в чем разница двигателей ej20 от ej202? в чем разница двигателей ej20 от ej202? Ej202 вес двигателя

запись №4 — бортжурнал Subaru Forester Леший 1997 года на DRIVE2

Двигатель Subaru EJ20 2.0 л.Характеристики двигателя Субару EJ20Производство Gunma Oizumi PlantМарка двигателя EJ20Годы выпуска 1989-н.в.Материал блока цилиндров алюминийСистема питания инжекторТип оппозитныйКоличество цилиндров 4Клапанов на цилиндр 4Ход поршня, мм 75Диаметр цилиндра, мм 92Степень сжатия 8.0 (EJ205 WRX/EJ207/EJ20G/EJ20K)8.5 (EJ205 Forester/EJ208)9.0 (EJ205 WRX 2002+/EJ206/EJ208)9.5 (EJ20X/EJ20Y)9.7 (EJ20J)10.0 (EJ204 Impreza II)10.1 (EJ201/EJ202/EJ20D)10.2 (EJ204 Impreza III)Объем двигателя, куб.см 1994Мощность двигателя, л.с./об.мин 125/5500135/5600137/5600140/5600155/6400160/6400180/6800190/7100200/6000220/6400230/5600240/6000250/6000260/6000260/6500275/6500280/6500308/6400320/6400328/7200Крутящий момент, Нм/об.мин 172/4500181/4000186/3600186/4400196/3200186/3200196/4400196/4400260/3600270/4000319/2800309/4000334/3600319/5000309/5000319/4000343/5000430/4400384/4400431/4800Топливо 95-98Экологические нормы —Вес двигателя, кг 147 (EJ20G)Расход топлива, л/100 км (для Impreza WRX STI GD)— город— трасса— смешан.16.79.512.1Расход масла, гр./1000 км до 1000Масло в двигатель 0W-305W-305W-4010W-3010W-40Сколько масла в двигателе, л 4.0 (1993-2007)4.2 (2007+)4.5 (WRX/STI 1993-2000)5.0 (WRX/STI 2000-2007)Замена масла проводится, км 15000(лучше 7500)Рабочая температура двигателя, град. —Ресурс двигателя, тыс. км— по данным завода— на практике—250+Тюнинг— потенциал— без потери ресурса400+—Двигатель устанавливался Subaru Impreza (WRX/STI)Subaru ForesterSubaru LegacyIsuzu AskaSAAB 9-2XНеисправности и ремонт двигателя Subaru EJ20Новая серия EJ появилась в 1989 году, на автомобиле Legacy и первый экземпляр семейства назывался EJ20. Этот 2-х литровый мотор пришел на замену старому 1.8-ми литровому EA82 и стал основным для всех моделей Субару. Двигатель EJ20, как и ЕА82, это алюминиевый оппозитный четырехцилиндровый блок, с высотой 201 мм и сухими чугунными гильзами. Внутри коленвал с ходом поршня 75 мм, длина шатунов 130.5 мм, диаметр цилиндров 92 мм, компрессионная высота поршня 32.7 мм.Сверху две алюминиевых ГБЦ по одному распредвалу на каждой и по 4 клапана на цилиндр. Диаметр впускных клапанов 36 мм, выпускных 32 мм, толщина ножки 6 мм. Распредвалы приводились в движение с помощью ремня. Замена ремня ГРМ на EJ20 по регламенту требуется каждые 100 тыс км.На первой Subaru Legacy, EJ20E (а именно так назывался этот двигатель) показывал 125 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 172 Нм при 4500 об/мин. На второй версии этой модели и на Impreza 1-го поколения, отдача увеличилась до 135 л.с. Третье поколение Легаси показывало уже 155 л.с., а на четвертом Subaru Legacy BL мощность снизилась до 140 л.с. при 5600 об/мин.Также на 1-е и 2-е поколение Легаси ставились двигатели EJ20D с двухвальными головками, мощностью 150 л.с. при 6800 об/мин.С 1998 года стали выпускать двигатели EJ201/Ej202 с открытым блоком, это одновальные моторы, относящиеся к серии Phase II. Они оснащены новыми ГБЦ, легкими поршнями, чуть более низовым впускным коллектором. Эти моторы выдавали 125 л.с. при 5600 об/мин. На автомобиле Legacy 4-го поколения (BL), EJ202 был доработан: легкий блок с легкими гильзами, переработанный впускной коллектор, 4-2-1 выхлоп. Это позволило получить 138 л.с. при 5600 об/мин, а крутящий момент возрос с 184 Нм до 187 Нм при 4400 об/мин.Мотор EJ203 отличается наличием ДМРВ и электронной дроссельной заслонкой.Двигатель EJ204 отличается двухвальными головками блока цилиндров, а также наличием системы изменения фаз газораспределения на впускных распредвалах AVCS (50 градусов). Также как и предыдущие варианты, EJ204 относится к Phase II. Мощность 204-го равна 155 л.с., также существует версия на 180 л.с., она имеет AVCS только на впуске, но еще и поршни под увеличенную степень сжатия и другие настройки блока управления.

Для более мощных моделей Субару выпускались двигатели EJ20 с турбонаддувом.Первым был EJ20G с закрытым блоком и маслофорсунками, который использовал ГБЦ с двумя распредвалами (DOHC) и турбину Mitsubishi TD04, поршни были изменены, а степень сжатия снижена до 8, также были установлены форсунки 380 сс. Давление наддува 0.75 бар. Такой мотор на Legacy RS развивает 200 л.с. при 6000 об/мин, а его крутящий момент 260 Нм при 3600 об/мин. На Legacy GT мощность 220 л.с. при 6400 об/мин, а крутящий момент 270 Нм при 4000 об/мин.На Subaru Impreza WRX Wagon использовался такой же EJ20G, но с воздушным интеркулером и легкими клапанами. Версия Impreza WRX STI и WRX седан получили турбину Mitsubishi TD05H. На седане WRX мощность возросла до 240 л.с. при 6000 об/мин. На WRX STI давление наддува такое же — 0.8 бар, установлен другой интеркулер, отдача — 250 л.с. при 6000 об/мин на STI ver. I. На Impreza STI ver. II наддув увеличен до 0.87 бар, следовательно, мощность выше — 260 л.с. при 6500 об/мин. Версия мощностью 275 л.с. при 6500 об/мин имеет давление наддува 0.93 бар.В 1996 году на замену EJ20G был выпущен новый турбомотор EJ20K с открытым блоком цилиндров, турбокомпрессором TD04, измененным впускным коллектором, увеличенным интеркулером, новыми поршнями (степень сжатия 8), катушками зажигания, форсунками 505 сс и новым блоком управления.На Impreza WRX STI использовалась турбина IHI RHF5HB (давление 1.07 бар).По аналогии с атмосферными движками, с 1998 году пошли моторы Phase II: EJ205 для Impreza WRX и Forester, а также EJ207 для Impreza WRX STI.Двигатели EJ205 и EJ207 оснащены новыми ГБЦ, с переработанными впускными каналами, легкими поршнями, распредвалами 256/256 с подъемом 9.27/9.17 мм (8.25/8.61 мм в JDM версии), другим блоком управления. Турбина EJ205 на Impreza WRX производилась компанией Mitsubishi и называлась TD04 (давление 1.0 бар), на EJ205 для Форестера использовалась TF035, этого же производителя. Также мотор Forester отличается степенью сжатия в 8.5 единиц. На EJ205 для Импрезы WRX 2-го поколения прибавилась система AVCS на впускных распредвалах, степень сжатия возросла до 9, а во впускном коллекторе появились TGV заслонки (Tumble generator valves), для улучшения экологических показателей.На EJ207 для STI GC установлены другие поршни (степень сжатия 8), распредвалы от EJ205, новый блок управления и турбина IHI VF28 надувающая 1.1 бара. На STI GD использовали IHI VF30 (VF35 на JDM WRX Type RA) надувающая до 1.1 бара. На WRX STi Spec C Type RA стояла IHI VF34. С 2003 года на STI начали ставить твинскрольную турбину VF37, а на Spec-C твинскрольную VF36. На EJ207 для WRX STI S203 и S204 использовалась твинскрольная VF42.Кроме того, на JDM Legacy были и твин-турбо EJ20: EJ20H, EJ20R, EJ206 и EJ208.Двигатель EJ20H имеет мощность 260 л.с. и отличается DOHC головками с двумя турбинами VF13 и VF14, надувающие 0.9 бар. Позже, с 1996 года, мотор был выпущен твинтурбовый EJ20R, мощностью 280 л.с., с турбинами IHI VF18 и VF19. С 1998 года, как и другие EJ20, двухтурбинные модели пережили рестайлинг и получили новую ГБЦ, а также турбины VF25 и VF27 на EJ206 twin turbo. Двигатель EJ208 использовал турбины VF33 и VF32, давление наддува 0.9 бар.Вместе с 2-х литровым представителем серии ежей выпускались и другие вариации: EJ15, EJ16, EJ18, EJ22 и EJ25.Выпуск легендарного турбированного EJ20 продолжается и сегодня, но его вытесняет более новый 2-х литровый FA20, в то время как атмосферники заменены на FB20.Проблемы и недостатки двигателей Субару EJ20

Моторы данной серии не совершенны и имеют ряд некоторых проблем, ниже посмотрим, каких именно.1. Стук EJ20. Очень часто встречается стук в 4-м цилиндре. Это самый горячий цилиндр, охлаждается хуже всего и именно там начинает стучать поршень, сперва на холодную, потом всегда. Решается эта проблема капремонтом мотора.2. Течи масла. Чаще всего текут сальники распредвалов и прокладки клапанных крышек (чаще всего).3. Жор масла. Обычное дело для турбо EJ20, причина это залегание поршневых колец. Вовремя меняйте масло (каждые 7500 км) и не экономьте на нем.

Чтобы предельно увеличить ресурс и на атмо и на турбо EJ20, вам нужно лить исключительно оригинальное моторное масло каждые 7500 км, использовать только качественный 95-98 бензин, спокойно ездить за хлебом и тогда проблем скорей всего не будет. Естественно WRX и STI покупаются для других целей, следовательно, их моторы могут просить капремонта еще до отметки в 100 тыс. км. Ресурс двигателя EJ20 в атмосферном исполнении зачастую значительно выше и может доходить до 250 тыс. км и более.

Тюнинг двигателя Subaru EJ20Чип-тюнинг

Для начала нужно сразу отбросить тюнинг атмосферных EJ20, не стоит тратить время на бесполезное занятие, лучше купите EJ205 или EJ207 и сделайте свап.Для тюнинга турбированного EJ205 вам нужно купить алюминиевый 2-х рядный радиатор (вроде Mishimoto), фронтальный интеркулер, впуск от STI, турбину VF30, блоу-офф, маслонасос от WRX STI, свечи, форсунки STI, насос Walbro 255, вкладыши ACL, буст-контроллер, полную выхлопную систему на 76 мм трубе. После настройки блока управления вы получите около 300 л.с.Также можно немного увеличить рабочий объем до 2.12 литра путем установки коленвала с ходом поршня 79 мм, H-образные шатуны, поршни Mahle, шпильки ARP.Тюнинг двигателя EJ207 начинается с покупки фронтального интеркулера, турбины TD05-18G с блоу-оффом HKS, форсунок 800 сс, также нужен усиленный ремень ГРМ, холодный впуск, маслонасос 12 мм, маслокулер, равнодлинный выпускной коллектор, 76 мм выхлоп и настройка блока управления. На этом вы сможете получить более 350+ л.с. Также на EJ207 можно сделать 2.2 литра рабочего объема (2.123), как написано выше.Технические характеристики двигателя Subaru Boxer EJ20

Для начала данные, общие для всех разновидностей EJ20:Тип: четырехтактный, четырехцилиндровый оппозитный двигатель с горизонтальным расположением цилиндров.Рабочий объем: 1994 см3 (2.0 L)Диаметр цилиндра: 92ммХод поршня: 75ммСистема ГРМ: SOHC / DOHC, привод распредвалов ремнем.Количество клапанов: 16Охлаждение: жидкостное (антифриз)

Особенности конкретных разновидностей EJ20:

● EJ20E (атмосферный мотор с SOHC):Наиболее распространенный вариант атмосферного EJ20.Применялся на Subaru Legacy для внутреяпонского рынка (JDM).С 1989 по 1994 на автомобилях в кузовах BC — BF, развивал 125 л.с. (92 кВт)С 1993 по 1999 на автомобилях в кузовах BD — BG, уже 135 л.с. (99 кВт)С 1998 по 2004 годы в кузовах BE — BH мощность достигла 155 л.с. (114 кВт)В 2003-2009 годах для Легаси в кузовах BL — BP был немного дефорсирован, в угоду экологическим нормам, в итоге 140 л.с. (103 кВт)На европейских Легаси 1991-1999 годов (кузова BC, BD, BF), тот же двигатель выдавал 115 л.с. (85 кВт)

На японских Impreza 1993-1999 (кузова GC — GF ) EJ20E выдавал 135 л.с. (99 кВт).На Impreza в кузове GH, с 2008 по 2010 годы ставили EJ20E мощностью 140 л.с. (103 кВт),Европейские Импрезы 1994-1999 г.г. (кузова GC — GF ) оснащались тем же EJ20E, что и европейские Легаси, развивавшем 115 л.с. (85 кВт)

Помимо Субаровских моделей, EJ20E можно найти и в Isuzu Aska 1990–1993. Этот мотор аналогичен двигателям японских Легаси и Импрез тех же годов, мощность 125 л.с. (92 кВт).На данном моторе ремень ГРМ на 211 зубов.

● EJ20D (атмосферный мотор с DOHC):Применялся на японских Legacy 1989-1999 годов (кузова BC — BF и BD — BG ). Мощность этого мотора составляла 150 л.с. (110 кВт).Весьма надежный четырехвальный мотор.

● EJ201 и EJ202 (атмосферные, двухвальные моторы с SOHC) — данные варианты встречаются на Форестере для японского рынка 2003-2008 годов (кузов SG), а также Легаси B4. Зарекомендовал себя как вполне надежный и неприхотливый оппозитник.

● EJ203 — Отличается от 201-го и 202-го наличием MAF-сенсора и электронной педали газа.

● EJ204 (атмосферный мотор с DOHC и системой изменения фаз газораспределения AVCS):На японских Импрезах 1993-1999, в кузовах GC — GF, данный мотор развивал 155 л.с. (114 кВт).На более свежих Легаси 2003-2009 годов (тоже JDM), тот же мотор выдавал уже 190 л.с. (140 кВт).

Помимо перечисленного, существовал EJ20N, адаптированный для работы на сжатом природном газе.

Особняком стоят версии EJ20, оснащенные турбонагнетателем и интеркулером. Многие обозначают их как "EJ20T", однако этот индекс скорее разговорный, для простоты понимания того, что речь идет о турбоверсии, так как в официальной классификации Fuji Heavy Industries турбомоторы обозначаются несколько по другому.

● EJ20G существовало 3 разновидности:

1) Rocker-style HLA EJ20G, ставился на Legacy RS, RS-RA и GT 89-93 г.г.Мощность варьировалась от 197 л.с. (147 кВт) при 6000 об/мин и 260 Нм для Legacy GT, до 217 л.с. (162 кВт) при 6400 об/мин и 270 Нм для Legacy RS.Все моторы имели систему водяного охлаждения интеркулера и масляные форсунки для охлаждения поршней.

2) Bucket-style HLA EJ20G — мощностные показатели начинались с 220 л.с. при 6400 об/мин и 260 Нм для Impreza WRX в кузове универсал, и достигали 275 л.с. при 6500 об/мин и 319 Нм для WRX Sti Version II. Все двигатели оснащались облегченными клапанами. Моторы WRX Wagon и WRX седанов с АКПП, комплектовались турбиной TD04. Двигатели седанов WRX с МКПП, в том числе в исполнении Sti, оснащались более производительной улиткой TD05. Интеркулер с обычным воздушным охлаждением.Двигателями Bucket-style комплектовались японские Impreza WRX и WRX Wagon 92-96 г.г., Impreza WRX STI 93-96 г.г., а также европейские Impreza Turbo 94-96 г.г.

3) Shim-over-bucket style EJ20G — в данном варианте мощность колебалась от 211 л.с. для европейских версий до 250 л.с. при 6000 об/мин для версий с правым рулем, для родного японского рынка. В Японии автомобиль с этим двигателем можно было приобрести как с механикой, так и с автоматом, в Европе же автомат не предлагался. Интеркулер с обычным воздушным охлаждением.Применялся на Impreza WRX (МКПП и АКПП) и WRX Wagon (АКПП) 97-98 годов, на чисто японском Forester Turbo 97-98 г.г. и на европейской Impreza Turbo тех же 97-98 годов.

Все EJ20G оснащались одной турбиной.

● Двигателем EJ20K оснащались Impreza WRX, WRX — RA, WRX Sti, WRX type R STI и WRX type R V-LIMITED в кузовах первого поколения, 1996-1998 годов выпуска. Это единственный мотор, развивавший порядка 280 л.с., из тех, что ставили на первое поколение Импрезы, максимально приближенный к раллийным моторам. Турбина сингл.

● EJ20X и EJ20Y — данные моторы оснащались системой изменения фаз AVCS, при степени сжатия 9.5:1 достигалась мощность в 265-280 л.с. Двигатели оснащались двумя моделями турбонагнетателей — VF38 для машин с АКПП и TD04 HLA 19T для машин с механикой.Применялись на японских Legacy в кузовах BL5 (седан) и BP5 (универсал).

● EJ205 — применялся на экспортных Impreza WRX и на японских WRX Wagon с 1999 года. Помимо Импрез встречается под капотом японских Forester Cross Sports и Forester STI, а также на SAAB 9-2X AERO 2004-2005 годов. Степень сжатия 8.0:1. Четыре распредвала (DOHC), одна турбина VF29. Были как варианты с изменяемыми фазами, так и без них.

● EJ206 — устанавливался на Legacy 1998-2003 годов, в кузовах BE/BH5 GT, GT-B и B4, развивал 258 л.с. и предлагался только с автоматом. Четыре распредвала (DOHC) и две турбины.

● EJ207 — применялся на японских WRX и WRX Sti (кроме WRX Wagon) с 1998 года, в том числе и на Impreza WRX STi предназначенных для омологации в WRC. Естественно ГРМ на четырех распредвалах (DOHC), одна турбина VF29. Были как варианты с изменяемыми фазами, так и без них.

● EJ20H — с 1993 по 1998 устанавливался на японских Legacy в кузовах BD/BG5 версий RS, RS-B и GT. Был доступен как с АКПП, так и с МКПП и выдавал 249 л.с. (183 кВт).Для версий RS-B и GT-B был вариант в 255 л.с (190 кВт) в паре с автоматической КПП. Твинтурбовый четырехвальный (DOHC) мотор.

● EJ20R — данным мотором комплектовались японские Легаси 96-98 г.г., в кузовах BD/BG5, в исполнениях RS-B и GT-B. Двигатель развивал 280 л.с. (206 кВт) на двух турбинах и четырех распредвалах, агрегатировался только с механикой.

● EJ208 — предназначался для японских Legacy 1998-2003 годов, в кузовах BE/BH5 GT, GT-B и B4. Выдавал 280 л.с. (206 кВт) и комплектовался только МКПП.

Стоит упомянуть, что двухлитровый, турбированный EJ20 зарекомендовал себя, как производительный и надежный мотор, а его тюнинговый потенциал даже выше, чем у 2.5- литрового EJ25, прежде всего, за счет более толстых стенок цилиндров и иной рубашки охлаждения.Также стоит добавить, что все моторы для самых "горячих" версий с аббревиатурой Sti, оснащались коваными поршнями. Остальные варианты (в том числе и для WRX) довольствовались обычными литыми. Причем индекс мотора никак это не отражает. То есть, к примеру, 205-ый мотор для WRXа комплектовался литьем, а для Sti уже ковкой.

www.drive2.ru

Вес моторов ez30, ej205, ej208 — бортжурнал Subaru Legacy Outback BGE H6 3.0 МТ 1997 года на DRIVE2

Пришел мне мотор. Пробег 58000км, похоже на правду, мотор блестит, никаких подтеков. Все равно поставлю новый термостат, свечи и задний сальник колена. Хотя вообще жалко лезть)

Полный размер

общий вид

Полный размер

Клапанная крышка

Полный размер

Генератор блестит)

Вес моей посылки объявлен на тк как 170кг, но там еще было примотано два задних привода и куча картона. Так что можно смело считать вес мотора EZ30D первого поколения с навесухой как 160кг.Посмотрел у товарища, приходил недавно ему ej205 мотор с навесным, турбой, но без интеркуллера. Вес заявлен транспортной был как 160кг. Вес твинтурбо мотора в сборе у другого товарища был заявлен как 180кг.А мне тут недавно заливали, что трешка — тяжелый мотор и поэтому развесовка машины испортится и рулиться будет тяжело. Значит, все турбо субари тоже страдают развесовкой плохой?)Будет интересно если в комментах еще информации добавите, ребят)

Пробег: 58000 км

Нравится 40 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Subaru Forester › Бортжурнал › Лесник с "больным сердцем". Ремонт EJ202 (ч1 вынимаем двигатель)

Итак. Как я говорил в описании купил я машинку с проблемой. В общем то предыдущий владелец сказал, что эта проблема возникла где-то тысяч 20км назад.Машина покупалась в Германии (якобы), по Минску он наездил 40 тыс.км за год. Кстати на машине установлено ГБО европейское KOLTEC. Машина каталась и на газу и на АИ-92. После покупки сразу менял ГРМ. После того как появилась неровная работа на х.х. он заезжал в несколько сто и все ему говорили что всё в порядке, не мешай машине ездить. И свечи меняли и провода, и катушку другую подкидывали, но проблема не уходила. Владелец вскользь сказал что может надо посмотреть клапанный зазор.В то время я был, как говорится, мал и глуп и многого не понимал для того чтобы решить проблему сам. Двигатель на х.х. работал не ровно, через несколько тактов ровной работы происходил пропуск зажигания. Если поднять обороты двигатель работал ровненько.Решил обратится к ребятам с клуба AWD.by, а конкретно к Paga&co. Позвонил, договорился, приехал в Минск. Моей машинкой занялся парень по имени Дмитрий, по моему. Начали с осмотра, Дмитрий заметил что действительно работа ДВС не ровная, предложил замерить компрессию. Замерили компрессию, во всех горшках 11,5 всё в норме. Далее подозрение пало на провод, по замеру сопротивления. оказалось, что он был немного надорван, восстановили провод, проблема не ушла. Далее поступило предложение поменять свечи, поменяли, проблема осталась. Далее сняли шкив колена, крышку ГРМ, начали смотреть метки, но ремень стоял по меткам. Дмитрий наверное сам не верил в происходящее и пытался искать проблему, он так увлечённо это делал, что меня практически не слушал. Я у него спросил про регулировку клапанов, на что он мне ответил, что если бы с зазором было что-то не так то компрессии бы не было. Если сейчас снимать клапанные крышки, то нужно менять прокладки, которых прямо сейчас наверное нету, в общем я понял, что желания у него лезть в двигатель нет и отцепился с регулировкой клапанов. Отмудохавшись целый день мы так ничего и не нашли. Дмитрий изрядно уставший сказал так: Явных проблем нет, катайся, пока проблема не вылезет наружу, начнёт конкретно троить, это может быть клапанная пружина где-то сломана, если в двигатель лезть, то нужно всё разбирать. Попращавшись, я поехал домой в Новополоцк. Ничего плохого про ребят не скажу, вроде всё нормально, но тем не менее проблема осталась.Откатавшись пол года меня не переставала покидать мысль о том что что-то не так. Тем более я помню как должен работать оппозит. Ведь у меня была импреза и движка там работала как часы, ровно и чётко, никаких вибраций. Время шло к зиме, поездок стало гораздо меньше и я решился. У меня появилось огромное желание разобрать ежа и посмотреть в чём дело. Я начал изучать ремонт двс, прочитал массу статей по ремонту двигателя, просмотрел практически все видео по теории ДВС Евгения Травникова, за что ему выражаю огромную благодарность. Я начал понимать что, как работает, и из чего состоит двигатель.Ну а теперь практика!

Вот в таком виде был двигатель.Ровный слой грязи и ржавчины. Капот тут явно редко открывался. Пояснять подробно буду только некоторые моменты. Все просто, разбираем, складываем всё что сняли на полочку, я подписывал почти каждый провод, что куда идёт, хотя вообще всё интуитивно понятно и перепутать сложно, наверное это было лишним, ну да ладно, всё таки первый двигатель, который разбираю.

Первым делом я хотел замерить всё таки зазор. Открываем клапанные крышки и замеряем щупом зазор. Впускные клапана практически в допуске (0.20±0.02 мм), но зазор маловат шуп лезет только 0,15мм. А вот выпуск был вообще поджат конкретно по мануалу зазор (0.25±0.02 мм). Щуп 0,05мм c трудом пролазил.

замеряем зазоры

Вот в чём была проблема. Зазор на этих двигателях рекомендуют проверять раз в 100 ткм. Его наверное никто и не проверял, а тем более ГБО сделало своё дело. Зазор регулируется винт-гайкой, что может быть проще?! Но как-же замер компрессии, спросите вы? А я понял в чём прикол. Я когда приехал на СТО машина постояла и успела остыть, после того как заехали в бокс, пока смотрели внешне, пока Дмитрий сходил за компрессометром, машина успела остыть и клапан работал нормально.Ну раз я уже был готов морально к разборке двигателя, решил его всё таки разобрать, потому что ещё как видно по фото потела прокладка ГБЦ на левой голове, почистить, покрасить ржавые трубки.

насоса ГУРа просто отводим всторону

стопорим маховик через окошко отвёрткой

берём удлинитель побольше и откручиваем шкив колена

Разъединяем коробку и двигатель и вынимаем его на свет божий. Кантователя на тот момент небыло, поэтому использовал шину.

www.drive2.ru

О ДВС — серии — EJ — DRIVE2

Не мое — взял от сюда —subaruart.ru/tyuning-stai…lassifikaciya-subaru.htmlи еще ссылка на импрызы — s22b.net/impreza/wrxsti/wrxsti.htmНе буду копировать кучу текста, но в целом выбрал далее.

Информация более важная для меня и многих