Двигатель v6 рено: L7X — двигатель Рено 3.0 литра V6 ESL

Содержание

Бензиновые двигатели Рено V6 (конструкция, проблемы, ресурс)

Рассмотрим бензиновые 3-хлитровые V6 двигатели производства Renault.

Z7X 3.0

Этот агрегат входит в линейку V6 PRV. Появилась линейка этих V-образных моторов Рено объемом от 2,5 до 3,0 л в 1974 году.

Встретить данный 12-клапанный инжектор можно под капотом Renault 25, Safrane, Laguna, Espace.

Конструировали двигатель Z7X в двух вариантах — с наддувом и без.

Атмосферник развивал мощность в 165-170 л.с. при 230-235 Нм крутящего момента. Би-турбированный Z7X демонстрировал впечатляющих 268 л.с. при 365 Нм крутящего.

Что касается истории создания агрегата, то над разработкой этого семейства многоцилиндровых инжекторов трудились инженеры Renault и Peugeout-Citroen, а чуть позже — и Volvo, с 1966 года. Первая V-образная «шестерка» покинула конвейер в 1974 году.

Изначально создатели мотора замыслили его как V8. Из-за топливного кризиса 80-х, от идеи пришлось отказаться, урезав число цилиндров до шести, а вот непривычный 90-градусный угол развала цилиндров остался. Всего к 1998 году собрали порядка 1 млн экземпляров Z7X.

Помимо 3,0-литрового Z7X, в линейку V6 PRV вошли:

  • Z7W (2949 см3, 139-160 л.с., 215-230 Нм)
  • Z7V (2664 cм3, 144 л.с., 215 Нм)
  • Z7U (182-205 л.с., 280-290 Нм с турбиной)

Мотор Z7X часто можно обнаружить на спортивных болидах того времени. Среди прочего, ставили его на Alpine GT, Helem V6, DeLorean DMC-12.

Основная причина обращения владельцев на автосервис — глюки датчиков двигателя. В результате выхода из строя датчиков, перегорания предохранителей и реле, перегнива проводки и оксиления контактов двигатель не заводится, глохнет при работе под нагрузкой или дергается в движении. Особенно вредны в этом смысле для Z7X длительные простои — зимовка и прочие.

Проблему плавающих оборотов чаше всего связывают с подсосом воздуха через трещины в вакуумных трубках МАП-сенсора. Другая распространенная причина — нагар на воздушной заслонке. Встречаются поломки бензонасоса, ведущие к плаванию оборотов на двигателе.

Не слишком надежная система зажигания инжектора виновата в регулярном троении агрегата. Причину стоит искать в состоянии катушек, распределителе, высоковольтных проводах. Отдельно проверить и заменить стоит свечи зажигания.

Несмотря на обозначенные проблемы, 3,0-литровый мощный Z7X обладает потрясающим запасом прочности. При хорошем уходе, он способен пройти без капитальных вмешательств 500+ тысяч километров. Но многие владельцы в целях экономии ставят газовое оборудование, что сокращает ресурс этого полумиллионника.

L7X 3.0

Этот трехлитровый 24-клапанный агрегат представили в 1997 году, когда линейка V6-х двигателей ESL сменила устаревшую линейку PRV.

Новый L7X ставили на такие популярные модели Renault, как Espace, Laguna, Safrane, Clio V6.

Модификация L7X, предложенная для рядовых моделей Рено Эспейс, Лагуна, Сафран, развивала мощность в 190-194 л.с. при 267 Нм крутящего момента.

Версия L7X для «заряженного» Рено Клио выдавала 230 при 300 Нм крутящего момента. Огромный для такой мелкогабаритной машины двигатель разместили вместо заднего ряда сидений. После рестайлинга 2003 года мощность мотора для Clio V6 форсировали до 255 л.с.

Двигатель является совместной разработкой Renault и Peugeout-Citroen. Конструкция L7X такова: полностью алюминиевый блок и угол развала цилиндров не 90, как у предшественника, а всего 60 градусов.

Владельцы бензинового 3,0-литрового агрегата чаще всего жалуются на проблему перегрева мотора. Вызвана она не слишком надежным термостатом системы охлаждения и воздушными пробками. Поэтому обладателю L7X вменяется в обязанность тщательно следить за показаниями приборов. В противном случае, от высокой температуры быстро выйдет из строя блок управления.

Часто не в меру экономные автомобилисты нарушают регламент замены ремня ГРМ с роликами, натяжителями и помпой — на L7X это трудоемкая и дорогостоящая процедура. Последствия такой экономии предсказуемы: обрыв ремня, повреждения клапанов и необходимость капремонта и даже замены двигателя.

Мотор имеет несколько модификаций, и в одних предусмотрены индивидуальные катушки зажигания (их шесть), в других — единый тройной блок на шесть выводов. Независимо от устройства модулей, проблема троения, на которую жалуются владельцы мотора, чаще всего связана именно с катушками.

Проблема плавающих оборотов двигателя чаще всего вызвана выходом из строя регулятора холостого хода. Дроссельная заслонка также может давать такую проблему — из-за образовывающегося нагара по ее контуру.

К мелким проблемам относятся сбои электрики: из-за окислившейся клеммы или вываливающейся из разъема фишки, владелец сталкивается с глюками электроники.

В отличие от предшественника-полумиллионника из серии PRV, этот мотор имеет более скромный ресурс. Но при адекватном обслуживании он вполне способен пройти 300 и более тыс. км.

Другие обзоры бензиновых двигателей Рено:

  • двигатели серии К — здесь
  • двигатели серии F — здесь
  • двигатели серии TCE — здесь.

3.0 V6 Peugeot / Citroen / Renault

В период с 1974 по 1998 год Ситроен, Пежо и Рено оснащали свои топовые модели знаменитым шестицилиндровым бензиновым двигателем PRV. Аббревиатура обозначала сочетание Peugeot-Renault-Volvo. Первоначально двигатель был восьмицилиндровым, но наступивший нефтяной кризис заставил создателей сменить концепцию на шестицилиндровый.

За долгие годы было рождено два поколения этого мотора, каждое из которых имело ряд модификаций. Изюминкой стали версии с наддувом, которые достались исключительно Renault. В то же время, 24-клапанные варианты предлагал лишь PSA. С 1990 года PRV остался только у французов, так как Volvo перешел на новую шестицилиндровую конструкцию.

Сделано во Франции

В 1997 году Пежо представил купе, основанное на успешной серии 406. Помимо уникального дизайна студии Pininfarina автомобиль получил совершенно новый шестицилиндровый бензиновый двигатель. Последний стал результатом сотрудничества PSA и Renault. В разработке и производстве мотора участвовала компания «Française de Mécanique». Она была основана Renault и Peugeot для проектирования и изготовления двигателей еще в 1969 году.

На протяжении всего производства, т.е. в 1997-2010 годах, независимо от версии, двигатель сохранял один и тот же рабочий объем. Обозначение 3.0 V6 – это всего лишь маркетинговый ход. Реальная емкость 2946 см3, т.е. округленное значение равно 2,9 литра. Однако, это звучит не так привлекательно. В Renault 3-литровый мотор получил наименование «серия L», а в PSA – ES9.

То, что старый PRV должен был быть восьмицилиндровым, подтверждается углом развала цилиндров 90 градусов — характерно для восьмицилиндрового двигателя. Новый шестицилиндровый мотор с самого начала был рассчитан именно на шесть цилиндров и имел развал 60 градусов, что в свою очередь характерно для шестицилиндровых агрегатов. Кроме того, он был предназначен исключительно для поперечной установки, поскольку в первой половине 1990-х годов автомобили с продольным расположением двигателя были исключены из меню французских брендов.

Как и предшественник, новый двигатель получил полностью алюминиевый блок. Однако оригинальные мокрые подшипники заменили сухими вкладышами.

Учитывая продолжительное время производства (с 1997 по 2010 год), двигатель естественно развивался, но основа оставалась неизменной. Частичные преобразования происходили с появлением каждого нового, более строго стандарта выбросов.

На рынок двигатель вышел, соответствуя стандарту Евро-2. С 1999 по 2000 год он отвечал нормам Евро-3, а с 2006 по 2010 года – Евро-4. С приходом Евро-5 производство 3.0 V6 было прекращено.

PSA предложил в замен турбомотор 1.6 ТНР (ЕР6), а Рено – 2-литровый F4R с наддувом. Оба компенсировали производительность при меньшем расходе топлива. Но в надежности новички сильно уступали.

Версия Евро-2

Первая версия французского шестицилиндрового двигателя была создана с учетом требований Евро-2 и выпускалась около трех лет. В PSA двигатель обозначался ES9 J4, а в Renault – L7X 700 и 701. В автомобилях PSA он развивал 190 л.с. (Peugeot 406 и 605, Citroen Xantia и XM), а в Renault – 194 л.с. (Laguna I, Safrane и Espace III).

Оригинальный двигатель по современным меркам был необычайно прост. Например, 24-клапанный вариант обходился без системы изменения фаз газораспределения. Впускная система без излишеств – никаких вихревых заслонок и системы изменения длины впускного коллектора. Дроссельная заслонка управлялась напрямую педалью газа через трос. Использовался один катализатор и один лямбда-зонд. Зажигание контролировалось двумя модулями, которые отличались для переднего и заднего ряда цилиндров. ГРМ приводился в действие зубчатым ремнем со сравнительно сложным натяжным устройством. Первая замена ремня предписывалась после 120 000 км или пяти лет.

Простая конструкция обеспечивала высокую надежность. Первые полмиллиона километров двигателю давались легко. В процессе эксплуатации встречались проблемы с вентиляторами системы охлаждения, или, точнее, с неисправной электропроводкой. Сегодня владельцы сталкиваются с утечками масла через прокладку крышки клапанов, а в случае с PSA – с подтекающей гидравликой сцепления механической коробки передач ML5.

Отсутствие фатальных сбоев привело к дефициту запасных частей. Например, PSA уже не поставляет регулятор холостого хода. Сложно его найти и на вторичном рынке. Не доступна и передняя часть глушителя с катализатором. К счастью, его все еще предлагает компания Walker. Производитель больше не снабжает рынок головками цилиндров, распределительными валами, коленчатым валом и крышкой клапанов. Зато, как ни странно, по-прежнему предлагает шорт-блок, поршни и шатуны.

Немного забавна ситуация с термостатом. Он здесь иногда течет. Причиной является прокладка. Renault предлагает термостат, но без прокладки, а PSA – прокладку и термостат. Еще более интересен тот факт, что термостат различается  в зависимости от коробки передач – механическая или автоматическая.

Версия Евро-3

В 1999-2000 годах в производство постепенно вводился более инновационный вариант шестицилиндрового двигателя. Основная цель состояла в том, чтобы удовлетворить требованиям более строгого стандарта выбросов Евро 3. В PSA новая версия называлась ES9 J4R, а в Рено – L7X 731/733. Мощность увеличилась до 207 л.с. По имеющейся информации в разработке эволюционной версии участвовал Porsche.

К сожалению, от непосредственности и простоты мало что осталось. Двигатель получил новые головки блока цилиндров, которые невзаимозаменяемые с первоначальной версией. Одна из причин – внедрение системы изменения фаз впускных клапанов VVT и гидравлических толкателей.

Возможно, самая большая слабость обновленной версии – отказ катушек зажигания. Но их срок службы может быть увеличен за счет сокращения интервала замены свечей зажигания. Вместо пары модулей используются небольшие раздельные катушки – своя для каждой свечи. Катушки поставляются обоими производителями, и с их доступностью нет проблем.

Сама катушка недорогая, но ее неисправность может выйти боком. Если катушка перестает нормально работать, то нарушается процесс горения, и несгоревшая смесь догорает в выхлопных газах, вследствие чего катализатор подвергается чрезмерной тепловой нагрузке. Он может запечься или разрушиться.

Катализатор на новом двигателе – почти наука. Вместо одного установлено сразу четыре. Столько же используется и кислородных датчиков. Два катализатора, так называемые стартовые, расположены ближе к двигателю, два других находятся подальше – под полом автомобиля.

PSA уже не поставляет ни одного катализатора. Основные можно купить от Walker, но только на определенные модели. Например, на Пежо 607, а вот для Peugeot 406 Coupe ничего нет. Новые стартовые вообще недоступны, только «бэу» на разборках.

В отличие от оригинального двигателя можно приобрести новый коленчатый вал, но распределительные валы не поставляются.

Версия Евро-4

С появлением норм выбросов Евро 4 вышла последняя версия французского шестицилиндрового двигателя. Его можно найти под капотом Renault Laguna II, Peugeot 407, 607 и Citroen C6.

Интересно, что в то время Renault предлагал два бензиновых V6. 3-литровый мотор нельзя встретить в роскошном Vel Satisu. Вместо него Рено использовал 3,5-литровый V6 разработки Ниссан. Он знаком многим как VQ35DE и устанавливался в Мурано и купе 350Z.

Последняя эволюция двигателя в PSA имеет обозначение ES9A, а в Renault – L7X II (добавка 733 для Laguna II). Мощность в машинах PSA увеличилась до 211 л.с., а в Renault – до 212 л.с. Исключением является Clio Sport V6, который заряжен до 224 л.с.

Технически двигатель очень похож на предыдущий. Это означает, что здесь снова 4 катализатора, такое же количество кислородных датчиков, а так же система изменения фаз впускных клапанов.

В отличие от предыдущих версий, многие детали еще можно достать. Например, две головки цилиндров, которые отличаются от тех, что были в предыдущих версиях (у них другой каталожный номер). Кроме того, есть в наличии стартовые катализаторы. С другой стороны, основные катализаторы, которые являются средней частью выхлопа, больше не доступны.

Самая большая проблема – автомат

В зависимости от модификации автомобиля V6 сочетался как с механической, так и с автоматической коробкой передач. В случае с Renault – это пятиступенчатый автомат  SU1, который является ничем иным как Aisin AW55. Уже по прошествии 100 000 км он начинал пробуксовывать и медленно переключаться. Многие пытались решить проблему, но не очень успешно. Поэтому через некоторое время владельцы начинали рассматривать происходящее как особенность коробки передач, а не ее неисправность, так как недуг не прогрессировал с пробегом.

В PSA в связке с V6 использовали 4-ступенчатый ZF 4HP20. Он тоже не слишком долговечный. Здесь изнашивались подшипники планетарных передач и муфта блокировки гидротрансформатора. Последняя неисправность со временем приводила к разрушению масляного насоса. Еще одной повторяющейся проблемой являлось проникновение антифриза в масло коробки через прохудившийся теплообменник.

Заключение

Французский шестицилиндровый бензиновый двигатель очень надежный. Это один из самых надежных и наименее проблемных моторов, предлагавшихся Рено и PSA за последние десять лет. Кроме того, он очень хорошо сбалансирован. В результате, некоторые водители даже не знают, что пришло время менять опоры двигателя. А сам двигатель тем временем, уже опирается прямо на балку, буквально металлом на металл.

 

Renault Sport Clio V6 — обзор, история, цены и характеристики

Отзывы

  • Главная
  • Renault
  • Clio

Один из самых сумасшедших автомобилей, когда-либо созданных Renault, но и один из самых привлекательных. Мы изучаем Clio V6

автор: Энтони Инграм

2 августа 2017 г.

2 августа 2017 г.

Renault Sport Clio V6 — один из тех автомобилей, которые, казалось, просто ускользнули из сети. Вряд ли можно было бы найти другое объяснение тому, что крупный производитель позволил такому замечательному творению выйти на рынок, казалось бы, беспрепятственно со стороны своих прилавков.

Тем не менее, мы рады, что это чудо Renault Sport со средним расположением двигателя было одним из самых привлекательных автомобилей evo , которые когда-либо тестировались при любой цене. Вздутый кузов V6 Clio скрывал более широкую гусеницу, предназначенную для установки V6 от Laguna, установленного посередине, но с тем же успехом он мог трещать по швам, пытаясь сдержать кипучий характер Clio.

> История самых безумных творений Renault Sport

В то время как ранние модели имели репутацию пикантных на пределе возможностей, концепция со временем совершенствовалась, и более поздние двигатели V6 стали более удобными в использовании, но и более управляемыми, чем более ранние модели. Любое поколение выделяется на дороге, как немногие другие автомобили, и растущие цены говорят о том, что рынку не потребовалось много времени, чтобы понять их ценность как автомобилей для водителей. Вот что сделало Renault Clio V6 особенным.

Renault Clio V6 в деталях

Clio V6 впервые появился в evo еще в выпуске 007, май 1999 года. Фактически, это была наша звезда с обложки, и мы провозгласили его «самым маленьким суперкаром в мире». Термин был оправдан: хотя его двигатель мог иметь скромное происхождение за носом современного Renault Laguna, установка его в тогда еще компактном кузове Clio дала ему высокие показатели производительности.

Еще отзывы

Отзывы
  • Renault Clio Williams — обзор, история, цены и характеристики
  • Renault Sport Clio 220 Trophy обзор
  • Renault Clio обзор
  • Renaultsport Clio 220 Trophy обзор
  • Renault Clio GT-Line обзор — цены, характеристики и время 0-60

Не так силен, как заявлял Renault о прототипе мощностью 250 л. был всего на пару десятых быстрее, чем Clio 172. Но в его поставке не было ничего особенного, и ряд доработок — новые поршни, более высокая степень сжатия (11,4: 1), увеличенные впускные каналы, более легкий маховик и приподнятый предел оборотов — гарантировал, что V6 не был какой-то вялой глыбой repmobile, брошенной, не задумываясь о своей новой задаче.

> Руководство по покупке Renault Clio V6 2005 года

Остальная часть автомобиля была столь же высокоразвитой: колея на 110 мм шире спереди и на 138 мм сзади, кузов на 171 мм шире, чем у модели 172, и кузов На 66 мм ниже, чем у обычного Clio той эпохи. Колеса были 17-дюймовые OZ (на 2 дюйма больше в диаметре, чем у 172-х Speedlines), а V6 имел правильное расположение шин суперкара, с резиной 205/50 ZR17 спереди и 235/45 ZR17 сзади. Сегодня эти цифры кажутся почти изящными, но, будучи втиснутым под автомобиль длиной всего 3803 мм, он имел вид, не похожий ни на какой другой супермини.

Интерьер Clio был очень похож на салон 172-го, но не потребовалось много времени, чтобы заметить (и ощутить на себе) сам V6, отбрасывавший задние сиденья на обочину. Даже если вы никогда не смотрели назад, приподнятая башня рычага переключения передач также дала бы вам подсказку, и сегодня причудливые ограничения, вероятно, не будут такими разочаровывающими, какими они были, когда они были новыми.

В этом воплощении V6 просуществовал всего несколько лет, прежде чем его заменил Clio V6 255. В отличие от оригинала, который был доработан и построен Tom Walkinshaw Racing, 255 был полностью разработан в рамках Renault Sport.

Наряду с современным обновленным обликом Clio, он стремился исправить некоторые недостатки ранних автомобилей: больше мощности, более длинная колесная база для большей устойчивости (на 23 мм), более широкая передняя колея (на 33 мм) и измененный дизайн. , более жесткие подрамники для лучшего контроля геометрии автомобиля. На самом деле Porsche был вызван, чтобы выжать больше мощности из Laguna V6 (и при этом увеличили предел оборотов), в то время как инженеры Renault признали в то время ( evo  056, июнь 2003 г.), что Renault украл идеи у Porsche для своего также переработаны отбойники.

> Renault Sport Clio V6 против Megane 250 Cup на треке

Изменения сработали. V6 по-прежнему вызывал беспокойство на мокрой дороге, но гораздо меньше, чем раньше, а на сухой дороге он теперь был настоящим маленьким автомобилем с высокими характеристиками, хотя и не заметно быстрее, особенно по пересеченной местности на неровных дорогах, чем Renault Sport Clios с передним расположением двигателя. А как объект? Это остается одним из величайших автомобилей, которые когда-либо предлагал Renault.

Клио V6 Mk1 Clio V6 Mk2
Engine 2946cc V6 2946cc V6
Max power 230bhp @ 6000rpm 255bhp @ 7150rpm
Max torque 221LB FT @ 3750RPM 221LB FT @ 4650RPM
Вес 1335KG 1400KG
. 0026 175bhp/ton 182bhp/ton
0-62mph 6.4sec (claimed) 5.8sec (claimed)
Top speed 147mph (claimed) 153 миль в час (заявлено)

Что мы сказали

Renault Sport Clio V6 управляемый, evo 026 (00 декабря), Ричард Миден

появляются первые возможности растянуть Clio. Нажимая на педаль газа, вы получаете запоминающийся саундтрек, который строится от гула на низких оборотах через богатые резонансные волны мускулистости среднего диапазона до ревущего, почти оперного крещендо на пиковых оборотах. Это сочетание совершенно не похоже ни на что, что я слышал раньше.

‘При скорости выше 60 миль в час или около того, если ваша приверженность начинает колебаться в середине поворота, вы сразу же понимаете, что в этом абсурдно широком хвосте есть жало. Когда импульс начинает настигать вас, все происходит довольно резко. За долю секунды, которая требуется для того, чтобы ваш мозг зарегистрировался, ваши ладони уже нужно вытереть о бедро, и вы знаете, что у вас есть только один шанс собрать вещи. Это не та машина, с которой можно позволять себе вольности в скоростных поворотах».

Renault Sport Clio V6 255 с приводом, evo  056 (03 июня), Джон Симистер

«Его рулевое управление кажется острым, недостаточная поворачиваемость исчезла, и Clio Renault Sport V6 255 пронзает повороты, как будто присасываясь к дороге. Я чувствую приливы и отливы сцепления, которые старая машина замалчивала, я могу обнаружить массивное сцепление Michelin, которое не нарушит даже полноценный выход из поворота на второй передаче. Наконец-то я могу доверять безумной мутантке Клио.

‘И я могу наслаждаться двигателем, чья широкополосная энергия стирает ощущение массы, которое притупляло предыдущий Clio V6, хотя новый весит немного больше. Реакция дроссельной заслонки в самый раз, и звук доставляет удовольствие на всем протяжении от низких оборотов, похожих на Jaguar D-типа, басовых брызг, от открытия гортани на 4000 об / мин до воя на 7000 об / мин. Симпатичный и не слишком громкий, чтобы с ним жить.

Что заплатить

Renault Sport Clio V6 (этап 1)

Отлично: £ 17 000 Хорошо: £ 13 500 Среднее: £ 7500 Проект: £ 5000 3 9002 9002

. 255 (этап 2)

Отлично: £ 25 000 Хорошо: £ 17 000 Среднее значение: £ 12 500 Проект: £ 7500

Все цены из классического автомобильного направляющего 2017 г.

Девять вещей, которые вам нужно знать о Renault Clio V6

Hot Hatch

Герою среднемоторного хот-хэтча Renault исполнилось 20 лет, и он *все еще* удивителен к жизни

В 1998 году на Парижском автосалоне Renault представила обновленный Twingo, концепт Vel Satis и Clio Renault Sport V6 24V.

Нас уверяют, что реакция на этот последний автомобиль была настолько велика, что Renault «быстро» заказала исследование разработки и производства не кому иному, как TWR (Tom Walkinshaw Racing).

И, в свою очередь, TWR заявил, что проект — воткнуть массивный V6 в середину крошечного люка — вполне осуществим. TWR, возможно, также не сказал, что это была отличная идея.

Шаг вперед в 2000 год, и родилась маленькая сумасшедшая Клио. Смотри, вот он перед самолетом. Гррр.

Реклама — Страница продолжается ниже люк — дорожный автомобиль использовал двигатель, заимствованный из… Laguna.

Тем не менее, он был дополнен множеством забавных новинок, таких как поршни, более высокая степень сжатия, увеличенные впускные отверстия и более высокий предел оборотов. Видеть? Весело.

V6 развивает мощность 230 л.с. и помогает Clio разгоняться от 0 до 62 миль в час за 6,4 секунды. В то время это было действительно быстро. Максимальная скорость? 147 миль в час.

Вам может понравиться

10 подержанных автомобилей менее чем за 5 тысяч фунтов, которые мы нашли на этой неделе

Это 50 лучших автомобилей BMW M

Семь подержанных хот-хэтчей менее чем за 10 тысяч фунтов – это не обычные подозреваемые

VW не будет выпускать электрический хот-хэтч ID.3 R

Совершенно очевидно, что это Clio со средним расположением двигателя. 3,0-литровый V6 с наддувом располагался внутри полностью сделанной на заказ задней конструкции сразу за водителем и пассажиром. Мощность передавалась на задние колеса через шестиступенчатую механическую коробку передач, которая сама была разработана на основе пятиступенчатой ​​коробки передач.

Был применен дифференциал повышенного трения, и хотя «не было внезапного рывка турбонагнетателя, чтобы поймать неосторожного», нам сказали, что «короткая колесная база и отсутствие контроля тяги обеспечили Clio V6 невероятно захватывающую и очень вовлекающую водить машину». Читайте: чертовски лживо.

Реклама — Страница продолжается ниже

  • Она была широкой. Очень, очень широкий

    Передний подрамник был основан на Clio 172, но здесь он получил усиливающую поперечину. Подвеска была совершенно новой, как и задняя конструкция, состоящая из передней части MacPherson и многорычажной задней. Стабилизатор поперечной устойчивости был взят прямо из автомобиля Clio Trophy.

    Жирный тоже. Clio V6 был на 171 мм шире, чем обычный Clio, а его гусеницы были на 110 мм шире спереди и на 138 мм сзади. В нем также использовались колеса и шины, расположенные в шахматном порядке, причем задние были толще передних. Он также был ниже и немного длиннее, чем обычно.

    Ничто из этого не удивительно, учитывая, насколько могучей выглядит эта штука.

  • Каждый автомобиль был собран вручную

    Компания TWR построила каждый из первых двигателей Clio V6 «Phase 1» в Швеции, производя 12 автомобилей в день .

    Правда, ни одна машина не выиграла от того, что вы бы назвали «багажником» — 67-литрового отсека под капотом. Но у них были такие замечательные вещи, как чейнджер на шесть компакт-дисков! АБС! Кондиционирование воздуха!

    Всего было построено 1631 автомобиля TWR Phase 1, и только 256 поступили в Великобританию. Значит, реже, чем… популярные вещи.

  • Автомобили Фазы 2 стали более мощными

    Когда пришло время фейслифтинга обычных крекеров Clio, полноценный щелкунчик V6 получил приятный небольшой прирост до 255 л.с. Это стало возможным благодаря переработанным головкам цилиндров и более плавной системе впуска, а вместе с более короткой главной передачей и более близкими передаточными числами разгон до 100 км/ч был значительно быстрее — всего за 5,8 секунды.

    Помните, когда 255 л.с. и 5,8 секунды до 100 км/ч были невероятно мощными и невероятно быстрыми? Простые времена.

  • У Clio V6 255 тоже была модернизирована подвеска

    Колесная база была длиннее, чем у автомобиля первого поколения, а передняя колея стала еще шире. Подвеска и подрамники стали более жесткими, а также появились новые отбойники и более длинные продольные рычаги. Renault утверждает, что он был «значительно более цивилизованным, чем предыдущая версия».

    Мы склонны согласиться. Хотя автомобиль второго поколения все еще дикий, он немного менее страшен.

    Реклама — Продолжение страницы ниже

  • Модель 255 также может похвастаться отличными желтыми цветами

    Очень важный момент. Наряду с обычным фейслифтингом — новыми передними и задними фонарями, большими колесами, новыми воздухозаборниками и т. д. — Clio V6 255 также поставлялся с опциональной окраской Liquid Yellow, которая теперь стала основным продуктом RenaultSport. Как ни странно, только 18 автомобилей Clio V6 с правым рулем были оснащены этим особенно зловещим оттенком, что делает его а) позором, что больше людей не указали его, и б) редкостью.

    Здесь мы на самом деле смотрим на кислотно-желтый Clio V6, который встречается еще реже, всего восемь экземпляров, выпущенных в Великобританию.

  • Renault построила автомобили второго поколения

    Все модели 255 были построены на бывшем заводе Renault Alpine в Дьеппе (а теперь снова на заводе Alpine), по-прежнему вручную, а по окончании производства в 2005 году было произведено 1309 автомобилей. всего 354 человека прибыли в Великобританию.

    Можете ли вы поверить, что когда был представлен оригинальный V6, он стоил всего 25 995 фунтов стерлингов? Безумие.

    Если вы чем-то похожи на нас, вы, несомненно, отказались от остатка рабочего дня и используете поисковую систему по вашему выбору, чтобы найти «Renault Clio V6 для продажи».

    Advertisement — Page continues below

  • Hot HatchRetro

    Next article

    Satire

    Fuel saving tips: how to save money while driving

    Volkswagen ID.3

    BMW X1

    Шкода Карок

    Еще от Top Gear

    • Hot Hatch
    • Ретро
    • Новости

    Включите JavaScript, чтобы увидеть все связанные материалы.

    Загрузка

    См. Подробнее на Hot Hatch

    . Повышенное содержимое

    1. Satire

      Новый налог на ремень безопасности с апреля 2025

    2. Formul Skyline в Японии

    3. Первый взгляд

      Угадай, кто обратно: это новый 552 л.с. узнали на прошлогоднем ралли «Дакар»

    4. Бизнес

      Объявлен шорт-лист «Автомобиль года 2023»

    Получайте все последние новости, обзоры и эксклюзивы прямо на свой почтовый ящик.

    Your Email*

    Country*

    Please select your countryUnited KingdomAfghanistanAland IslandsAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua and BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia and HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Indian Ocean TerritoryBritish Virgin IslandsBruneiBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCaribbean NetherlandsCayman IslandsCentral African RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos (Keeling) IslandsColombiaComorosCongo (Brazzaville)Congo (Kinshasa)Cook IslandsCosta RicaCroatiaCubaCuraçaoCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominicaDominican РеспубликаЭквадорЕгипетСальвадорЭкваториальная ГвинеяЭритреяЭстонияЭфиопияФолклендские островаФарерские островаФиджиФинляндияФранцияФранцузская ГвианаФранцузская ПолинезияФранцузские Южные ТерриторииГабонГамбияГрузияГерманияГанаГибралтарГрецияГренландияГренадаГваделупаГуамГватема laGuernseyGuineaGuinea-BissauGuyanaHaitiHeard Island and McDonald IslandsHondurasHong Kong S. A.R., ChinaHungaryIcelandIndiaIndonesiaIranIraqIrelandIsle of ManIsraelItalyIvory CoastJamaicaJapanJerseyJordanKazakhstanKenyaKiribatiKuwaitKyrgyzstanLaosLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacao S.A.R., ChinaMacedoniaMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesiaMoldovaMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorthern Mariana IslandsNorth KoreaNorwayOmanPakistanPalauPalestinian TerritoryPanamaPapua New GuineaParaguayPeruPhilippinesPitcairnPolandPortugalPuerto RicoQatarReunionRomaniaRussiaRwandaSaint BarthélemySaint HelenaSaint Kitts and NevisSaint LuciaSaint Martin (French part)Saint Pierre and MiquelonSaint Vincent and the GrenadinesSamoaSan MarinoSao Tome и PrincipeSaudi Ara biaSenegalSerbiaSeychellesSierra LeoneSingaporeSint MaartenSlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSouth Georgia and the South Sandwich IslandsSouth KoreaSouth SudanSpainSri LankaSudanSurinameSvalbard and Jan MayenSwazilandSwedenSwitzerlandSyriaTaiwanTajikistanTanzaniaThailandTimor-LesteTogoTokelauTongaTrinidad and TobagoTunisiaTurkeyTurkmenistanTurks and Caicos IslandsTuvaluU. S. Виргинские островаУгандаУкраинаОбъединенные Арабские ЭмиратыСоединенные ШтатыОтдаленные малые острова СШАУругвайУзбекистанВануатуВатиканВенесуэлаВьетнамУоллис и ФутунаЗападная СахараЙеменЗамбияЗимбабве

    Нажимая «Подписаться», вы соглашаетесь получать по электронной почте новости, рекламные акции и предложения от Top Gear и BBC Studios. Ваша информация будет использоваться в соответствии с нашей политикой конфиденциальности.

    Country*

    Please select your countryUnited KingdomAfghanistanAland IslandsAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua and BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia and HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Indian Ocean TerritoryBritish Virgin IslandsBruneiBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCaribbean NetherlandsCayman IslandsCentral African RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos (Keeling) IslandsColombiaComorosCongo (Brazzaville)Congo (Kinshasa)Cook IslandsCosta RicaCroatiaCubaCuraçaoCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland IslandsFaroe IslandsFijiFinlandFranceFrench ГвианаФранцузская ПолинезияФранцузские южные территорииГабонГамбияГрузияГерманияГанаГибралтарГрецияГренландияГренадаГваделупаГуамГватемалаГернсиГвинеяГвинея-B issauGuyanaHaitiHeard Island and McDonald IslandsHondurasHong Kong S. A.R., ChinaHungaryIcelandIndiaIndonesiaIranIraqIrelandIsle of ManIsraelItalyIvory CoastJamaicaJapanJerseyJordanKazakhstanKenyaKiribatiKuwaitKyrgyzstanLaosLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacao S.A.R., ChinaMacedoniaMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesiaMoldovaMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorthern Mariana IslandsNorth KoreaNorwayOmanPakistanPalauPalestinian TerritoryPanamaPapua New GuineaParaguayPeruPhilippinesPitcairnPolandPortugalPuerto RicoQatarReunionRomaniaRussiaRwandaSaint BarthélemySaint HelenaSaint Kitts and NevisSaint LuciaSaint Martin (French part)Saint Pierre and MiquelonSaint Vincent and the GrenadinesSamoaSan MarinoSao Tome and PrincipeSaudi АравияСенегалСербияСейшелы esСьерра-ЛеонеСингапурСент-МартенСловакияСловенияСоломоновы островаСомалиЮжная АфрикаЮжная Джорджия и Южные Сандвичевы островаЮжная КореяЮжный СуданИспанияШри-ЛанкаСуданСуринамШпицберген и Ян-МайенСвазилендШвецияШвейцарияСирияТайванТаджикистанТанзанияТаиландТимор-ЛештиТогоТокелауТонгаТринидад и ТобагоСшаТурция и КанадаТурция.