Automitrailleuse White Пулеметный бронеавтомобиль. Двигатель white ldt427

История автомобильной компании White

Компания «Уайт» являлась одним из наиболее известных американских изготовителей грузовых автомобилей, с которым тесно связали свою судьбу не только десятки мелких фирм США, но и крупнейшие западноевропейские монополии. Несмотря на то, что марка «Уайт» уже давно не используется, разработанные на этой фирме автомобили стали основой самых совершенных грузовиков современности, а некоторые модели все еще находятся в производстве, но уже под иными именами. В 1859 году Томас Говард Уайт (Thomas Howard White, 1836-1914) открыл в городке Ориндж механическую мастерскую, которая с 1866 года выпускала бытовые швейные машины. В 1890-е годы, переехав в Кливленд, штат Огайо, Уайт расширил свое дело, начав выпуск велосипедов, а затем и легких паровых моторов.

Его четверо сыновей, (Томас, Роллин, Уолтер и Виндзор), увлекшись модными тогда автомобилями, в 1900 году построили первый легковой паровик «Уайт-А». С тех пор профиль «Уайта» определяли паровые автомобили, имевшие поначалу огромный успех. Уже на следующий год на легковом шасси «В» были построены развозные фургоны «Стим Деливери Вэгон» (Steam Delivery Wagon) грузоподъемностью 250 килограмм с рулевым рычагом. За ними последовали 10-ти сильные паровики на 500 килограмм, а также 3-х и 5-ти тонные грузовики, способные без дозаправка проехать 160 километров. В первые же годы нового века на семейном совете было принято решение о переходе на более совершенные бензиновые автомобили. Первым из них в 1906 году стал 3-х тонный грузовик с французским двигателем «Делаэ» (Delahaye), местом водителя над силовым агрегатом и цепным приводом.

В декабре 1909 года появился 1,5-тонный автомобиль с 4-х цилиндровым двигателем собственного производства. На следующий год собрали его 3-х тонный вариант. В 1911-12 годах фирма предлагала уже целую гамму грузовых машин. Легкую серию представляли модели «GBE», «GBB», «GTB» и «СТА» грузоподъемностью от 750 килограмм до 3 тонн. Тяжелую серию в 1912 году открыла 5-ти тонная модель «ТС» с 5,3-литровым 40-сильным мотором. В последующие 2-3 года эту гамму пополнили унифицированные машины «ТВС» грузоподъемностью 1,5-2 тонн, 3-тонные «TAD», 5-тонные «ТСВ», «TCD», «TDC» и «ТКА». Все они имели классическую компоновку с моноблочными 4-цилиндровыми двигателями мощностью 22,5-40 л.с., 4-х ступенчатыми коробками, тормозами на задних колесах и цепным приводом.

Тяжелые машины предлагались без кабин и снабжались массивной рамой с полукруглой передней поперечиной, выступавшей из-под радиатора и игравшей роль бампера. Большинство из них имело двойную главную передачу и подвеску на много-листовых рессорах (по 11-16 листов). Для работы вне дорог обычные колеса заменяли широкими литыми катками большого диаметра с гладкой поверхностью качения. Во время первой мировой войны «Уайт» изготовил 18 тысяч автомобилей грузоподъемностью от 750 килограмм до 3 тонн, которые поставлялись в Европу странам-союзникам. В больших количествах они поступали и в Россию, где после революции на нескольких предприятиях наладили их восстановление. В 1919-23 годах машины «Уайт» грузоподъемностью 1,5 и 3 тонны (в основном модели «ТВС» и «TAD») ремонтировали и переоснащали на Московском автозаводе АМО.

Они известны как «Уайт-АМО». С наступлением мира фирма «Уайт Мотор Компани» (White Motor Company) начала выпуск обновленной гаммы машин грузоподъемностью от 750 килограмм до 5 тонн, включавшей капотные модели «15», «20», «40», «45» и «50» (22,5-50 л.с.). В 20-е гг. были внедрены новые 4-х цилиндровые моторы со съемными головками блоков цилиндров и литыми радиаторами с вертикальными трубками и съемными бачками. Цепной привод уступил место карданному, тормоза стали устанавливать на всех колесах, широко применялись пневматические шины, а на легких моделях использовались передние газовые амортизаторы. Во второй половине 20-х гг. в программе появились развозная модель «57» на 1,25 тонны с двухцветной окраской, 2-х тонная модель «56» с моноблочным 4-х цилиндровым мотором, грузовики «40А» и «51» на 2,5-3,5 тонны, самосвал «52D» с шестеренчатым опрокидывателем кузова.

Автомобиль модели «59» с полезной нагрузкой 3-4 тонны остался в истории как первый грузовик с верхнеклапанным 6-ти цилиндровым двигателем в 100 «лошадок» и полноопорным коленчатым валом. На его основе началось изготовление тяжелых 3-х осных 10-тонных машин «62» и «64» с дополнительной коробкой в трансмиссии, двойной главной передачей, пневматической тормозной системой и электрическим топливным насосом. К концу десятилетия программа насчитывала 17 моделей. С приходом Великой депрессии «Уайт» попал в полосу финансовых проблем, но это не помешало ему в 1932 году приобрести небольшую фирму «Индиана» (Indiana). Для преодоления кризиса он начал сотрудничество с компанией «Студебекер» (Studebaker) и до 1933 года изготовлял грузовики, разработанные принадлежавшей ей фирмой «Пирс-Эрроу» (Fierce-Arrow).

Несмотря на все усилия, в 1932 году удалось продать всего 2138 автомобилей, однако руководство «Уайта» смело вкладывало огромные средства в развитие производства и создание перспективных конструкций. Среди них были 3-х тонный фургон с заднерасположенным двигателем воздушного охлаждения, новые 4-х и 5-ти ступенчатые коробки передач с шестернями со спиральным зацеплением и усиленными подшипниками, гидропневматические усилители тормозов, рулевого механизма и привода выключения сцепления. В 1934 году под полом кабины 7-ми тонного грузовика «730» устанавливался 12-ти цилиндровый оппозитный двигатель (7621 смз, 128 л.с.). С этого же времени все серийные автомобили «Уайт» получили новую V-образную облицовку радиатора и комплектовались только собственными верхнеклапанными 6-цилиндровыми бензиновыми моторами и 5-ти ступенчатыми коробками передач.

В 1936 году программа состояла из 16 базовых моделей (от «703» до «731») грузоподъемностью 1-10 тонны с двигателями мощностью 81-130 лошадиных сил. Более современные обтекаемые формы для них активно разрабатывал дизайнер русского происхождения граф А.В.Сахновский (Alexis de Sakhnoffsky). Среди его творений были оригинальные бескапотные рекламные автомобили «818», выполненные в смелом футуристическом стиле. В 1938 году в программу входили 36 моделей грузоподъемностью от 750 килограмм до 14,5 тонн, разделенные на 3 серии — капотные «640/642», «700/750», «800/810», бескапотные «802/822» и тяжелые 3-х осные грузовики «904/ 950». С 1939 года начался выпуск 2-х тонных развозных фургонов «Уайт Хорз» (White Horse) с несущим кузовом, задним 4-х цилиндровым двигателем воздушного охлаждения мощностью 40 л.с., 3-х ступенчатой коробкой передач и пружинной подвеской.

Представленная накануне второй мировой войны новая гамма «WA», несмотря на оригинальные технические и стилистические решения, прошла незамеченной. Она состояла из 2-х и 3-х осных капотных и бескапотных моделей (от»WA-14″ до «WA-3464») полной массой 6,8-18 тонн с новыми 6-ти цилиндровыми моторами «Супер Пауэр» (Super Power) с повышенной степенью сжатия (4098-4671 смз, 90-125 л.с.). К началу 40-х годах фирма «Уайт» стала одним из крупнейших и наиболее прогрессивных в США изготовителей грузовиков. Во время перестройки автомобильной промышленности США на военные нужды она получила крупные государственные заказы. Главной продукцией стал 6-ти тонный армейский грузовик «Уайт-666» (6×6) с 6-ти цилиндровым бензиновым мотором «Геркулес» (Hercules) в 202 л.с. и 8-ми ступенчатой коробкой передач.

Его 10-ти тонный вариант «1064» (6×4) впервые получил 130-сильный дизель «Камминс» (Cummins). Кроме того, «Уайт» выпускал автопоезда для перевозки танков, колесные и полугусеничные бронетранспортеры. В 1946 году развитием довоенной серии «WA» стала новая гамма «WB», получившая наименование «Супер Пауэр». Она состояла из 7 базовых машин (от «WB-14» до «WB-2264»), оснащенных четырьмя вариантами унифицированных 6-ти цилиндровых двигателей (4098-7392 смз, 90-170 л.с). С 1949 года автомобили серии «WC» отучались облегченным шасси, а капотные седельные тягачи «WC PLT» с отдельным спальным отсеком за кабиной впервые стали использовать на дальних магистральных перевозках. Одновременно были представлены их беска-потные варианты «Супер Пауэр — 3000», которые в прессе называли «революционными первооткрывателями автомобильной стилистики будущего».

Грузовики привлекали внимание совершенно неподражаемой кабиной с полукруглой передней стенкой и овальными боковыми обводами. Двигатель помещался в ее задней части и дополнительно обдувался вентилятором, 5-ти ступенчатая основная коробка имела 2-х ступенчатую дополнительную, ручной тормоз был дисковым, а для откидывания кабины служил электропривод. С 1955 года выпускался наиболее оригинальный вариант «3022» (6×2) с дизелем «Камминс» (215 л.с.), автоматической коробкой передач и двумя управляемыми мостами. В первой половине 50-х годах автомобили серии «3000» стали самыми продаваемыми в стране бескапотными грузовиками, но их авангардистский дизайн вскоре вышел из моды. Через 11 лет эту серию сменила утилитарная гамма «1500» с угловатой функциональной кабиной. 50-е считаются временем расцвета «Уайта», который усиленно расширялся и разрабатывал наиболее совершенные по тем временам грузовики.

Фирма активно скупала небольших производителей грузовиков: в 1951 — «Стерлинг» (Sterling) и «Фрейтлайнер» (Freightliner), в 1953 году — «Отокар» (Autocar), в 1957 году — РИО (REO), в 1958 году — «Даймонд Т» (Diamond T), a позднее, в 1968 году, — «Юклид» (Euclid), изготовлявший тяжелые самосвалы. Попав в империю «Уайта», фирмы продолжали самостоятельную работу, заручившись его технической и финансовой поддержкой, сохраняя собственные имена и привнося свои технические новинки, вскоре воплощавшиеся и в автомобилях «Уайт». Лишь две первые фирмы выпускали свою продукцию под смешанными марками «Стерлинг-Уайт» и «Уайт-Фрейтлайнер». Первыми заимствованиями «Уайта» у принадлежащих ему фирм можно считать капотную серию «2000» и бескапотную «1200», появившиеся в 1957 году.

Фактически это были грузовики РИО с бензиновыми двигателями «Уайт» (110-130 л.с.). Ориентация «Уайта» на такие силовые агрегаты привела к внедрению в 1955 году новых бензиновых моторов «Мустанг» (Mustang) мощностью до 215 л.с. для тяжелой капотной серии «9000». Лишь на магистральных тягачах для автопоездов полной массой 45 тонн постепенно наметился переход на дизели «Камминс». Сотрудничество с фирмой «Фрейтлайнер», славившейся своими облегченными кабинами над двигателем, воплотилось в 1959 году в бескапотную серию «Уайт-5000» со своеобразными алюминиевыми кабинами длиной 1270-2060 миллиметров с широкой решеткой радиатора и двойными фарами.

На магистральных тягачах «5464TD» (6×4) использовали дизели «Камминс» (ISO-262 л.с.) с турбонаддувом и кабины с двумя спальными местами, а мощность вариантов «Тарнпайк Крузер» (Turnpike Cruiser) достигала 335 «лошадок». С этого же времени началась быстрая замена собственных узлов трансмиссии на изделия специализированных фирм «Кларк» (Clark), «Фуллер» (Fuller) и «Спайсер» (Spicer). В последний год этого десятилетия на заводе в Монтпелье, штат Огайо, началось производство развозных фургонов «PDQ» вагонной компоновки с агрегатами от разных серийных легковых автомобилей. 60-е годы прошли в заботах о модернизации выпускавшихся серий и пополнении программы новыми моделями. В 1962 году появилась новая гамма магистральных тягачей «7000» с более вместительной и комфортабельной алюминиевой кабиной и облегченной рамой.

В 1966 году в кооперации с фирмой «Отокар» начался выпуск шасси «Констрактор-4000» и «9000» (Constructor) для местных перевозок и работы на строительстве. В последующие годы эти шасси предлагались в вариантах 6×4, 6×6 и 8×6 полной массой 16-28 тонн с дизелями мощностью 195-335 л.с., коробками с числом передач 5-13, включая автоматические 6-ступенчатые, двойными или тройными главными передачами, гидроусилителем рулевого механизма, несколькими валами отбора мощности и стальными кабинами «Касгом» (Custom). По сравнению с «отокарами» они получили раму с двумя парами продольных лонжеронов, новые тормоза и заднюю тележку с допустимой нагрузкой 20 тонн. В 1967 году на заводе в Огдене, штат Юта, началось производство грузовиков «Вестерн Стар-4800» и «4900» (Western Star) 4×2/6×4 полной массой 21-28 тонн, выполненных с соблюдением весовых норм, принятых в западных штатах страны.

Автомобили были приспособлены для дальних перевозок, оснащались только дизелями мощностью 175- 380 л.с., механическими коробками с числом передач 10-13, радиаторами увеличенной площади и спальными отсеками за кабиной. От базовой серии «4000» они отличались максимально облегченной конструкцией: лонжероны и поперечины рамы, широкие радиаторы, топливные баки, диски колес, бампер, части кабины и некоторые картеры были сделаны из алюминия, а капот и оперение — из стеклопластика. Впоследствии их производство наладил канадский филиал «Уайта» в местечке Килоуна.

В 1967 году на основе прежней серии «1500» началось производство «малых городских» автомобилей «Экспедитор-6000» (Xpeditor) полной массой до 24,3 тонн с дизелями мощностью 200-270 л.с. и короткой откидывающейся кабиной. В 60-х годы был прекращен выпуск собственных бензиновых двигателей и осуществлен переход на покупные дизели; возобновилось производство развозных фургонов «Уайт Хорз» и произошло расширение программы за счет легких фургонов «Хайвэй» (Highway). Все это можно расценивать как проявление первых признаков ухудшения положения фирмы. В 1967 году из нее вышли отделения РИО и «Даймонд Т». В 70-е годы «Уайт» рекламировал свою небольшую корпорацию как «Большую четвертку» в которую, помимо самого «Уайта», входили фирмы «Отокар», «Фрейтлайнер» и отделение «Вестерн Стар».

В это десятилетие компания занималась в основном усиленной модернизацией выпускаемых ею автомобилей. В 1972 году под влиянием работ «Фрейтлайнера» на основе серии «7000» появились магистральные тягачи «Роуд Коммандер» (Road Commander) 4×2/6×4 с новой более вместительной откидывающейся кабиной на пространственном стальном каркасе, оборудованной торсионной подвеской, кондиционером, тахометром и подвеской водительского сиденья на пружинах. Серия «Экспедитор RX-6000» предлагалась в виде седельных тягачей 4×2 или 6×4 для автопоездов полной массой до 34,6 тонн, а также как шасси для мусоровозов с кабиной пониженного расположения (высота нижней ступеньки от поверхности дороги — 457 миллиметров).

Самым крупным бескапотным магистральным тягачом в программе «Большой четверки» в 1973 году стал «Уайт-Фрейтлайнер Пауэрлайнер WFP-7564T» (Powerliner) 6×4 с огромной спальной кабиной и радиатором большой площади, за которым скрывался 500-сильный дизель. Одновременно с ним появилась весьма удачная по конструкции и стилю капотная гамма «Роуд Босс RBS» (Road Boss) со стекло-пластиковым откидывающимся блоком капот-крылья, ставшая развитием серии «4000». Для автомобилей предлагались 11 дизелей мощностью 230-350 л.с., 17 типов коробок передач, несколько параметров «ВВС» — 2337-3100 миллиметров (расстояние от бампера до задней стенки кабины или спального отсека) и 6 вариантов 2-х цветной внешней окраски. В последний раз «Уайт» безуспешно пытался выпустить их на рынок со своим новым бензиновым мотором «Мустанг III».

Кризисы начала 70-х годов, а также новые требования по экономичности и безопасности грузовиков заставили компанию «Уайт» вновь активно заняться усовершенствованием всей своей гаммы. Принятая на 1975-78 годах программа «омоложения» автомобилей и технологии производства потребовала вложения огромных средств и ослабила положение «Большой четверки». Первым результатом в 1975 году стал магистральный бескапотный тягач «Роуд Коммандер-2» с двигателями мощностью до 450 «лошадок» для автопоездов полной массой до 56,7 тонн. Через год последовало шасси » Экспедитор-2″ с короткой или многоместной откидывающейся кабиной. В 1977 году был создан капотный «Роуд Босс-2» с кабиной со спальным местом размерами 900×2100 миллиметров и параметром «ВВС», равным 2920 миллиметров. Для его выпуска в Нью-Ривер-Вэлли, штат Вирджиния, был построен новый завод.

Несмотря на все усилия и затраты, производство «Большой четверки», выпускавшей до 30 тысяч машин в год, начало резко сокращаться. Так же быстро стала распадаться и сама «четверка», потерявшая в 70-е годы фирмы «Фрейтлайнер» и «Юклид». В начале 80-х годов между крупными автомобильными монополиями разгорелась борьба за компанию «Уайт» и оставшуюся в ее составе фирму «Отокар». Летом 1981 году за 75 миллионов долларов ее выкупила шведская корпорация «Вольво» (Volvo), образовавшая 31 августа 1981 года группу «Вольво Уайт Трак Корпорэйшн» (Volvo White Truck Corporation). При этом бывшая «четверка» лишилась и своего американского отделения «Вестерн Стар», которое перевело все производство в Канаду. Вложив огромные средства в реанимацию «Уайта», компания «Вольво» оказала активную помощь в модернизации большинства его прежних автомобилей, на радиаторах которых появилась наклонная отличительная полоска — символ «Вольво».

На основе классической капотной серии «Роуд Босс» в 1983-84 годах были созданы варианты «Супер Босс» (Super Boss), «Супер Босс-2», «Конвеншионел Интеграл Спипер» (Conventional Integral Sleeper), «Конвеншионел Толл Слипер» (Tall Sleeper) и «Икстендид Слипер» (Extended Sleeper), отличавшиеся в основном размерами кабин и спальных отсеков с параметром «ВВС» в пределах 2860-4230 миллиметров. В 1987 году капотный тягач «Конвеншионел Аэро» (Conventional Aero) получил обтекаемые кабину, оперение и спальный отсек, которые фирма «Вольво» начала внедрять на всех своих капотных сериях. Бескапотный магистральный тягач «Роуд Коммандер», получив еще более крупную спальную кабину, стал называться «Хай Кэбовер» (High Cabover). Модернизация серии «Экспедитор», проведенная в 1985-86 годах, привела к созданию специального низкорамного шасси для коммунальных служб.

С октября 1987 года все автомобили «Уайт» оснащались двигателями, коробками передач и мостами американского отделения компании «Вольво». С 1 января 1988, после двухлетних переговоров «Вольво» с грузовым отделением корпорации «Дженерал Моторс» (General Motors), была создана новая компания «Вольво-Джи-Эм Хэви Трак Корпорэйшн» (Volvo-GM Heavy Truck Corporation), в названии которой «Уайту» места уже не нашлось, однако все выпускавшиеся в последующие 7 лет грузовые автомобили и тягачи носили марку «Уайт-Джи-Эм-Си» (WhiteGMC). Когда же в 1995 году марку заменили на «Вольво», единственным продолжателем идей «Уайта» осталось неоднократно модернизированное низкорамное шасси «Экспедитор».

©. Автор фотографий: Ken Goudy.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

Армейский грузовик М35. Колёса демократии.

В минувшую пятницу, 15-го февраля, отмечалась очередная дата вывода советских войск из Афганистана. Теперь, в нынешние времена, в странах Ближнего Востока и в Афганистане в том числе, застряла другая армия, натовская. Всю политическую подоплёку сложившейся ситуации оставим специалистам, их много, хлеб все кушать хотят, да и не интересно это мне. Сегодня, прочитав у Амонова об армейском грузовике М35, я заинтересовался этим ветераном и нашёл неплохой его обзор в журнале Club 4x4. Как обычно, без лишних пересказов, вы найдёте эти материалы под катом(с сегодняшнего дня это синяя кнопочка "Читать дальше"))).UPD: Спасибо lnago за дополнение материала.

Тяжела и неказиста жизнь переносчика демократии. Нужно нести факел свободы темным народам, но темные народы озарять себя светом демократии не торопятся, а хуже того - норовят пристрелить факелоносцев.Головная боль любой армии в любом локальном конфликте - коммуникации. Злодеи не хотят вступать в открытое противостояние с армией, а норовят пожечь да пограбить колонны снабжения. Война в Ираке и Афганистане не стала исключением. Американцы быстро поняли, что конвои надо защищать. Пришлось вспомнить подзабытый опыт войны во Вьетнаме, ремонтные батальоны быстро построили ган-траки для сопровождения колонн. И техника все та же, что и во Вьетнаме - грузовики М35. Технология дела простая - брони на кузов и кабину наварили, 2-3 пулемета поставили и в дело.

А где же хваленые MRAP? Как где? На картинках и новостях. MRAP на всех не хватает. Тем более первые MRAP показали себя не с лучшей стороны. Вот и приходится американской армии использовать то, что попроще и подешевле.

Отдельное внимание заслуживают пулеметы, установленные на некоторые грузовики. Это старые, добрые немецкие MG. Уже сейчас у американской армии 65 процентов оружия иностранного производства.

Военный грузовик М35 был создан безвестной ныне REO Motor Car Company и стоял на вооружении армии США 40 лет... «Военные автомобили широко применяются во всех вооруженных конфликтах и «малых войнах», развязанных силами реакции.

Крупные империалистические государства охотно поставляют автомобили прогнившим антинародным режимам, душителям свободы. Американские РИО были неотъемлемой деталью грязной войны во Вьетнаме» (Леонид Гоголев, «Автомобили в боевом строю»).

Собственно, это было самое главное и основное, что полагалось знать обычному советскому человеку про военную технику загнивающего Запада. Специалисты – военные и автомобильные инженеры – имели доступ к несколько другой литературе, где не было никакой идеологии, зато содержались весьма интересные подробности. В том числе и по экспериментальной технике наиболее вероятного противника. Однако даже там авторы постоянно путались в деталях, пытаясь на пальцах пояснить, чем отличается модификация А1 от А2, не говоря уж о А5. Увы, посмотреть и пощупать машины живьем было совершенно нереально. Если цивильные иномарки с конца 80-х потекли сначала ручейком, а затем сплошным потоком, то с «армейцами» все оказалось сложнее.

ГУМАНИТАРНАЯ ПОМОЩЬ Так вышло, что в начале 90-х какой-то очередной американский благотворительный фонд, руководство которого явно начиталось тогдашних, уже постсоветских газет и пришло в совершеннейший ужас, решил срочно спасти голодающих Украины. Денег хватило на два армейских грузовика с гуманитарной помощью. При этом грузовики как устаревшие (60-е годы выпуска) сошли за «упаковку» грузов. Иными словами, возвращать их было не надо. Как-то очень быстро обе машины оказались в руках ценителей старинных автомобилей. Один из них сейчас находится в музее старинных автомобилей «Фаэтон» в городе Запорожье. ДВЕ С ПОЛТИНОЙПосле окончания Второй мировой американцы решили заменить чем-то одним весь разношерстный парк полноприводных трехосных машин грузоподъемностью 2.5 тонны по бездорожью (4.5 тонны по асфальту), которые в годы войны выпускали сразу несколько фирм. Был проведен конкурс, который в 1949 году выиграла фирма REO Motor Car Company, представившая модель с односкатными колесами на всех осях, бензиновым двигателем, автоматически подключаемым передним мостом и простой в изготовлении кабиной с брезентовым верхом. Впрочем, выпускали его и с цельнометаллической кабиной.

Двигатель грузовика M32A2 легко переваривает дизельное топливо, бензин и даже авиационный керосин

Новый автомобиль был стандартизирован как М34 и пошел в серию в 1950 году. Однако вскоре военные захотели получить еще и модификацию с двухскатной ошиновкой, более пригодную для эксплуатации в Европе. Так появилась модель М35. А производство М34 передали фирме Studebaker. До 1962 года М34 и М35 выпускались исключительно в бензиновом варианте, затем они обзавелись новым многотопливным двигателем LDS427, разработанным фирмой Continental совместно с германской компанией MAN.

Улучшенная версия получила наименование М35A1. Далее мотор обзавелся турбонаддувом, а в качестве единственного варианта коробки передач была принята 5-ступенчатая (до этого ее ставили не на все М35). Автомобиль получил обозначение M35A2, и с этим индексом, претерпев множество изменений, его выпускали разные фирмы (компания REO прекратила свое существование в 1975-м) вплоть до 1989 года.

Забавный факт об американской системе обозначений. Эвакуатор на базе М35 имел обозначение М60. Однако так же назывался основной танк и единый пулемет! Не иначе чтобы запутать противника, которому удалось подслушать/расшифровать переговоры. К примеру, скажет американский офицер: «Пришли мне завтра три М60». А нашему военному советнику во Вьетнаме остается только гадать, что имелось в виду – пулеметы, грузовики или сразу танки?

Легкий доступ. Подняв капот, можно откинуть боковины. Обратите внимание на воздухозаборник предпускового подогревателя

ЛЕЙ ВСЕ, ЧТО ГОРИТ! Автомобиль перемещается в пространстве благодаря рядному шестицилиндровому многотопливному двигателю White LDT427, где LDT означает что-то вроде «турбо – чистый воздух». Работает мотор на дизельном топливе (основной режим), а также на бензине, керосине и, как написано в одной умной советской книжке 1967 года, «на всех сортах топлива реактивных двигателей с цетановым числом от 18 до 60». В общем, какой склад захватим у противника во время наступления, такое топливо и зальем. Вот только мощность при работе на бензине ощутимо падает – до 113 л. с.

Чтобы ТНВД American Bosch случайно не испортился от недостатка масла (бензин смазочными свойствами не обладает), перед заправкой желательно смешать бензин с моторным маслом в пропорции 60:1. Практически как в двухтактном моторе. А для того чтобы при езде на бензине не образовывалось паровых пробок, прямо на топливном баке установлен мощный электрический насос. Сам двигатель работает по известному в узких кругах MAN-процессу, т. е. пленочному образованию горючей смеси. Топливо впрыскивается на поверхность сферической камеры сгорания, расположенной прямо в поршне, и испаряется медленно и послойно, что обеспечивает плавное сгорание.

Рабочий объем составляет 7.8 литра. Мощность – 134 л. с. при 2600 об/мин. Крутящий момент – 461 Нм при 1400 об/мин. На музейной машине стоит мотор в зимнем исполнении с предпусковым подогревателем воздуха, вполне естественно сблокированным со сверхмощной автономной печкой. В случае необходимости можно быстро установить шноркель, сняв специальную крышку с патрубка воздушного фильтра. Дооборудованный таким образом М35 без проблем преодолевал брод глубиной до двух метров.

ГОНОЧНЫЙ ГРУЗОВИКНе помню, была ли эргономика объявлена в СССР лженаукой, но в США создатели М35 о ней явно даже и не вспоминали. Приборы, кнопки, тумблеры и рычажки раскиданы почти что в произвольном порядке. Кнопка запуска двигателя – микроскопическая. Видимо, чтобы враги не смогли ее найти и угнать ценный грузовик. Впрочем, если вы не активируете топливоподкачивающий электронасос, то жать на эту кнопку бесполезно. Мотор не заведется.

Невыносимый грохот. Ездить в М35 желательно в наушниках, о чем предупреждает желтая наклейка на дверной карте. В качестве дополнительной защиты от дурака – россыпь табличек на приборной панели

Забавно, что при этом машину, с которой довелось познакомиться мне, похоже, эксплуатировали где-то в южных широтах. Стекла и стеклоподъемники демонтированы вместе с утеплением кабины. Благодаря чему при осмотре удалось добраться до единственной сохранившейся под потолком табличке с данными производителя. Судя по дате, выбитой на алюминиевом прямоугольнике, я имел дело с М35, собранным в конце 1963 года. Хотя не исключено, что это дата изготовления кабины, которую переставили с другого грузовика во время ремонта.

Устроившись за огромным рулем, я выжал довольно тугое длинноходовое сцепления (идеально подходит для не очень опытного солдата, привыкшего на гражданке к типичной американской автоматической коробке передач) и включил сразу вторую скорость. Первая – для бездорожья. Никаких двойных выжимов (американцы не поленились установить синхронизаторы), хотя на многих М35 встречаются и селективные полуавтоматы с пневматическим переключением. Ощущения при «втыкании» передачи примерно как на советских ЗИЛ-157К или ГАЗ-63. Прямо чувствуешь, как преодолеваешь сопротивление металлических частей КПП.

Многозначительная табличка. Двигатель нашего M35 сделан на заводе White по лицензии MAN

Дизель рвет машину с места прямо-таки с легковым ускорением. Даже как-то неожиданно. Правда, делает он это с невероятным грохотом, который на высоких оборотах даже заглушает пронзительный свист турбины. Оно и понятно. Установленная вертикально выхлопная труба расположена почти точно над правым ухом пассажира. К слову, длительное путешествие в качестве второго члена экипажа опасно для здоровья. Я попробовал, и уже через 10 минут поездки от рева дизеля у меня заложило ухо. А через 15 минут оно стало побаливать. Надо было бы взять с собой защитные наушники, о чем честно предупреждает огромная желтая табличка на пассажирской двери.

Руль, к моему удовольствию, оказался на редкость легким для столь древнего грузовика. Но не потому, что там установлен гидроусилитель, а потому, что передаточное число рулевого редуктора достигает каких-то невероятных значений. Обратная сторона медали – крутить руль надо очень быстро и энергично, иначе нетрудно потерять свою полосу или вылететь из поворота на полной скорости. А она достигает 90 км/ч.

Педали старинные – напольные. Сразу видно, в каких годах работали конструкторы, проектировавшие М35. Гидропневматические тормоза совсем не тяжелые и останавливают грузовик плавно, без присущего пневматике 40–50-х годов прошлого века резкого схватывания. И при этом не шипят. Забавный факт: благодаря такой конструкции тормозной системы и полной массе меньше 26 тыс. фунтов (около 12 тонн) по американским правилам во многих штатах М35 можно управлять с обычными правами. А что? Скорость и динамика вполне приличные, обзорность – великолепная, разве что капот слишком длинный, управляемость – приемлемая, подвеска в меру жесткая, машина не «козлит» даже при езде порожняком. Неудивительно, что списанные из армии, но еще вполне живые М35 весьма популярны среди американских любителей милитари, коллекционеров, пожарных и фермеров. Обычные перевозчики ими брезгуют. Не экономичен, да и комфорт не тот. Армия, знаете ли…

Автор Юрий Голубовский, фото автора.

АМ ДЖЕНЕРАЛ (AM GENERAL). Саут Бенд, США.

Образованная в процессе централизации американского военно-промышленного комплекса корпорация "АМ Дженерал" являлась головным изготовителем широкой гаммы стандартизованных автотранспортных средств для вооруженных сил США и многих стран мира. Своим родоначальником она считает фирму "Оверленд" (Overland), ставшую в начале ХХ века основой компании "Виллис-Оверленд" (WillysOverland). После войны она вошла в группу "Кайзер Джип" (Kaiser Jeep), которая в 1964 г. на заводе "Студебекер" (Studebaker) в Саут Бенде наладила выпуск армейских грузовиков 2,5- и 5-тонного классов, ранее изготовлявшихся разными фирмами США. В 1967 г. там было образовано Отделение военной техники и выполнения государственных заказов (Defense & Government Products Division). Зимой 1970 г., когда фирму "Кайзер Джип" выкупила корпорация "Америкэн Моторс" (American Motors Corporation), оно превратилось в Отделение продукции общего назначения (General Products Division), а 1 апреля 1971 г. получило статус компании "АМ Дженерал". Аббревиатура AM указывала официального владельца — концерн "Америкэн Моторс", хотя с первых же дней существования "АМ Дженерал", выполнявший в основном государственные военные заказы, фактически являлся самостоятельной компанией.

Так в распоряжении "АМ Дженерал" оказалась практически вся гамма стандартизованной военной автотехники. Ее возглавляли джип М151А2 и его производные — санитарные машины М718А1, штабные М107/М108 и шасси М825 для безоткатного орудия. До конца 80-х гг. было собрано 95 тыс. автомобилей серии М151. Гамма пикапов М715 была преобразована в серию АМ715, включавшую также шасси АМ724 и санитарную машину АМ725. Они отличались возросшей до 150 л.с. мощностью, усилителем привода тормозов, увеличенной базой (3327 мм) и рядом деталей. В 1978–79 гг. совместно с фирмой "Пейс Индастриз" (Pace Industries) были разработаны бронеавтомобили АМ330 и АМ331 (4x4) с 20- и 25-мм пушками, а также бронетранспортер АМ301, оснащенные 300-сильным дизелем V6 и автоматической коробкой передач. Со временем они послужили основой бронемашин "Драгун" (Dragoon), выпускавшихся компанией "Эй-Ви Текнолоджи" (AV Technology). В 1985 г. "АМ Дженерал" приступил к серийному производству своего самого известного автомобиля "Хаммер" (Hummer), которому здесь посвящена отдельная статья.

Стандартизованная 2,5-тонная серия М35 (6x6) до 1989 г. выпускалась в варианте А2 с многотопливным 140-сильным двигателем "Континентал LD-465-1C" (Continental) и 5-ступенчатой коробкой передач. В нее входили шасси М44А2 и М45А2, грузовики М34А2, М35А2 и М36А2 с удлиненной базой, цистерны М49А2 и М50А2, фургон М109А3, седельный тягач М275А2, самосвал М342А2, мастерская М185А3 и различные специальные шасси. Их развитием стала серия М600 с 12-вольтовым электрооборудованием, предназначенная для подразделений НАТО в странах Европы. В нее вошли грузовики М602 и М621 (аналоги моделей М35 и М34), цистерны М610 и М611 (М50/М49), седельный тягач М607 (М275), фургон М613 (М109), самосвал М624 (М342) и др. В общей сложности в Саут Бенде было собрано свыше 150 тыс. грузовиков 2,5-тонного класса. В рамках программы их переоснащения в 1993 г. компания "АМ Дженерал" начала выпуск реконструированного автомобиля М35А3 со 170-сильным дизелем "Камминс" (Cummins), автоматической 4-ступенчатой коробкой передач, регулировкой давления в шинах, новыми узлами шасси и передней облицовкой. До апреля 1999 г. было собрано 5484 машины.

Стандартизованную 5-тонную серию М54 компания "АМ Дженерал" выпускала недолго, собрав последние из 112 тыс. машин этой гаммы. Еще в 1970 г. ее предшественники приступили к разработке нового семейства, но эта работа была завершена на "АМ Дженерал". В конце 1971 г. в Саут Бенде началось изготовление новой 5-тонной гаммы М809 (6x6) полной массой 14,0–15,2 т, оборудованной дизелем "Камминс NHC250" (14,0 л, 243 л.с.), механической 5-ступенчатой коробкой передач, двойной главной передачей, гидропневматической тормозной системой, гидроусилителем рулевого управления и 24-вольтовым электрооборудованием. Базовыми являлись шасси М809, М810 и М811/812 с колесными базами 4547, 4242 и 5461 мм соответственно, на которых выпускались грузовики М813 и М814 с металлическими кузовами со съемными скамейками на 26–30 солдат, инженерное шасси М815, ремонтно-эвакуационные машины М816 и М819, самосвал М817 с 3,8-кубовым кузовом, седельный тягач М818 и фургоны М820/820A2. Развитием серии М139 стала модель М821.

В январе 1977 г. совместно с 6 американскими фирмами компания "АМ Дженерал" приняла участие в конкурсе на создание тяжелых армейских автомобилей полной массой 23–34 т. Уже в июне она стала победителем, представив самые дешевые машины, за основу которых было принято крановое шасси "Центавр" (Centaur) компании "Си-Си-Си" (ССС). На их основе разработали 14-тонные седельные тягачи М915 (6x6), М916 (6x6) и 20-тонные М920 (8x8), работавшие в составе автопоездов полной массой 48–61 т, а также 20-тонные самосвалы М917, распределители битума М918 (6x6) и шасси М919 (8x8) для бетоносмесителей. Их комплектовали 6-цилиндровым дизельным двигателем "Камминс NTC400" (14,0 л, 400 л.с.), полуавтоматической 16-ступенчатой коробкой передач "Катерпиллар" (Caterpillar), одноступенчатой раздаточной "Ошкош" (Oshkosh) с пневмоприводом, задней тележкой "Хендриксон" (Hendrickson) и шинами с посадочным размером 20 или 22 дюйма. С января 1983 г. выпускались тягачи М915А1 (6x6) и эвакуаторы М920А1 (6x6) с автоматической 5-ступенчатой коробкой "Эллисон" (Allison). До конца 1984 г. машин этого модельного ряда собрали 7,3 тыс. единиц.

В 1975 г. компания "АМ Дженерал" разработала замену своей же 5-тонной серии грузовиков. Первый заказ на них был получен лишь в апреле 1981 г., а производство семейства М939 (6x6) началось в 1982 г. Конструктивно эта гамма почти не отличалась от серии М809, не считая использования новых автоматической 5-ступенчатой коробки передач "Эллисон", 2-ступенчатой раздаточной коробки, пневматического привода тормозов и установки более надежных мостов "Рокуэлл" (Rockwell). Впервые на этих машинах появились система диагностики и кабина с усиленной звукоизоляцией, а непритязательную облицовку стандартизованных грузовиков заменила новая передняя панель со встроенными световыми приборами. В семейство входили базовые шасси М939, М940/М941 и М942/М943/М944 с лебедкой, имевшие соответственно те же размеры колесной базы, что и аналоги из серии М809. На их основе была создана еще более обширная гамма машин: бортовые грузовики М923, М924 и М927 с разными видами кузовов и их варианты М925, М926 и М928 с лебедками, ремонтно-эвакуационные машины М933/М936, самосвалы М929/М930, седельные тягачи М931/М932, фургоны М934/935 и шасси М942/М945 для специального оборудования. Они имели полную массу 14,2–21,0 т, развивали скорость 84 км/ч и преодолевали подъемы крутизной до 60%. С 1985 г. выпускалась обновленная гамма А1 для эксплуатации в заснеженных и пустынных регионах, снабженная закрытой цельнометаллической кабиной или открытой с мягким верхом, централизованной системой подкачки шин и АБС. До 1992 г. машин этой гаммы изготовили 21 тыс. экземпляров. В конце 80-х гг. компания "АМ Дженерал", приняв участие в конкурсе на танковый тягач НЕТ, построила опытный образец М1А1 (8x8), но победителем была объявлена фирма "Ошкош". С конца 90-х гг. главной заботой "АМ Дженерал" является серийное производство "хаммеров", а также реконструкция ранее выпущенных грузовиков.

Бурная деятельность компании "АМ Дженерал", превратившейся в 80-е гг. в американского монополиста в области военной автотехники, всегда привлекала внимание крупных корпораций. 20 сентября 1983 г. фирму "АМ Дженерал" выкупила аэрокосмическая компания ЛТВ (LTV), а после ее банкротства с апреля 1992 г. "АМ Дженерал" входит в состав сталелитейной группы "Рэнко" (Renco Group). В 90-е гг. компания "АМ Дженерал" получила статус корпорации (AM General Corporation, AMG). Аббревиатура АМ теперь имеет обезличенное значение: в ней зашифровано слово Automotive (автомобильный), поэтому ее полное наименование сейчас можно перевести двояко — "Автомобильная корпорация продукции общего назначения" или "Генеральная автомобильная корпорация".

Понравилась статья? Кинь к себе на страничку:

pridoroge.blogspot.com

Армейский грузовик М35. Колёса демократии.

ГУМАНИТАРНАЯ ПОМОЩЬ

Так вышло, что в начале 90-х какой-то очередной американский благотворительный фонд, руководство которого явно начиталось тогдашних, уже постсоветских газет и пришло в совершеннейший ужас, решил срочно спасти голодающих Украины. Денег хватило на два армейских грузовика с гуманитарной помощью. При этом грузовики как устаревшие (60-е годы выпуска) сошли за «упаковку» грузов. Иными словами, возвращать их было не надо. Как-то очень быстро обе машины оказались в руках ценителей старинных автомобилей. Один из них сейчас находится в музее старинных автомобилей «Фаэтон» в городе Запорожье.

ДВЕ С ПОЛТИНОЙ

После окончания Второй мировой американцы решили заменить чем-то одним весь разношерстный парк полноприводных трехосных машин грузоподъемностью 2.5 тонны по бездорожью (4.5 тонны по асфальту), которые в годы войны выпускали сразу несколько фирм. Был проведен конкурс, который в 1949 году выиграла фирма REO Motor Car Company, представившая модель с односкатными колесами на всех осях, бензиновым двигателем, автоматически подключаемым передним мостом и простой в изготовлении кабиной с брезентовым верхом. Впрочем, выпускали его и с цельнометаллической кабиной.

Двигатель грузовика M32A2 легко переваривает дизельное топливо, бензин и даже авиационный керосин

ЛЕЙ ВСЕ, ЧТО ГОРИТ!

Автомобиль перемещается в пространстве благодаря рядному шестицилиндровому многотопливному двигателю White LDT427, где LDT означает что-то вроде «турбо – чистый воздух». Работает мотор на дизельном топливе (основной режим), а также на бензине, керосине и, как написано в одной умной советской книжке 1967 года, «на всех сортах топлива реактивных двигателей с цетановым числом от 18 до 60». В общем, какой склад захватим у противника во время наступления, такое топливо и зальем. Вот только мощность при работе на бензине ощутимо падает – до 113 л. с.

ГОНОЧНЫЙ ГРУЗОВИК

Не помню, была ли эргономика объявлена в СССР лженаукой, но в США создатели М35 о ней явно даже и не вспоминали. Приборы, кнопки, тумблеры и рычажки раскиданы почти что в произвольном порядке. Кнопка запуска двигателя – микроскопическая. Видимо, чтобы враги не смогли ее найти и угнать ценный грузовик. Впрочем, если вы не активируете топливоподкачивающий электронасос, то жать на эту кнопку бесполезно. Мотор не заведется.

Многозначительная табличка. Двигатель нашего M35 сделан на заводе White по лицензии MAN

Автор Юрий Голубовский, фото автора.

АМ ДЖЕНЕРАЛ (AM GENERAL). Саут Бенд, США.

pridoroge.livejournal.com

Лицо американской военщины - Автомобили-солдаты

Военный грузовик M35Журнал "Club 4x4"

Военный грузовик М35 был создан безвестной ныне REO Motor Car Company и стоял на вооружении армии США 40 лет...«Военные автомобили широко применяются во всех вооруженных конфликтах и «малых войнах», развязанных силами реакции.

ДВЕ С ПОЛТИНОЙПосле окончания Второй мировой американцы решили заменить чем-то одним весь разношерстный парк полноприводных трехосных машин грузоподъемностью 2.5 тонны по бездорожью (4.5 тонны по асфальту), которые в годы войны выпускали сразу несколько фирм. Был проведен конкурс, который в 1949 году выиграла фирма REO Motor Car Company, представившая модель с односкатными колесами на всех осях, бензиновым двигателем, автоматически подключаемым передним мостом и простой в изготовлении кабиной с брезентовым верхом. Впрочем, выпускали его и с цельнометаллической кабиной.

Двигатель грузовика M32A2 легко переваривает дизельное топливо, бензин и даже авиационный керосинНовый автомобиль был стандартизирован как М34 и пошел в серию в 1950 году. Однако вскоре военные захотели получить еще и модификацию с двухскатной ошиновкой, более пригодную для эксплуатации в Европе. Так появилась модель М35. А производство М34 передали фирме Studebaker. До 1962 года М34 и М35 выпускались исключительно в бензиновом варианте, затем они обзавелись новым многотопливным двигателем LDS427, разработанным фирмой Continental совместно с германской компанией MAN.

Многозначительная табличка. Двигатель нашего M35 сделан на заводе White по лицензии MANДизель рвет машину с места прямо-таки с легковым ускорением. Даже как-то неожиданно. Правда, делает он это с невероятным грохотом, который на высоких оборотах даже заглушает пронзительный свист турбины. Оно и понятно. Установленная вертикально выхлопная труба расположена почти точно над правым ухом пассажира. К слову, длительное путешествие в качестве второго члена экипажа опасно для здоровья. Я попробовал, и уже через 10 минут поездки от рева дизеля у меня заложило ухо. А через 15 минут оно стало побаливать. Надо было бы взять с собой защитные наушники, о чем честно предупреждает огромная желтая табличка на пассажирской двери.

Автор Юрий Голубовский, фото автора

cars-soldiers.livejournal.com

Automitrailleuse White Пулеметный бронеавтомобиль - aviArmor

Официальное обозначение: Automitrailleuse WhiteАльтернативное обозначение: White AM Mle 1917Начало проектирования: 1916 г.Дата постройки первого прототипа: 1917 г.Стадия завершения работ: серийно выпускался в 11917-1918 гг..

Наметившийся в сентябре 1916 года перелом на Западном фронте вновь вызвал большой интерес к бронемашинам, которым совершенно не нашлось места в “траншейной” войне. В начале следующего 1917 года фирма Renault получила заказ на изготовлении партии бронемашин нового типа, предназначавшихся для поддержки кавалерийских частей и ведения разведки. К этому времени был уже готов проект бронекорпуса Ségur et Lorfeuvre, имевшего моногамное 8-мм бронирование. Но главное, французам удалось быстро определиться с выбором ходовой части.

Базовое шасси было заимствовано от коммерческого 2-тонного грузовика White. Производство этих машин было налажено как в Америке (модель ТАВ), так и во Франции, на фирме Renault (модель ТВС). Причем на родине сборку грузовиков White завершили в 1919 г., а во Франции производство продолжалось до 1922 г. Отличия между ними заключались в ширине шасси и его полной массе. Для выпуска бронеавтомобилей использовались оба типа без ограничений, но большая часть машин была собрана на базе White ТВС.

К августу 1914 года во Франции находилось порядка 2000 машин этого типа, так что проблем с обслуживанием и запасными частями в ближайшие годы не предвиделось. Ходовая часть была заднеприводной и имела колёсную формула 4х2. Передние колёса были одинарными, задние – сдвоенными. Обычные шины-пневматики были заменены пулестойкими фирмы Ducasble, хотя спицы и обода остались деревянными. Система подвески также была вполне стандартной и использовала амортизацию на листовых полуэллиптических рессорах. Нагрузка на оси распределялась следующим образом: 2,2 тонны приходились на переднюю и 3,8 тонны на заднюю.

В корпусе размещались места для экипажа из 4-х человек: командир (как правило это был унтер-офицер), водитель переднего поста управления, водитель заднего поста управления и наводчик обслуживавший пушку и пулемет.

Переднюю часть корпуса, выполненной в форме бронированной коробки, занимал моторный отсек. Здесь устанавливался бензиновый 4-цилиндровый двигатель White мощностью 35 л.с. и рабочим объёмом 3672 см.куб. Жидкостная система охлаждения использовала радиатор, который устанавливался перед двигателем и был защищен бронированным жалюзи для входа воздуха. Жалюзи имело две неподвижные наклонные пластины снизу и одну управляемую верхнюю крышку.

Трансмиссия White была механического типа, с ручной 4-ступенчатой коробкой переключения передач, обеспечивавшей 4 скорости движения вперед и 2 назад. За двигателем устанавливался топливный бак ёмкостью 100 литров. Для доступа к агрегатам моторного отсека были выполнены две съёмные бронеплиты по бортам, крепившиеся болтами к каркасу корпуса.

Для езды в темное время суток бронемашина была оборудована большой съемной фарой-прожектором, крепившейся на кронштейнах над жалюзи радиатора и парой фар меньшего размера, которые монтировались у верхних углов передней стенки моторного отделения. Третья фара служившая для освещения дороги при движении задним ходом, располагалась на левом заднем крыле бронемашины.

Отделение управления находилось в средней части корпуса и было совмещено с боевым. Оно также имела ярко выраженную коробчатую форму, однако лобовой и кормовой бронелисты устанавливались под большими углами наклона. Согласно требованиям того времени бронемашина оборудовалась двумя постами управления. В результате размещения экипажа было следующим. Моторным отсеком с правой стороны находились органы переднего поста управления и место первого водителя. Рядом располагалось место для второго водителя, который в случае необходимости перемещался в кормовую часть корпуса. Второй пост управления размещался сзади по левому борту. Механизм реверсивной передачи допускал на всех четырех передачах примерно такие же скорости движения задним ходом, как и при переднем ходе. Однако передний и задний посты управления не были равноценными, так как последний не имел всех органов управления.

Смотровые “приборы” размещенные в корпусе были весьма скромными. Обзор переднему водителю обеспечивали два лобовых окна с опускаемыми бронекрышками и два круглых смотровых отверстия в бортах отделения управления, также оборудованные бронекрышками полукруглой формы. Кормовой пост управления оснащался только узким кормовым окном с бронекрышкой и двумя боковыми смотровыми отверстиями.

В кормовой части корпуса располагался боевой отсек, на крыше которого устанавливалась симметричеая башня достаточно сложной формы. Она была выполнена в форме цилиндра, два верхних листа которого (передний и задний) устанавливались под наклоном. В ней, диаметрально противоположно, монтировалась 37-мм пушка Puteaux SA18 образца 1916 г. и один 8-мм пулемет Hotchkiss Modele 1914. Кроме того, в укладке перевозился ещё один 8-мм пулемет, который можно было использовать как переносной или зенитный. В первом случае использовалась вилочная установка в правом борту корпуса, а для отражения воздушных атак приходилось выходить из машины. Полный боекомплект состоял из 198 выстрелов и 5500 патронов. В крыше башни были выполнены два люка, через которые командир машины и наводчик могли вести наблюдение за местностью. По бортам башни и по обеим сторонам от пушки и пулемета имелось ещё по одному прямоугольному люку, также предназначенных для обзора.

Посадка в бронемашину производилась через две большие прямоугольные двери, находившиеся по бортам и имевших изогнутую форму. Это позволяло несколько увеличить объём свободного пространства в боевом отделении, которое для 4-х человек экипажа оказалось тесноватым. Левая дверь открывалась в сторону кормы, правая – в сторону носовой части бронемашины.

На бортах кормовой части корпуса размещались большие ящики для инструментов и запасных частей. Плоский ящик меньших размеров висел на левому борту под круглым смотровым отверстием отделения управления. За ним в специальных скобах крепился штатный шанцевый инструмент – лопата и кирка.

Поступив на вооружение в 1917 году “пулеметные машины” (Automitrailleuse White) стали основными бронеавтомобили французской армии и служили более 25 лет. Столь долгий срок был обусловлен удачным бронекорпусом, который затем “перекочевал” на модернизированные Laffly. До конца 1918 года было построено порядка 230 бронеавтомобилей, но на вооружение поступили только 205.

Впрочем, проблем тоже хватало. Использовавшийся на бронемашинах модели 1917 года двигатель мощностью 35 л.с. был признан не самым оптимальным вариантом, поскольку боевая масса Renault-White составила 6000 кг. Помимо этого, немало внимания приходилось уделять подготовке вторых водителей, так как вождение бронемашины задним ходом с использованием кормового рулевого управления требовало определенных навыков и сноровки, так как в этом случае управляющие колеса находились сзади. Впрочем, такая проблема была у каждой армии, которая эксплуатировала бронеавтомобили с двумя постами управления.

Тем не менее, максимальная скорость AM White при движении по шоссе составила 37 км\ч (по другим данным – до 45 км\ч), а по грунтовым дорогам она доходила до 12-20 км\ч. Ходовая часть также оказалась весьма надежной – в ходе эксплуатации в Марокко хорошо подготовленные машины могли проходить по 100 км в день по бездорожью. Правда, к этому времени шасси White были сильно изношены и требовали текущего ремонта или замены.

Хотя тактико-технические данные бронемашин AM White считались недостаточными уже в первые послевоенные годы вплоть до июня 1934 г. заменить их было просто нечем. Лишь в 1931 году им на замену готовили бронеавтомобили Laffly 50AM, который представляли не что иное, как корпус Ségur et Lorfeuvre установленный на ходовую часть от грузовика Laffly LC2. Таким нехитрым образом было получено не менее 98 “новых” машин.

География применения AM White оказалась весьма широкой. Появившись в самом конце Первой Мировой войны им не удалось в полной мере реализовать себя на Западном фронте. Зато в заморских владениях AM White эксплуатировались на максимуме возможностей. Первые “колониальные” бронемашины были переброшены в Марокко, где французам не давали покоя набеги местных арабских племен. В течении 1920-1930-х гг. большая часть AM White была переброшена из метрополии Ливан, Сирию и Индокитай. Несколько бронемашин даже принимали участия в “наведении порядка” в Шанхае и его окрестностях, где колониальные части охраняли частную собственность и жизни французских капиталистов.

Впрочем, “смена поколений” начатая летом 1934 года вовсе не означала, что AM White сразу отправятся на склады. Фактически их эксплуатация в метрополии завершилась только в 1937 году. Из-за недостатка новой техники AM White оставались на оснащении колониальных сил вплоть до полного износа. Последний бой эти машины приняли весной-летом 1941 года в Ливане, где французская армия безуспешно пыталась отстоять свои колониальные владения. Несколько машин этого типа использовались в разведывательных частях в 6-го и 7-го бронекавалерийских полков. В Индокитае единичные AM White окончили свою службу примерно в это же время. Остальные бронемашины были разобраны до войны, либо во время немецкой оккупации.

Источники:TANKS!: France \ Other French EquipmentСайт Chars Francais — 1902-1915 AUTOMITRAILLEUSESБронетехника: «White-laffly» AMDLegion Cavalerie: Les vehicules et engins du 1REC et des unites derivesChristopher F. Foss “The Encyclopedia of Tanks and Armored Fighting Vehicles”, 2002John Wood «Tanks and other Armoured Fighting Vehicles 1900 to 1918», Branford Press, London, 1969

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ БРОНЕАВТОМОБИЛЯWhite образца 1917

БОЕВАЯ МАССА	6000 кг
ЭКИПАЖ, чел.	4
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм	5600
Ширина, мм	2100
Высота, мм	2750
Клиренс, мм	400
ВООРУЖЕНИЕ	одна 37-мм пушка Puteaux SA18 и один 8-мм пулемет Hotchkiss Modele1914/td>
БОЕКОМПЛЕКТ	198 снарядов и 5500 патронов
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ	телескопический прицел
БРОНИРОВАНИЕ	лоб корпуса — 8 ммборт корпуса — 8 ммкорма корпуса — 8 ммкрыша и днище — 4-5 мм(?)башня — 8 мм(?)
ДВИГАТЕЛЬ	White, 4-цилиндровый, бензиновый, мощностью 35 л.с. и рабочим объёмом 3672 см.куб.
ТРАНСМИССИЯ	чная 4-ступенчатая КПП (4+2), механические тормоза
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ	колесная формула 4х2: колёса одинарные, шины бескамерные, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ	37 км\ч по шоссе12-20 км\ч по местности
ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ	250 км
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Угол подъёма, град.	?
Высота стенки, м	?
Глубина брода, м	?
Ширина рва, м	?
СРЕДСТВА СВЯЗИ	—

aviarmor.net

Купе BMW ///M2 F87 — бортжурнал BMW 2 series ///M235i Performance 2014 года на DRIVE2

Вот и настал этот для кого-то долгожданный, а для кого-то и не очень день Х (14/10/2015)!Лично я, по очевидным на то причинам, с нетерпением как ждал наступления этого дня, так и надеялся в тоже время, что он случился как можно позже. )

Компания BMW наконец-то официально представила новое поколение BMW 2М Coupe в кузове F22, но уже под новым индексом F87, которое пришло на смену BMW 1M Coupe в кузове Е82.

За основу мы взяли двигатель N55 от купе M235i, но внесли ряд изменений. Разумеется, S55 от M3/M4 очень хорош, однако при его использовании нам не удалось бы удержать цену в нужном диапазоне.Франк Изенберг, ведущий инженер проекта BMW M2 Coupe

Новую модель оснастили 3,0-литровой твин-турбошестеркой, способной развить 370 л.с. мощности (на 30 больше, чем у купе 1 М) при 6500 об/мин и 465 Н∙м пикового крутящего момента (на 15 больше). В режиме «овербуста» отдача двигателя возрастает на 35 Н∙м до 500 Н∙м в диапазоне между 1400 и 5560 оборотов в минуту. Двигатель получил ряд деталей (свечи, поршни, верхние поршневые кольца, коренные подшипники) от родственной «шестёрки» на M3/M4. Кроме того, система смазки и охлаждения масла были модифицированы для работы при больших ускорениях. Так, специальная система отвечает за усиленную подачу смазки к турбокомпрессору, а дополнительный насос перегоняет масло в заднюю часть картера при резком торможении. Вдобавок в картере есть специальная крышка, минимизирующая движение масла при разгоне.

В двигатель N55 внесли не так и мало изменений: поддон картера заменили на магниевый от мотора S55, плюс установлен дополнительный масляный насос — всё ради того, чтобы при перегрузках на гоночном треке не возникало масляного голодания. Охлаждают масло два радиатора, есть отдельный теплообменник для коробки передач, от S55 позаимствованы вкладыши коленвала, свечи и поршни (но с изменённым компрессионным кольцом, так как блок N55 имеет гильзы из серого чугуна). Турбина, выдающая максимум 1,1 бар избыточного давления, и интеркулер взяты от «сердца» M235i без изменений. Агрегату присвоен индекс N55B30T0.

Двигатель BMW M2 работает в паре с 6-ступенчатой механической трансмиссией или с 7-ступенчатым роботом с двумя сцеплениями M DCT. В первом случае автомобиль способен набрать первую «сотню» за 4,5 секунды (на 0,4 с меньше, чем у предшественника по имени BMW 1 M), в то время как купе с «роботом» М DCT разгоняется на 0,2 секунды быстрее — 4,3 с. Это всего на 0,2 медленнее, чем купе M4, и на 0,5 с быстрее, чем M235i. Система стабилизации обладает режимом M Dynamic Mode, позволяющим проходить трассу с умеренными управляемыми заносами. А для лучшего поведения машины в зависимости от ситуации можно выбирать из трёх режимов «робота» (Comfort, Sport, Sport+). Два режима (комфортный и спортивный) есть у электрического усилителя руля. Независимо от типа трансмиссии, максимальная скорость BMW M2 принудительно ограничена электроникой на отметке 250 км/ч. За доплату ограничитель можно передвинуть на отметку 270 км/ч.

Снаряжённая масса M2 с «роботом» равна 1595 кг (все цифры даны с учётом водителя). Это на 50 кг больше, чем у M235i с «автоматом», однако новинка на 17 кг легче роботизированного купе М4. С «механикой» расклад похожий: M235i весит 1530 кг, M2 — 1570, М4 — 1572 кг. Также новинка на 14 мм длиннее, на 80 мм шире и на 2 мм выше М235i.

Немцы удачно поместили M2 между парой упомянутых моделей и по динамическим свойствам. Цену компания ещё не озвучила, а по предварительным данным, купе M2, которое, учитывая начинку, вполне может претендовать на звание «почти что М4», будет оценено в 54 000 евро. Это всего на девять тысяч дороже моноприводной версии M235i, но при этом на 18 500 дешевле, чем М4. Есть над чем подумать.

На BMW M2 Coupe устанавливаются шины Michelin Pilot Super Sport собственной «бээмвэшной» спецификации — размерности 245/35 R19 спереди и 265/35 R19 сзади. Но Однако «сэйфти-кар» M2 для гонок Moto GP немцы обули в более цепкие покрышки Michelin Pilot Sport Cup 2.

Колёсная база (2693 мм) BMW M2 Coupe на 33 мм превосходит показатель BMW 1 M Coupe и на 119 мм меньше, чем расстояние между осями BMW M3/M4. Это делает её более юркой и «живой», чем более крупные «Эмки».

Кроме того, BMW M2 получил модернизированную адаптирована алюминиевая подвеска от М4 с коваными алюминиевыми рычагами, со своими настройками и эластокинематикой, задний подрамник, жёстко, без резинок в соединениях, прикрученный к усиленному кузову, перенастроенный электроусилитель рулевого управления, активный задний дифференциал Active M с электронным управлением, работающий в согласовании с электронной системой стабилизации и способный менять степень блокировки от 0 до 100%. Изменили настройки и характеристики амортизаторов, пружин и стабилизаторов поперечной устойчивости под чуть иную развесовку — на заднюю ось приходится 49% вместо 48% у М4. Тормоза тут от BMW M3/M4 с 380-миллиметровыми дисками и четырёхпоршневыми суппортами впереди и 370-миллиметровыми дисками и двухпоршневыми суппортами сзади. Они вентилируемые составные (алюминиевая центральная и чугунная внешняя, рабочая, части). Опциональной системы с углеродо-керамическими дисками не предусмотрено

Что же касается дизайна, то, как и другие автомобили серии M, новое купе получило агрессивный аэродинамический обвес, включающий в себя крупные бамперы, боковые «юбки» и задний диффузор, а также сдвоенные патрубки выхлопной системы.

Есть в новой «эмке» специфические фишки. Так, приложение GoPro позволяет водителю записывать круги на камеру, используя для управления ею штатный дисплей и контроллер iDrive. А приложение М LapTimer анализирует параметры прохождения трассы и индивидуальный стиль, а также делится этими данными с другими владельцами «эмок». К слову, на Северной петле (Nurburgring Nordschleife) время BMW M2 составляет 7:58, на 8 секунд медленнее чем M4 (разница на коротких традиционных трассах будет совсем небольшой), а предшественник 1 М показывал 8:15.

Для наглядности:Время BMW M4 составляет 7:50Время BMW M2 составляет 7:58Время BMW 1M составляет 8:15Время BMW M235 составляет 8:18 (не точно…)

Для купе предложены цвета Long Beach Blue, Alpine White, Black Sapphire и Mineral Grey.

В настоящее время известно лишь о ценах на BMW M2 в Великобритании — они будут начинаться с отметки 44 070 фунтов (примерно 67 200 долларов). Ожидается, что публичный показ новинки состоится зимой 2016 года на автосалоне в Детройте.

Ну и несколько видосов для затравочки: