Содержание
M10 — двигатель БМВ М10 1.5 — 2.0 литра
Модификация: M115
| Точный объем | 1499 см³ |
| Система питания | карбюратор |
| Мощность двс | 75 — 80 л.с. |
| Крутящий момент | 118 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 8v |
| Диаметр цилиндра | 82 мм |
| Ход поршня | 71 мм |
| Степень сжатия | 8.0 — 8.8 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 4.0 литра 5W-40 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 0 |
| Примерный ресурс | 250 000 км |
Модификации: M116, M41, M98, M99 и M10B16
| Точный объем | 1573 см³ |
| Система питания | карбюратор / Jetronic |
| Мощность двс | 75 — 105 л. |
| Крутящий момент | 130 — 167 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 8v |
| Диаметр цилиндра | 84 мм |
| Ход поршня | 71 мм |
| Степень сжатия | 8.3 — 9.5 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 4.0 литра 5W-40 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 0 |
| Примерный ресурс | 240 000 км |
Модификация: M118
| Точный объем | 1773 см³ |
| Система питания | карбюратор |
| Мощность двс | 90 — 130 л.с. |
| Крутящий момент | 144 — 157 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 8v |
| Диаметр цилиндра | 84 мм |
| Ход поршня | 80 мм |
| Степень сжатия | 8. 6 — 10.5 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 4.0 литра 5W-40 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 0 |
| Примерный ресурс | 260 000 км |
Модификация: M10B18
| Точный объем | 1766 см³ |
| Система питания | карбюратор / Jetronic |
| Мощность двс | 90 — 130 л.с. |
| Крутящий момент | 144 — 157 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 8v |
| Диаметр цилиндра | 89 мм |
| Ход поршня | 71 мм |
| Степень сжатия | 8.6 — 10 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 4. 0 литра 5W-40 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 0 |
| Примерный ресурс | 300 000 км |
Модификации: M05, M15, M17, M43, M64 и M10B20
| Точный объем | 1990 см³ |
| Система питания | карбюратор / Jetronic |
| Мощность двс | 100 — 130 л.с. |
| Крутящий момент | 152 — 177 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 8v |
| Диаметр цилиндра | 89 мм |
| Ход поршня | 80 мм |
| Степень сжатия | 8.1 — 9.3 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 4.2 литра 5W-40 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 0 |
| Примерный ресурс | 320 000 км |
Модификация: M31 TURBO
| Точный объем | 1990 см³ |
| Система питания | Kugelfischer MFI |
| Мощность двс | 170 л. с. |
| Крутящий момент | 245 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 8v |
| Диаметр цилиндра | 89 мм |
| Ход поршня | 80 мм |
| Степень сжатия | 6.9 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | да |
| Какое масло лить | 4.2 литра 5W-40 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 0 |
| Примерный ресурс | 220 000 км |
Вес двигателя M10 по каталогу составляет 130 кг
Номер двигателя M10 находится на стыке блока с коробкой
Двигатель M10. Характеристики, модификации мотора M10
M10 — двигатель BMW который выпускался с 1962 по 1988 года, с объемом от 1499 до 1990 куб.
см. Четырехцилиндровый двигатель SOHC, с чугунными блоками, головкой из алюминия, двумя карбюраторами, впрыском топлива и с турботехнологией. ГРМ состоит из распредвала с цепным приводом и восьми клапанов.
Было выпущено более 3.5 миллионов экземпляров, с разными модификациями. Начальный объем двигателя был 1,5 литра, но по проекту оставался запас и через некоторое время он был увеличен до 2,0 литров. Клапанная крышка, а также впускной и выпускной коллекторы выполнены из металла.
Ступенчатый поддон мотора наполнен четырьмя литрами масла. Система питания как инжекторная, так и карбюраторная. Конструкция простая и надежная, то же можно сказать и о системе вентиляции картера. Двигатель абсолютно не прихотлив к маслу, крайне вынослив и износоустойчив.
Технические характеристики M10-M115
| Точный объем | 1499 см³ |
| Система питания | карбюратор |
| Мощность двс | 75 — 80 л.с. |
| Крутящий момент | 118 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 8v |
| Диаметр цилиндра | 82 мм |
| Ход поршня | 71 мм |
| Степень сжатия | 8. 0 — 8.8 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 4.0 литра 5W-40 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 0 |
| Примерный ресурс | 250 000 км |
Характеристики M10-M116, M41, M98, M99 И M10B16
| Точный объем | 1573 см³ |
| Система питания | карб./Jetronic |
| Мощность двс | 75 — 105 л.с. |
| Крутящий момент | 130 — 167 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 8v |
| Диаметр цилиндра | 84 мм |
| Ход поршня | 71 мм |
| Степень сжатия | 8. 3 — 9.5 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 4.0 литра 5W-40 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 0 |
| Примерный ресурс | 240 000 км |
Технические характеристики M10-M118
| Точный объем | 1773 см³ |
| Система питания | карбюратор |
| Мощность двс | 90 — 130 л.с. |
| Крутящий момент | 144 — 157 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 8v |
| Диаметр цилиндра | 84 мм |
| Ход поршня | 80 мм |
| Степень сжатия | 8.6 — 10. 5 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 4.0 литра 5W-40 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 0 |
| Примерный ресурс | 260 000 км |
Технические характеристики M10B18
| Точный объем | 1766 см³ |
| Система питания | карб./Jetronic |
| Мощность двс | 90 — 130 л.с. |
| Крутящий момент | 144 — 157 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 8v |
| Диаметр цилиндра | 89 мм |
| Ход поршня | 71 мм |
| Степень сжатия | 8.6 — 10 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 4. 0 литра 5W-40 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 0 |
| Примерный ресурс | 300 000 км |
Технические характеристики M05, M15, M17, M43, M64 И M10B20
| Точный объем | 1990 см³ |
| Система питания | карб./Jetronic |
| Мощность двс | 100 — 130 л.с. |
| Крутящий момент | 152 — 177 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 8v |
| Диаметр цилиндра | 89 мм |
| Ход поршня | 80 мм |
| Степень сжатия | 8.1 — 9.3 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 4. 2 литра 5W-40 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 0 |
| Примерный ресурс | 320 000 км |
Технические характеристики M31 TURBO
| Точный объем | 1990 см³ |
| Система питания | Kugelfischer MFI |
| Мощность двс | 170 л.с. |
| Крутящий момент | 245 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 8v |
| Диаметр цилиндра | 89 мм |
| Ход поршня | 80 мм |
| Степень сжатия | 6.9 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | да |
| Какое масло лить | 4.2 литра 5W-40 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 0 |
| Примерный ресурс | 220 000 км |
M10 Устанавливался на автомобили
| 1500/1600/1800 | 1962 — 1977 |
| 2000/2002 | 1965 — 1976 |
| 3-Series E21 | 1975 — 1983 |
| 3-Series E30 | 1982 — 1987 |
| 5-Series E12 | 1972 — 1981 |
| 5-Series E28 | 1981 — 1987 |
Руководство по двигателю BMW M10 — BMW Tuning
За столетие, прошедшее с момента основания BMW, компания, которую мы знаем и любим, стала известной благодаря многим вещам.
В наше время они известны тем, что производят хорошо работающие автомобили, которые недоступны для большинства людей. Они также известны как один из самых выдающихся производителей двигателей в мире.
Двигатель BMW M10 считается одним из самых значительных двигателей BMW. Именно двигатель в конечном итоге помог BMW выйти из послевоенного спада. Он также приводил в действие некоторые из самых знаковых дорожных и гоночных автомобилей BMW. Его прочная конструкция и множество вариантов сделали его чрезвычайно универсальным и долговечным. M10 является свидетельством инженерной мысли BMW и двигателем, который можно назвать образцом для двигателей BMW на десятилетия вперед.
Pin
Эта статья предназначена для использования в качестве исчерпывающего руководства по многим аспектам двигателя BMW M10. По этой причине мы разобьем его на разделы, чтобы вы могли перейти к той части, которая вас интересует. В этой статье мы рассмотрим следующее:
- История двигателя BMW M10
- Какие автомобили используют двигатель BMW M10?
- Технические характеристики двигателя BMW M10
- Модификации и усовершенствования M10 Performance
- Модернизация M10 Top End
- Модернизация распредвала M10
- M10 Carburetor Upgrades
- M10 Header Upgrades
- M10 Exhaust Upgrades
- Intensive M10 Modifications
- M10 Turbo Upgrades
- M10 ITB Upgrades
- M10 Engine Problems
- Cam Rocker Slippage
- Failure-Prone Thermostat
- Проблемы с карбюратором
- Обзор двигателя M10
История двигателя BMW M10
С 1916 года BMW требует совершенства от собственной команды разработчиков двигателей.
От двигателей, которые они разработали для истребителей времен Первой мировой войны, до двигателей, которые они производят для своих дорожных автомобилей, у BMW был большой опыт в этом отделе.
В середине 1960-х BMW стремилась усилить свои позиции на рынке серийных автомобилей. Они стремились модернизировать свои потребительские автомобили, что привело к созданию линейки серийных автомобилей «Neue Klasse». BMW считала, что линейка Neue Klasse заслуживает современного двигателя в сочетании с современным шасси. Эта вера привела к созданию двигателя BMW M10, нового для 1962 года.
M10 был разработан бароном Алексом фон Фалькенхаузеном, инженером и автогонщиком. Он был неприятным джентльменом, помышлявшим о производительности. Когда BMW потребовала, чтобы он спроектировал 4-цилиндровый двигатель рабочим объемом 1,3 л, он полностью проигнорировал их и вместо этого разработал 1,5-литровый двигатель. Фалькенхаузен использовал свои инженерные и гоночные знания для создания M10.
Меньший человек с меньшей самоуверенностью вряд ли создал бы что-то столь культовое.
Какие автомобили используют BMW M10?
В течение чрезвычайно долгого, 26-летнего жизненного цикла M10, M10 претерпел немало изменений. За это время BMW разработала 13 различных вариантов M10 и использовала их во всем, от четырехдверных семейных грузовиков до автомобилей DTM.
Поскольку M10 использовался во многих автомобилях BMW в период с 1962 по 1988 год, немного сложно увязать все варианты и показатели мощности. Чтобы немного упростить управление умственными способностями, вот таблица:
| M10 Variant | Horsepower / Torque | BMW Models |
| M115 | 74-80hp / 87lb-ft | 1962-64 BMW 1500 |
| 1975- 77 BMW 1502 | ||
| M116 | 84-103hp / 81-103ft-lbs | 1964-1966 BMW 1600— 63 kW (86 PS) |
1966-1975 BMW 1600- 2/1602 — 63 кВт (86 л. с.) |
||
| 1967-1968 BMW 1600 ti— 77 kW (105 PS) | ||
| 1975-1980 E21 316 | ||
| 1981-1983 E21 315 | ||
| M10B18 | 98-104hp / 100-107lb-ft | 1969-1972 1800— 66 kW (90 PS) |
| 1971-1975 1802— 66 kW (90 PS) | ||
| 1980- 1983 E21 320i/320is — только для США | ||
| 1980-1983 E12 518-Южная Африка только | ||
| 1982-1987 E30 316-66 кВт (90 PS) | ||
| 1982-198-198-198181818181818181818 21818181818181818 гг. | ||
| 1981-1988 E28 518i— 77 kW (105 PS) | ||
| M118 | 89-128hp / 106-116lb-ft | 1963-1968 1800— 66 kW (90 PS) |
1963-1966 1800ti— 81 кВт (110 л. с.) |
||
| 1964-1965 1800tiSA— 96 kW (130 PS) | ||
| 1974-1981 E12 518— 66 kW (90 PS) | ||
| M05 | 99-118hp / 116-123lb-ft | 1965-1970 BMW 2000CS— 88 kW (120 PS) |
| 1966-1970 BMW 2000C— 74 kW (100 PS) | ||
| 1966-1972 BMW 2000— 74 кВт (100 л.с.) | ||
| 1966-1971 BMW 2000ti— 88 kW (120 PS) | ||
| 1968-1976 BMW 2002— 74 kW (100 PS) | ||
| M15 | 128hp / 131lb-ft | 1970-1973 2000tii |
| 1972-1974 2002tii | ||
| 1972-1974 E12 520i | ||
| M17 | 113hp / 122lb-ft | 1972-1977 E12 520 |
| M43 | 109hp / 118lb-ft | 1975-1979 E21 320 |
| 1975-1979 E21 320i | ||
| M64 | 123hp / 129lb-ft | 1975-1978 E21 320i |
| 1975-1979 E12 520i | ||
| M31 | 168hp / 181lb-ft | 1973-1975 2002 turbo |
Если и можно сделать один вывод из этой информации, так это то, что M10 — отличный многоцелевой двигатель.
Тот факт, что так много различных шасси в эпоху Neue Klasse использовали M10, говорит о стойкости двигателя. Конструкция M10 была настолько надежной, что BMW не видела необходимости в ее замене на протяжении десятилетий. Это действительно ситуация типа «если не сломалось, не чини».
Характеристики двигателя BMW M10
Хотя существует несколько вариантов M10 с различными внутренними характеристиками, конструкция всех вариантов M10 одинакова.
Точно так же, как описание приложений M10s может быть немного запутанным, так же может быть и описание конкретных характеристик M10. Поскольку существует так много вариантов, многие из которых имеют разные характеристики, мы рассмотрим характеристики каждого варианта в таблице ниже.
| Engine | M10 and Variants | |
| Configuration | Inline-4 | |
| Displacement | 91. 5 cu in (M115) |
|
| 96,0 куб. M15, M43, M64) | ||
| 121,4 куб.0068 Head Material | Aluminum | |
| Valvetrain | Single Overhead Cam | |
| Bore x Stroke | 82mm x 71mm (M115) | |
| 84mm x 71mm (M116, M41, M98 ) | ||
| 89mm x 71mm (M10B18) | ||
| 84mm x 80mm (M118) | ||
| 89mm x 80mm (M05, M15, M17, M43, M64, M31) | ||
| Compression Соотношение | 8.0: 1 — 8,8: 1 (M115) | |
| 8,6: 1 — 9,5: 1 (M116) | ||
| 8,3: 1 | ||
| 99999999977: 1 | ||
| 8,6: 1 — 10,0: 1 (M10B18) | ||
| 8,6: 1 — 10,0: 1 (M118) | ||
8.5: 1 — 9,3: 1 (M05, M15, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M, M. , M, M, M.15, M, M, M, M05. , M64) |
||
| 6,9:1 (M31) |
Как видите, M10 бывает разных форм и размеров. Вариации рабочего объема, диаметра цилиндра и хода M10 были сделаны для разных шасси. Как правило, варианты M10 с большим рабочим объемом устанавливались на шасси с более длинной колесной базой, чтобы компенсировать дополнительный вес. Более поздние серийные M10 также, как правило, имели большую мощность, поскольку BMW усовершенствовала формулу M10.
Другие изменения, особенно в отношении степени сжатия, также существенно изменились в зависимости от шасси. Спортивные BMW с двигателем M10 обычно имели более высокую степень сжатия, чем большинство шасси M10, ориентированных на гражданское население. Заметным исключением является вариант M31, у которого была более низкая степень сжатия, чтобы лучше работать с турбокомпрессором.
Модификации и улучшения производительности M10
Pin
Ни для кого не секрет, что двигатель M10 созрел для настройки и модернизации.
Даже BMW осознала потенциал M10 в конце 70-х и начале 80-х годов, превратив крошечный 4-цилиндровый двигатель в гоночного зверя. Все доказательства, которые вам нужны, чтобы доказать компетентность M10, — это наличие двигателя BMW M12. В 1981, BMW разработала гоночный двигатель M12, который был построен на стандартном двигателе M10. Блок M10 остался в стоковом виде, а остальная часть двигателя подверглась серьезной инженерной переработке.
В результате получился один из самых успешных двигателей в истории гонок. Вариант M12 с турбонаддувом использовался для двигателя Brabham BT52, на котором Нельсон Пике привел к победе в чемпионате мира Формулы-1 1983 года. В квалификационных характеристиках M12/13 выдавал 1400 лошадиных сил, что является наибольшей мощностью, когда-либо производимой двигателем Формулы-1 на сегодняшний день. Все на базе двигателя BMW M10.
Таким образом, очевидно, что от BMW M10 можно извлечь большую производительность. Даже с обширными модернизациями почти невозможно увеличить мощность до 1400 л.
с., но M10 по-прежнему очень восприимчив к модификациям.
Модернизация верхней части BMW M10
Как мы уже говорили, нижняя часть M10 является самой прочной частью двигателя. Благодаря чугунной конструкции нижняя часть M10 способна выдерживать большую мощность, если ее оставить в покое. При этом верхняя часть M10 — это то место, где может быть реализована большая часть его мощностного потенциала.
В последние годы послепродажная поддержка M10 значительно увеличилась. Поскольку шасси BMW 2002 и E21 стали более желанными, производители вторичного рынка и тюнинговые компании осознали растущее стремление к лучшей поддержке M10. На данный момент большая часть послепродажной поддержки предоставляется в виде компонентов обновления двигателя, а не компонентов производительности.
Поскольку большинству двигателей M10 скоро исполнится 60 лет, многие стандартные M10 значительно ухудшились с тех пор, как сошли с конвейера. В результате достаточно простых модификаций обновления двигателя, чтобы значительно повысить производительность M10.
Модернизация распредвала BMW M10
Одним из самых значительных модификаций BMW M10, повышающих производительность, является пара модернизированных распредвалов. Из-за простоты двигателя M10 модернизация внутренних механических частей оказывает огромное влияние на производительность. Профиль распределительного вала, который вы выбрали для запуска, является отличным примером этого.
Компания Schrick известна любителям производительности BMW и является основным поставщиком модернизированных распредвалов M10. Преимущество обновления до кулачков Schrick заключается в том, что вы можете настроить их в отношении профилей кулачков. Schrick производит кулачки M10 с шестью различными шлифами, чтобы удовлетворить ваши индивидуальные потребности.
Как правило, кулачки с более низким углом больше подходят для M10, предназначенных для уличной эксплуатации. Schrick производит шлифовальные кулачки с углом наклона 284 и 292 градуса для повышения производительности впуска и выпуска без ущерба для дорожных качеств.
Чем выше степень помола, тем более высокие обороты можно получить от M10. Обычно это происходит за счет крутящего момента на низких оборотах и мощности. С модернизацией кулачка Schrick с низким градусом шлифования сразу будет заметен значительный скачок крутящего момента и мощности в среднем диапазоне.
Schrick также производит гоночные распредвалы M10 для тех, кто хочет увеличить мощность на высоких оборотах. Их шлифовальные кулачки на 304, 316, 328 и 336 градусов специально созданы для гоночных автомобилей M10 и не подходят для уличного использования. Эти высокопроизводительные кулачки предназначены для использования в сочетании с другими высокопроизводительными модификациями M10. Эти модификации включают карбюраторы с боковой тягой и модернизированную топливную систему.
Рекомендации по обновлению кулачков M10
Модернизация кулачков M10 — один из лучших способов увеличить мощность и крутящий момент. Также важно отметить, что модернизированные камеры являются обязательным условием для большинства модов M10, которые следуют в этом списке.
Есть несколько важных соображений, которые необходимо учитывать при обновлении кулачков M10.
Если вы планируете модернизировать свои распредвалы M10, вам придется обратить пристальное внимание на степень сжатия вашего двигателя M10. Степень сжатия вашего M10 определит, какой модернизированный кулачок лучше всего подходит для вашего приложения. Как правило, M10 с более высокой степенью сжатия могут справиться с более значительным шлифованием кулачка без слишком большого ущерба для производительности на низких частотах. Если вы выберете модернизированный распредвал, который слишком агрессивен для вашего M10, ваш автомобиль станет неуправляемым на низких скоростях.
Также важно помнить, что для получения максимальной выгоды от модернизированных кулачков M10 потребуется настройка. Без настройки стандартный ЭБУ M10 не распознает разницу в продолжительности впуска и выпуска.
Модернизация кулачков M10 также сильно влияет на большинство других модификаций производительности M10.
При модернизации других компонентов, таких как топливная система или карбюраторы, модернизированный распределительный вал необходимо учитывать при принятии дополнительных решений по модернизации.
Модернизация карбюратора BMW M10
Поскольку M10 был разработан до того, как впрыск топлива стал широко использоваться, в нем использовались карбюраторы для подачи воздуха/топлива. Большинство поклонников M10 согласны с тем, что заводской карбюратор Pierburg 2BE уступает многим послепродажным вариантам.
Карбюраторы — очень сложная инженерная конструкция. Их тонкости слишком многочисленны, чтобы вдаваться в подробности здесь, поэтому мы не будем усыплять вас, объясняя их. Однако важно объяснить, почему модернизированный карбюратор повысит производительность двигателя М10.
Как и все карбюраторные двигатели, M10 полагается на карбюраторы для подачи соответствующей топливно-воздушной смеси на впуск. Не все карбюраторы созданы одинаковыми, некоторые из них имеют несоответствующие размеры жиклера, маленькие отверстия Вентури или неправильные стили дроссельной заслонки для конкретного применения.
Поскольку воздушно-топливная смесь, поступающая в двигатель, является одним из наиболее важных аспектов двигателя внутреннего сгорания, эффективность карбюратора для двигателей без электронного впрыска топлива является неотъемлемой частью характеристик двигателя. По этой причине модернизированные карбюраторы являются одним из наиболее эффективных способов повышения производительности двигателя M10.
В сообществе M10 наиболее популярным вариантом модернизации является карбюратор Weber 32/36. Модернизация Weber 32/36 намного эффективнее и эффективнее, чем стандартные карбюраторы Pierburg M10. В результате получается чистое увеличение мощности на 18% и экономия топлива на 10-20%. Это разница, которую вы почувствуете сразу.
Еще одним преимуществом модернизации карбюратора Weber 32/36 является то, что это простая модификация с болтовым креплением. В нескольких источниках продается комплект обновления Weber со всеми необходимыми элементами, которые помогут вам начать работу прямо из коробки.
Модернизированный карбюратор крепится болтами непосредственно к 2-цилиндровому коллектору M10 и использует заводскую систему охлаждения.
В большинстве случаев карбюратор Weber 32/36 должен давать вышеуказанные преимущества без каких-либо манипуляций. Тем не менее, вы можете настроить карбюратор, если вам нужно другое соотношение воздух/топливо для вашего приложения M10.
Модернизация коллектора BMW M10
Модернизация выхлопной системы — еще один способ увеличить мощность вашего двигателя M10. Большинство автомобилей BMW с двигателем M10, выпущенных после 1974 года, имеют сильно ограничивающий выпускной коллектор, который плохо рассеивает тепло. По этой причине большинство энтузиастов M10 рекомендуют покупать коллекторы вторичного рынка с более высоким расходом и лучшим управлением теплом.
Наиболее распространенная модернизация коллектора M10 — выпускной коллектор Tii M10 с более высоким расходом. Поскольку коллектор Tii менее ограничен и обладает лучшими свойствами управления теплом, от модернизации можно ожидать увеличения мощности и крутящего момента примерно на 4-6%.
Чтобы добиться максимальной производительности от модернизированного коллектора Tii, необходимо настроить ECU, чтобы отразить модернизацию.
В последние годы становится все труднее найти заголовки Tii. Поскольку M10 уже более полувека, найти его в хорошем состоянии — все равно, что наткнуться на единорога. По этой причине многие энтузиасты M10 обратились к другим вариантам жатки вторичного рынка.
Наиболее широко используемой альтернативой жаткам Tii является короткий комплект жаток M10 от Ireland Engineering. Ireland Engineering, возможно, является самым авторитетным производителем запасных частей для автомобилей 2002 года выпуска. У них безупречная репутация поставщиков качественной продукции, и их жатки M10 не являются исключением. Короткие заголовки IE также имеют несколько ключевых преимуществ по сравнению с заголовком Tii.
Коллекторы IE M10 являются наиболее эффективным вариантом с точки зрения управления теплом. Их можно приобрести с керамическим покрытием, дополнительно снижающим температуру под капотом.
Их конструкция из нержавеющей стали гарантирует прочность, которая дополнительно усугубляется массивными фланцами ⅜ дюйма.
Энтузиасты M10, которые пошли по пути IE, отметили, что короткие заголовки обеспечивают еще более существенный прирост производительности по сравнению с заголовками Tii. В 2002 году участник форума энтузиастов dyno протестировал заголовки IE против заголовков Tii и получил впечатляющие результаты. В целом, жатки IE M10 обогнали жатки Tii более чем на 8 л.с. и 8 фунт-фут крутящего момента. Это колоссальное увеличение мощности на 10-15% по сравнению со штатным коллектором.
Модернизация выхлопной системы M10
В то время как модернизация только головок M10 приведет к впечатляющему увеличению производительности, сочетание модернизации головки с модернизированной выхлопной системой даст еще большую разницу. И наоборот, если вы обновите только свою выхлопную систему M10 без обновления ваших коллекторов, будет заметное увеличение мощности, но не так сильно, как комбинация коллектора и выхлопа.
Заводской выхлопной патрубок M10 размером 1 5/7 дюйма заметно ограничен и не рассчитан на высокую производительность. Качественный выхлоп вторичного рынка позволит двигателю M10 более эффективно выбрасывать выхлопные газы и снизить противодавление.
В отличие от большинства других модификаций M10 в этом списке, которые ограничены в плане вариантов послепродажного обслуживания, существует довольно много вариантов выхлопа для вторичного рынка M10. Среди наиболее распространенных производителей — Supersprint, Sebring Reproduction, Ireland Engineering и Eisenmann.
Как и в случае с жаткой, компания Ireland Engineering — ваш лучший выбор, когда дело доходит до модернизации вашего выхлопа M10. Выхлопная система IE 2” из нержавеющей стали – это лучшее решение, если речь идет о качестве и производительности. Ireland Engineering продает свой 2-дюймовый выхлоп M10 как до, так и после 19.74 машины, поэтому убедитесь, что вы заказываете правильную машину, если решите нажать на курок.
Другим очевидным преимуществом модернизированного выхлопа является улучшенный звук выхлопа. Компания Ireland Engineering отмечает, что, несмотря на то, что 2-дюймовый выхлоп из нержавеющей стали будет немного громче стандартного, звук выхлопа будет четким, а не «рисовым». Хотя он не вызовет срабатывания автомобильной сигнализации, он наверняка сломает вам шею во время вождения. по.
Интенсивная модернизация двигателя M10
До этого момента мы рассмотрели модернизацию M10, которую можно выполнить без особых хлопот. Если объединить вышеперечисленные усовершенствования, то получится M10 мощностью 150–200 лошадиных сил на колесах. Это довольно значительный скачок по сравнению с заводской мощностью, и разница, которой будет достаточно для большинства людей.
Если вы ищете больше мощности, чем это, обновления начинают становиться намного более дорогими и сложными. Из-за сложности модификаций, выходящих за рамки этого пункта, мы не будем подробно описывать их здесь.
Такие веб-сайты, как bmw2002faq.com и bimmerforums.com, являются отличным ресурсом для общения с экспертами по M10, которые обладают обширными и подробными знаниями, когда дело доходит до создания гоночных бегемотов M10. С учетом сказанного мы кратко обсудим некоторые из наиболее значительных модификаций, необходимых для того, чтобы довести мощность M10 до 200 л.с.
Модернизация BMW M10 Turbo
Штифт
Конечно, одним из самых очевидных способов увеличить мощность M10 является введение принудительной индукции. Как мы уже говорили ранее, M10 — очень мощный двигатель с турбонаддувом. Чугунный блок выдерживает давление до 10 фунтов на квадратный дюйм с заводскими внутренними деталями, если они в хорошем состоянии.
Одним из наиболее значительных обновлений, которые потребуются перед турбонагнетателем, является капитальный ремонт топливной системы. Большинство людей выбирают систему впрыска k-jet, которой достаточно для турбонаддува. Система управления, такая как MegaSquirt, необходима, чтобы сообщать ECU, как обращаться с новым оборудованием.
Момент зажигания также должен быть отсортирован.
Оттуда нужно будет закупить все стандартное и необходимое турбооборудование. Обычно это включает в себя саму турбину, вестгейт, нагнетательные трубы, фланцы, болты головки и т. Д. Это исключает изготовление на заказ, необходимое для того, чтобы все эти детали работали в унисон. Кроме того, необходимо будет изменить жгут проводов, а также линии подачи масла и линии подачи охлаждающей жидкости.
Конечно, с дополнительной мощностью возникает необходимость модернизировать другие аспекты вашего автомобиля с двигателем M10. Подвеска и тормоза должны быть модернизированы, чтобы выдерживать дополнительную мощность. Также потребуются более жесткое сцепление и другие модификации, связанные с трансмиссией.
Турбонаддув BMW M10 — очень сложная работа, такая же, как и турбонаддув любого другого мотора N/A. Некоторые могут возразить, что это сложнее, чем турбонаддув других двигателей N / A из-за возраста M10 и устаревших компонентов.
Это действительно зависит от того, насколько глубоко вы хотите спуститься в кроличью нору.
Турбонаддув M10, безусловно, возможен, и многие люди сделали это. Тем не менее, большинство людей согласны с тем, что это один из наименее экономичных способов получения большой мощности от шасси M10.
Независимые дроссельные заслонки BMW M10
Еще одна модификация, предназначенная в первую очередь для гоночных автомобилей M10, — это установка независимых дроссельных заслонок. Независимые дроссельные заслонки, или ITB, представляют собой модернизацию, направленную на улучшение реакции дроссельной заслонки и увеличение притока воздуха к двигателю.
Из-за того, что отдельные дроссельные заслонки очень дороги и узкоспециальны, они обычно предназначены для тщательно настроенных двигателей, которые становятся узкими местами из-за стандартных систем впуска. По этой причине они обычно являются завершающим штрихом, а не отправной точкой.
Тот же принцип применим к двигателю M10.
Если вы выполнили все перечисленные выше обновления двигателя и хотите завершить сборку производительности M10, ITB — отличный финал. При установке ITB воздух остается во впускном коллекторе и без задержки втягивается прямо в двигатель. Это увеличивает время отклика дроссельной заслонки.
Обновление до ITB — непростая задача, если речь идет о M10. Стандартная топливная система должна быть заменена системой впрыска, а также требуется система управления двигателем. ITB также значительно увеличат шум, создаваемый вашим двигателем, что сделает его непрактичным для уличного использования.
Проблемы с двигателем BMW M10
Этот раздел будет кратким. Двигатель BMW M10 получил высокую оценку многих энтузиастов, а его надежность является одним из наиболее часто упоминаемых его качеств. В то время как M10 известен как действительно пуленепробиваемый двигатель, его возраст является его главным недостатком.
На данный момент возраст большинства M10 превышает 30 лет. Возраст — это высшая сила, которая действует даже против самых лучших двигателей. Однако, если M10 правильно и регулярно обслуживается, вряд ли у него возникнут какие-либо серьезные проблемы.
Распространенные проблемы с двигателем M10
За десятилетия эксплуатации M10 было очень мало информации о распространенных проблемах или слабых местах двигателя. Это, вероятно, потому, что не так много заметок. Такая же ситуация с большинством старых двигателей BMW. Из-за того, что у них было относительно мало движущихся частей или электрических компонентов, не так уж много вещей могли пойти не так. Тем не менее, есть несколько известных проблем с двигателем M10, большинство из которых необычны или несерьезны. Вот основные проблемы M10:
- Проскальзывание кулисы
- Неисправный термостат
- Проблемы с карбюратором
Проскальзывание кулисы
M10 Проскальзывание кулисы M10, пожалуй, наиболее часто упоминаемая проблема для стареющих M10. По мере старения двигателей их внутренние компоненты не могут выдерживать те же нагрузки, что и новые. В М10 это часто проявляется проблемами с кулисами распредвала.
При нормальных нагрузках маловероятно, что у M10 возникнут какие-либо проблемы с коромыслами. Проблемы с кулачковыми коромыслами обычно начинаются только тогда, когда вводятся устойчивые высокие обороты. Другими словами, проблемы с распредвалом начинаются, когда M10 доводится до предела в течение длительного периода времени.
На высоких оборотах коромысла могут соскальзывать вбок. В большинстве случаев кончик коромысла проскальзывает между штоком клапана, в результате чего фиксатор раскалывается пополам. Наиболее распространенным решением этой проблемы является установка более жестких фиксаторов, которые предотвращают проскальзывание коромысла.
Неисправный термостат
Неисправный термостат — еще одна распространенная проблема M10, которая во многом связана с возрастом двигателя. Термостат M10s является одним из самых хрупких и подверженных поломкам компонентов двигателя. Добавление возраста к и без того сомнительной части — верный путь к проблемам.
Еще в заводском виде термостат М10s отмечался как проблемное место двигателя. BMW с самого начала не торопилась с производством высококачественного агрегата для M10. Известно, что термостаты M10 открываются слишком рано, слишком поздно или полностью выходят из строя в закрытом положении. Это серьезная проблема, так как заклинивший термостат может вызвать серьезные проблемы с перегревом. Заклинивший термостат может вызвать проблемы с прокладкой клеммной головки или головкой блока цилиндров.
По этой причине BMW рекомендует всегда следить за датчиком температуры шасси M10, чтобы убедиться, что автомобиль не перегревается. Также рекомендуется менять термостат M10 каждые 30 000 миль, чтобы предотвратить головную боль в будущем.
Проблемы с карбюратором
Единственная другая существенная проблема M10, на которую следует обратить внимание, — это проблемы с карбюратором с большим пробегом. Как мы уже говорили ранее, карбюраторы — чрезвычайно сложные детали с кучей внутренних компонентов. Когда карбюраторы стареют, многие их внутренние детали изнашиваются или засоряются из-за многолетней циркуляции воздуха и топлива в двигателе.
Как правило, карбюраторы необходимо проверять и перенастраивать, если не заменять, каждые 90 000 миль. Еще больше пробега, и вы можете начать сталкиваться с периодическими проблемами при работе и ужасной экономией топлива. Известно, что заводской карбюратор Pierburg 2BE проблематичен и неэффективен. Если у вас возникнут какие-либо проблемы с карбюратором на серийном Pierburg, возможно, стоит инвестировать в модернизацию карбюратора Weber. Это не только позволит вашему M10 работать на гораздо более высоком уровне, но также значительно улучшит расход топлива.
Обзор двигателя M10
Двигатель BMW M10, пожалуй, самый важный двигатель во всем каталоге BMW. После Второй мировой войны M10 позволил BMW выбраться из финансового кризиса, установив первое поколение современных серийных автомобилей BMW.
M10 любят по целому ряду причин, одна из которых — легендарное шасси с 4-цилиндровым двигателем. С 2002 года до E21, E9 и E12 M10 был двигателем для некоторых из самых красивых и успешных творений BMW.
Не говоря уже о том, что M10 — это двигатель с огромным потенциалом производительности. Модифицированные M10 использовались во многих ранних гоночных автомобилях BMW, доказывая их высокую производительность. Этот потенциал производительности распространяется и на уличное использование, поскольку в последние годы поддержка M10 на вторичном рынке процветает. Любовь к M10 в сообществе BMW упростила поиск информации о модификациях. Если у вас есть конкретная цель для M10, скорее всего, она уже достигнута и тщательно каталогизирована.
Многие поклонники M10 поддерживают его непоколебимую надежность и прочность. Из-за простоты M10 нет ничего, что могло бы пойти не так. Это, в сочетании с прочным чугунным блоком и алюминиевой головкой, M10 в хорошем состоянии, вероятно, переживет большинство людей.
BMW M10 — легенда, с этим не поспоришь. Независимо от того, хотите ли вы превратить свой BMW 2002 года в настоящего трекового монстра или украсить ежедневный водитель E21 с двигателем M10, M10 вряд ли вас подведет.
Если вам понравилось читать о двигателе BMW M10, ознакомьтесь с некоторыми другими материалами о двигателях BMW. Чтобы узнать больше о классическом контенте BMW, ознакомьтесь с нашим Руководством по замене двигателя BMW E30. Как всегда безопасного вождения!
Двигатели Bmw — Двигатель BMW M10 (1962-1988)
Тип BMW SOHC Straight-4 Бензиновый двигатель
куб.см до 1990 куб.см. Впервые он был выпущен в седанах New Class, и его постепенно начали выводить из эксплуатации после появления двигателя M40 в 19 году.87.
Для приготовления смеси исходный 1,5-литровый двигатель мощностью 75 или 80 л.с. имел один карбюратор с нисходящим потоком. За этой базовой концепцией последовали варианты с рабочим объемом 1,6, 1,8 и 2 литра. С карбюратором двухлитровые двигатели были на 100 л.с., с двухлитровыми — двухлитровые, оснащенные моделями мощностью 105–120 л.с. Модели 2000/2002 tii/520i с механическим впрыском иглобрюха доходили до 130 л.с. Представленный в 1973 году турбомотор 2002 года с турбокомпрессором на отработавших газах достигал даже 170 л.с.
1981 год для BMW E28 и версии двигателя объемом 1766 куб. см с впрыском во впускной коллектор K-Jetronic.
Конец 1980-х был у BMW M3 (модель E30), у BMW S14 четырехклапанный только на 2,3, потом на 2,5 литра и уже в серийной версии более 200 л.с. В основе S14 лежит конструкция на слегка измененном блоке цилиндров М10 и укороченной ГБЦ шестицилиндрового двигателя BMW M88* (который также использовался в BMW M1). У него был как этот единственный дроссель, но электронный вместо механического впрыска.
Двигатель имел коммерческий успех: за почти три десятилетия было произведено более 3,5 миллионов экземпляров многих моделей BMW. Он имеет кованый коленчатый вал, противовесы, пять коренных подшипников и распределительный вал с цепным приводом. Блок изготовлен из чугуна, а головка из алюминия.
Он также использовался в качестве основы для двигателя BMW M12 для автоспорта с турбонаддувом, который, например, использовался Brabham-BMW в гоночной серии Формулы-1.
В то время как BMW выпускал его с двигателями серии до 1970-х годов с 2 клапанами на цилиндр, появились в ходе Европейского чемпионата по кузовным гонкам. Используются впрыски Kugelfischer с индивидуальными дроссельными или плоскими клапанами и четырехклапанными головками цилиндров. В Формуле 2 (где двигатели на базе M10 были чрезвычайно успешными) и в чемпионате Германии по гонкам уже были возможны 300 л.с. За это время Schnitzer Motorsport также разработала четырехклапанную головку блока цилиндров для BMW M10, все остальные четырехклапанные двигатели поставлялись с завода. Он был разработан в первую очередь для использования в туристических автомобилях и раллийных автомобилях типа BMW 02.
Двигатель был разработан инженером и гонщиком бароном Алексом фон Фалькенхаузеном. В конце 1950-х его попросили спроектировать двигатель малого рабочего объема (1,3 л), но он посчитал, что этого будет недостаточно для будущих нужд компании. Поэтому он убедил BMW, что емкость должна быть 1,5 л, и разработал блок, который в будущем можно будет увеличить до 2,0 л. В двигателе BMW M10 используется полусферическая камера сгорания с 8 клапанами.
Первоначально двигатель назывался «M115» (последние две цифры обозначают объем 1,5 литра). На протяжении многих лет вариантам двигателя присваивались различные коды (большинство из них начинались с «M1 …», а остальные цифры относились к мощности). В 1975 двигатель стал известен как «M10», затем в 1980 году ему был присвоен стандартизированный код двигателя BMW M10B18 (где «M10» представляет серию, а «18» представляет собой объем 1,8 литра).
Двигатель M115 и все связанные с ним двигатели стали ретроспективно известны как семейство «M10».
BMW 1500 ENGINE
M115
1,5 л (1499 CC/91 в 3 ) M115 Производится 75 HP или 80 HP (56 KW или 60 KW), запалоб. . Диаметр цилиндра 82 мм (3,2 дюйма), ход поршня 71 мм (2,8 дюйма). В моделях с меньшей мощностью используется степень сжатия 8:1, а в моделях с большей мощностью — 8,8:1. Топливо подается через карбюратор Solex 38 PDSI.
Применения:
- 1962-1964 BMW 1500
- 1975-1977 БМВ 1502
M10 B16
M116
Двигатель объемом 1,6 л (1573 куб.см/95 в 3 ) M116 использовал карбюратор Solex 38 PDSI и производил 63 кВт (84 л.с.). Диаметр цилиндра 84 мм (3,3 дюйма), ход поршня 71 мм (2,8 дюйма), степень сжатия 8,6:1.
Применения:
- 1964-1966 BMW 1600
- 1966-1975 БМВ 1600-2/1602
Версия со сдвоенными карбюраторами Solex 40 PHH и степенью сжатия 9,5:1 производила 78 кВт (105 л. с.)
M41
Двигатель объемом 1,6 л (1573 см3/95 в 3 ) M41 выдавал мощность 67 кВт (90 л.с.) и 123 Н·м (91 фунт-фут). Он имеет степень сжатия 8,3: 1, а топливо подается карбюратором Solex 32 DIDTA.
Применение:
- 1975 E21 316
М98
1,6-литровый (1573 куб.см/95 в 3 ) M98 выдает 55 киловатт (74 л.с.). Топливо подается карбюратором Pierburg 1B2 со степенью сжатия 9,5:1.
Приложения:
- 1981-1983 E21 315
BMW 1800TI ENGINE
M118
1,8 л (1773 CC/108 в 3 ) M118 производит 66–95 KW (89–127 HP), Speciation Speciation. мм (3,3 дюйма), а ход – 80 мм (3,1 дюйма).
Применение:
- 1963-1968 1800: 67 кВт (90 л.с.), степень сжатия 8,6:1, карбюратор Solex 36-40 PDSI
- 1974 E12 518: 67 кВт (90 л.с.), сжатие 8,6: 1, карбюратор Solex 38 PDSI
- 1963-1966 1800ti: 81 кВт (109 л.с.), степень сжатия 9,5:1, 2 карбюратора Solex 40 PHH
- 1965 1800tiSA: 95 кВт (127 л.с.), степень сжатия 10,5:1, 2 карбюратора Weber DCOE-45
M10B18
1,8 л (1766 куб.см/107 в 3 ) M10B18 развивает мощность 74–77 кВт (99–103 л. с.) в зависимости от спецификации. Диаметр цилиндра 89 мм (3,5 дюйма), ход поршня 71 мм (2,8 дюйма).
Применение:
- 1969-1972 1800: 67 кВт (90 л.с.), степень сжатия 8,6:1, карбюратор Solex 36-40 PDSI
- 1971-1975 BMW 1802: 67 кВт (90 л.с.), степень сжатия 8,6:1, карбюратор Solex 38 PDSI
- 1980-1983 E21 320i/320is (США): 74 кВт (99 л.с.), степень сжатия 8,8:1, Bosch K-Jetronic EFI
- 1980-1983 E12 518 (Южная Африка): 77 кВт (103 л.с.), сжатие 10:1, Bosch K-Jetronic EFI
- 1982-1987 E30 318i: 77 кВт (103 л.с.), сжатие 10:1, Bosch L-Jetronic EFI
- 1981-1988 E28 518i: 77 кВт (103 л.с.), степень сжатия 9,5:1, Bosch LE-Jetronic EFI
BMW 2000 TII Двигатель впрыскивания топлива
M10B20
M05
The 2,0 л (1990 CC/121 в 3 ) M05 777 7. Он производит 75–89 кВт (101–119 л. с.) в зависимости от спецификации.
Применений:
- 1965-1970 BMW 2000CS: 89 кВт (119 л.
с.), степень сжатия 9,3:1, 2 карбюратора Solex 40 PHH
- 1966-1970 BMW 2000C: 75 кВт (101 л.с.), степень сжатия 8,5:1, карбюратор Solex 40 PDSI
- 1966-1972 BMW 2000: 75 кВт (101 л.с.), степень сжатия 8,5:1, карбюратор Solex 40 PDSI
- 1966-1971 BMW 2000ti: 89 кВт (119 л.с.), степень сжатия 9,3:1, 2 карбюратора Solex 40 PHH
- 1968-1976 BMW 2002: 75 кВт (101 л.с.), степень сжатия 8,5:1, карбюратор Solex 40 PDSI
M17
2,0-литровый (1990 куб.см/121 в 3 ) M17 мощностью 85 кВт (114 л. с.). Он оснащен карбюратором Stromberg 175 CDET и степенью сжатия 9,0: 1.
Приложения:
- 1972-1977 E12 520
M15
Двигатель объемом 2,0 л (1990 куб.см/121 в 3 ) M15 использовал механический впрыск топлива Kugelfischer и производил 97 кВт (130 л.с.). Это был знаменитый двигатель tii .
Применений:
- 1970-1973 2000tii
- 1972-1974 2002tii
- 1972-1974 Е12 520i
M43
Двигатель объемом 2,0 л (1990 см3/121 в 3 ) M43/1 имеет степень сжатия 8,1:1 и мощность 80 кВт (107 л.