежность.

А вот и наука — Сконцентрируйся!

Что касается искр зажигания, то почему две лучше, чем одна? Что ж, в самой простой форме ответ заключается в том, что он обеспечивает лучшее сгорание. Это, конечно, приводит к более высокой производительности, но с меньшим расходом и несгоранием топлива, а также повышает эффективность.

Говоря более технически, вам следует учитывать, как «фронт пламени» (т. е. периметр зоны горения) распространяется внутри цилиндра. В идеальном мире, когда свеча зажигания воспламеняется, топливно-воздушная смесь немедленно загорается, непрерывно горя во всей камере, так что к концу такта не остается ничего, кроме выхлопных газов, готовых к выбросу. Однако на самом деле, когда все это происходит в пределах одной двухсотой секунды, все не так идеально. По мере того, как отверстия в двигателях становятся больше, фронту пламени требуется больше времени, чтобы полностью расшириться внутри цилиндра (по сути, преследуя поршень по его ходу). То, что достигается двумя свечами, — это два фронта пламени, сходящиеся вместе, по существу, сжигая топливо в цилиндре быстрее и беднее.

Дивный новый мир?

Когда компания Fiat получила полный контроль над Alfa Romeo, у нее не было недостатка в препятствиях, которые нужно было преодолеть, чтобы привести в порядок листинговый корабль. Одной из главных задач было сделать движок уникальным и достаточно интересным, чтобы угодить хардкорным последователям бренда. Чтобы расходы не вышли из-под контроля при таком расширенном режиме, счетчики бобов объединили все обязанности по трансмиссии Fiat, Lancia и Alfa на одном заводе в тихом районе Пратола-Серра. Мало того, что все двигатели должны были быть построены под одной крышей, но для минимизации затрат на инструменты и настройку было решено, что каждый из них должен быть создан из стандартизированного генезиса.

«Модульный движок», как его стали называть, был адаптирован в бесчисленных различных итерациях. Были версии с четырьмя и пятью цилиндрами, некоторые безнаддувные, а другие получили турбокомпрессоры, рабочий объем варьировался от 1,4 до 2,4 литров, и были даже дизельные и бензиновые топливные системы, построенные на одном фундаменте.

С точки зрения эффективности производства это был огромный скачок вперед. Но с точки зрения создания двигателя с подлинным характером и индивидуальностью — такими, как, конечно же, славилась Alfa — это была чрезвычайно трудная задача.

Отчаянно нуждаясь в USP, какая-то светлая искра (видите, что я там сделал?) в отделе маркетинга решила, что они должны сохранить значок Twin Spark. Название стало почти переплетаться с Alfa в сознании публики после успеха 8v в моделях 75, 164 и 155. Таинственная формулировка также помогла увековечить «непохожесть» и эксклюзивность марки.

Однако, когда эта идея была представлена ​​инженерам, разговоры о маркетинговой болтовне остались глухими и раздраженными. Добавление двойного зажигания к двигателю «Пратола Серра» не добавило видимых технических преимуществ и не решило какой-либо очевидной внутренней проблемы. На самом деле, как раз наоборот; внедрение двух заглушек на цилиндр фактически создало проблемы, от которых их внезапно попросили спроектировать.

Окончательное решение, хотя и несколько искусственное, было весьма изобретательным. На первый взгляд, все именно так, как и следовало ожидать от современного четырехпоршневого двигателя. Хороший лязг одиночной свечи зажигания в центре четырехклапанного двигателя? Проверять. Но подождите. Что это здесь? Свеча зажигания меньшего размера установлена ​​прямо на краю камеры сгорания? При таком размещении любое улучшение производительности всегда будет незначительным. Тем не менее, он обеспечивает повышенную эффективность, когда соотношение воздух-топливо низкое при минимальных нагрузках. Именно это придает 16-вольтовому двигателю Twin Spark его известную плавность хода — чего очень не хватает его возможному преемнику JTS.

Неидентичные Twinnies

Хотя система Twin Spark мало что добавила в плане производительности этим новым 16-вольтовым двигателям, они впервые появились на сцене в двух самых откровенно спортивных моделях, оснащенных biscione за последние годы. ; 916 GTV и Паук. Выпущенные в 1995 году с объемом двигателя всего 1970 куб. см, они производили 148 л.с. и 138 фунт-фут крутящего момента. Эти ранние образцы можно узнать по крышкам кулачков из сплава, и их часто называют двигателями «CF1».

Size	Type	BHP	lb-ft	Model	0-60	Top Speed ​​	Years
1.4	CF1	102	91	145 / 146*	10. 6	115	97-00
1.6	CF1	104	106	145 / 146	9.7	121	97-00
				155	11.4	121	95-98
1.8	CF1	138	120	145 / 146	8.5	127	97-98
				155	10.0	127	95-98
2.0	CF1	150	137	145 QV / 146 ti	8. 0	130	95-98
				155	9.0	130	95-98
				GTV / Spider	8.4	134	95- 98
1.6	CF2	118	108	147	10.2	121	00-01
				156	10.5	124	97-06
1.8	CF2	142	125	145 / 146	9.1	131	98-00
				156	9. 3	130	97-00
				GTV / Spider*	9.2	130	98-00
2.0	CF2	153	138	145 QV / 146 ti	8.3	131	98-00
				156	8.6	134	97-00
				166	9.6	132	98-00
				GTV / Spider	8.4	134	98-00
1.8	CF3	138	120	156	9. 4	129	01-06
				GT	10.6	124	03-10
2.0	CF3	148	133	156	8.8	133	01-02
				166	9.8	131	01-07
*LHD Models Only

Вскоре после этого старые 8v Twin Spark были сняты с моделей 155 2.0, а новые двигатели, разработанные Fiat, были установлены для горячего хетчинга 145 и 146 через Cloverleaf и ti . Год спустя линейка 4-цилиндровых двигателей 155 была дополнительно обновлена ​​за счет совершенно новых 1,6- и 1,8-литровых моделей 16v, полностью заменивших агрегаты на базе Nord.

В 1997 году модель 145/146 лишилась характерных оппозитных двигателей, положив конец родословной, которая восходит к всеми любимому Alfasud, и оставила 12v-Busso-V6 в качестве последнего двигателя, полностью разработанного Alfa, в продаже. Базовая модель 145.146 теперь предлагалась с теми же двигателями 1,6 и 1,8, что и 155, и, по крайней мере, в Европе с левым рулем, также был недолговечный 1,4-литровый (104 л.с.) 16v Twin Spark начального уровня.

Рождение модели 156, чрезвычайно важной модели для дальнейшего существования марки, также привело к следующему раунду разработок Twin Spark. Эта новая эволюция отказалась от крышки коромысла из сплава в пользу пластика, но также претерпела больше технических изменений. На версии 1.8 и 2.0 был установлен новый впускной коллектор переменной длины, что увеличило мощность. Покупатели GTV и Spider на континенте теперь могли выбрать 1,8-литровый двигатель, но, как и в случае с 1,4-литровым двигателем до него, это продлилось недолго.

Заключительный этап для двигателя Twin Spark наступил в 2001 году, когда «CF3» получил дополнительные каталитические нейтрализаторы (всего их стало 3!) Хотя на бумаге это, по-видимому, мало повлияло на мощность или производительность, по нашему мнению, есть заметная разница в управлении более ранними CF1 или CF2, а затем в прыжке прямо во что-то с CF3 под капотом.

Выпуск в 2001 году модели 2.0 JTS с заурядной одинарной свечой зажигания стал похоронным звоном для Twin Spark, хотя он и отказался умереть без боя. Это продолжалось в большинстве моделей вплоть до 2006 года (модель 147 никогда не выпускалась с двигателем JTS из-за более высокой стоимости), но на самом деле продержалась изо всех сил еще четыре года.0003

После века славной истории, множества различных итераций, миллионов проданных автомобилей и почти бесконечных острых ощущений для увлеченных водителей, Alfa Romeo Twin Spark тихо сошел с автомобильной сцены в последней модели 1.8 GT, сошедшей с конвейера в 2010 году.

Мы не хотим звучать как предсказатели гибели, провозглашающие 75-й последней «настоящей Альфой» здесь, но нам кажется, что после кончины Twinny мало инженерной магии, которая могла бы взволновать Альфисти. 1,75 ТБи — отличный маленький двигатель, выдающий мощность намного превышающую его скудную мощность, но он так и не нашел подходящего места. 2.9 на базе Maserati, твин-турбо V6, установленный в нынешнем поколении Stelvios и Giulias, — это, конечно, невероятная работа, но он не вызвал такой взрыв продаж, которым наслаждается скромный 156, не так ли?

Нам все равно, можно ли считать его частью клубной версии канона Alfa Romeo или какой бренд внес свой вклад в его ДНК. Для нас Twin Spark был и всегда будет легендарным двигателем.

Tagged: Alfa Romeo Twin Spark, Alfa Romeo 155, Alfa Romeo 156, Alfa Romeo 75, Alfa Romeo 164, Alfa Romeo 145, Alfa Romeo 146, Alfa Romeo 147

Преобразование Alfa Twin Spark — Паук серии 105

Преобразование Alfa Twin Spark — Паук серии 105

КОНВЕРСИЯ ДВОЙНОЙ ИСКРЫ —
ПАУТ СЕРИИ 105,  

Келли МакКристл

На следующих страницах описана установка современного
Двигатель Alfa Romeo Twin Spark в пауке 1971 года. я ранее
выполнил эту замену на пауке 1988 года, используя стандартный двойной впускной коллектор.
многообразия, детали этого обмена можно увидеть в Alfacentro.

Сначала я заменил свой паук 88, потому что мне нужно было
двигатель новый, и вместо переборки решил заняться свапом.
Как вы можете видеть в статье Alfacentro с впускным коллектором Twinspark, двигатель
не очистил стоковую паутину. В итоге изготовил стеклопластик
замена капота для очистки двигателя. Хотя это сработало хорошо, я подумал
это отвлекало внимание от внешнего вида машины, а также давало людям понять, что это
не стоковый паук. Еще одна проблема с 88 заключалась в том, что приближалась проверка смога.
должен был скоро появиться и находиться в Калифорнии, мой двигатель не должен был быть заменен.
получил хорошо.

Я решил найти машину, не содержащую смога, чтобы установить свой двухконтурный двигатель.
в. Я наткнулся на Spider 1971 года, который был недавно восстановлен, но
в двигателе закончилось масло и он заклинил. Я купил эту машину в процессе подготовки
замены на него двухискрового двигателя. Так как это машина до 1974 г.
не
должны беспокоиться о том, чтобы столкнуться с проверкой смога.

Помимо того, что я освобожден от проверки смога, мне также понравилось
71 Spider, потому что в стандартной форме он становится настоящим спящим, никто не ожидает
стоковый 71 Spider со стальными колесами и колпаками, чтобы в нем был двигатель TS.
Таким образом, приоритетом этой замены было сохранение внешнего вида стока и
звук 71 Spider, под которым скрывается двухконтурный двигатель.

Завершив свой первый обмен, я импортировал пару палитр
двигателей с предвкушением переделки моих 74 GTV и 72 Berlina в Twin
Сила искры тоже. Я также получил много вопросов о свапе.
Один человек Джим Стек связался со мной с некоторыми вопросами об обмене, и
У меня тоже были вопросы о двигателях, которые он построил для Бонневилля.
а также вопросы по добавлению турбо на мой Twin Spark Spider или Berlina.