MaskvA1 › Blog › Шпаргалка характеристики двигателя УМЗ-417 . Двигатель умз 429

Неизвестный УМЗ: двигатель УМЗ-249 — DRIVE2

УМЗ, будучи в определенной мере искусственно отделенным от ЗМЗ, оказался в свое время перед сложным вопросом развития своей стремительно устаревающей продукции. Будучи в большей мере ограниченным в технологических возможностях, нежели Заволжский завод, в Ульяновске осознавали, что единственным разумным выходом является глубокая модернизация существующего двигателя, в целях максимального использования существующего станочного парка. Логичным оказался и способ модернизации — переход к верхнему расположению распределительного вала и использованию поперечного газового потока с каналами, выходящими на разные стороны ГБЦ. Продуктом такой модернизации стал двигатель УМЗ-249.Итак, непосредственно про сам двигатель:"Для малотоннажных грузовиков "ГАЗель" и полноприводных вездеходов УАЗ двигатель, имеющий высокий крутящий момент во всем диапазоне рабочих частот является оптимальным с точки зрения получения хороших тягово-динамических характеристик. Такую характеристику крутящего момента можно получить на двигателях большого рабочего объема.При объеме 2,89 л., нижняя граница параметров, заложенных в технических требованиях УАЗа, вполне достижима и без применения наддува.Форсирование двигателя за счет дальнейшего увеличения рабочего объема или оборотов, при принятой размерности (100х92 мм), становится сомнительным. Остается один путь — увеличения мощности и крутящего момента за счет улучшения наполнения. Именно такой путь был избран при проектировании нового ряда двигателей, базовая модель которого получила обозначение 249.10.Действенный способ повышения наполнения, а значит и максимальной мощности двигателя — увеличение числа клапанов. Решающим фактором в отказе от такого варианта на первом этапе проектирования стали, определяемые ТТ, низкие обороты при номинальной мощности. При оборотах 4500 мин-1 мы не реализуем все выгоды многоклапанной схемы, но получим сложный и дорогой двигатель. Важно отметить также, что при 4-х клапанах на цилиндр максимальный крутящий момент растет значительно в меньшей степени на низких оборотах, а максимум крутящего момента смещается на 800-1000 мин-1 в сторону больших частот вращения. Если еще принять во внимание сложность в освоении и изготовлении 16-ти клапанной головки, то выбор газораспределительного механизма с одним распределительным валом и прямым приводом двух клапанов на цилиндр полностью оправдан. Такая схема имеет также лучшие показатели по шуму и минимальную номенклатуру оригинальных деталей.Разнесенные на разные стороны головки впускные и выпускные каналы дают возможность значительно увеличить проходные сечения и получить оптимальную геометрию впускных каналов; имеющийся диаметр цилиндра — применить клапана с большими диаметрами тарелок, а значит добиться высокого коэффициента наполнения.При проектировании двигателя эти условия были в полной мере реализованы. Уже на опытных образцах были подтверждены коэффициенты наполнения: при частоте вращения соответствующей максимальному крутящему моменту — около 0,65, при номинальной частоте вращения (4500 мин-1) он также достаточно высок — более 0,55. Оптимизация формы впускных каналов с точки зрения повышения коэффициента наполнения и обеспечения в канале движения заряда, приводящего к образованию в камере сгорания более интенсивного массотеплообмена, обеспечило бездетонациионную работу двигателя на высокой, для цилиндра диаметром 100 мм, степени сжатия до 9,2 (на бензине А-92). Все это позволило получить максимальную мощность в пределах 148-151 л.с. при использовании всего 2-х клапанов на один цилиндр.При проектировании головки цилиндров, из условия использования имеющегося оборудования для обработки основных отверстий в головке цилиндров, была выбрана камера сгорания плоскоовальной формы, расположение клапанов – вертикальное с координатами центров клапанов относительно оси цилиндров, совпадающими с аналогичными координатами серийной головки.Распределительный вал чугунный с отбелом кулачков, закреплен в пяти опорах головки цилиндров. Воздействие кулачков распределительного вала на клапаны осуществляется через гидротолкатели. Клапанные пружины (по 2 на каждом клапане), тарелки, сухари, колпачки, гидротолкатели использованы от двигателей, выпускающихся серийно в РФ.Привод распределительного вала изначально предусматривался в 2-х вариантах: плоскозубчатым ремнем шириной 25,4 мм и двухрядной цепью.Ременный привод был испытан в стендовых условиях и прошел предварительные испытания на автомобиле, где показал хорошую работоспособность (на макетных образцах) и благоприятные показатели по шуму. Однако в качестве основного варианта принят привод двухрядной втулочнороликовой цепью из-за большей надежности. Его разработка велась из условий максимальной простоты в изготовлении и обслуживании. Все двигатели в настоящее время собираются с цепным приводом, хотя в компоновке осталась возможность использования и ременного привода.Алюминиевый блок с залитыми тонкостенными чугунными гильзами имеет достаточную прочность и структурную жесткость, которые допускают форсирование двигателя до 165 — 175 л.с. и момента 25 — 26,5 кгс/м без потери ресурса и ухудшения показателей по шуму. Его конструкция и основные размеры мало отличаются от блока 421 двигателя, что дает возможность обрабатывать его на тех же линиях.В расточку в блоке установлен промежуточный вал, от которого осуществляется привод маслонасоса.Маслонасос применен с серийно выпускаемых двигателей.Длина шатуна 175 мм достаточно большая для современного двигателя. Для того чтобы создать более легкий и компактный двигатель хотелось ее уменьшить, но тогда пришлось бы отказаться от возможности использовать целый ряд линий по обработке блока цилиндров и шатуна.Практически полностью унифицированы с серийно изготавливаемыми коленчатый вал, шатуны, вкладыши шатунные и коренные, маховик, картер сцепления и ряд других деталей. Оригинальными являются головка блока, привод агрегатов, газопроводы, крышки газораспределительного механизма.К настоящему времени изготовлено более 50 шт. образцов 3-й опытной серии. Проведен значительный объем доводочных работ.Стендовые испытания в 2002-2003 г были направлены в основном на совершенствование цилиндро-поршневой группы, т.к. значительная степень форсирования двигателя обусловливает высокие термические и динамические нагрузки на поршень, поршневые кольца, гильзы, блок цилиндров и другие узлы и детали. К настоящему времени полностью решены задачи по исключению задиров юбок поршней, поломок и коксованию в канавках верхних поршневых колец, создана конструкция поршня, обеспечивающая прочность при работе двигателя на режиме испытаний на безотказность в течение 400 часов (максимальная нагрузка при частоте 4500 мин-1). Степень отработки конструкции обеспечивает стабильные показатели по мощности, моменту и удельному расходу топлива. Достигнутые значения приведены ниже

Рабочий объем, л 2,89, степень сжатия 8,8, номинальная мощность брутто по ГОСТ 14846-81 при 4500 мин-1, л.с. — 146…151, максимальный крутящий момент брутто по ГОСТ 14846-81, кгс/м:при 1000 мин-1при 2200-2500 мин-1при 3500-3800 мин-116…182324,5…25,5Мин. удельный расход топлива по скор. внешней характеристике, г/л.с.час. 200…203Вес двигателя со сцеплением, кг 175

Завершены дорожно-эксплуатационные испытания двигателей 249.10 на 5-ти автомобилях УАЗ различных модификаций. Пробеги автомобилей с указанными двигателями составляют от 60 тыс. км до 145 тыс. км. Каких-либо серьезных неполадок в процессе испытаний не обнаружено.В 2002-2003 г.г. совместно с ООО"НПП Элкар" проведены работы по адаптации блока управления и двигателя к автомобилю УАЗ-3162, подтверждено выполнение норм "Евро 2" по токсичности.В последнее время наблюдается усиление (наряду с токсичностью) интереса к шуму автотранспорта со стороны государственных контролирующих органов. Борьба с шумом тяжела, потому что обычно требуется вносить серьезные изменения в конструкцию, а это оказывается значительно сложнее и дороже, чем тратиться на работы по его снижению еще на стадии проектирования. Поэтому в течение 2000-2001 г.г. были проведены исследования на моторном стенде виброакустических характеристик двигателя и отдельных источников шума. Проведена их классификация по значимости в общем шуме двигателя. По результатам испытаний внесены изменения в конструкцию узлов и деталей, позволившие снизить уровень шума на некоторых режимах на 3 дБа. С целью более полного удовлетворения запросов потребителей рассматривается возможность расширения модельного ряда двигателя 249.10. Без особых затрат и сложностей в производстве может быть освоена модификация с рабочим объемом 2,445 л. Занять свою нишу на рынке она сможет, если дополнительно будет иметь качества, которых лишены двигатели серии 2,89 л. Это простота и дешевизна ремонта, которые, по нашему мнению, обеспечиваются при применении вставных гильз цилиндров. По такой схеме изготовлен и испытан макетный образец двигателя размерностью 92х92 мм.При создании двигателя 249.10 была поставлена и решена задача достижения максимально возможной конструкторской и технологической преемственности с выпускаемыми ОАО "Волжские моторы" двигателями серий 2,89 л. и 2,445 л. Выполнение этого условия позволяет снизить до минимума затраты на подготовку производства нового двигателя.К тому же, его стоимость должна быть относительно невысока, т.к. трудоемкость изготовления деталей и двигателя в целом ниже, чем двигателя в 16-ти клапанном исполнении с такими же выходными характеристиками и аналогичным рабочим объемом.Относительно малая масса (175 кг) и габариты позволяют установить двигатель 249.10 достаточно удобно на любом типе автомобилей УАЗ и ГАЗ.При применении двигателя 249.10 автомобили ГАЗель и УАЗ значительно улучшают скоростные, динамические и топливно-экономические показатели. Снижается трудоемкость их технического обслуживания.Сегодня завод имеет возможность изготавливать двигатель 249.10 малыми сериями в количестве до 1000 шт. в год.Возможности дальнейшего развития двигателя 249.10Двигатель 249.10 может и должен стать основой для производства и дальнейшего развития на ближайшие 10 лет, т.к. в его конструкцию изначально были заложены значительные резервы для совершенствования.Определены направления модернизации двигателя, которые предусматривают повышение энергетических показателей и улучшение топливной экономичности, повышение надежности и ресурса, снижение шума и вибраций, выполнение перспективных экологических норм Евро 3 и Евро 4, что является необходимым условием успешного развития.В разработке находятся ряд конструктивных решений, которые существенно затрагивают конструкцию двигателя и позволят, по нашим оценкам, на четырехцилиндровом рядном ДВС получить значения максимальной мощности и крутящего момента, не хуже соответствующих показателей шести и восьмицилиндровых двигателей того же рабочего объема.В настоящее время уже отработана компоновка с применением 16-клапанной двухвальной головки цилиндров, механизма регулирования фаз газораспределения, сварного выпускного коллектора, что позволит значительно улучшить потребительские свойства автомобилей и подтвердить нормы Евро 3.Следующим этапом в конструкцию двигателя могут быть внедрены механизм регулирования впускной системы и механизм уравновешивания сил инерции второго порядка.Компоновка двигателя предусматривает возможность установки на все автомобили УАЗ и ГАЗ без доработки подкапотного пространства и систем автомобиля. Одним из существенных изменений которое было сделано для обеспечения полной взаимозаменяемости с двигателями других производителей — перенос выпускного коллектора на левую сторону по ходу автомобиля.В связи с направлением на существенное повышение энергетики двигателя определены варианты усиления блока цилиндров и коленчатого вала. Увеличение жесткости блока цилиндров и несущей способности коленчатого вала возможно при установке единого картера коренных опор. Результаты испытаний на опытных образцах показывают, что такая конструкция позволяет значительно повысить энергетические параметры двигателя без потери ресурса и снижения виброакустических характеристик.Оценивая конструкцию в целом, а также имеющиеся результаты стендовых и дорожных испытаний на автомобилях УАЗ 3160, 3162 можно утверждать, что выбранное в свое время направления на увеличение рабочего объема до 2,89 литра выпускаемых ОАО"Волжские моторы" двигателей, а также переход на этой базе к конструкции двигателя с верхним распределительным валом, в полной мере себя оправдали."И еще заметка:"При разработке двигателя 249.10 была поставлена и в значительной мере решена задача достижения максимально возможной конструкторской и технологической преемственности с выпускаемыми на ОАО"Волжские моторы" двигателями с рабочим объёмом 2,89л со штанговым приводом газораспределительного механизма. Выполнение этого условия значительно снижает затраты на подготовку производства нового двигателя.Полностью унифицированы коленчатый вал, шатуны, вкладыши коренные и шатунные, картер сцепления, маховик, масляный насос и ряд других деталей (всего около 70%). На линии мехобработки блока двигателя 421.10 можно обрабатывать практически полностью блок цилиндров двигателя 249.10.(за исключением переднего торца, для обработки которого требуется дополнительное оборудование).Оригинальными являются головка блока, привод агрегатов, газопроводы, крышки газораспределительного механизма.В тоже время для достижения более высоких выходных характеристик нового двигателя повышены требования к технологическому и метрологическому обеспечению производства этого двигателя, к уровню качества комплектующих изделий.Особенность характеристики заключается в том, что начиная с n=1300 1/мин крутящий момент превышает 20 кгс×м, более 85% его максимального значения достигается в диапазоне частот от 1500 до 4500 1/мин. Такое протекание крутящего момента позволяет автомобилю с полной массой 3-3,5 тн. двигаться на прямой передаче, начиная с 35-40 км/час, что значительно упрощает управление им в городских условиях или в условиях бездорожья.На завершающей стадии доводочных испытаний серьезное внимание было уделено оптимизация программы управления двигателем в составе автомобиля.Предварительная адаптация программы управления двигателем по топливоподаче и углу опережения зажигания для работы его на автомобиле осуществлялась на ОАО"Волжские моторы" с использованием блоков управления системы МИКАС-7 разработки ООО"НПП ЭЛКАР" в комплектации "НЕТТО" с установкой в выпускной системе кислородного датчика, а на более поздней фазе доводочных работ – каталитического нейтрализатора.В 2002 г. была проведена серия доводочных испытаний двигателя 249.10 в ООО"НПП ЭЛКАР" на динамическом стенде с целью отработки алгоритма управления, адаптированного к автомобилю УАЗ-3162, под нормы ЕВРО-2 на токсичность.Полученный в результате доводочных работ по двигателю комплект калибровок параметров управления обеспечил двигателю удовлетворительные экономические, мощностные и экологические показатели на стационарных и неустановившихся режимах.После дополнительного уточнения калибровок при испытаниях в составе автомобиля, двигатель обеспечил выполнение норм ЕВРО-2 по токсичности.В 2003г. автомобиль УАЗ-3162 с двигателем 249.10 прошел сертификационные испытания в Органе по сертификации автомобильных изделий – НАМИ-ФОНД с выдачей сертификата соответствия №РОСС RU.МТ14.В13076.На сертификацию были представлены 2 образца двигателя (в том числе- один в составе автомобиля УАЗ-3162).В течение 2000-2002 гг. двигатели прошли достаточно большой объём дорожно—эксплуатационных испытаний по согласованному с ОАО"УАЗ" Плану-графику межзаводских испытаний.Двигатели были установлены на автомобили УАЗ-3162, УАЗ-3160, УАЗ-2206 (автобус) УАЗ-2930 (длиннобазный с редукторными мостами), УАЗ-2360 (ПИКАП). Пробеги двигателей на указанных автомобилях составили от 85000 до 142000 км.За время испытаний каких-либо серьезных неполадок и отказов по двигателям не зафиксировано. Водители-испытатели отмечали высокие скоростные качества, хорошую динамику автомобилей с двигателями 249.10, надежный запуск в зимних условиях (до минус 30оС) без использования специальных устройств для подогрева.Результаты разработки бензинового 4-х цилиндрового двигателя 249.10 с рабочим объёмом 2,89 л. с верхним расположением распределительного вала и впрыском бензина на ОАО"Волжские моторы" свидетельствуют о том, что используя в качестве базовой модели находящиеся на производстве двигатели с диаметром цилиндра 100 мм (421.10, 4213.10, 4216.10) удалось создать относительно недорогой, надежный двигатель с высокими выходными характеристиками, отвечающий требованиям ЕВРО-2 по токсичности.В 2003 г. на ОАО "Волжские моторы" организовано изготовление небольших партий двигателя мод. 249.10 и продажа их потребителям для установки на автомобили УАЗ с целью значительного улучшения потребительских качеств этих автомобилей: максимальной скорости, динамики разгона, повышения комфортабельности управления автомобилем.Расширение производства двигателей сдерживается отсутствием у завода достаточных средств на приобретение необходимого оборудования.Оценивая конструкцию двигателя модели 249.10 в целом, а также имеющиеся результаты стендовых и дорожных испытаний на автомобилях УАЗ 3160, 3162 можно утверждать, что выбранное в свое время (1990-93гг) направление на увеличение рабочего объема выпускаемых ОАО "Волжские моторы" двигателей с 2,45 до 2,89л (с одновременным освоением в производстве алюминиевого блока с залитыми в тело чугунными гильзами), а также переход на этой базе к конструкции двигателя с верхним распределительным валом с 8-ю клапанной головкой цилиндров, позволившие провести форсировку двигателя по частоте вращения (до 4500 1/мин) и степени сжатия до 8,8 (на бензине АИ-92) в полной мере себя оправдали. Получена мощность около 150 л.с. при 4500 1/мин, крутящий момент свыше 25 кгс.м при 3500 1/мин. Двигатель сертифицирован в составе автомобиля УАЗ 3162 на соответствие нормам ЕВРО-2 по токсичности.Для полноприводных вездеходов марки "УАЗ" конструкция двигателя с рабочим объемом около 3-х литров при 4-х цилиндрах и указанной мощности (около 150 л.с.) при умеренной частоте вращения (4500 !/мин), высоком крутящем моменте во всем диапазоне рабочих частот является с точки зрения получения хороших тягово-динамических характеристик наиболее оптимальной.К тому же, цена рядного 4-х цилиндрового двигателя сравнительно невысока, т.к. стоимость деталей и трудоемкость изготовления такого двигателя всегда ниже, чем для двигателя с такими же выходными характеристиками и аналогичным рабочим объемом, но в исполнении V-6 или Р-6.Низкая масса (175 кг) и приемлемые габариты позволяют установить двигатель 249.10 достаточно удобно на любом типе упомянутых выше автомобилей.Применение двигателя с рабочим объемом 2,89л разработки ОАО "Волжские моторы" на малотоннажных грузовиках типа "ГАЗель" также является достаточно интересным. В настоящее время ОАО "ГАЗ" устанавливает на часть своих автомобилей карбюраторные двигатели 4215.10 с рабочим объемом 2,89 л. Завершена совместная работа ОАО "Волжские моторы" и ОАО "ГАЗ" по адаптации двигателя мод. 4216.10 с рабочим объемом 2,89л (со штанговым приводом) с впрыском бензина на автомобили "ГАЗель" под нормы ЕВРО-2 по токсичности.В этой связи более высокие энергетические, топливо-экономические и экологические показатели верхневального двигателя мод. 249.10 по сравнению с двигателем 4216.10 дадут автомобилям ОАО "ГАЗ" значительное улучшение потребительских характеристик.Применение двигателя мод. 249.10 на автомобилях "ГАЗ" сдерживается отсутствием возможности быстрого освоения его серийного производства. "В конечном итоге, несмотря на задачу обеспечения максимальной технологической преемственности со старыми двигателями, 249-ый потребовал значительного вложения средств в переоснащение производства. Как результат, выпуск мотора ограничился опытной партией.

Полный размер

www.drive2.ru

УМЗ-2496.10 мечта или пустышка ! — бортжурнал ГАЗ 31 G for GAZ( закончилась) 1999 года на DRIVE2

Полазив по интернету совершенно случайно наткнулся на вот такой мотор !

Основные характеристики УМЗ-2496 Тип двигателя: бензиновый двигатель семейства DxS=100х92, 4-тактный, 4-цилиндровый, 16-клапанный; — рядное расположение цилиндров; — верхнее расположение 2-х распределительных валов; — микропроцессорная система управления топливоподачей и зажиганием; — многоточечный фазированный впрыск топлива; — принудительное воспламенение; — жидкостное охлаждение; — настроенная система выпуска отработавших газов. Технические данные Наименование показателя УМЗ-2496 Число цилиндров 4 Рабочий объем, л 2,89 Диаметр цилиндра, мм 100 Ход поршня, мм 92 Степень сжатия 8,8 Марка бензина АИ-93 или А-92 Номинальная мощность, л.с. 160 Максимальный крутящий момент, кгс.м 255 Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан. — 11.5

Характеристики двигателя ЗМЗ-409 Производство ЗМЗ Марка двигателя ЗМЗ-409 Годы выпуска 2001-наши дни Материал блока цилиндров чугун Система питания инжектор Тип рядный Количество цилиндров 4 Клапанов на цилиндр 4 Ход поршня, мм 94 Диаметр цилиндра, мм 95.5 Степень сжатия 9 Объем двигателя, куб.см 2693 Мощность двигателя, л.с./об.мин 112-143/4400 Крутящий момент, Нм/об.мин 210-230/3900 Топливо 92 Экологические нормы Евро 3 Вес двигателя, кг 190 Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан. — 11.5

www.drive2.ru

Шпаргалка характеристики двигателя УМЗ-417 . — DRIVE2

Двигатель УМЗ 417 / 4175 / 4178 2.45 л.Характеристики двигателя УМЗ-417Производство УМЗМарка двигателя УМЗ-417Годы выпуска 1989-наши дниМатериал блока цилиндров алюминийСистема питания карбюраторТип рядныйКоличество цилиндров 4Клапанов на цилиндр 2Ход поршня, мм 92Диаметр цилиндра, мм 92Степень сжатия 78.2*Объем двигателя, куб.см 2445Мощность двигателя, л.с./об.мин 92/4000Крутящий момент, Нм/об.мин 172/2200Топливо 76Экологические нормы Евро-1Вес двигателя, кг 166Расход топлива, л/100 кмгород 14.5трасса 8.4смешан. 10.6Расход масла, гр./1000 км до 100Масло в двигатель5W-305W-4010W-3010W-4015W-3015W-4020W-3020W-40Сколько масла в двигателе 5.8При замене лить, л 5Замена масла проводится, км 10000Рабочая температура двигателя, град. ~90Двигатель устанавливался УАЗ Буханка УАЗ 469 БобикНеисправности и ремонт двигателя 469 / Буханки УМЗ-417Двигатель УМЗ-417 очередной шаг в эволюции мотора ГАЗ-21, заменил мотор УМЗ-414, от которого отличается увеличенной степенью сжатия с 6.7 до 7, иным распредвалом, увеличенными впускными клапанами до 47мм (было 44мм), выпускные старые 36мм, установлен двухкамерный карбюратор, другой воздушный фильтр. В поздних модификациях использовался коленвал от УМЗ-421 без набивки.Сравнивая наш мотор с двигателем 402 от ЗМЗ, становится ясно, что это абсолютно одинаковые моторы и их отличия весьма косметические: на первых 417-тых блоках нет ребер жесткости, гильзы не так жестко сидят, маховик больше чем на 402-м, принцип работы системы охлаждения поставлен с ног на голову. Отличия в мощности вызваны другим выпускным коллектором и выпускными клапанами меньшего диаметра (36мм, против 39 мм), в последней редакции мотора, клапаны используются 39мм. На этом, более менее важные различия заканчиваются.

Модификации двигателя УМЗ 417

1. УМЗ 417.10 — основной мотор, степень сжатия 7 под 76 бензин. Мощность 92 л.с. Соответствие экологическим требования Евро-1. Предназначен для автомобилей УАЗ.2. УМЗ 4175.10 — аналог УМЗ 417.10. Степень сжатия 8.2 под 92 бензин. Мощность 98 л.с. Используется на автомобилях Газель.3. УМЗ 4178.10 — аналог УМЗ 417.10, коллектор под двухкамерный карбюратор. Используется на автомобилях УАЗ.4. УМЗ 4178.10-10 — аналог УМЗ 4178.10, ГБЦ от УМЗ-421 с увеличенными выпускными клапанами до 39мм. Используется сальник вместо набивки. Помпа на блоке. Мотор применяется на автомобилях УАЗ.

Тюнинг двигателя 469 / Буханки УМЗ-417 Атмосферный УМЗ 417

Вариантов как увеличить мощность двигателя УМЗ-417 карбюратороного не так много, но кое что сделать можно. Для начала нужно отбалансировать ЦПГ и коленвал с маховиком, ставим головку от 421-го мотора, либо на стандартной повышаем степень сжатия до 8.2 под 92 бензин, отфрезеровав ГБЦ до высоты 95мм. Распредвал ОКБ Двигатель или подобные, для верхового мотора нужен вал с фазой пошире (слишком широкий вал брать бессмысленно т.к. ШПГ слишком тяжелая для высоких оборотов), нужны низы, соответственно, ставим узкофазный. Точим выпускные каналы до 39мм и ставим клапаны от УМЗ-421. Устанавливаем выпускной коллектор от 421 двигателя, выпускную трубу диаметром 51мм. В разультате всех преобразований получим чуть более 100 л.с. Чтоб повысить отдачу до 110 и более л.с., нужно делать портинг ГБЦ, шлифовать камеры сгорания, точить каналы, облегчать тяжелую тракторную поршневую, коленвал, балансировать, фрезеровать головку до высоты 94мм под 95 бензин. Дальше повышать некуда, турбонаддув без переделки на впрыск не встанет, переделка стоит неадекватно дорого и дешевле ставить изначально инжекторный УМЗ-421. Турбировать УМЗ-417 с мокрыми гильзами небезопасно, мотор слишком хлипкий и не переживет давление. Для наддува, как минимум, нужен 421-й движок с запрессоваными гильзами.

www.drive2.com

Про двигатели УМЗ — бортжурнал УАЗ 31514 2003 года на DRIVE2

Решил написать эту запись потому, что думаю многим пригодится данная инфа. Ничего супер нового я не скажу, просто наблюдение.Мне достался за спасибо блок 4213, с инжекторной буханки. Он был абсолютно голый, ни единой шпильки, ни крышечки, он был подготовлен для расточки, но так и не срослось.Думаю зачем такой штуке хорошей пропадать, надо собирать, но где брать все комплектующие блока? Покупать в магазине? Цены там такие, что огого…

Во-первых нужен колокол: новый стоит как б.у. двигатель, да и нужен был не очень распространенный универсальный, с рабочим цилиндром как на хантерах и патриотах.Во-вторых остальная навеска стоит как еще 1 б.у. двигатель

Вывод просится сам собой.купить движок на запчасти.

Почему я не стал перекидывать со своего? я хотел чтобы родной движок остался…мало ли чего, на 4213 блок не было документов.

Цены на 421 ушатаные движки тоже радости не вызывают: и вот тут собственно суть поста.

УМЗ 4178 с помпой на блоке и 421 головой отличается от УМЗ 4218 ТОЛЬКО поршнями и шатунами!

В остальном это 2 одинаковых двигла, сейчас даже продаются короткие поршня на 92 для унификации шатунов 417 и 421. У 421 поршень меньше по высоте и шатун длиннее.

Цены на б.у. 417 без головки гораздо демократичнее…и был куплен 4178 с универсальным колоколом, новой поршневой, только без головки за 5 тысяч. Предполагалось, что у меня должен получится комплектный 421 блок и голый 4178, но недавно позвонил знакомый и сказал, что его 421 помирает и надо срочно найти блок: тут я смекнул куда можно пристроить свой…В итоге обмен блок в блок в сборе…

Он устал бороться с прорывом газов, видимо трещина в гильзе, но я решил, что лучше иметь 421 под перегильзовку, чем 417)).так что теперь буду неспеша собирать себе 421. Сборка у всех одинаковая, без интересностей, так что буду выкладывать фото интересных запчастей и их производителей.

Пока оставил заявку на мотордетали на моторкомплект 101мм, будем пробывать как поведут себя гильзы при толщине 2,5 мм. Жду возможности оплаты уже полтора месяца, пока поршня умз не встанут на конвеер. Заказал по цене 3800 плюс скидка 15% за регистрацию на их сайте и скачку брошюр, сейчас цена стала 4600, надеюсь не изменится для меня)

Распредвал планирую ставить с номером 42164, который является симбиозом 417 и 402 валов. И высоте больше подъема и фаза шире.

Коленвал нашел по знакомству: весь покрытый ржой и похожий на хлам. Но помог электролиз: 20л пластиковая канистра, вода и каустическая сода 200г. В этот раствор ставим пластину нержавейки. На пластину даем плюс, а на вал минус от зарядного аккумулятора. Сутки чистки и вал готов к шлифовке) Шейки стали блестеть, раковин практически нет, если что проточат через размер.

Прокладку поддона хочу попробывать поставить цельную их силикона, думаю будет держать куда лучше 4 кусков.

В остальном все по стандарту, попробую собрать сам, он на вид простой, главное чтобы расточники и шлифовщики не косячили, а там я думаю все соберется.

И хочу наконец поставить дисковые тормоза в круг, лежат уже 5 лет и нет времени, расширители арок, люстра…Время дороже денег выходит, ну никак купить его не могу)

www.drive2.ru

• 
  Двигатель сангарден устройство
• 
  Двигатель дсор 80
• 
  Двигатель дизель коптит
• 
  Двигатель газ 33022
• 
  Двигатель вольво 244
• 
  Двигатель zongshen cb250
• 
  Двигатель vw kafer
• 
  Двигатель s1100 ремонт
• 
  Двигатель neo 6
• 
  Двигатель k9k 734
• 
  Двигатель g4fc гидрокомпенсаторы