Двигатель vtec хонда: Что такое система VTEC в двигателях Honda?

Что такое система VTEC в двигателях Honda?

Если вы уже читали наш материал: «Как работает двигатель автомобиля?», то знаете о клапанах, которые впускают в двигатель воздух и выводят из него выхлопной газ. Клапанами управляет распределительный вал. Чтобы открывать и закрывать клапаны, распредвал использует вращающиеся кулачки.

Существует связь между вращением кулачков, и тем, сколько оборотов в минуту делает двигатель. Представьте, что автомобильный мотор вращается крайне медленно – всего 10-20 оборотов в минуту, поэтому один полный цикл оборота поршня занимает несколько секунд. В реальности невозможно заставить мотор работать на таких оборотах, но мы только представляем для примера. В нашем «идеальном» примере распредвал будет работать так, чтобы, как только поршень начинал движение вниз в такте впуска воздуха и бензина, открывался впускной клапан. Впускной клапан закроется как раз в тот момент, когда поршень достигнет нижнего предела. Тогда выпускной клапан будет открываться, когда поршень достигнет нижнего предела в такте сгорания, и закроется, когда поршень завершит такт выхлопа. Расписанный процесс позволил бы мотору работать с максимальным коэффициентом полезного действия. При описанной схеме работы газораспределительной системы камеры сгорания эффективно наполняются топливно-воздушной смесью и эффект работы мотора становится наивысший. Но описанная идеальная схема возможна только на очень маленькой скорости.

При увеличении оборотов движка, эта конфигурация для распределительного вала не срабатывает. Если двигатель работает на скорости в 4 000 оборотов в минуту, то клапаны за одну минуту открываются и закрываются 2 000 раз, или от 30 до 40 раз каждую секунду. Когда впускной клапан открывается во время верхней части такта впуска, то газораспределительная система не успевает всосать эффективное количество воздуха в цилиндр за предельно короткое время (доли секунды). Поэтому, для эффективной работы мотора на более высоком диапазоне оборотов в минуту, вы бы предпочли, чтобы входной клапан открывался прежде чем начнется такт впуска. А еще лучше, если он начал бы открываться еще во время выхлопного такта (или такта выпуска), чтобы к тому времени, когда поршень начнет двигаться вниз во время такта впуска, клапан был уже открыт и давал свободный ток воздуху в цилиндр в течение всего такта впуска. Это немного упрощенное объяснение, уверены, вы поняли основную идею процесса.

Японские инженеры просчитали, что для максимальной производительности мотора Honda на низких оборотах, клапаны должны открываться и закрываться иначе, чем, если бы они это делали на высоких скоростях двигателя. Если в двигатель поставить низкооборотистый распределительный вал, то на высоких оборотах он будет не эффективен. Если поставить распредвал высоких оборотов, на низких оборотах толку от него будет мало. С таким распредвалом вы даже не сможете завести автомобиль.

Что такое система VTEC в двигателях Honda?

Купив автомобиль Honda c системой VTEC, получаешь интеллектуального помощника, который контролирует все процессы газораспределения двигателя внутреннего сгорания, без дополнительной помощи. VTEC – система переменного хронометража открытия клапанов и электронный контроль за их поднятием (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control). Это электронная и механическая система в двигателях Honda, которая позволяет мотору использовать несколько валов одновременно, эффективно их сочетая. Когда мотор работает в разных скоростных диапазонах, компьютер активирует альтернативные кулачки на распределительном валу и меняет хронометраж открытия клапанов. Так, двигатель Honda получает лучшие показатели высокоскоростного и низкоскоростного распределительного вала одновременно. От этого уменьшается износ движка, и увеличивается коэффициента полезного действия. Двигателя с системой VITEC имеют усредненные настройки фаз газораспределения за счет специального профиля кулачков распределительного вала. Для оптимальной работы усредненной настройки фаз газораспределения японцами создан специальный газораспределительный механизм.

Последний разработанный двигатель Honda DOHC с четырехклапанным механизмом газораспределения, имеет два распредвала с тремя кулачками на каждый ряд клапанов как впускных, так и выпускных. На каждый два клапана идет по три кулачка.  Боковые кулачки нужны для низких и средних оборотов, а средний кулачок служит для высоких.

Подобную систему пытались внедрить в BMW Zagato Coupe немецкие инженеры BMW, но проект остался на стадии разработки.

Производители двигателей часто экспериментируют с системами, позволяющими бесконечный переменный хронометраж открытия клапанов. О попытках инженеров Zap-Online.ru уже писали здесь. Представьте себе эффективность мотора, если бы каждый клапан имел бы соленоид управляемый через компьютер. Тогда не пришлось бы полагаться на работу распределительного вала. Вы бы получили максимальную производительность мотора на каждом диапазоне оборотов. Это что-то, чего мы так с нетерпением ждем в будущем.

Ну и на последок система VTEC в действии.

Устройство системы DOHC i-VTEC ( втэк ) от Honda

На сегодняшний день DOHC i-VTEC – это вершина технологий, которые Honda применяет к дорожным автомобилям. Civic Type R, Civic Si, RSX Type S, Accord Euro-R, S2000 – все они связаны красным сердцем под названием DOHC i-VTEC.

DOHC i-VTEC — система управления газораспределением в двигателе. И чтобы приступить к объянениям самой сути системы не лишним было бы вспомнить, что такое газораспределение и основные ее составляющие.

Газораспределение – это ничто иное как процесс впуска в цилиндры двигателя свежего заряда топливно-воздушной смеси и выпуска отработавших газов. Мощность и крутящий момент, расход топлива и токсичность выхлопов напрямую зависят от эффективности газораспределения, т.е. на сколько эффективно цилиндры наполняются свежим топливом и насколько эффективно избавляются от продуктов ее сгорания.

Двигатель Honda с DOHC i-VTEC

Если капнуть глубже, то окажется, что непосредственное влияние на процесс газораспределения оказывают кулачки рапределительных валов. Вернее их профиль, высота и угловое положение кулачков впускных относительно выпускных.

Если бы существовала возможность создать кулачки с профилем и углом, обеспечивающие наилучшие мощностные, экономичные и токсичные показатели во всем диапазоне оборотов двигателя, появление таких систем как VTEC было бы необъяснимым. Разумеется, такие кулачки создать невозможно, поэтому VTEC существует.

Во время работы на высоких оборотах время, в течение которого клапаны открыты, сокращается. Для того, чтобы достигнуть оптимального наполнения цилиндра топливно-воздушной смесью, а после сгорания избавиться от отработавших газов, клапаны должны открываться раньше и закрываться позже, увеличивая тем самым время «открытости» клапанов. Подобрать кулачкам соответствующий профиль очень легко, однако на низких оборотах за такое газораспределение придется расплачиваться. Через преждевременно отрытый выпускной клапан из цилиндра в выпускной тракт попадут отработавшие газы, еще имевшие нерастраченную на полезную работу энергию, т.е. недогоревшее топливо.

По причине позднего закрытия того же выпускного клапана вслед за этим в выпускной коллектор до воспламенения может попасть часть свежей горючей смеси. Другая часть свежего заряда может оказаться также «за бортом» через неуспевший закрыться впускной клапан. Эта часть топливно-воздушной смеси попадет обратно во впускной коллектор. Понятно, что такая работа двигателя далеко не эффективна, а потери и по расходу топлива и по мощности очевидны.

DOHC i-VTEC позволяет избежать вышеописанных неприятностей на низких оборотах и обеспечить существенную отдачу на «верхах» и средних оборотах. В принципе, с этим не плохо справлялся DOHC VTEC предыдущего поколения, однако у DOHC i-VTEC больше тяги на низах, чем старый DOHC VTEC похвастаться не может. Возможно, это не единственное различие между старым и новым двухвальным VTEC. К сожалению, на красноголовых DOHC i-VTEC не ездил, поэтому проводить дальнейшее сравнение просто не имею права. Уверен, что у каждого из них найдутся свои плюсы и минусы. Однако новый DOHC i-VTEC производительней и этот факт стоит признать.

В ходе длинного вступления вы, наверное, подумали, что DOHC i-VTEC система не имеющая разновидностей. Впрочем, сама Honda позиционирует ее без деления, хотя на самом деле DOHC i-VTEC имеет два подвида, которые берут свои корни с предыдущего поколения VTEC.

 

Разновидности DOHC i-VTEC

DOHC i-VTEC       DOHC VTEC + VTC

DOHC i-VTEC I      SOHC VTEC-E + VTC + не втековый выпускной распредвал

Система Тип VTEC VTC
DOHC i-VTEC VTEC на впуске и выпуске. Момент срабатывания VTEC — 5800 об.мин. на впускном распредвале
DOHC i-VTEC I VTEC-E на впуске, выпускной распредвал стандартный. Момент срабатывания VTEC — 2500 об.мин. на впускном распредвале

По большому счету префикс «i» в названиях системы подразумевает, что в паре с системой VTEC работает VTC. Но перед тем как разобраться, что такое VTC вспомним принцип работы традиционных VTEC и VTEC-E, так как DOHC i-VTEC в обоих его проявлениях основан именно на принципах работы VTEC первого поколения.

DOHC i-VTEC

Вспомним, что в стандартном двигателе на каждый клапан в цилиндре приходится свой кулачок на распредвале. Однако, в моторах с DOHC i-VTEC на каждые два клапана предусмотрено 3 кулачка на распредвале – два стандартных крайних и один центральный кулачок с более агрессивным профилем, который вступает в работу с момента включения системы VTEC. Т.е принцип действия нового DOHC VTEC (составляющую DOHC i-VTEC) абсолютно идентичен работе DOHC VTEC первого поколения

Устройство и принцип работы VTEC, как составлющей системы DOHC i-VTEC

Два внешних кулачка отвечают за работу двигателя на низких оборотах, а центральный подключается на высоких оборотах. Обратите внимание, что кулачки воздействуют на клапана не непосредственно, а через так называемые коромысла/рокеры, которых тоже три на два клапана.

До тех пор пока система VTEC отдыхает, каждый рокер работает независимо друг от друга. Внешние кулачки обеспечивают открытие клапанов, а центральный кулачок, хотя и вращается вместе с остальными, но до поры до времени работает в холостую. Как только двигатель переходит в режим высоких оборотов система VTEC включается (5800 оборотов в минуту). Посредством давления масла система смещает специальные поршеньки (sinchronizing pin) внутри рокеров таким образом, что все три рокера превращаются в одну единую конструкцию. До этого работавший вхолостую центральный кулачок вступает в игру. Теперь два крайних рокера начинают работать по законам центрального кулачка, загоняя клапана глубже.

Таким образом, в режиме VTEC в цилиндры поступает больше топливно-воздушной смеси, и как следствие, значительное увеличение мощности.

 

DOHC i-VTEC I

Немного по другому работает VTEC-E – составляющая системы DOHC i-VTEC I. Если DOHC i-VTEC настроен на максимальную производительность, то главная задача для DOHC i-VTEC I — экономия топлива при «достойной тяге».

Устройство и принцип работы VTEC в DOHC i-VTEC I

[video:http://youtu.be/yc_b13CZCMA width:400]

Суть системы в том, что на малых оборотах двигатель работает на обедненной топливо-воздушной смеси, которая поступает в его цилиндры только через один впускной клапан. Да, да — именно один, тем самым превращая 16-клапанный 4-х цилиндровый двигатель в 12-ми клапанный. Если у DOHC i-VTEC применяется дополнительный третий кулачок, то в случае с DOHC i-VTEC I один из двух кулачков на низких оборотах попросту отключен. Попадая в цилиндр только через один клапан рабочая смесь начинает интенсивно завихряться, благодаря чему сгорание становится более эффективным и устойчивым. При увеличении оборотов (2500 оборотов и выше) срабатывает система VTEC и, только тогда, оба клапана начинают совместную работу.

Принцип действия DOHC i-VTEC I точно такой как и у VTEC-E первого поколения. Отличие лишь в том, что в DOHC i-VTEC I два распредвала — впускной с VTEC-E и стандартный выпускной.

VTC

VTC — это та дополнительная составляющая, которая превращает DOHC VTEC в новый «DOHC i-VTEC» и «VTEC-E» в «DOHC i-VTEC I». Это механизм, который доворачивает впускной распределительный вал относительно выпускного с помощью давления масла.

Аббревиатура VTC расшифровывается как Variable Timing Control, что в переводе означает «Система изменения фаз газораспределения». По сути, расшифровка названия имеет тот же смысл, что и VTEC. В принципе цель этих систем одна и та же, но каждая это делает по разному и в тоже время дополняет друг друга. Дополнительная система VTC установлена и воздействует только на впускной распредвал.

При высоких оборотах времени на открытие-закрытие клапанов значительно меньше, хотя топливо-воздушной смеси нужно подавать больше. Следовательно, необходимо увеличить фазу открытия и высоту подъема клапана чем и занимается VTEC, а система VTC «создает благоприятные условия» для эффективной работы VTEC.

Если система VTEC с помощью дополнительного кулачка позволяет вогнать клапаны глубже и незначительно увеличивает время открытого состояния, то VTC дает возможность довернуть распредвал таким образом, что клапаны откроются раньше, что способствует более эфективному продуванию цилиндров.
В отличие от основной системы VTEC, которая включается в определенном диапазоне оборотов, дополнительная система VTC работает постоянно и непрерывно, регулируя момент открытия впускных клапанов в зависимости от нагрузки на двигатель. Давайте разберемся, как она это делает.

Механизм работы VTC

Исполнительная часть системы VTC интегрирована в шкив впускного распредвала. Если обычный шкив это цельная конструкция, один кусок металла, то шкив VTC состоит из нескольких частей.

Одна из частей — корпус шкива VTC, который жестко закреплен цепью ГРМ со шкивами выпускного и коленчатого валов. Другая часть — лопатка шкива VTC — деталь которая имеет свободный ход внутри шкива VTC и которая жестко закреплена с впускным распредвалом. Полость внутри корпуса шкива VTC, в которой лопатка имеет свободный ход заполнена моторным маслом. Подвод масла в полость шкива организована с двух сторон от лопатки. Таким образом, подавая давление масла в одну из сторон мы крутим лопатку в другую сторону. А воздействуя на лопатку шкива VTC мы напрямую воздействуем на распредвал с кулачками и, как следствие, изменяем угол положения впускных кулачков относительно выпускных.

Роль управляющего в этом процессе играет соленоид VTC. Получая данные о нагрузке на двигатель с ECU соленоид направляет давление масла в одну из сторон.

Как это происходит. К соленоиду VTC подведено моторное масло, которое имеет определенное системное давление, которое передается соленоиду VTC. Внутри соленоида происходит разделение направления масла на два канала — назовем их условно красный канал и желтый канал. Оба из этих каналов ведут от соленоида к полости шкива VTC, в котором лопатка шкива VTC имеет свободный ход. Красный канал подведен с одной стороны лопатки шкива, а желтый — с другой.

Угол перекрытия (перекрытие клапанов) – это угол положения впускных клапанов относительно выпускных, при котором впускные и выпускные клапаны одновременно открыты. Проще говоря, это момент времени, когда впускные и выпускные клапаны одновременно открыты.

В зависимости от условий работы двигателя соленоид направляет давление масла либо в красный либо в желтый канал. И если давление направлено, например, в красный канал, то с желтого канала происходит слив — воздействуя на лопатку шкива с одной стороны, система заставляет лопатку выдавливеть масло с другой стороны.

На холостых оборотах и на низких оборотах при малой нагрузке двигателя система VTC доводит угол перекрытия клапанов до минимума, чтобы двигатель работал стабильно. При увеличении нагрузки система плавно увеличивает угол перекрытия. На высоких оборотах при большой нагрузке система доворачивает распредвал (увеличивает угол перекрытия) до максимально возможного уровня. Величина угла перекрытия клапанов зависит от модели двигателя и как правило находится в пределах 25 — 50 градусов.

* * *

Если не вдаваться в особенности конструкции моторов с DOHC i-VTEC можно утверждать, что суть темы в этой статье раскрыта. На самом деле, новый DOHC i-VTEC в обоих его проявлениях это старый добрый VTEC дополненный новой интеллектуальной «фишкой» VTC. И именно за счет VTC моторы с DOHC i-VTEC (оба подвида) стали работать гораздо эластичнее моторов с VTEC первого поколения и имеют больше тяги на низах.

Несомненно, новые моторы производительнее, технологичнее и лучше, однако новый VTEC кое-что утратил — за счет приобретенных качеств включение VTEC, которое так «заводило» стало, практически, незаметным. И все же DOHC i-VTEC впечатляет.. «вгоняет» и «доворачивает».

Honda VTEC Tuning Guide — Fast Car

За прошедшие годы Honda произвела бесчисленное множество высокооборотных, высокопроизводительных двигателей, которые прекрасно реагируют на модификации; это наше руководство по настройке Honda VTEC, которое поможет вам увеличить мощность, будь то N / A или принудительная индукция.

1989 год был особенным для мира быстрых автомобилей. Именно тогда Honda переписала своды правил, выпустив двигатель B16A VTEC, выдавив около 160 л. С тех пор термин VTEC и большие обороты стали нормой для спортивных Honda, и хотя настройка VTEC потребовала некоторого времени, чтобы серьезно взлететь в Великобритании, в наши дни 4-цилиндровые двигатели Honda VTEC являются одними из лучших 4-цилиндровых двигателей для модернизации. И мы должны показать вам, как легко настроить VTEC…

Что такое VTEC? И почему это так хорошо?

VTEC — это название Honda для системы изменения фаз газораспределения и подъема, и хотя довольно много других производителей, от Fiat до Porsche, используют аналогичные системы, версия Honda, безусловно, самая известная и, возможно, лучшая.

Изменяемая фаза газораспределения и высота подъема почти полностью совпадают с тем, что там написано. Это зависит от того, когда и насколько далеко открываются клапаны, и фактически также регулирует, как долго они открыты. Это эффективно дает вам два разных набора профилей кулачков, установленных на вашем автомобиле одновременно.

Так почему же это хорошо? Что ж, некоторые люди думают, что VTEC создает мощность, но это не совсем так, тот же профиль дикого кулачка без VTEC создает такое же значение пиковой мощности. Что на самом деле делает VTEC, так это дает вам мягкий профиль кулачка, который хорошо работает на более низких оборотах, а затем он переключается на сумасшедший профиль кулачка, который дает вам большую мощность на высоких оборотах. Без VTEC у вас был бы либо мягкий профиль кулачка с хорошей управляемостью на низких оборотах, но не выдающий действительно большой мощности, либо у вас были бы сумасшедшие кулачки, которые дают хорошую мощность, но ехали бы как дерьмо ниже 5000 об/мин. VTEC дает вам лучшее из обоих миров.

Особенности Spoon Integra DC2

Двигатель Honda B16/B18: тюнинг VTEC

Оригинальный двигатель, с которого началось повальное увлечение, двигатели VTEC B-Series изначально использовались в форме 1,6 л в CRX, Civic VTis и, конечно же, в оригинальном EK9 Civic Type R, где он выдавал довольно сумасшедшие 185 л.с. при 9000 об/мин. Он также доступен с объемом 1,8 л, где он в основном встречается в пятидверных версиях Civic VTi, и в самой мощной форме в оригинальной DC2 Integra Type R. С точки зрения настройки VTEC справедливо будет сказать, что все эти двигатели имеют огромный потенциал, и как двигатели объемом менее 2 литров их все еще трудно превзойти.

Без наддува

Несмотря на то, что существуют экстремальные безнаддувные двигатели серии B с рабочим объемом более 2,3 л, развивающие скорость более 10 000 об/мин и развивающие мощность 350 л.с., это серьезные экономичные агрегаты, работающие только на метаноле. Но при желании это возможно!

В безнаддувной версии, несмотря на то, что можно получить небольшой выигрыш от простых модификаций с болтовым креплением и замены кулачков, требуется много работы, чтобы даже довести 1,6-литровый B16A до уровня стандартной мощности B16B Civic Type R. Так что, если вы не намерены тратить много-много тысяч только для того, чтобы увидеть чуть более 200 л.с., ключом к безнаддувной мощности является увеличение мощности.

1,8-литровый блок — это ваше мгновенное увеличение мощности, и есть комплекты для обводки и даже блок B20 от Honda CRV, чтобы позволить вам стать больше, и мы видели, как поглаженные куски B-серии дышат через четыре больших корпуса дроссельной заслонки. 260 л.с. даже на насосном топливе с приличной управляемостью, хотя в наши дни такие сборки становятся редкостью, так как большинство стремится к принудительной индукции или замене двигателя серии K.

С наддувом

Наддув для серии B встречается далеко не всегда, но существуют комплекты, и подтвержденные преимущества впечатляют. Достаточно, чтобы заставить вас задаться вопросом, почему вы все равно хотите оставаться без наддува! Существует два основных типа нагнетателя, объемный и центробежный, и оба варианта возможны для серии B.

Начиная с поршневого нагнетателя, компания Jackson Racing была основным поставщиком комплекта нагнетателя серии B. Хотя мы говорим были, потому что он больше не производится. Известно, что стандартный B16A с этим комплектом развивает мощность 230 л.с.+ при давлении всего 11 фунтов на квадратный дюйм, развивая скорость более 8500 об/мин без остановок, а более крупные двигатели серии B развивают еще больше. Комок Integra Type-R приближается к 300 л.с. при том же наддуве.

Другим вариантом является использование центробежного нагнетателя, который не создает такого низкого крутящего момента, как объемный нагнетатель, но имеет тенденцию к большей мощности. Kraftwerks производит комплект, использующий популярный нагнетатель Rotrex, который, как доказано, практически удваивает мощность 160-сильного B18 всего за 9 л. с.фунтов на квадратный дюйм и примерно до 350 л.с. с еще несколькими модификациями. За пределами этого уровня наддув B-Series встречается редко, так как большинство людей выбирают турбо для большой мощности, но на самом деле нет причин, по которым наддув B-Series не может развить 600 л.с. Просто нужен кто-то, кто это сделает.

Turbo

На сегодняшний день это самая популярная модернизация мощности для серии B. Для этих двигателей нет конца переделке турбонаддува, начиная от умеренного до дикого, от сверхмалобюджетного до безумно дорогого. И независимо от того, что вы используете, результаты всегда превосходны за потраченные деньги.

Люди добились более 500 л.с. на стандартных внутренних двигателях серии B, что довольно невероятно, учитывая мощность. Но обычно мощность около 350 л.с. считается надежной в долгосрочной перспективе, и даже это делает машину очень быстрой по довольно низкой цене. Помимо пиковой мощности, турбонаддув дает огромный крутящий момент в среднем диапазоне по сравнению с безнаддувным двигателем.

С коваными внутренними деталями мощность до 450 л.с. считается надежной на стандартном блоке, но на этом уровне вы находитесь на пределе стандартных гильз цилиндров, поэтому, когда он разобран, обычно также используются гильзы вторичного рынка. Какая мощность возможна от B-Series? Что ж, Speed ​​Factory Civic разогнался до 203 миль в час на четверть мили с турбонаддувом серии B, и даже McLaren P1 разгоняется только до 152 миль в час. Это довольно много. На самом деле около 1850 л.с.

Закись азота

Благодаря дрэг-рейсингу в США закись азота получила довольно широкое развитие на автомобилях серии B, и, хотя она не находится в той же лиге мощности, что и автомобили с турбонаддувом, она может легко сделать довольно мягкий N /Дорожный автомобиль в настоящем 10-секундном оружии на четверть мили.

На более базовом уровне у людей не было проблем с простой установкой на 75 л.с., а есть люди, использующие до 150 л.с. на стандартных внутренних компонентах без проблем на хорошо настроенных закиси азота — почти вдвое больше стандартной мощности двигателя!

Для серьезных людей, как и во всех предыдущих установках, пришло время выковать внутренности, чтобы они могли выдержать большую дозу закиси азота. С коваными внутренними компонентами и другими вспомогательными модификациями существует ряд B-Series, в то время как они могут выдавать «всего» 190 л. Настройки, контролируемые ЭБУ, чаще встречаются на больших двигателях V8.

400-сильный двигатель Honda Integra Type R DC5 с наддувом

Тюнинг двигателя Honda K20 «Type R» VTEC

Несмотря на то, что существует довольно много вариантов двигателя Honda серии K, все они легко настраиваются, мы концентрируемся на моделях мощностью 197 л. Интеграс. Что мы скажем, так это то, что версии мощностью 160 л.с., встречающиеся в различных автомобилях, таких как EP Civic Type-S, хотя, конечно, не так хороши, как глыба Type R, все же очень хорошо настраиваются, если вы не против испачкать руки. Но это совсем другая история…

Без наддува

В то время как базовые болтовые крепления дают небольшое увеличение мощности, как и в серии B, не ожидайте гигантских скачков мощности от типичных первых шагов выхлопа, впуска и перенастройки. Однако, если вы объедините вышеупомянутые вещи с хорошим выпускным коллектором и распредвалами, люди сделали около 250 л.с. — дальше все становится намного серьезнее. В то время как более 300 л.с. возможно с полноценным гоночным K20, мощность имеет решающее значение, и это обычно означает 2,4-литровый блок K24, обеспечивающий легкое увеличение мощности и крутящего момента.

Относительно мягкие настройки K24 с одним дросселем могут развивать мощность более 300 л.с., что очень впечатляет и чертовски быстро. Неудивительно, что они так популярны. Помимо этого, доступны комплекты для установки тяги, чтобы сделать K24 еще больше, и около 400 л.с. на насосном топливе было достигнуто на серьезных сборках K24 N / A — ближе к 500 л.с. на драг-двигателях, работающих на диком метаноле!

Supercharged

В то время как турбонаддув быстро завоевывает популярность, он всегда был очень популярен в K-серии, особенно в комплектах Jackson Racing и TTS, хотя есть и другие бренды. Комплект JR, пожалуй, самый известный, и, хотя его достаточно просто установить за день, доказано, что он добавляет более 100 л.с. к стандартному двигателю с высокой надежностью в долгосрочной перспективе. Зарядное устройство объемного типа означает, что автомобиль движется как двигатель гораздо большего размера, с большим увеличением мощности от холостого хода до ограничителя оборотов, и это значительно облегчает быстрое вождение автомобиля.

Во всех установках нагнетателя TTS используются центробежные нагнетатели Rotrex, поэтому, хотя он не дает такой большой мощности на низких оборотах, максимальная мощность невероятна. Более 400 л.с. на стандартном двигателе и более 500 л.с. на встроенном двигателе!

Turbo

Как всегда, турбо является королем для настройки VTEC на пике мощности, и люди видели более 500 л.с. на стандартных внутренних компонентах двигателей Type R, но на самом деле пределом является крутящий момент. При крутящем моменте выше 300 фунтов на фут вы выходите за безопасный предел стандартных шатунов, поэтому, хотя вы можете легко выйти за этот предел даже с двигателем мощностью 300 л. с., если хотите, с тщательным контролем наддува для ограничения крутящего момента люди имеют надежные двигатели даже при более 400 л.с.

За пределами этого уровня повышенные тяги и пружины клапанов являются обязательными, и поэтому большинство из них выбирают полностью кованые конструкции. С этого момента вы можете зайти так далеко, как посмеете, до 1100 л.с. и выше…

Закись азота

Как и в случае с серией B, использование K20 в дрэг-рейсинге в США — это то, за что мы должны благодарить за разработку закиси азота. на двигателе, и хотя это не обычное дело, выигрыш впечатляет. Как и в случае с турбонаддувом и наддувом, люди достигли более 300 л.с. на стандартных внутренних компонентах с закисью азота. Но опять же именно стержни ограничивают вещи. И хотя люди редко собирают кованые модели K-серии для специального использования закиси азота, в США есть дрэг-кары с двигателем K24 с точно такой же настройкой и мощностью 500 л.с.+.

Двигатель Honda S2000 с турбонаддувом мощностью 500 л. с. власти. Доступный в 2-литровом и более позднем 2,2-литровом вариантах и ​​производящий до 240 л.с. при безумных 9200 оборотах в минуту в оригинальной версии JDM, это довольно серьезный комплект даже с завода.

Стоит отметить, что хотя он отдаленно связан с другими более ранними двигателями F-серии, у него очень мало общего, и фактически он ближе по общим характеристикам к двигателю K-серии.

Безнаддувный двигатель

Будучи одним из самых совершенных безнаддувных двигателей, когда-либо устанавливавшихся на серийные автомобили, можно подумать, что от него больше некуда. Но удивительно, что даже от довольно простых дополнительных обновлений есть выгода. Известно, что хорошая полнофункциональная выхлопная система и хорошо настроенный электронный блок управления добавляют около 20 л.

Идя дальше, некоторые люди с конверсиями с четырьмя дроссельными заслонками ITB получают примерно на 40 л.с. больше, чем они получили на стандартном двигателе, а другие снова на хороший кусок больше с добавлением форсированных распредвалов. Если вы хотите пойти дальше, есть бесчисленное множество доступных деталей, в том числе комплекты для плавки, которые могут увеличить его до 2,5 литров. Многие люди видят более 300 л.с. безнаддувных двигателей своих дорожных автомобилей и около 400 л.с. на жестко настроенных гоночных глыбах.

С наддувом

Комплекты центробежных нагнетателей всегда были очень популярны для двигателей F20/22C, а их мощность на высоких оборотах идеально подходит для оборотистых двигателей. Комплекты от Vortech, Comptech, HKS и других производились на протяжении многих лет, но на сегодняшний день наиболее эффективными являются комплекты британских тюнеров TTS Performance. Используя нагнетатели Rotrex, эти комплекты выдают мощность до 600 л.с. без потери оригинального ощущения от двигателя S2000 — просто намного, намного быстрее во всем диапазоне оборотов.

Объемные нагнетатели, с другой стороны, невероятно редки, и, хотя для этого есть разные причины, те немногие, что мы видели, действительно очень впечатляют, развивая не только более 400 л. Примерно в два раза больше, чем стандартный двигатель к тому времени.

Turbo

Что касается F20/22, так это то, что они СИЛЬНЫЕ, до такой степени, что люди с турбированными двигателями редко беспокоятся о повышении мощности до более чем 700 л.с. Стандартный показатель внутренних компонентов составляет более 800 л.с.! Хотя многие из них выходят из строя, обычно это связано с ошибкой тюнера, а не с поиском истинного слабого места внутренних компонентов. И из-за этого существует множество моделей мощностью более 500 л.с. с подлинной долгосрочной надежностью со стандартными внутренними компонентами.

Но что, если вы хотите стать очень, очень глупым? Что ж, в то время как есть много компаний, поставляющих детали для переоборудования турбины для этих автомобилей, и Full-Race выпускает комплект, в котором турбина размещается довольно далеко под капотом, что позволяет устанавливать ДЕЙСТВИТЕЛЬНО большие турбины. Так каков предел? Ну, есть полностью построенные куски S2000 с турбонаддувом, выдающие более 1200 л. с. Самое сложное — найти трансмиссию, способную справиться с этим безумным количеством мощности.

Закись азота

Хотя нет никаких причин, по которым F20/22C не может работать с закисью азота так же хорошо, как любая другая Honda VTEC, очень редко можно увидеть машину с закисью азота. Мы видели автомобили с базовыми 75-зарядными системами и даже с установками мощностью 125 л.с., управляемыми блоком управления двигателем, но без проблем со стандартными внутренними компонентами, и мы не сомневаемся, что полностью собранные двигатели могут работать на закиси азотом мощностью многие сотни л.с. Но в целом это просто не популярный способ для комков S2000.

Установки VTEC Killer

На первый взгляд это звучит странно, но удаление VTEC на самом деле происходит, хотя и довольно редко. По разным причинам он в основном встречается на гоночных двигателях и настроенных двигателях меньшей мощности VTEC. Из-за того, что он удаляет мягкий профиль кулачка, эффективно помещая автомобиль в зону VTEC прямо из холостого хода, он не подходит для низкой мощности и управляемости. Но он, безусловно, существует и имеет свое применение.

Технический бонус этого заключается в том, что он позволяет удалить некоторые компоненты VTEC, уменьшая массу клапанного механизма для лучшего отклика и надежности, а также помогает поддерживать стабильное давление масла, поскольку VTEC полагается на давление масла для управления. В частности, на двигателях серии K, наряду с заменой кулачка, это позволяет некоторым из более экономичных версий производить такую ​​​​же пиковую мощность, что и куски Type-R.

На холостом ходу звук тоже довольно сумасшедший. Что, несомненно, является хорошим плюсом для большинства из нас.

ЭБУ Hondata

Одним из больших преимуществ тюнинга Honda является тот факт, что настройка ЭБУ очень проста благодаря ЭБУ Hondata. Hondata — это линейка программируемых ЭБУ для автомобилей Honda, которые не только невероятно просты в установке и настройке. Но они довольно дешевы, обладают огромными возможностями и, возможно, самое главное, для них доступно невероятное количество знаний и помощи.

Послепродажные ЭБУ часто сложно установить и запустить, если не сказать больше. Но это не может быть проще, и из многих интересных вещей, связанных с настройкой VTEC, мы считаем Hondata одним из самых полезных аспектов.

Другие крутые двигатели VTEC для настройки

Мы не можем описать все достойные двигатели Honda в этом руководстве по настройке VTEC, так как их уже сделано очень много. Но вот еще несколько достойных упоминания…

h32A

Эти 2,2-литровые 16-вольтовые двигатели VTEC очень и очень хороши, и это были двигатели, которые Honda выбрала для своих гоночных двигателей Формулы 3, не говоря уже об их BTCC и Гонщики JTCC Touring Car. Доказано, что они производят более 300 л.с. с тяжелой настройкой N / A, 700 л.с. + с базовыми коваными внутренними частями и турбонаддувом и более 1000 л.с. при действительно сильной нагрузке, эти двигатели очень мощные и способные. К сожалению, они не являются наиболее часто настраиваемым двигателем в Великобритании, просто потому, что они устанавливались на менее популярные автомобили, такие как Prelude и Accord Type R. Но ничто не мешает вам поменять местами…

C30/32A

Это двигатель V6 от оригинальной Honda NSX и второй автомобильный двигатель Honda с системой VTEC. Хотя установка на дорогой и редкий суперкар означает, что это не самый распространенный двигатель для настройки, они, безусловно, могут быть, с настроенными безнаддувными версиями мощностью до 500 л.с., а с турбонаддувом — более 450 л.с. развивая более 700 л.с. Есть ли такая вещь, как плохой двигатель Honda VTEC? Ну нет, не совсем!

K20C1

Это 2-литровый двигатель Turbo, установленный в последних версиях Civic Type R, и хотя технически это двигатель K20, на самом деле он совершенно другой. Помимо очевидного факта, что он оснащен турбонаддувом, он также оснащен непосредственным впрыском топлива и не имеет настоящего выпускного коллектора. Турбина крепится прямо к единственному большому выпускному отверстию на голове! Хотя он еще очень новый, уже доступны обновления, простая перенастройка увеличивает их мощность примерно до 350 л. с., интеркулеры Forge Motorsport дают еще 10 л.с. на стандартном двигателе и, без сомнения, больше с перенастройкой, а различные производители уже производят производительные выхлопы. Это будущее тюнинга VTEC? Мы так думаем.

Обязательно ознакомьтесь с нашим руководством покупателя Honda Civic Type R FK8. Ищете идеи? Некоторое время назад мы показывали крутой модифицированный Fk8 Type R, посмотрите сами!

Words:Stav

5 лучших двигателей Honda VTEC всех времен (5 двигателей Toyota, которые мы бы предпочли иметь)

Небольшое соперничество в автомобильном мире не помешает. Клиенты пользуются всеми преимуществами, поскольку, когда два гиганта делают все, чтобы получить преимущество друг над другом, появляются новые технологии и изобретения, а на рынке появляются более совершенные автомобили. Honda и Toyota пережили одно из самых острых соперничеств в отрасли, выпустив множество культовых бюджетных спортивных автомобилей, которые десятилетиями влияли на автомобильную промышленность.

Honda ориентирована на скорость и управляемость, а Toyota — на надежность и надежность. Тем не менее, оба японских автопроизводителя выпустили легендарные двигатели, ставшие культовыми среди тюнеров и энтузиастов. У Honda есть свои знаменитые двигатели VTEC, в то время как Toyota гордится всем, от крошечных трехцилиндровых двигателей до легендарных рядных шестерок и даже V10.

10/10 Honda VTEC — B16

через Hondanews

Honda впервые испытала технологию VTEC на мотоцикле CBR400, а затем впервые применила ее в 1989 Honda Integra XSi с двигателем B16 первого поколения. B16A был высокооборотным 1,6-литровым 4-цилиндровым двигателем DOHC VTEC мощностью 160 л.с. при 7600 об/мин и крутящим моментом 110 Нм при 7000 об/мин.

B16 остается одним из величайших двигателей, когда-либо созданных, благодаря своей блестящей конструкции и способности генерировать безумную мощность. Это был первый массовый безнаддувный двигатель с отдачей 100 л. с. на литр.

СВЯЗАННЫЙ: Подробный взгляд на легендарный двигатель Honda B18C5, который приводил в действие Integra Type R

Двигатель Toyota 9/10 — 1JZ-GTE

jdmofsandiego.com

Toyota представила двигатель 1JZ-GTE в 1991 году, который использовался в забытом купе Soarer GT. Вскоре шестицилиндровый двигатель приобрел репутацию надежного и способного выдерживать высокую выходную мощность.

Он любит высокие обороты и идеально подходит для дрифта. 2JZ пользуется большим доверием на улицах, но 1JZ хорошо себя чувствует, имея немного лучшую мощность на литр, чем его предшественник.

8/10 Honda VTEC — K20C1

через ebay

K20C1 — это 2-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом, который впервые появился в Honda Civic Type R в 2015 году. Он также называется 2.0 VTEC Turbo и используется в менее экзотических автомобилях, таких как Accord. Двигатель развивает мощность до 316 л.с. и, возможно, является самым хардкорным и совершенным представителем семейства K-серии.

Имеет алюминиевый блок, головку, коленчатый вал из кованой стали и шатуны. Кроме того, у него нет выпускных отверстий, поскольку выпускной коллектор встроен в головку блока цилиндров и имеет прямой доступ к турбонагнетателю.

Двигатель Toyota 7/10 — 3S-GTE

Форум Toyota Nation

3S-GTE — заводской двигатель с турбонаддувом, устанавливаемый на Toyota MR2 Turbo и Celica All-Trac. Это был 2-литровый четырехцилиндровый двигатель мощностью 260 л.с. и крутящим моментом 200 фунт-фут. Toyota построила двигатель четырех поколений с 1986 по 2007 год на основе безнаддувного двигателя 3S-Ge.

Он поставлялся с чугунным блоком цилиндров, кованым коленчатым валом и шатунами с алюминиевыми поршнями. Кроме того, у него были усовершенствованные детали, такие как распылители масла для охлаждения поршня, промежуточный охладитель воздух-воздух и корпус турбины с двойным входом.

СВЯЗАННЫЙ: Почему вы должны рассмотреть возможность замены двигателя Toyota 1JZ на разрекламированный 2JZ

6/10 Honda VTEC — B18C5

через: Джош Гарсия

Многие считают B18C королем семейства VTEC, и в этом есть доля правды. Впервые он появился в Honda Integra Type R DC2 1995 года и помог Honda завоевать целое поколение энтузиастов. На данный момент DC2 является одним из самых коллекционируемых автомобилей JDM.

через: Хагерти

B18C5, используемый на Integra Type R, возможно, является лучшей версией. Его легко узнать по красной крышке клапана. В 2001 году их было 19.5 л.с. от 1,8-литрового безнаддувного четырехцилиндрового двигателя, развивая при этом кричащую красную черту в 8500 об/мин.

Двигатель Toyota 5/10 — 4A-GE

Через Питера Сантьяго

В то время как некоторые из самых знаковых двигателей Toyota являются рядными шестицилиндровыми двигателями, 4A-GE имел меньшие размеры. Это был высокооборотный 1,6-литровый четырехцилиндровый двигатель с гоночной ДНК, и он был одним из первых двигателей с впрыском топлива и двойным распредвалом.

через jdmofsandiego.com

Это было ультрасовременное творение, когда оно дебютировало в 1983, хотя он производил скромные 112 л.с. и 97 фунт-фут крутящего момента. Тем не менее, это один из лучших крошечных безнаддувных двигателей, благодаря которому прославились такие легендарные автомобили, как AE86 и MR2 первого поколения.

4/10 Honda VTEC — K20A

Серия K заменила серию B, которая использовалась в спортивных автомобилях Honda с начала 2000-х до конца 2010-х годов. В семействах двигателей K20 и K24 есть множество невероятных представителей, которые поставляются с доступными деталями и огромным потенциалом настройки. K24 имеет большую мощность, но K20 обеспечивает лучшую производительность на высоких оборотах и ​​может развивать мощность до 500 л.с.

Лучшей версией должен быть High-Performance K20A, который приводил в действие JDM FD2 Civic Type R. Это самая мощная версия, выдающая невероятные 221 л.с. из безнаддувного двухлитрового двигателя.

СВЯЗАННЫЙ: 10 вещей, которые должны знать производители редукторов о двигателе Honda K-Series

3/10 Toyota Engine — 1LR-GUE V10

Morio — Wikipedia Commons

Toyota тратит большую часть своего времени на создание массовых автомобилей, но Lexus LFA был выдающейся моделью, выпущенной ограниченным тиражом в 500 единиц. Под капотом находился эксклюзивный двигатель 1LR-GUE V10, по праву заслуживший место среди лучших десятицилиндровых двигателей.

Toyota в партнерстве с Yamaha разработала двигатель мощностью 552 л.с. из безнаддувного двигателя объемом 4,8 литра. Он развивает красную черту в 9000 об/мин и является одним из самых звучащих двигателей.

2/10 Honda VTEC — F20C

Через «Принеси прицеп»

Honda S2000 — особенный автомобиль и идеальный выбор для любителей вождения, отчасти благодаря двигателю F20C под его капотом. Это самый впечатляющий двигатель в семействе Honda VTEC. Он зафиксировал самую высокую удельную мощность среди безнаддувных серийных двигателей — около 124 л.с. на литр.

Высокооборотистый F20C — творение инженерной магии, благодаря которому S2000 мгновенно стал классикой. Кроме того, он легко настраивается благодаря кованому поршню и алюминиевому блоку, обеспечивающему безопасное увеличение мощности до 400 л.с.

СВЯЗАННЫЕ: 10 самых знаковых двигателей Toyota

Двигатель Toyota 1/10 — 2JZ-GTE

Через: Toyota Motor Corporation

Toyota Supra существует с конца 1970-х годов, но A80 четвертого поколения является самым популярным благодаря знаменитому двигателю 2JZ-GTE.