Двигатели 20 века: Триумфальные двигатели 20 века! | Мотор-Группс

Содержание

Устройство автомобилей начала XX века | Novosti.Info

Двигатели автомобилей начала 20 века

Сложившаяся к началу XX века схема двигателя не претерпела коренных изменений. Собранный из отдельных цилиндров двигатель получался очень длинным. Сама по себе его длина, как уже сказано, не тревожила конструкторов. Но увеличивалась масса двигателя, длинные валы становились восприимчивыми к изгибу и вибрациям. Решили отливать цилиндры попарно, без промежутка между цилиндрами пары. При этом сохранялся принцип их унификации, поскольку одноцилиндровые двигатели выходили из употребления, а нечетные комбинации цилиндров почти не применялись.

За период «ветеранов» средняя и литровая (на 1 литр рабочего объема) мощность, частота вращения вала двигателя возросли вдвое, рабочий объем двигателя — в полтора раза. Затем объем уменьшился, а прочие показатели продолжали расти. Вдвое увеличились число цилиндров и степень сжатия, а средний объем одного цилиндра уменьшился в 2 с половиной раза. Эти количественные изменения способствовали росту удельной мощности, бесперебойности и плавности работы, приемистости двигателя (см. график в конце четвертой главы).

Но сами по себе количественные изменения не дали бы эффекта без устройств для своевременной подачи горючей смеси в должном объеме и составе, ее эффективного сгорания, очистки цилиндров.

Установлено, что для полного сгорания смеси самая выгодная форма камеры — полусферическая. Но ее искажало ответвление для клапанов. Перепробовали разные варианты их расположения. Пока впускной был автоматическим, его ставили над впускным, потом попытались придать камере симметричную форму с двумя ответвлениями, для чего установили с обеих сторон двигателя распределительные валы: один для впускных клапанов, другой — для выпускных. Такая Т-образная схема двигателя привлекала своей стройностью, позволяла отключать впускные клапаны отдельно от выпускных (это считалось важным). Схема продержалась долго, хотя из-за нее двигатель стал шире и тяжелее, а число деталей привода распределения, шестерен или цепей почти удвоилось. В симметричной камере с отдаленными от свечи клапанами смесь не сгорала полностью. Появились двигатели с двумя свечами в каждом цилиндре. В конце концов вернулись к камере с расположением обоих, теперь уже нижних и управляемых, клапанов на одной стороне и общим распределительным валом (Г-образная схема).

В течение нескольких лет соперничали все четыре варианта расположения клапанов. Стало очевидно, что для схемы с верхним впускным и нижним выпускным клапаном сгорание смеси на 10—15\% лучше, однако конструкция ненадежна и сложна. Т-образный вариант незначительно (тем более при двух свечах зажигания) уступает Г-образному, но последний проще и надежнее, технологичен и менее шумен.

Что делать с шумом двигателя?

Несколько слов о шуме двигателей. Он вызывал едва ли не самые резкие претензии к автомобилю. Сильнейшими источниками шума были процесс выпуска газов, работа клапанов, приводных цепей и шестерен распределения. Уже на первых автомобилях ставили громоздкие глушители, в которых газы, проходя через лабиринт, теряли давление и выходили в атмосферу сравнительно тихо. На преодоление сопротивления выходу газа в лабиринте тратилась и без того ограниченная мощность двигателя. Компромисс нашли такой: перед глушителем ставили задвижку, которую водитель мог открывать, газы выходили в атмосферу, минуя глушитель. Вспомните из «Золотого теленка»: «Козлевич открыл глушитель, и машина выпустила шлейф синего дыма». С увеличением мощности двигателей надобность в задвижке отпала.

Стук клапанов так досаждал автомобилистам, что они увлеклись так называемым бесклапанным (золотниковым) двигателем, запатентованным в 1903 году в США Ч. Найтом. Для снижения уровня шума фирмы, выпускавшие дорогие автомобили, снабжали их найтовским двигателем, несмотря на его сложность и повышенный расход топлива (из-за потерь на трение золотников). Впоследствии с увеличением частоты вращения вала и соответственно возросшим трением да и по ряду других причин двигатели Найта оказались и вовсе невыгодными, тем более что стук клапанных двигателей удалось в значительной мере ослабить.

Карбюратор и система зажигания

Продолжим описание механизмов. Пульверизационный карбюратор дополнили вспомогательными жиклерами и ускорительным насосом, чтобы подавать в цилиндры богатую горючую смесь при пуске холодного двигателя или резком ускорении, и бедную — при работе на холостом ходу. Отпала необходимость в наивной системе «отключения клапанов».

С созданием магнитоэлектрического генератора (магнето) он стал широко применяться в системах зажигания, но не сразу приобрел надежность, позволившую ему продержаться до 30-х годов. На дорогих автомобилях применяли «на всякий случай» двойное зажигание — и от магнето, и от батареи, с отдельными свечами для каждой системы.

Главные претензии вызывали у автомобилистов проколы шин и шумность двигателя. Попытки побороть эти дефекты привели к проектам пружинных колес вместо пневматиков и к временному распространению бесклапанных двигателей, один из которых показан в разрезе: 1— свеча зажигания: 2 — гильзы распределения: 3 — эксцентриковый привод: 4 — кривошипный механизм

Долгое время считали, что электричество в автомобиле нужно только для зажигания. В темноте старались не ездить. Если и ставили фары, то со слабыми керосиновыми и даже свечными фонарями или требовавшими больших хлопот газовыми (ацетиленовыми). Плафоны освещения в открытом кузове попросту некуда было ставить. На многих легковых автомобилях электрическое освещение не устанавливали до 20-х годов, а на некоторых грузовых оно появилось еще позже. Это позволяло при зажигании с помощью магнето обходиться без аккумуляторов.

Настал, однако, момент, когда сильный источник тока оказался необходимым на автомобиле. Скорость требовала прожекторов, закрытые кузова — внутреннего освещения, пуск двигателя — особого электромотора. На автомобиле вновь появился аккумулятор, но теперь уже не чета бунзеновским элементам — энергоемкий и надежный. Можно было устранить сложное и тяжелое магнето, вернуться к простой и безотказной батарейной системе зажигания.

Система запуска двигателя. Механизм сцепления

Пуск двигателя имел не меньшее значение, чем зажигание. Автомобиль не мог стать достоянием широкого круга потребителей, пока его пуск был опасным и сложным процессом. Вращая рукоятку, нужно было преодолевать давление в цилиндрах двигателя. Обратные удары рукоятки приводили к травмам рук водителей. Вообще возня с заводкой при заглохшем двигателе была (да осталась и сейчас, если стартер неисправен) одной из самых неприятных для водителя операций.

Конструкторы принимали меры к тому, чтобы заменить рукоятку более удобным устройством. Тянули от нее трос к сиденью водителя, предусматривали взрыв смеси искрой в одном из цилиндров, наполняли цилиндр сжатым воздухом, пристраивали к коленчатому валу заводную пружину. Все это были примитивные и неудобные или сложные и капризные устройства. Простым и надежным оказался электромотор с шестеренкой, зацепляемой в нужный момент с зубчатым венцом на маховике двигателя. Маховик начинал вращаться и запускал двигатель. Стартер изобрел американский конструктор Ч. Кеттеринг (1876—1960). В 1912 году стартером снабдили автомобиль «Кадиллак».

Около двигателя размещали механизм сцепления. В маховике двигателя вытачивали коническую поверхность, а на первичный вал коробки передач надевали передвижной конус, покрытый кожей. Конус прижимала к маховику пружина, соединяя двигатель с коробкой передач. Чтобы выключить сцепление, нужно было нажимом на педаль (в ряде конструкций переводом особого рычага — еще одного!) преодолеть сопротивление пружины и оттянуть конус от маховика.

Конструкция была работоспособна при большой поверхности конуса и отличном состоянии кожаных накладок. Большой конус — значит тяжелый механизм и мощная пружина, а следовательно, тяжелая работа водителя. Если разбирали сцепление для смены накладок, то пружина нередко выскакивала, могла поранить водителя и даже пробить крышу гаража. Чтобы избежать износа накладок, их ежедневно (!) смазывали жиром. В этой процедуре участвовали три человека. Один нажимал педаль, другой вращал заводную рукоятку, а третий, сняв доску пола кузова, протискивался к сцеплению и ножом наносил жир на накладки.

На смену конусному пришло дисковое сцепление. Как в операции с граммофонной пластинкой: стоит опустить пластинку на диск, и трение увлечет ее, завертит со скоростью диска. Так и в дисковом сцеплении: нажимая на педаль, водитель отводит диск от маховика, отпуская педаль — предоставляет пружине прижимать диск. Первые такие сцепления состояли из многих дисков, смазывались из картера двигателя. В холодную погоду масло густело и склеивало диски. Только после продолжительного прогрева сцепление начинало подчиняться водителю. Постепенно число дисков свели к одному-двум и снабдили накладками из специального, не требующего смазки, долговечного материала.

Коробка передач

В коробках передач начала века предусматривались три передачи для движения вперед и одна для заднего хода. Если говорить о типичной трансмиссии автомобиля-ветерана, то этим можно было бы ограничиться. Но при всей ее типичности она не удовлетворяла автомобилистов. Переключение передач требовало изрядной ловкости, редко проходило без угрожающего скрежета шестерен, а то и поломок их зубьев, визжали шестерни и во время движения автомобиля. Поэтому конструкторы упорно работали над совершенствованием коробки передач. Одни кропотливо улучшали материал шестерен и геометрию их зацепления. Другие придерживались, как казалось, простых решений. Например: около маховика расположен поперечный вал с диском, так называемым фрикционом, обшитым кожей. Вал можно отодвигать от маховика рычагом, а фрикцион перемещать влево и вправо. Прижимая его к разным точкам маховика, водитель получает ту или иную частоту вращения поперечного вала, от которого идет приводная цепь к одному из задних колес. Эта «гениальная» простота на деле себя не оправдала. Кожа замасливалась и стиралась, проскальзывала, что вызывало перегрев двигателя. Другой заменитель шестеренной коробки передач предложил конструктор Фердинанд Порше (впоследствии знаменитый). На валу двигателя автомобиля марки «Лонер» (Австро-Венгрия) он смонтировал генератор тока, а на передних колесах машины — электромоторы. При таком устройстве плавно изменяется усилие на колесах и частота их вращения, управление трансмиссией сводится к одной педали, отсутствуют шумные шестерни и цепи. Увы, коэффициент полезного действия тогдашней электропередачи был очень низким.

Стремление конструкторов найти необычное решение тех или иных агрегатов чаще всего бывает преждевременным. К его реализации еще не готовы смежные отрасли. Чтобы не быть голословным, укажу, что фрикционная передача (правда, в ином исполнении, чем описанная выше) с успехом применяется на легковых автомобилях 80-х годов, а электропривод — на большегрузных.

Тормоза

Тормоза… В одном из докладов Американского общества автомобильных инженеров говорится: «Когда-то проблема состояла в том, чтобы заставить автомобиль двигаться; позднее (речь идет о периоде «ветеранов». — Ю. Д.) проблемой стало — как его останавливать». Историк автомобильной техники Дж. Бишоп (Англия) отделывается репликой: «Что касается возможности автомобиля-ветерана быстро останавливаться, то лучше об этом не говорить». Система торможения действительно отставала в развитии от других систем и механизмов автомобиля. Долго использовали экипажные тормоза-башмаки, прижимавшиеся к шинам. Потом добавили трансмиссионный тормоз с горизонтальной педалью рояльного типа. Она стягивала ленту, охватывавшую барабан на выходном валу коробки передач. Рояльную педаль заменили наклонной, водитель мог нажимать ее с большой силой. Дополнили трансмиссионный тормоз барабанами, установленными на задних колесах, но опять-таки с ленточными тормозами, действовавшими более или менее эффективно только при движении автомобиля вперед. Лишь на отдельных машинах устанавливали на задних колесах тормоза с колодками, наподобие нынешних. И это — в условиях, когда серийные автомобили уже достигали скорости 100 км/ч и более.

Немногим лучше обстояло дело и с подвеской. Хоть и существовало множество вариантов расположения и конструкции рессор, все это были наши старые знакомые — экипажные листовые рессоры. Они не устраняли тряску автомобиля на большой скорости и на неровных дорогах того времени. Из всего изобилия вариантов к концу периода остановились на двух, наиболее простых — продольных и поперечных полуэллиптических рессорах. В дополнение к рессорам применяли фрикционные амортизаторы. Трение в их шарнирах лишь незначительно ограничивает пружинное действие рессоры (когда ось подскакивает на очередном ухабе), но гасит последующую качку рамы и кузова.

Пневматические шины

Шина на колесо автомобиля была надета в конце прошлого века братьями Эдуардом и Андре Мишлен (1859—1940 и 1853—1931). Она должна была сохранять давление воздуха и защищать камеру от проколов подковными гвоздями, в изобилии рассыпанными по дорогам. В начале XX века самые лучшие шины, сделанные на заказ для гонок, приходилось менять десятки раз на пробеге в 200—300 км. Можно без преувеличения сказать, что современная шина, если ее поставить на самый тихоходный тогдашний автомобиль, обеспечила бы ему победу в любой гонке.

Несмотря на разнообразие видов подвески, все они представляли собой листовые рессоры, как у экипажей

Но еще более важным было облегчение смены шин. Дело в том, что колесо не сразу догадались выполнить легкосъемным, и в случае прокола шины автомобилисты оказывались в еще более трудном положении, чем их нынешний коллега, если у него нет исправного запасного колеса. Ведь им нужно было, кроме всего прочего, накачать шину до высокого (до 5—6 атм) давления!

Конструкторы бились над созданием надежной шины. Кольцо из резинового рукава превратили во внутреннюю камеру шины, окружив ее защитной резиновой же покрышкой на парусиновой основе. Небольшие гвозди теперь уже не всегда пробивали толщу покрышки.

Иные автомобилисты предпочитали ездить на прежних сплошных резиновых бандажах, подвергая себя тряске. Появились проекты пружинных спиц вместо шин и рекомендации по установке дополнительных колес, которые можно было быстро прикрепить к получившему прокол колесу, доехать до дома. В 1906 году небольшой «Рено» с командой из двух человек опередил в гонке мощный «Лорен», команда которого состояла из механиков-силачей (они поднимали автомобиль без домкрата!). Дело в том, что «Рено» имел колеса со съемными стальными ободами поверх деревянных и запасной обод с заранее накачанной шиной. При проколе гонщики отвертывали шесть гаек, меняли обод на запасной и продолжали путь до очередного поста фирмы, где получали новую уже смонтированную запасную шину. Во втором десятилетии века почти все автомобили снабдили съемными ободами.

Особое место среди «ветеранов» занимает английский «Роллс-Ройс». Учредителями фирмы были энтузиасты-автомобилисты — предприимчивый аристократ Чарлз Стюарт Ролле (1881 —1910) и известный конструктор Фредерик Генри Ройс (1860—1930). Они поставили себе цель — создать наиболее надежные, комфортабельные автомобили. В начале столетия это казалось фантазией. Упорная работа конструкторов закончилась успешно. В 1907 году родилась модель «Серебряный дух», претерпевшая за двадцать лет лишь самые незначительные изменения и, несмотря на это, почти не устаревшая, настолько она была совершенной.

Источник: Ю A. Долматовский «Автомобиль за 100 лет»

История бензинового двигателя (ДВС) — Двигатели автомобилей

Бензиновый двигатель внутреннего сгорания прочно вошел в нашу жизнь и останется в ней еще на неопределенное время. Развитие альтернативных топливных технологий предполагает, что в некотором будущем бензиновый мотор станет в конечном счете лишь историей, однако его потенциал, по расчетам специалистов, исчерпан лишь на 75 процентов, что позволяет назвать бензиновый ДВС на данный момент одним из главных типов двигателей в нашем мире.

Изобретение бензинового мотора, как и многих других современных вещей, существование без которых сегодня немыслимо, произошло благодаря, в общем-то, случайности, когда в 1799 году французом Ф. Лебоном был открыт светильный газ – смесь водорода, окиси углерода, метана и некоторых других горючих газов. Как предполагает его название, светильный газ использовался для осветительных приборов, заменивших в то время свечи, однако в скором времени Лебон нашел ему и другое применение. Изучая свойства найденного газа, инженер заметил, что его смесь с воздухом взрывается, выделяя большое количество энергии, которую можно использовать в интересах человека. В 1801 году Лебон запатентовал первый газовый двигатель, состоящий из двух компрессоров и камеры сгорания. По существу газовый двигатель Лебона стал примитивным прототипом современного ДВС.

Нужно отметить, что попытки поставить тепловую энергию взрыва на службу человечеству предпринимались задолго до рождения Лебона. Еще в 17-м веке нидерландский ученый Христиан Гюйгенс использовал порох, чтобы приводить в движение водяные насосы, доставляющие воду в сады Версальского дворца, а итальянский физик Алессандро Вольта в конце 80-х годов 18 века изобрел «электрический пистолет», в котором электрическая искра воспламеняла смесь водорода и воздуха, выстреливая из ствола кусок пробки.

В 1804 году Лебон трагически погиб и развитие технологии внутреннего загорания на некоторое время приостановилось, пока бельгиец Жан Этьен Ленуар не догадался использовать принцип электрического зажигания для воспламенения смести в газовом двигателе. После нескольких неудачных попыток, Ленуару удалось создать работающий двигатель внутреннего сгорания, который он запатентовал в 1859 году. К сожалению, Ленуар оказался больше коммерсантом, чем изобретателем. Выпустив несколько сотен своих моторов, он заработал довольно приличную сумму денег и прекратил дальнейшее усовершенствование своего изобретения.  Тем не менее, двигатель Ленуара, использовавшийся как привод локомотивов, дорожных экипажей, судов и в стационарном виде, считается первым в истории работающим двигателем внутреннего сгорания.

В 1864 году немецкий инженер Август Отто получил патент на собственную модель газового двигателя, КПД которого достигал 15-ти процентов, то есть был не только эффективнее двигателя Ленуара, но и эффективнее любого парового агрегата, существовавшего в то время. Совместно с промышленником  Лангеном, Отто создал фирму «Отто и Компания», в планы которой входило производство новых моторов, которых было выпущено около 5 000 экземпляров.  В 1877 году Отто запатентовал четырехтактный двигатель внутреннего сгорания, однако, как оказалось, четырехтактный цикл был изобретен еще за несколько лет до этой даты французом Бо де Рошем. Судебная тяжба между этими инженерами закончилась поражением Отто, в результате чего его монопольные права на четырёхтактный цикл были отозваны. Тем не менее, конструкция двигателя Отто во многом превосходила французский аналог, что и предопределило его успех – к 1897 году было выпущено уже 42 000 таких моторов различной мощности.

Светильный газ в качестве топлива для ДВС существенно суживал область их применения, поэтому инженерами из разных стран постоянно проводились поиски нового, более доступного горючего. Одним из первых изобретателей, применивших бензин в качестве топлива для ДВС, был американец Брайтон, разработавший в 1872 году так называемый «испарительный» карбюратор. Однако его конструкция была настолько несовершенной, что он оставил свои попытки.

Лишь через десять лет после изобретения Брайтона был создан работоспособный двигатель внутреннего сгорания, работающий на бензине. Готлиб Даймлер, талантливый немецкий инженер, работавший на фирме Отто, еще в начале 80-х годов 19-го века предложил начальнику разработанный им самим проект бензинового мотора, который можно было бы использовать на дорожном транспорте, однако Отто отверг его начинания. В ответ на это Даймлер и его друг Вильгельм Майбах уволились из «Отто и Компания» и организовали собственное дело. Первый бензиновый двигатель Даймлера-Майбаха появился в 1883 году и предназначался для установки стационарно. Зажигание в цилиндре происходило от полой раскаленной трубочки, но в целом конструкция мотора оставляла желать лучшего именно из-за неудовлетворительного зажигания, а так же процесса испарения бензина.

На этом этапе требовалась более простая и надежная система испарения бензина, которая была изобретена в 1893 году венгерским конструктором Донатом Банки. Он изобрел карбюратор, ставший прообразом карбюраторных систем, известных сегодня. Банки предложил революционную по тем временам идею – не испарять бензин – а равномерно распылять его по цилиндру. Поток воздуха всасывал бензин через дозирующий жиклёр, сделанный в форме трубки с отверстиями. Напор потока поддерживался посредством небольшого бачка с поплавком, обеспечивающим постоянную пропорциональную смесь воздуха и бензина.

С этого момента в истории развитие ДВС пошло по нарастающей. Первые карбюраторные моторы имели всего один цилиндр. Рост мощности достигался за счет увеличения объема цилиндра, однако уже к концу столетия начали появиться двухцилиндровые двигатели, а с началом 20-го века все большее распространение начали получать моторы с четырьмя цилиндрами.

10 величайших двигателей всех времен

Голосуйте за свой выбор внизу статьи!

Автор статьи:

Clayton Seams

Дата публикации:

22 марта 2017 г.  •  13 ноября 2020 г.  •  6 минут чтения

Присоединяйтесь к беседе Двигатель Duesenberg окрашен в фирменный зеленый цвет.

Содержание статьи

Самый мощный серийный двигатель установлен в Bugatti Chiron. Самый экономичный двигатель установлен в Volkswagen XL1. Но оба автомобиля, на которые устанавливаются эти двигатели, настолько дороги и эксклюзивны, что их влияние никогда не достигнет нас. Мы собрали то, что, по нашему мнению, было лучших двигателей — не обязательно самые мощные или передовые, но двигатели, которые оказали влияние на автомобильный ландшафт. Некоторые из этого списка производились 70 лет, а некоторые менее десяти лет.

Объявление 2

История продолжается ниже

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Это, по мнению многих, 10 самых значимых двигателей для серийных автомобилей, которые когда-либо производились. Есть много других замечательных движков, которые не поместились в списке, но вы можете проголосовать за свой выбор из этих 10 внизу страницы.

Приносим свои извинения, но это видео не удалось загрузить.

Попробуйте обновить браузер или
нажмите здесь, чтобы посмотреть другие видео от нашей команды.

10 величайших двигателей всех времен Вернуться к видео

Оппозитный четырехцилиндровый двигатель Volkswagen с воздушным охлаждением

Volkswagen Beetle 1955 года Эммануэля Тюлье

Если вам не исполнилось 10 лет, вы можете вспомнить отчетливый стук воздуха -охлаждаемый VW тарахтит вместе. Во время пугающего семидесятилетнего периода производства между 1936 и 2006, VW произвел от 20 до 30 миллионов этих маленьких двигателей. Автомобили, на которых они работали, вызвали революцию малолитражных автомобилей в Северной Америке. Volkswagen Beetle был автомобилем, который привлек внимание массового покупателя к компактным автомобилям. Гениально простые, эти компактные и легкие двигатели можно чинить с помощью обычных ручных инструментов, а детали доступны по всему миру.

Объявление 3

История продолжается ниже

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Рядный шестицилиндровый двигатель Jaguar XK

Легендарный двигатель Jaguar XK, установленный на C-Type 1953 года

Это двигатель, который сделал Jaguar. До появления лучшего в мире двигателя XK 6 британская марка была посредственной. Двигатель больших размеров был детищем сэра Уильяма Лайонса и Уильяма Хейнса, которым пришла в голову идея двигателя, сидя на крыше во время пожарной охраны, пока немецкие бомбы падали на Ковентри.

Этот двигатель позволил Jaguar одержать не менее пяти побед в Ле-Мане в период с 1951 по 1957 год. Он также приводил в действие самый известный спортивный автомобиль Jaguar — плавный E-Type. Учитывая, что двигатель был создан во время Второй мировой войны, удивительно, что он оставался в производстве в течение 43 лет, до 1992 года. является окончательным американским V8. Все знают кого-то, у кого он есть. Может быть, у вас есть один; Я владею двумя. Это потому, что с тех пор, как он был представлен в 1955, GM и ее дочерние компании произвели более 100 миллионов малоблочных двигателей V8. Пусть на секунду запомнится это число — сто миллионов . С толкателем V8 было легко работать, и его легко было модифицировать для большей мощности. Современные дрэг-рейсеры смогли выжать из конструкции GM более 2 000 лошадиных сил. Маленький блок Chevy приводил в движение гоночные автомобили, победившие в своем классе в Ле-Мане, хлебные фургоны, компакты, седаны, пикапы и все, что между ними. В конце концов, малый блок был вытеснен LS V8, но спрос энтузиастов на двигатель остался, и сегодня вы все еще можете купить совершенно новый двигатель в ящике для малых блоков от GM. Маленький блок бессмертен? Может быть.

Объявление 4

История продолжается ниже

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Ford V8 с плоской головкой

Нагнетатель McCulloch того времени, прикрепленный болтами к плоской головке Ford 1940 года, приводит в движение этот родстер Ford 1936 года

Модель Ford T произвела революцию в нашем вождении, а Ford V8 с плоской головкой изменил то, как быстро мы это сделали. там. «Флэтти» Форда не был ни первым двигателем V8, ни даже первым серийно выпускаемым двигателем V8. Но это был первый V8, который был легко доступен массам. Внезапно средняя семья смогла позволить себе автомобиль, который мог развивать скорость до 60 миль в час! Модель Т не могла сделать больше 40. 

Плоская головка Ford названа так потому, что клапаны установлены в блоке, а головка представляет собой идеально плоскую «крышку», которая просто привинчивается к деке. Конфигурация с плоской головкой сильно уступает с точки зрения эффективности клапана, но компенсирует это отсутствием сложности и стоимости. Представленный в 1932 году, он оставался в производстве в США до 1953 года и в немецких грузовиках до 1973 года.

Содержание статьи

Duesenberg, рядная восьмерка

Двигатель Duesenberg, окрашенный в фирменный зеленый цвет

Duesenberg J не может быть ничем иным, как величайшим американским классическим автомобилем, когда-либо созданным. Эти царственные двухтонные локомотивы из хрома и лака были вершиной автомобильного мира, когда они были новыми. Трагически построенная на пороге Великой депрессии, марка изо всех сил пыталась продать эти автомобили за 15 000 долларов в то время, когда врач зарабатывал около 3 000 долларов в год.

В период с 1928 по 1937 год двигатель объемом 6,9 л производился в трех версиях. Версия без наддува развивала впечатляющие 265 лошадиных сил. Но Дюзенберг также сделал 36 автомобилей с наддувом, и каждый из них имел мощность 320 л.с.; максимальная скорость с наддувом превышала 200 км/ч. Окончательной версией автомобиля стал SSJ, которых было сделано всего два: один для Гэри Купера, а другой для Кларка Гейбла. Эти машины имели двигатели с наддувом, которые выдавали почти 400 л.с.

Реклама 6

История продолжается ниже

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Ferrari «Colombo» V12

Двигатель V12 с тройным карбюратором приводит в действие кабриолет Ferrari GT250 1960 года

Возможно, вы никогда не слышали его лично, но вы уже знаете звук. Механический вой с небольшими отрывистыми звуками клапанов при работе каждого цилиндра — это визг старого Ferrari V12. И что примечательно, почти все 60-градусные двигатели Ferrari V12 от 19От 47 до 1988 года можно проследить свою родословную до одного человека: Джоаккино Коломбо. Его конструкция изначально предназначалась для использования в Формуле-1 и имела объем всего лишь 1,5 литра. Поршни были едва ли два дюйма в диаметре! Он вырос во многих итерациях до конечного размера 4,9 л в Ferrari 412, но он прославился в 250 GTO, 365 GTB/4 и многих других прекрасных моделях.

MoPar Street Hemi

Поперечное сечение версии 426 Hemi

для NASCAR Название Hemi происходит от его полусферических камер сгорания. Chrysler выбрал эту конструкцию, потому что она позволяла устанавливать клапаны большего размера, чем обычно, при этом придерживаясь предписания NASCAR по два клапана на цилиндр. Эти широко расставленные клапаны создавали такие же широкие клапанные крышки, которые подчеркивали общий объем двигателя. Hemi был самым большим, самым дорогим, самым хардкорным и самым мощным двигателем MoPar той эпохи. Его устрашающий физический размер привел к тому, что другие назвали его «двигателем слона».

Объявление 7

История продолжается ниже

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Hemi прожил в серийных автомобилях всего пять коротких лет с 1966 по 1971 год. Вы могли заказать двигатель по спецзаказу, если знали нужных людей в 1965 году, но это не считалось. В конце концов, нормы выбросов и неэтилированный бензин сговорились убить Hemi, и он так и не вернулся в форме двойного квадроцикла.

Cummins 6BT

Легендарный двигатель 6BT — один из самых долговечных двигателей для легковых автомобилей, когда-либо созданных.

Модель Cummins 6BT была запущена в производство в 1984 году, но до 1989 года не использовалась в моторном отсеке дорожно-транспортного средства. Это связано с тем, что здоровенный 6BT изначально разрабатывался для сельскохозяйственных орудий и строительной техники, и при этом не задумывался об усовершенствовании легковых автомобилей. Компания Dodge решила, что 6BT будет идеальным двигателем для трехтонных и однотонных грузовиков, начиная с 19 года.89. 6BT имеет рабочий объем 5,9 л и весит 500 кг в собранном виде. С турбокомпрессором Holset мощность составляла от 160 до 210 лошадиных сил в зависимости от варианта двигателя; крутящий момент составлял от 400 до 440 фунт-футов. Созданные для выполнения самой тяжелой работы, с которой может справиться двигатель, двигатели 6BT были рассчитаны на 560 000 км пробега только при базовом техническом обслуживании, а некоторые из них служат даже дольше.

Объявление 8

История продолжается ниже

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Honda B-Series

Honda B-Series двигатель в Type-R Civic

Двигатель Honda B-серии, по сути, положил начало увлечению модификациями Honda. Двумя слогами Honda изменила представление энтузиастов о бренде: VTEC. Серия B не была первым и не последним DOHC I4 от компании, но именно она популяризировала ее в мире энтузиастов. Высокопроизводительные версии Honda B можно было найти в Integra и Civic Type R, и этот двигатель был первым серийным агрегатом, мощность которого превышала 100 л.с. на литр.

Серия B устанавливалась на модели Civic, Del Sol, Integra и другие модели Honda. Он быстро заработал репутацию благодаря впечатляющей экономии топлива, простоте обслуживания и долговечности. Это также вызывало покалывание в мозгу у любого, кто раскручивал один из этих моторов выше 8000 об/мин. Ничто не звучит так, как Honda B на полном ходу.

Chrysler Slant Six 1959 1987

Chrysler slant six установлен на Pymouth Barracuda 1965 года.

Пизанская башня власти! Наклонная шестерка Chrysler была наклонена на 30 градусов в одну сторону, чтобы стилисты могли получить более низкую линию капота. Это позволило автомобилям иметь лихие морды, но оставило шестерку довольно странной под капотом. Тем не менее, экономная шестерка скоро обрела поклонников. Наклонный двигатель издает отчетливый звук на холостом ходу, потому что до 19 лет у него был распредвал с цельным подъемником. 83; примерно через 20 лет после того, как большинство отказалось от этой технологии.

Поделитесь этой статьей в социальной сети

  • Lincoln Leakage: фото нового поколения Nautilus появились в сети

  • Ford Напоминает 634 000 автомобилей по всему миру из-за рисков пожара

  • First Drive: 2023 Toyota GR Corolla

  • . по средам и субботам

    Адрес электронной почты

    Нажимая кнопку подписки, вы соглашаетесь получать вышеуказанный информационный бюллетень от Postmedia Network Inc. Вы можете отказаться от подписки в любое время, нажав на ссылку отказа от подписки в нижней части наших электронных писем. Постмедиа Сеть Inc. | 365 Bloor Street East, Торонто, Онтарио, M4W 3L4 | 416-383-2300

    16 Величайших когда-либо созданных двигателей

    Не только мощность делает великий двигатель.

    Этот список было сложно составить. Его можно составить исключительно на основе исторической значимости, производительности, надежности или даже проданных единиц и долговечности производства. В конце концов, мы учли все вышеперечисленное и выбрали двигатели, к которым мы относимся с наивысшим уважением, как к универсальному пакету. Вы можете полагать, что еще один или два двигателя заслужили попасть в список, и если это так, не стесняйтесь сообщить нам, какой двигатель и почему.

    Porsche Flat-6

    Плоский шестицилиндровый двигатель Porsche с воздушным охлаждением появился на свет в 1964 году. Используя конструкцию оппозитного двигателя с оппозитным расположением поршней, компания Porsche взяла оригинальную концепцию двигателя VW Beetle и поместила ее в горнило высокопроизводительных автомобилей. и автоспорт. Мощность начиналась со 130 л.с., но с помощью турбонагнетателей и с переходом на жидкостное охлаждение к 1997 году можно было купить модели Porsche 911 для улицы мощностью более 400 л.с.

    Порше

    Ford Flathead V8

    Ford Model T не был первым автомобилем, но именно он сделал личный транспорт массовым, сделав его доступным. Точно так же V8 с плоской головкой Ford не был первым V8, но именно V8 принес 8-цилиндровый двигатель в массы, сделав его доступным. Название Flathead происходит от клапанов, установленных в блоке, поэтому головка фактически представляет собой плоскую крышку. Это было не самое эффективное решение для двигателя, но отсутствие сложности сделало его доступным, а также предпочтительным двигателем для хот-роддеров на протяжении более 20 лет.

    Duesenberg Straight-8

    Если бы Duesenberg не пытался продать самые царственные и дорогие автомобили начала 20-го века, когда Америка вступила в Великую депрессию, мы бы больше говорили об этих двигателях. Потому что было бы сделано и продано больше. К сожалению, компания закрылась в 1937 году, но не раньше, чем выпустила 6,9-литровый рядный 6-цилиндровый двигатель мощностью 265 лошадиных сил до добавления нагнетателя. Версия с наддувом выдавала 320 лошадиных сил. Если этого недостаточно для автомобиля, построенного до того, как нацисты завоевали все, кроме небольшого острова в Атлантике, то для Кларка Гейбла и Гэри Купера были построены два автомобиля мощностью 400 лошадиных сил.

    Chevrolet Small Block V8

    В 1955 году Chevy взяла листок из книги Форда о мощности V8 и увеличила его на ступень или десять. Оригинальный малый блок V8 вошел в историю как один из самых прочных и эффективных двигателей V8, когда-либо произведенных, и до 2003 года он использовался во всех типах автомобилей и небольших грузовиков во всем модельном ряду GM. Хотя GM прекратил выпуск оригинального малого блока для серийных автомобилей в 2003 году. , автопроизводитель продолжал строить их для продажи в качестве двигателя в ящиках. В настоящее время Chevy построила более ста миллионов малоблочных двигателей, если считать с чистого листа поколения малоблочных двигателей LS, построенные с 19 года.95.

    Rover V8

    Rover V8 начинался как двигатель Buick 215. Он был маленьким, легким и достаточно мощным. Однако у него были проблемы с охлаждающей жидкостью и масляным уплотнением, а также засорение радиатора из-за использования охлаждающей жидкости, несовместимой с алюминием. Глава американских операций Rover Дж. Брюс МакВильямс увидел ценность двигателя и получил права и инструменты. Затем Rover нанял инженера Buick по имени Джо Терли, который собирался уйти на пенсию, чтобы помочь заставить двигатель работать должным образом. Благодаря своему эпическому производственному циклу с 19С 67 по 2006 год Rover V8 приводил в движение британские иконы, такие как Range Rover, MBG GT, Rover SD1, несколько моделей TVR, Land Rover Defender и модели Discovery. Он также стал предпочтительным двигателем тюнеров для замены на другие автомобили и пользуется такой же любовью в Великобритании, как и малоблочный V8 Chevy.

    Cummins 6BT

    Причина, по которой двигатель 6BT нашел свое применение в моторных отсеках грузовиков Dodge, заключается в том, что он изначально был разработан для сельскохозяйственной и строительной техники. Это был буквально сельскохозяйственный двигатель, а это означало, что он мог надежно выполнять тяжелую работу, которую должны выполнять владельцы грузовиков. Имея в виду этот рынок, Dodge не слишком беспокоился об усовершенствовании в конце 80-х и начале 9-го.0 с большими грузовиками, а с турбокомпрессором, прикрепленным к 6BT, он был неутомимым работником, развивая крутящий момент от 400 до 440 фунт-футов в зависимости от модификации двигателя. Двигатель рассчитан на 350 000 миль пробега при минимальном техническом обслуживании.

    Volkswagen Flat-4

    Любите вы оригинальный Beetle или ненавидите его, но четырехцилиндровый оппозитный двигатель Volkswagen с воздушным охлаждением производился 70 лет, и уже одно это делает его одним из лучших. Где-то к северу от 20 миллионов и к югу от 30 миллионов простых, но эффективных двигателей было произведено между 1936 и 2006. Этого бы не произошло, если бы контроль над заводом VW не перешел из рук американцев в руки британцев и если бы неразорвавшаяся бомба, которую майор Айвен Херст должен был вывезти с завода, не взорвалась. Германии нужны были рабочие места, а британской армии нужны были автомобили, поэтому Херст убедил военных заказать 20 000 «Жуков». Остальное — хорошо документированная история.

    Jaguar XK

    Рядный 6-цилиндровый двигатель, ставший основой успеха Jaguar, также родился во время Второй мировой войны. Легенда гласит, что идея двигателя была придумана сэром Уильямом Лайонсом и Уильямом Хейнсом, когда они сидели на крыше в составе пожарной команды, пока немецкие бомбардировщики сбрасывали свои грузы на Ковентри в Великобритании. Заголовки новостей о двигателе заключаются в том, что он обеспечил Jaguar пять побед в Ле-Мане и привел в действие культовый E-Type. Однако он также имел долговечность и оставался в производстве до 1992.

    BMW Inline-6 ​​

    Еще одна легенда-долгожитель была создана после Второй мировой войны, когда BMW стремилась восстановиться, а затем составить конкуренцию Mercedes. В 1968 году бренд был готов и добавил два цилиндра к своему уже успешному 2,0-литровому 4-цилиндровому двигателю. Рядная шестерка BMW выстояла с тех пор, как почти все остальные производители перешли на более компактную компоновку V6, отказавшись от плавности хода, которую могла предложить рядная силовая установка. С 1968 года BMW выпускает легендарные модификации, в том числе двигатель M88 для гоночных автомобилей M1, который использовался в первых моделях M5, и легендарный двигатель S54 для M3 E46. По сей день BMW использует рядную шестерку.

    Lexus V8

    Когда Lexus представил миру модель LS 400 1990 года выпуска, новая марка послужила сигналом для укоренившихся европейских брендов класса люкс. Частью этого пакета был двигатель V8, в котором использовались все технические достижения, которые инженеры Lexus могли втиснуть, чтобы создать мощный V8, настолько плавный, что можно было ставить бокалы с шампанским на капот и не видеть, как они капают до красной линии. Toyota поняла, сколько у них двигателей, и позаботилась о том, чтобы они использовались в грузовиках, спортивных автомобилях, внедорожниках и седанах.

    Лексус

    Honda CVCC

    В 1975 году производители автомобилей, выпускающие автомобили в США или для США, столкнулись с необходимостью соблюдения строгих стандартов по выбросам топлива. GM уже разработала каталитические нейтрализаторы и заявила, что новая технология Honda CVCC не имеет потенциала, кроме «маленького игрушечного мотоциклетного двигателя». Начав в сарае, Соичиро Хонда теперь владел одной из крупнейших мотоциклетных и автомобильных компаний в мире, и ему не нравилось, что генеральный директор GM был высокомерным и покровительственным ослом. Итак, Honda отправила 5,7-литровый V8 Impala в Японию, его инженеры построили систему CVCC для V8, а затем отправили ее обратно для тестирования в Агентство по охране окружающей среды. Он прошел стандарты выбросов без потери мощности.

    CVCC расшифровывается как Compound Vortex Controlled Combustion, и это был предшественник VTEC, системы, которая помогла Honda получить Accord — первый сертификат автомобиля со сверхнизким уровнем выбросов в Калифорнии.

    Honda B-Series

    В то время как двигатель CVCC заботился о стандартах выбросов, первый двигатель Honda VTEC сделал бренд популярным среди энтузиастов и тюнеров. Двигатель был надежным, экономичным, простым в обслуживании, и VTEC сработал. VTEC расшифровывается как Variable Valve Timing and Lift Electronic Control и, по сути, позволял снизить расход топлива при низких оборотах и ​​повысить производительность при более высоких оборотах. Кроме того, это был первый серийный двигатель мощностью 100 лошадиных сил на литр.

    MoPar Street Hemi

    Двигатель Hemi родился в гонках NASCAR. В конструкции используются полусферические камеры сгорания, которые позволяют устанавливать большие клапаны при соблюдении правил, разрешающих только два клапана на цилиндр. Hemi представлял собой большой кусок двигателя, и в 1965 году вы могли заказать его по специальному заказу, только если знали нужные слова и правильных людей, которым их нужно сказать. Он оставался в производстве до 1971 года, хотя базовая концепция была впервые использована в двигателях Chrysler FirePower в 1950-е годы.

    Ferrari Colombo V12

    Джоаккино Коломбо также разрабатывал двигатели для Alfa Romeo под руководством Энцо Феррари, но Феррари использовал рядную восьмерку Fiat в своей первой машине. Тем не менее, первым самодельным двигателем Феррари был V12, и он привлек Коломбо для его разработки. Первой итерацией была модель 125 с рабочим объемом всего 1,5 литра, чтобы ее можно было использовать в гонках Формулы-1, где она одержала шесть побед в первый год своего существования. В конце концов, V12 вырос до 4,9 литров и получил известность в модели 250 GTO. Если вы когда-либо слышали один крик со стаккато, запускаемым цилиндрами, то вы знаете, что этого достаточно, чтобы включить его в этот список.

    Ford Ecoboost

    Хотя, возможно, еще рано заявлять об этом, Ford Ecoboost V6 имеет все задатки классики, что бы ни говорили интернет-комментаторы. Производители грузовиков избегали принудительного впуска, но Ford с радостью устанавливал свой крутящий момент V6 с турбонаддувом в грузовики, в том числе в феноменальный и революционный Raptor. Это двигатель, который может быть рабочим местом, силовой установкой для спортивного автомобиля или внедорожника, и его тюнинговый потенциал является исключительным. Дни V8 могут быть сочтены, и Ecoboost показывает, что есть замена рабочему объему.

    С другой стороны, 1,0-литровые 3-цилиндровые двигатели Ecoboost завоевывают в Европе награды за достижениями в зависимости от того, насколько они привлекательны для вождения и при этом остаются удивительно экономичными.

    Форд

    Робин Трахано

    Ferrari 3,9-литровый V8

    Тоже немного рано заявлять, но здесь мы уверены. Шедевр Ferrari с двойным турбонаддувом уже получил две награды International Engine of the Year и демонстрирует мастерство Ferrari в балансе между сохранением своего характера и высвобождением абсолютного крика, который также отличается острой, как бритва, реакцией дроссельной заслонки на низких оборотах.