Устройство 8-клапанного двигателя

8 клапанные двигатели чаще всего устанавливаются на бюджетных, недорогих моделях автомобилей. В каждом цилиндр имеется по одному отверстию для впуска топливовоздушной смеси, и по одному – для выпуска отработанных газов. Кроме того 8 клапанные двигатели имеют лишь один распределительный вал, приводится который от ременной или цепной передачи. Преимущество 8 клапанного двигателя в простоте конструкции, а следовательно ремонт 8 клапанного двигателя обойдется недорого.

Производители 8 клапанных двигателей всегда стараются сэкономить на производстве, например благодаря использованию схемы с ручной регулировкой тепловых зазоров, и такие двигатели, как вы поняли, не оборудуются гидрокомпенсаторами. Это в коей-то мере можно назвать преимуществом, ведь такие двигатели не так восприимчивы к некачественному топливу. В 8 клапанном моторе, по сравнению с 16 клапанным не надо бояться обрыва ремня ГРМ, так как наличие специальных выемок в поршнях предотвращают серьезные повреждение силового агрегата, как это произошло бы в 16 клапанном двигателе. Но за счет того, что в 16 клапанном двигателе клапанов по 4 на каждый и два распредвала, он более экономичный, в плане расхода топлива, хоть и отличается более сложной конструкцией.

В 16 клапанном двигателе процессы сгорания проходят намного эффективней, что позволяет увеличить мощность до 15-20%, в сравнении с 8-клапанными моторами. Хочется отметить, что в автомобилях с 16 клапанном двигателем улучшается комфорт передвижения, снижается интенсивность шума и вибраций. Запасом хода 8-ми клапанные и 16-клапанные двигатели практически не отличаются.

Проще говоря, чем больше количество движущихся элементов, тем больше вероятность поломки. Если автомобиль вам нужен для спокойной, умеренной езды по городу, тогда 8-клапанный двигатель, то что вам нужно.

Двигатель с 16-ю клапанами более приемистый, на нем можно разогнаться, но на это придется немного потратиться. Возможность тюнинга двигателя в 16 клапанном двигателе более предпочтительна, так как у 16-клапанных двигателей впускной и выпускной тракты разнесены по разные стороны головки, что значительно облегчает монтаж впускных и выпускных коллекторов. Кроме того, сама головка блока цилиндров имеет больший потенциал для совершенствования. 8-клапанные двигатели тоже можно тюнинговать, но тюнинг 8 ми клапанного потребует больше сил и времени.

Какой двигатель лучше 8 клапанный или 16 клапанный

Принцип работы 8 клапанного и 16 клапанного двигателей одинаковый, отличие лишь в совершенствовании газораспределительного механизма. 8 клапанный механизм проще по конструкции, а у 16 клапанного значительные конструктивные преимущества.

Преимущества 16 клапанного двигателя

 

16 клапанный двигатель более мощный, в тоже время экономичнее, динамичный при разгоне, не требуется ручная регулировка клапанов, меньше шум и вибрация. Но, что следует отметить, 16 клапанный двигатель более дорогой в ремонте обслуживании.

Tags:
Какой двигатель лучше 8 клапанный или 16 клапанный
Преимущества 16 клапанного двигателя

Двигатель Приора 8 клапанов: характеристика, описание, ремонт

Многих владельцев отечественного автомобиля Лада Приора чрезвычайно беспокоит вопрос о загибе клапанов. Предстоящая публикация призвана развеять сомнения. Также из предлагаемой информации можно почерпнуть весьма полезные сведения о технических характеристиках и основных проблемах двигателей, которыми производители оснащают эти машины.

Чем привлекает автолюбителей Лада Приора 8-клапанная. Характеристики двигателя

Дебютное представление новой марки автомобиля концерна АвтоВАЗ состоялось в 2007 году. Изготовители назвали своё детище Лада Приора. Вполне доступная по цене машина составила достойную конкуренцию бюджетным иномаркам.

Сердце автомобиля представлено бензиновыми силовыми агрегатами двух исполнений:

• ВАЗ 21116, оснащённый четырьмя цилиндрами с двумя клапанами на каждом;
• более мощный мотор ВАЗ 21126, базовой основой для которого стал движок ВАЗ 2112. В нем используется 16-клапанный механизм при тех же четырёх цилиндрах.

В Приоре производители предусмотрели применение силовых агрегатов инжекторного типа. В одном корпусе с выпускным коллектором размещён специальный нейтрализатор выхлопных газов. В данном устройстве он каталитический. Кроме того, двигатель располагает особой системой впрыска горючей смеси.

Конструкция силового агрегата ВАЗ 21116

Прежде, чем исследовать технические характеристики, следует ознакомиться с устройством Приоры с 8-клапанным двигателем.

Базовой моделью для разработки ВАЗ 21116 послужил мотор ВАЗ 21114(11183). Ограниченные партии начали выпускаться с лета 2011 года, а с октября силовой агрегат запущен в серийное производство.

Четырёхтактный мотор снабжен впрыском топливной смеси, за распределение которой отвечает электронное устройство. Четырём расположенным на одной линии цилиндрам соответствует восемь клапанов. Распределительный вал размещается в верхнем положении. Принудительно циркулирующая жидкость понижает температуру двигателя за счёт системы охлаждения замкнутого типа.

Моторное масло поступает в агрегат комбинированным способом: параллельно высокому давлению осуществляется разбрызгивание смазки. Специальные масляные форсунки позволяют интенсивнее снижать температуру поршней.

На головке блока цилиндров предусмотрены дополнительные места фиксации для нового устройства, отвечающего за натяжение ремня ГРМ. В конструкции двигателя гидротолкатели клапанов отсутствуют.

Эксплуатационные характеристики

8-клапанная силовая установка Приоры отличается следующими показателями:

• внутренняя ёмкость рабочего пространства цилиндров составляет 1.597 л;
• двигатель способен достигать мощности, равной усилиям 90 лошадей;
• внутри цилиндра диаметром 82 мм движется поршень с рабочим ходом 75.6 мм;
• коленчатый вал вращается со скоростью 850 об/мин;
• автомобиль с таким мотором потребляет 8.5 л бензина на 100 км при езде по городу. Движение по открытой трассе характеризуется расходом в 5.7 литра;
• силовой агрегат позволяет развивать машине с 8-клапанным двигателем скорость до 167 км/час.

Недовольные результатом своей разработки, производители решили усовершенствовать технические параметры мотора для Лады Приоры. Так был создан четырёхцилиндровый агрегат с 16 клапанами.

Распространённые неисправности и рекомендации по обслуживанию

Как известно даже рядовому обывателю, совершенной техники сегодня ещё не изобрели. Все существующие механизмы имеют определённый срок службы, по истечении которого они быстро теряют большинство эксплуатационных характеристик, а то и вовсе выходят из строя.

Совсем другое дело, когда проблема заключается в уязвимости некоторых узлов во вполне исправном агрегате. Сразу отметим, что интересующему многих автолюбителей вопросу, гнёт ли клапана силовая установка ВАЗ 21116, будет посвящён следующий раздел настоящей публикации. К наиболее частым неполадкам рассматриваемого типа двигателя относятся:

1. самым уязвимым местом мотора Приоры считается система газораспределения. Чаще всего выходят из строя ролики ГРМ. Также особый контроль требуется за натяжением ремней газораспределительного механизма и генератора;
2. неусыпное внимание необходимо уделять системе охлаждения, дабы не пропустить течь радиатора, которая относится к числу наиболее распространённых неисправностей;
3. кроме того, в постоянном контроле нуждается состояние дроссельной заслонки, поскольку её неполадки влекут за собой поломку других функционально важных частей агрегата;
4. также необходимым условием безотказной эксплуатации мотора является регулярная проверка работоспособности свечей зажигания.

Соблюдая несколько нехитрых правил по уходу за двигателем, можно дольше обойтись без проявления перечисленных неисправностей ВАЗ 21116. Существенно увеличить заявленный изготовителем ресурс силовой установки можно, следуя предлагаемым рекомендациям:

1. неусыпный контроль за показателями термостата позволит вовремя обнаружить возможность приближающегося перегрева мотора. Своевременно принятые меры дадут возможность избежать множества неприятностей;
2. в случае перегрева силового агрегата категорически не рекомендуется допускать его резкого охлаждения, чтобы уберечь от деформации детали и узлы двигателя;
3. заливать в агрегат только смазку и горючее высокого качества на проверенных заправках. Также необходимо придерживаться рекомендаций производителя в отношении марки масла и бензина.

Разумеется, не последнее место занимает своевременное прохождение технического осмотра. Регулярные мероприятия позволят вовремя обнаружить приближающиеся проблемы и устранить их.

Чем опасен обрыв ремня ГРМ на 8-клапанной Приоре

Приобретая новенький автомобиль, предусмотрительные владельцы, в первую очередь, интересуются, какие двигатели гнут клапана, а какие нет. Никому не хочется после непродолжительного пользования ставить машину на капитальный ремонт.

Облегчение шатунно-поршневой группы в результате усовершенствования конструкции привело к тому, что пространство под выемки клапанов оказалось весьма ограниченным. Поэтому неполадки в системе ГРМ чреваты неприятными последствиями. При непредвиденном обрыве ремня загибает клапана.

Следует отметить некоторое преимущество 8-клапанного мотора перед 16-клапанным. Поскольку давление на механизм газораспределения у него ниже, чем у ВАЗ 21126, проблема не столь актуальна. Вероятность того, что на силовой установке ВАЗ 21116 погнуло клапана, существенно уменьшается.

Если исследовать возможные причины повреждения ремня ГРМ, в числе первых можно указать несоответствие энергии, передаваемой от колёс к силовому агрегату, усилию, выдаваемому стартером. Это происходит при попытках завести машину «с толкача». В этом случае ремень от чрезмерной нагрузки пропускает несколько зубцов. Автомобиль не заводится.

Регулярный осмотр и своевременная замена ремня способствует тому, что при его непредвиденном повреждении поршень загнёт клапана.

Единственной моделью двигателя для Лады Приоры, который не страдал при повреждении ГРМ, являлся 21114. К сожалению, этот надёжный агрегат был полностью вытеснен 116 версией от Гранты.

8 клапанов для дороги

С первых дней разработки четырехтактных двигателей было ясно, что несколько клапанов в головке блока цилиндров имеют явные преимущества перед двумя; сами клапаны будут легче, что упростит жизнь компонентам клапанного механизма и снизит вероятность поломки клапанов. Также возможно пропустить больше воздуха через два (или более) небольших клапана, чем через один большой, поскольку общая площадь поверхности многоклапанного клапана может быть больше, чем у одного клапана, без риска появления трещины в головке блока цилиндров из-за слабой конструкции. с одной огромной дырой. Меньшие клапаны означали более легкий клапанный механизм и более высокие обороты двигателя, что означало большую мощность и меньший износ, поскольку легче отвести тепло от множества мелких деталей, чем от пары больших.

Оригинальный 8-клапанный родстер? Этот очень интересный экземпляр был построен в 1925 году в Англии с использованием двигателя Hedstrom 1914 года с индийскими 8-клапанными цилиндрами и головками, согласно записным книжкам Гарольда Биггса, сборщика/настройщика мотоцикла, который задокументировал все изменения, необходимые для создания этой машины. Велосипед зарегистрирован на дорогах и включает в себя одну из первых москитных сеток, которые я видел на мотоцикле. Жаль, что я не нашел эту фотографию до того, как опубликовал свою историю быстрых шоссейных велосипедов — «Ton Up!» — которая включает в себя множество таких утерянных свидетельств непрерывной нити хот-родных шоссейных велосипедов из первых дней индустрии. [Винтажный архив]

Таким образом, в подростковом и 20-х годах многие заводы экспериментировали с 4-клапанными одноцилиндровыми или 8-клапанными V-образными твинами, особенно в мире гонок. Indian был первым со своим 8-клапанным двойным гоночным толкателем в 1911 году, который в течение нескольких лет доминировал в гонках на доске и по бездорожью, но имел довольно грубую и хрупкую конструкцию с плохой смазкой тонкого клапанного механизма. Индийский 8-клапанный также хорошо зарекомендовал себя в европейских и австралийских гонках, но, насколько мне известно, только один или два когда-либо были преобразованы в шоссейный мотоцикл, как показывают фотографии.

Жан Пеан на борту удивительного Peugeot M500 1914 года выпуска с 8-клапанным параллельным двойным двойным верхним распредвалом. Эта машина зарегистрирована на дорогах общего пользования, поскольку уличные гонки на длинные дистанции были нормой во Франции до 1923 года, когда была построена скоростная чаша Monthléry. Эта машина также участвовала в гонках в Бруклендсе перед Первой мировой войной. [Жан Бурдаш]

8-клапанная концепция была значительно расширена в 1913 году компанией Peugeot, представившей гоночный двигатель с параллельным сдвоенным двойным верхним распределительным валом и четырьмя клапанами на цилиндр, основанный на их всепобеждающем гоночном автомобиле Гран-при, разработанном Эрнстом. Генри и «Шарлатаны». Peugeot 500M участвовал в гонках в Монлери и Бруклендсе и был быстрым, но не доминирующим, как автомобили GP Peugeot с водяным охлаждением. Потребовались годы разработки после Первой мировой войны, чтобы он стал конкурентоспособным, что потребовало потери одного распределительного вала и четырех клапанов! Тем не менее, выдающееся технологическое достижение. К сожалению, ни один из них не сохранился, и, похоже, ни один из них никогда не использовался в дороге. Подробнее читайте в нашей статье «Потерянные гонщики Peugeot».

Одно из замечательных преобразований Гарри Хакера с использованием копий гоночных головок цилиндров Harley-Davidson поверх картера JDH с двумя распредвалами. Это 8-клапанная версия, которая выглядит действительно устрашающе: 2-клапанная версия с головками цилиндров Peashooter выдает 70 л.с.! [Paul d’Orleans]

Harley-Davidson, наконец-то заинтересованный в том, чтобы догнать Indian на гоночной трассе после того, как на многие годы отказался от участия в заводских испытаниях, в 1915 году представил свой собственный гоночный автомобиль с 8-клапанным двигателем V-twin и построил несколько версий до 1927 года. Насколько мне известно, в то время ни один из них не был переоборудован в дорожные мотоциклы, хотя рост мелкосерийного производства копий 8-клапанных двигателей (как H-D, так и Indian) расширил горизонты специалистов-строителей. Одним из таких является Гарри Хакер из Германии, который соединил двухклапанные гоночные цилиндры и головки Peashooter с V-образными картерами двигателя JDH с двумя распредвалами, получив мощный двигатель мощностью 70 л.с. Он также использовал реплики 8-клапанных цилиндров и головок на базе JDH, которая действительно является устрашающим зверем.

Croft был одним из нескольких небольших производителей, использовавших 8-клапанные V-образные двухцилиндровые двигатели Anzani: этот явно предназначен для использования на дорогах, с багажником на заднем крыле! [Архив музея Хоккенхайма]

В Великобритании 8-клапанный V-образный твин производился на коммерческой основе компанией British Anzani, которая поставляла двигатели для всех применений, от авиации и лодок до велосипедных автомобилей и мотоциклов. 8-клапанный двигатель Anzani был разработан бельгийцем Хьюбертом Хагенсом, имевшим значительный опыт участия в гонках до прихода в британскую Anzani. Основатель компании Алессандро Анцани к тому времени заканчивал свое участие в нескольких своих филиалах в Англии, Франции и Италии и вышел на пенсию в 1927 лет в возрасте 50 лет. Anzani V-twin также производился в двухклапанной конфигурации и продавался как Vulpine. Но для гонок и очень небольшого числа шоссейных мотоциклов несколько производителей клюнули на приманку, в том числе Montgomery, McEvoy, Croft и Zenith, все из которых производили мотоциклы с 8 клапанами в однозначных числах. Те, что сохранились (циники сказали бы, что их больше, чем когда-либо было произведено), представляют собой эффектные мотоциклы, чрезвычайно ценные своей редкостью и техническим мастерством . Все эти производители сочли 2-клапанные V-образные твины более надежными для регулярного использования, но нельзя отрицать привлекательность такого устрашающего двигателя в горячем дорожном мотоцикле.

Родстер Montgomery 1924 года с 8-клапанным двигателем Anzani, прочно закрепившийся в нашем списке 100 самых дорогих мотоциклов с самыми высокими ценами за все время. [Bonhams]

Следует отметить, что несколько британских марок выпускали 4-клапанные одноцилиндровые шоссейные велосипеды, такие как Ricardo Triumph (1921-24) и 4-клапанная/4-скоростная линейка Rudge (1924-40). Многие специалисты-строители на протяжении многих лет адаптировали эти хорошо зарекомендовавшие себя 4-клапанные головки блока цилиндров на V-образные двухцилиндровые двигатели производства JAP или Harley-Davidson с неоднозначными результатами. Немедленное увеличение мощности означало, конечно, повышенный нагрев двигателя и отсутствие прямой смазки клапанов до конца 19 века.Моторы Rudge 30-х годов с закрытыми клапанами. Обретенная мощность также выявила слабые места в сцеплении и коробке передач (как Vincent-HRD обнаружила в своем первом OHV V-twin Series A Rapide в 1936 году), а также в раме, вилке и тормозах, которые были хорошо приспособлены для 24-сильного двигателя. V-образный двухцилиндровый двигатель с боковым клапаном, но не до 60 л.с. из-за гораздо лучшего дыхания.

Головка блока цилиндров Triumph Ricardo с 4 клапанами, разработанная сэром Гарри Рикардо и выпускавшаяся с 1921 по 24 год. Смазка коромысла и стержней клапанов осуществляется консистентной смазкой и надеждой. [Винтажный архив]

Вернувшись в Европу, немецкая компания Wanderer построила мотоцикл с 8-клапанным двигателем V-twin в середине 1920-х годов. Головки блока цилиндров очень похожи на образец Anzani, но сохраняют отличительные горизонтальные ребра Wanderer. Эта машина была замечена на Retromobile в 2011 году, и я хотел бы узнать больше. Сколько других компаний построили 8-клапанный V-образный двигатель в 1920-х годах? Я хотел бы узнать о более малоизвестных примерах: например, в Италии Moto Guzzi построила 4-клапанный гоночный сингл C4V на основе своих 1921 прототип, разработанный Карло Гуцци: очевидно, что концепция была исследована во многих странах.

Был замечен на Rétromobile в 2011 году на стенде Motos Antiguas, 8-клапанный Wanderer. [Paul d’Orleans]

Сегодняшние мастера, добавляющие 4-клапанные цилиндры и головки к старинным V-образным двигателям, вряд ли одиноки, поскольку игра старая. Еще в 1924 году импортер Excelsior в Бельгию, мистер Тайманс, решил установить пару цилиндров Triumph ‘Ricardo’ с 4 V цилиндрами и головками на американский V-образный твин Excelsior, получив очень красивый дорожный родстер с верхним расположением клапанов. «Американ-Эксельсиор-Триумф». Согласно Журнал Motor Cycle , он построил несколько таких зверей, хотя эта статья — единственное доказательство существования одного из них, которое я видел… кто-нибудь выжил?

Элегантный специальный автомобиль Excelsior-Triumph, выпущенный ограниченным тиражом в 1924 году мистером Таймансом из Брюсселя, Бельгия. Крепкое шасси, мощный мотор, но до сих пор нет переднего тормоза! [Vintagen Archive]

From The Motor Cycle , 24 июля 1924 года:

AMERICAN-EXCELSIOR-TRIUMPH

Американский V-образный твин с британскими четырехклапанными цилиндрами

Что-то новое в «гибридах» придумал г-н Р. Тайманс, известный мотоциклист и мотоциклетный агент из Брюсселя.

Агент американского «Эксельсиора», он очень восхищается силой, жесткостью и отличными управляемыми качествами этой машины; он также в равной степени восхищается постановками Великобритании. Поэтому он изготовил восьмиклапанный американский Excelsior, в котором использовались два четырехклапанных цилиндра Triumph объемом 500 куб. см, адаптированных к картеру двигателя Excelsior.

Стандартные детали

За исключением небольшого изменения кулачков для повышения эффективности, используются полностью стандартные детали, и единственным конструктивным изменением стало опускание двигателя почти на два дюйма в раму. Установлен стандартный карбюратор Schebler, с которым машина разгоняется до 120 км/ч; это увеличено до 82 миль в час с Бинксом с тремя двигателями.

По словам конструктора, ускорение потрясающее. В общем машина уже целый год в пути, причем с коляской. Это не только экспериментальная машина, но она уже есть на рынке, многие из них уже проданы по всему европейскому континенту. В комплекте с электрооборудованием машина стоит 132 фунта стерлингов. Фирма г-на Таймана — Taymans Fréres, 641, Chausee de Waterloo, Брюссель, Бельгия.

Еще один индийский 8-клапанный гоночный автомобиль, переоборудованный для использования на дорогах. Шасси явно от модели родстера, а не короткосцепного и минимального шасси гоночного борд-трека: это все еще односкоростная машина, со сцеплением и цепным приводом в стандартной комплектации с 1901 года на индийцах. Больше я ничего не знаю об этом фото — кто что где? [Vintagen Archive]

 

Racing Technology

Oldsmobile V-8 с верхним расположением клапанов 1949 года начал революцию в двигателестроении.49. Радикально новая конструкция, которая позволила автопроизводителям предлагать более компактные, более эффективные и мощные двигатели, чем когда-либо прежде, при одновременном повышении экономичности и долговечности, полностью вытеснила двигатель с плоской головкой в ​​течение десятилетия.

Революционно новая конструкция, созданная одновременно Oldsmobile и Cadillac, предусматривала замену боковых тарельчатых клапанов внутри блока цилиндров на клапаны, расположенные внутри головки цилиндров и приводимые в действие толкателями. Хотя дизайн восходит к заре автомобильной эры — Рудольф Дизель разработал прототип в 189 г.3, и Buick Manufacturing Co. запатентовали конструкцию в 1902 году — американские автопроизводители отдавали предпочтение более простым и дешевым двигателям с плоской головкой до конца Второй мировой войны.

Переход от старой школы к новой начался вскоре после войны, и в течение десяти лет двигатели с плоской головкой уступили место мощным двигателям V8 с верхним расположением клапанов и такими названиями, как «Гвоздь», «Красный баран» и «Ракета». К 1955 году почти каждый американский автопроизводитель предлагал двигатель с верхним расположением клапанов. Те, кто не выдержал, включая Хадсона, Нэша и Паккарда, продержались недолго.

GM

General Motors, которая остается крупнейшим в мире производителем двигателей с толкателем OHV, начала революцию, когда Oldsmobile и Cadillac начали разработку своих двигателей OHV в 1945 году. Мы начнем с Olds и вернемся к Caddy в другой статье.

За немногими исключениями, двигатели с плоской головкой, также известные как двигатели с боковым расположением клапанов, доминировали в американском автомобильном ландшафте. Эта конструкция «L-образной головки» восходит к самым ранним дням появления автомобилей, в ней клапаны размещались рядом с цилиндром внутри блока. Это простая конструкция с небольшим количеством деталей и отличной надежностью, но она также страдает от низкой эффективности и мощности, потому что воздух должен следовать по извилистому пути в камеру сгорания. Двигатели также обеспечивают очень низкую степень сжатия — всего 5:1 в знаменитом фордовском 3,6-литровом V-8 с плоской головкой.

Как и в Америке, в Европе производители экспериментировали с рядом двигателей и технологий, включая моноблоки, верхнеклапанные, паровые и дизельные двигатели. Bugatti произвела ряд итераций своих рядных восьмицилиндровых двигателей с верхним расположением распредвала, в то время как американский производитель Duesenberg создал свои собственные экзотические рядные восьмицилиндровые двигатели с верхним расположением распредвала, которые считаются одними из лучших инженерных разработок века. К 1929 году у Cadillac был столь же впечатляющий двигатель V-16 с верхним расположением клапанов, в основном два из их рядных восьмицилиндровых двигателей работали независимо друг от друга с общим кривошипом. Но плоские головки были самыми экономичными и простыми в изготовлении для массового производства.

После Второй мировой войны рядные восьми- и 12-цилиндровые двигатели считались «роскошными» или «высококлассными» силовыми установками. Несмотря на дороговизну 12-цилиндровых двигателей и недостатки рядных восьмицилиндровых двигателей, Детройту по-прежнему нужно было продавать их вместе с четырех- и шестицилиндровыми двигателями. Рядные восьмерки создавали определенное количество «хлыстов» коленчатого вала, что влияло на синхронизацию и долговечность. Они занимали много места — как по длине, так и по высоте — и вес был проблемой. Для сравнения, конфигурация V-8 с верхним расположением клапанов устранила скручивание коленчатого вала и была изначально легче и проще в упаковке, что стало критическим по мере развития стиля и диктовало более длинные, низкие и широкие пропорции. Квадратная конструкция, в которой ход поршня короче диаметра цилиндра, добавляется к меньшей высоте деки, что приводит к более низкому профилю и более прочным поршневым штокам с меньшим изгибом.

GM GM

Молодой чертежник по имени Гилберт Баррелл руководил разработкой двигателя Oldsmobile, которая началась в 1945 году. Оказывается, Cadillac запустил аналогичный проект и, стремясь защитить свою позицию самого инновационного бренда GM, активно лоббировал приобретение Olds. проект убит. Это привело к чему-то вроде внутренней борьбы, которую Oldsmobile выиграл, когда обратился к президенту GM «Engine» Чарли Уилсону с просьбой продолжить разработку Rocket V-8.

Oldsmobile выиграл этот бой и продолжил работу над двигателем объемом 287 кубических дюймов. Бензин с низким октановым числом той эпохи часто ограничивал степень сжатия двигателей с плоской головкой, чтобы избежать риска преждевременного зажигания. Квадратный характер двигателя с верхним расположением клапанов позволил инженерам разработать двигатели с более коротким ходом и большим диаметром цилиндров, что снизило трение и скорость двигателя, а также риск преждевременного зажигания. Установка клапанов в головку цилиндров улучшила поток воздуха и пропустила больше воздуха через камеру сгорания, что позволило инженерам увеличить рабочий объем и, следовательно, мощность. Вскоре Oldsmobile разработал двигатель объемом 303 кубических дюйма со степенью сжатия 7,5: 1 и мощностью 135 лошадиных сил, что значительно больше, чем у его лучшего двигателя с плоской головкой.

В 1949 году Oldsmobile представила Rocket модели 98, а два месяца спустя — более компактную и легкую модель 88. Oldsmobile 88 обладал превосходными характеристиками, что привлекло внимание молодых покупателей и заслужило похвалу в растущем числе автомобильных журналов. Не менее впечатляющим он стал источником вдохновения для написания хита Rocket 88 , который многие считают первой рок-н-ролльной мелодией.

Небольшой размер и большая мощность Rocket помогли Oldsmobile доминировать в автогонках. Роберт «Рэд» Байрон выиграл гонку NASCAR в строго стандартном классе на Oldsmobile 88 в 49-м., а автомобили с двигателями Olds выиграли пять из восьми гонок Grand National. Автомобиль добился еще большего успеха в 1950 году, одержав более половины всех побед с такими легендарными гонщиками, как Кертис Тернер, Дик Линдер и Эд Робертс-младший. Другие автопроизводители начали добиваться определенного успеха с двигателями с верхним расположением клапанов к 1952 году, но Oldsmobile остался. доминирует несколько лет.

GM

Учитывая успех Rocket, хот-роддерам не потребовалось много времени, чтобы использовать верхние клапаны. Ракета на костяном заводе легко превзошла даже сильно модифицированный Ford V-8 с плоской головкой, а растущий вторичный рынок быстроходных деталей сделал Rocket, ну, в общем, 9-цилиндровым двигателем.0011 ракета . Это сделало их грозными двигателями для дрэг-рейсинга. Арни «Фермер» Бесвик привел свой «Олдс» мощностью 303 кубических дюйма к победе в национальных чемпионатах NHRA 1955 и 1956 годов. Olds доминировали в классах B/Stock и Gasser вплоть до 60-х годов, когда бесчисленное количество гонщиков копировали формулу (впервые предложенную «Большим» Джоном Мазманяном и Стоуном, Вудсом и Куком) запихнуть Rocket с наддувом в купе Willys.

Oldsmobile продолжил разработку Rocket, с годами увеличивая рабочий объем и степень сжатия для увеличения мощности.