Содержание
Двигатель Volkswagen EZ 1.6 (обзор конструкции)
Добавить в избранное
Поделиться с друзьями
Вопросы и ответы
Ford Mondeo
Есть ответ
Какой момент затяжки болтов коленвала у Ford Mondeo 4 2.3?
- Двигатель
- Ford
- Mondeo
DAF XF
Есть ответ
Как затянуть ГБЦ на DAF 95?
- Двигатель
- DAF
- XF
Volkswagen Polo
Есть ответ
Подключение и разводка вакуумных шлангов к Volkswagen Polo
- Двигатель
- Volkswagen
- Polo
Kia Ceed
Есть ответ
Hyundai / Kia 391802B000 Датчик положения коленвала: аналог, в чем разница
- Двигатель
- Kia
- Ceed
Москвич 412
Есть ответ
Можно ли на Москвич 412 восстановить болт задней боковой крышки двигателя?
- Двигатель
- Москвич
- 412
ВАЗ (Lada) Priora
Есть ответ
Лада Приора плохо сбрасывает обороты
- Двигатель
- ВАЗ (Lada)
- Priora
Видео
все видеоматериалы
Замена ремня ГРМ VW Passat B5. ADR 1.8 98 г.в
- Двигатель
- ГБЦ
- Volkswagen
- Passat
Капиталка 4B11 от Mitsubishi Outlander. Cравниваем с G4KD от Киа #задиры
- Двигатель
- Mitsubishi
- Outlander
Часть 8.Тюнинг (доработка) и ремонт двигателя Volkswagen Golf (фольксваген гольф)
- Двигатель
- ГРМ
- Volkswagen
- Golf
Забыли пароль?
Нажимая на кнопку, Вы соглашаетесь на обработку персональных данных
Задать вопрос
Не нашлось нужной публикации? Специалисты готовы поделиться своими знаниями.
Спрашивай!
Ваш автомобиль
Ваш вопрос
Нажимая на кнопку, Вы соглашаетесь на обработку персональных данных
Восстановить пароль
Введите адрес электронной почты, указанный при регистрации. Вы получите письмо со ссылкой для создания нового пароля.
Вход с паролемРегистрация
Выберите автомобиль
EA827 — серия 4-цилиндровых двигателей Фольксваген
Линейка 4-цилиндровых двигателей VW EA827 выпускалась с 1972 по 2002 годы и устанавливалась почти на все популярные модели концерна своего времени.
Линейка 4-цилиндровых двигателей VW EA827 производилась компанией с 1972 по 2002 годы и ставилась почти на все массовые модели концерна под брендами Фольксваген, Ауди или Сеат. После окончания выпуска в Европе, агрегаты этой серии собирали в Китае вплоть до 2013 года.
Содержание:
org/ItemList»>
Первые моторы
Серия компактных 4-цилиндровых двигателей ЕА-827 с верхним расположением распредвала была разработана командой инженеров компании Ауди еще в конце 60-х годов прошлого века и впервые представлена в 1972 году одновременно со своей новой моделью Audi 80 в кузове B1. Вскоре появился и аналогичный Фольксваген Пассат Б1 с такими же агрегатами под капотом.
Первая линейка состояла из трех моторов, краткие характеристики которых сведены в таблицу:
1.3 литра (1297 cm³ 75 × 73.4 мм)
| ZA | 8V | Solex | 55 л. с. |
92 Нм |
1.5 литра (1471 cm³ 76.5 × 80 мм)
| ZB | 8V | Solex | 75 л.с. | 114 Нм |
| ZC | 8V | Solex | 85 л.с. | 121 Нм |
Эти двигатели имели прогрессивную для своего времени конструкцию: сверху чугунного блока находилась SOHC алюминиевая ГБЦ с распредвалом, привод которого осуществлялся ремнем. Отличительной особенностью данных силовых агрегатов было наличие промежуточного вала, который фактически пронзал блок цилиндров насквозь, передавая крутящий момент от ремня с одной стороны двс на вал маслонасоса или распределитель зажигания с другой его стороны.
Также при проектировании мотора было выбрано расстояние между осями цилиндров в 88 мм, что в последующем ограничило рабочий объем двигателей данного семейства двумя литрами. Впуск и выпуск тут находился с одной стороны, а система питания естественно карбюраторная.
Расширение линейки
Первые изменения серия EA 827 получила всего через год после начала своего производства.
Путем увеличения с 76.5 до 79.5 мм диаметра цилиндров 1.5-литровый двс стал 1.6-литровым. Выросла и мощность, модификация YS с впрыском Bosch K-Jetronic развивала 110 л.с. 137 Нм.
1.6 литра (1588 cm³ 79.5 × 80 мм)
| YN | 8V | Solex | 75 л.с. | 119 Нм |
| YP | 8V | Solex | 85 л.с. | 124 Нм |
| YS | 8V | K-Jetronic | 110 л.с. | 137 Нм |
Потом рабочий объем этих силовых агрегатов увеличивался еще не один раз. Путем изменения хода поршня с 80 до 86.4 мм получился довольно редкий на нашем рынке мотор на 1.7 литров, который затем превратился в 5-цилиндровый 2.1-литровый двигатель серии с индексом EA828. В 1981 году снова вырос диаметр цилиндра с 79.5 до 81 мм и появился новый двс на 1.8 литра.
1.7 литра (1715 cm³ 79.5 × 86.4 мм)
| WT | 8V | Solex | 73 л.с. | 122 Нм |
1.8 литра (1781 cm³ 81 × 86.
4 мм)
| DS | 8V | Solex | 90 л.с. | 145 Нм |
| DZ | 8V | K-Jetronic | 112 л.с. | 160 Нм |
Последние серьезные изменения в этом семействе двигателей произошли в 1986 и 1988 годах. Сперва увеличили диаметр цилиндра с 81 до 82.5 мм и получили 1.9-литровый силовой агрегат, а затем ход поршня с 86.4 до 92.8 мм и получили самый крупный мотор в линейке на 2.0 литра. Примерно тогда же конфигурация 1.6-литрового двс сменилась с 79.5 × 80 мм на 81.0 × 77.4 мм.
1.9 литра (1847 cm³ 82.5 × 86.4 мм)
| SD | 8V | KE-Jetronic | 113 л.с. | 160 Нм |
2.0 литра (1984 cm³ 82.5 × 92.8 мм)
| 3A | 8V | KE-Motronic | 113 л.с. | 170 Нм |
Рассвет семейства
На восьмидесятые годы прошлого века пришелся самый настоящий рассвет семейства ЕА827. Одновременно в производстве находились десятки модификаций с разным рабочим объемом, различными системами впрыска топлива и даже 16-клапанные версии с двумя распредвалами.
Характеристики наиболее популярных на нашем рынке силовых агрегатов мы свели в таблицу:
1.6 литра (1595 cm³ 81 × 77.4 мм)
| PN | 8V | Pierburg 2EE | 69 л.с. | 118 Нм |
| PP | 8V | Pierburg 2EE | 69 л.с. | 123 Нм |
| RF | 8V | Pierburg 2e2 | 72 л.с. | 120 Нм |
| EZ | 8V | Pierburg 2e2 | 75 л.с. | 125 Нм |
| AEK | 8V | Motronic M2.9 | 100 л.с. | 135 Нм |
| AFT | 8V | Simos 4S2 | 100 л.с. | 140 Нм |
| ADP | 8V | Motronic M3.2 | 101 л.с. | 140 Нм |
1.8 литра (1781 cm³ 81 × 86.4 мм)
| GU | 8V | Pierburg 2e2 | 90 л.с. | 145 Нм |
| SF | 8V | Keihin | 88 л.с. | 142 Нм |
| GX | 8V | KE-Jetronic | 90 л. с. |
137 Нм |
| JN | 8V | KE-Jetronic | 90 л.с. | 145 Нм |
| PB | 8V | K-Jetronic | 112 л.с. | 159 Нм |
| PM | 8V | Mono-Jetronic | 90 л.с. | 142 Нм |
| RP | 8V | Mono-Jetronic | 90 л.с. | 142 Нм |
| AAM | 8V | Mono-Motronic | 75 л.с. | 140 Нм |
| ABS | 8V | Mono-Motronic | 90 л.с. | 145 Нм |
| ADZ | 8V | Mono-Motronic | 90 л.с. | 145 Нм |
| PF | 8V | Digifant | 107 л.с. | 154 Нм |
| KR | 16V | K-Jetronic | 136 л.с. | 162 Нм |
2.0 литра (1984 cm³ 82.5 × 92.8 мм)
| 2E | 8V | Digifant | 115 л.с. | 166 Нм |
| AAD | 8V | KE-Motronic | 116 л.с. | 168 Нм |
| AAE | 8V | Mono-Motronic | 101 л. с. |
157 Нм |
| ABT | 8V | Mono-Motronic | 90 л.с. | 148 Нм |
| ABK | 8V | Digifant | 115 л.с. | 166 Нм |
| ADY | 8V | Simos | 115 л.с. | 166 Нм |
| AGG | 8V | Simos | 115 л.с. | 166 Нм |
| 9A | 16V | KE-Jetronic | 136 л.с. | 180 Нм |
| ABF | 16V | Digifant | 150 л.с. | 180 Нм |
| ACE | 16V | KE-Motronic | 140 л.с. | 181 Нм |
Отдельно стоит рассказать про спортивные силовые агрегаты G60, оснащенные компрессором. Эти редкие моторы объемом 1.8 литра устанавливались на второй Гольф, Пассат Б3 и Коррадо. Всего существовало две версии двигателей: 8-клапанная на 160 л.с. и 16-клапанная на 210 л.с.
1.8 литра (1781 cm³ 81 × 86.4 мм)
| PG | 8V | Digifant | 160 л.с. | 225 Нм |
| 3G | 16V | Digifant | 210 л. с. |
252 Нм |
Закат серии EA827
В 1996 году появились аналогичные по рабочему объему силовые агрегаты новой серии EA113, которые хоть и были основаны на базе предшественников, но получили множество изменений. Во-первых, исчез промежуточный вал, а двс 1.6 литра сменил чугунный блок на алюминиевый.
Интересными гибридами стали последние двс серии на 1.8 литров продольного расположения. Они получили 20-клапанную ГБЦ как у моторов линейки ЕА-113, в том числе и с турбонаддувом.
1.8 литра (1781 cm³ 81 × 86.4 мм)
| ADR | 20V | инжектор | 125 л.с. | 168 Нм |
| ARG | 20V | инжектор | 125 л.с. | 168 Нм |
1.8 Turbo (1781 cm³ 81 × 86.4 мм)
| AEB | 20V | инжектор | 150 л.с. | 210 Нм |
| ANB | 20V | инжектор | 150 л.с. | 210 Нм |
Двигатель AEB 1.8 (20v) убитый (Обзор конструкции)
youtube.com/embed/NHckAnh5oEs» srcdoc=»<style>*{padding:0;margin:0;overflow:hidden} img,span{position:absolute;width:100%;top:0;bottom:0;margin:auto} span{height:1.5em;text-align:center;font:6em/1.5 sans-serif;color:white;text-shadow:0 0 .5em #000; }</style>
<a href=https://www.youtube.com/embed/NHckAnh5oEs?autoplay=1>
<img src=https://img.youtube.com/vi/NHckAnh5oEs/hqdefault.jpg alt=’Двигатель AEB 1.8 (20v) убитый (Обзор конструкции)’>►</a>» allow=»accelerometer; autoplay; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture» allowfullscreen=»» title=»Двигатель AEB 1.8 (20v) убитый (Обзор конструкции)»>
Последними представителями семейства ЕА 827 стали 2.0-литровые агрегаты ABA, AWG и AWF, этими моторами оснащали кабриолет на базе Гольф четвертого поколения вплоть до 2002 года.
Однако за пределом стран первого мира история силовых агрегатов этой серии продолжилась. В Бразилии и ЮАР модели Gol и Citi Golf оснащались данными двигателями до конца 2009 года, а в Китае популярная на местном рынке модель Santana с таким двс выпускалась до 2013 года.
Дополнительные материалы
Ауди 80 Начало сборки блока
Знакомство с двигателем Volkswagen с воздушным охлаждением | by Dave House
Если вы купили себе старый Beetle, Split, Bay, Karmann Ghia или даже Porche с воздушным охлаждением, скорее всего, вам придется немного починить его самостоятельно.
Хорошей новостью является то, что вертикальные двигатели типа 1 являются одними из самых простых в эксплуатации.
Я перешел от нулевых знаний несколько лет назад к тому, чтобы самостоятельно диагностировать и устранять большинство распространенных проблем, вы тоже можете это сделать!
В этой статье я сосредоточусь только на верхней части двигателя, так как именно здесь новичок может выполнить большинство работ своими руками. Если у вас есть проблема с внутренностями вашего двигателя, я бы порекомендовал обратиться к специалисту.
Вот как должен выглядеть стандартный двигатель Type 1, когда вы открываете задний люк. Beetle, bus или Ghia вы должны увидеть почти одно и то же.
(Почти) стандартный вертикальный двигатель 1600 тип 1 от раннего автобуса с эркером © BusandCamper.com
Скорее всего, ваш двигатель больше не будет полностью стоковым, даже если детали были заменены как на похожие, оригинальному двигателю будет не менее 40 лет, и все предыдущие владельцы вашего автомобиля наложили на него свой собственный штамп и вкусы. с годами.
Не волнуйтесь, если ваш двигатель выглядит немного по-другому, мы рассмотрим некоторые общие изменения ниже.
Прежде чем мы углубимся в детали каждого компонента, вам необходимо иметь общее представление о том, как работает двигатель внутреннего сгорания.
На этой анимации показан работающий двигатель типа 1. Этот тип двигателя известен как двигатель «плоской четверки», потому что он имеет четыре горизонтальных цилиндра, но принципы для всех двигателей внутреннего сгорания одинаковы. Сосание, сжатие, удар и удар.
Анимированное изображение оппозитного четырехцилиндрового двигателя с воздушным охлаждением
Всасыватель
Топливно-воздушная смесь всасывается в цилиндр.
Выжимной
Поршень, который плотно прилегает к цилиндру, сильно сжимает топливно-воздушную смесь.
Взрыв
В точке, где поршень максимально сжал воздушно-топливную смесь, воздушно-топливная смесь воспламеняется, вызывая мини-взрыв, толкающий поршень назад.
Удар
Точно так же, как воспламенение чего-либо вне двигателя вызовет дым, сгоревшая смесь воздуха и топлива заполнила цилиндр горячими газами, известными как выхлоп.
В следующем цикле поршень в цилиндре выталкивает эти газы через клапан в выхлопную систему, ведущую к выхлопной трубе вашего автомобиля.
Работает синхронно
Это происходит с каждым цилиндром по очереди сотни раз в минуту, поэтому двигатель должен быть синхронизирован. Если бы свеча зажигания (хлопок) сработала до того, как поршень закончил сжатие воздушно-топливной смеси (сжатие), тогда взрыв был бы намного меньше, и двигатель имел бы значительно меньшую мощность. Эта синхронизация искры со сжатием называется синхронизацией.
На протяжении большей части этой статьи мы будем ссылаться на это аннотированное изображение.
Аннотированное изображение стандартного двигателя типа 1
Шкив коленчатого вала является нашей основной видимой связью с двигателем, вращающимся внутри. На другой стороне этого вращающегося диска есть что-то, называемое коленчатым валом, который приводит в движение поршни внутри двигателя. Сейчас мы будем говорить только о самом шкиве.
Независимо от того, есть ли у вас стандартный шкив или вторичный, вы увидите на нем несколько меток.
Основная метка, показанная ниже в виде вмятины (бит будет помечен как ВМТ или 0 на вторичном шкиве), говорит нам, в каком цикле находится двигатель. Это почти как возможность видеть сквозь корпус двигателя, чтобы узнать, в каком положении находятся поршни. Верхняя мертвая точка (ВМТ) — это самая дальняя точка хода поршня для цилиндров 1 и 3, нижняя мертвая точка (НМТ) одинакова. для цилиндров 2 и 4 и составляет 180 градусов против ВМТ на шкиве.
Другие метки на шкиве являются установочными метками. На стандартном шкиве это будут выемки, вырезанные на задней стороне. Эти метки представляют собой определенные интервалы градусов вокруг шкива, первая справа от ВМТ составляет 7,5 ВМТ, что означает 7,5 градуса до верхней мертвой точки.
Они используются в качестве установочных меток, потому что, в зависимости от вашего дистрибьютора (3), это точка, в которой вы хотите, чтобы свеча зажигания срабатывала, непосредственно перед ВМТ.
Стандартный шкив коленчатого вала с аннотациямиШкив вторичного рынка с нанесенными на нем градусами
Катушка обеспечивает электроэнергией свечи зажигания.
Он преобразует низкие 12 вольт аккумулятора в 40 000 вольт, которые необходимы для воспламенения воздушно-топливной смеси.
Выход катушки представляет собой небольшой высоковольтный провод, соединяющийся с распределителем (3).
Распределитель берет питание от катушки и распределяет его на каждую свечу зажигания (4) через четыре дополнительных высоковольтных провода.
Существует несколько различных типов распределителей, наиболее распространенными из которых являются SVDA (Single Vacuum Dual Advance) и ‘009’ (что проштамповано сбоку).
SVDA использует так называемое вакуумное продвижение. Вы можете сказать, есть ли у вас вакуумное продвижение, если он имеет компонент, который немного похож на латунную шляпу со свининой на боковой стороне распределителя, соединяющийся со шлангом, ведущим к вашему карбюратор (9).
Распределитель SVDA с электронным зажиганием
Распределитель «009» обычно не имеет вакуумного опережения, поэтому он не будет подключен к вашему карбюратору.
Вы должны потратить некоторое время, чтобы прочитать о различиях между вакуумным и механическим продвижением.
Крышка распределителя имеет 5 заглушек для подключения высоковольтных проводов. Вилка в центре будет соединена с катушкой (2) с помощью короткого провода. Именно здесь поступает мощность. Остальные четыре являются выходами и будут подключены к свече зажигания (4) для каждого цилиндра.
Порядок работы двигателя VW тип 1: 1–4–3–2. Это означает, что цикл двигателя (всасывание, сжатие, удар, удар) начнется с цилиндра 1, затем перейдет к цилиндру 4, затем к цилиндру 3, затем к цилиндру 2.
При использовании распределителя SVDA провод ВТ для крышку распределителя в положение «5 часов», цилиндр 4 в положение «7 часов», цилиндр 3 в положение «11 часов» и цилиндр 2 в положение «1 час».
Распространенной ошибкой является попытка зеркально отразить выводы на крышке от положения цилиндров в моторном отсеке, но из-за порядка работы этого двигателя это не так.
Положение цилиндра (снаружи) и место соединения с крышкой распределителя (внутри).
Если у вас есть распределитель 009, у них немного другая ориентация. Все в том же порядке, но сдвинуто на одну позицию против часовой стрелки с цилиндром 1 в положении «1 час».
Что внутри распределителя?
Внутри распределителя есть несколько важных деталей. Первое, что вы увидите под крышкой, это ротор. Ротор вращается по часовой стрелке, когда двигатель проворачивается. Когда он вращается, он по очереди распределяет мощность на каждый провод HT.
Под этим у вас будет либо то, что называется точками, либо электронное зажигание.
Дистрибьютор с баллами внутри будет выглядеть как на картинке ниже. Точки открываются и закрываются вручную, когда распределитель поворачивается, позволяя току проходить через них. Если у вас есть баллы, установка промежутка между баллами будет частью вашей ежегодной процедуры обслуживания.
Распределитель с точками и конденсатором (цилиндр сбоку блока)
У распределителя с электронным зажиганием точки заменены на что-то вроде этого.
Пример электронного зажигания
Электронное зажигание — отличное дополнение к вашему дистрибьютору, оно требует меньше обслуживания и дает вам гораздо более надежный запуск.
Однако известно, что компоненты электронного зажигания иногда выходят из строя. Стоит оставить свои старые точки и конденсатор в автомобиле на случай, если вы окажетесь в затруднительном положении. Лично я держу в автобусе запасной дистрибьютор на всякий случай.
Как упоминалось в разделе о распределителе зажигания, свеча зажигания обеспечивает искру, которая вызывает сгорание в цилиндре.
Пример свечи зажигания NGK, убедитесь, что она подходит для вашего двигателя.
Свечи зажигания следует проверять каждый год. Состояние свечей зажигания может многое рассказать вам о том, как работает ваш двигатель, не говоря уже о том, что он может существенно повлиять на его работу.
Если у вас возникли проблемы с пропусками зажигания, синхронизацией двигателя или ускорением, прежде чем делать что-либо еще, очистите или замените свечи зажигания.
Весь набор стоит всего 10–15 фунтов стерлингов, поэтому стоит заменить их в любом случае и сохранить старый набор в качестве резервной копии.
При замене или обновлении свечей зажигания вам необходимо проверить размер так называемого межэлектродного зазора. Для воспламенения топливно-воздушной смеси в цилиндре это электричество не годится нам внутри свечи.
Свеча зажигания предназначена для образования дуги (электрический ток, протекающий через воздушный зазор между проводниками) от центрального электрода (небольшой выступ на конце свечи) к боковому электроду (кусок металла, изогнутый под углом 90 градусов к центральному электроду).
Если зазор слишком большой, электричество не сможет вызвать дугу, и не будет искры для воспламенения топливной смеси.
Зазор можно проверить и отрегулировать с помощью специальных, но недорогих инструментов, для двигателя типа 1 установите его на 0,6 мм.
Измерение зазора свечи зажигания с помощью щупа
Электроэнергия, которая питает вашу катушку зажигания (2), фактически что-либо электрическое, поступает от аккумулятора.
Как и любой аккумулятор, который вы можете найти в своем доме, автомобильный аккумулятор имеет ограниченное количество энергии, без подзарядки вы обнаружите, что он очень быстро разряжается.
Генератор или более современный генератор переменного тока использует энергию двигателя для подзарядки аккумулятора. Он соединен со шкивом коленчатого вала (1) с ремнем вентилятора (7), поэтому при вращении двигателя вращается и генератор.
Когда генератор вращается, он вырабатывает электричество. Генератор подключен к регулятору напряжения (6), который затем подключается к аккумулятору для его зарядки. Генератор переменного тока имеет внутренний регулятор напряжения, поэтому у вас будет только один из них, если у вас есть оригинальный генератор.
Генератор в оригинальном стиле Модернизированный генератор, обратите внимание на различия в конструкции
Модернизация генератора будет генерировать больше энергии, это означает, что аккумулятор можно зарядить за меньшее время, а поскольку в автомобиле будет больше электроэнергии, вы обнаружите, что ваши фары могут светить только немного ярче.
Модернизация генератора переменного тока с более высокими характеристиками, который может собирать больше энергии, чем требуется аккумулятору, будет преимуществом, если у вас есть кемпер. Часто владельцы кемперов устанавливают дополнительную аккумуляторную батарею для питания некоторых домашних удобств, когда они находятся вдали от электрической сети.
Охлаждение двигателя
Вращающийся генератор или генератор переменного тока выполняет вторую функцию на двигателе с воздушным охлаждением. Задняя часть его прикреплена к вентилятору, который охлаждает двигатель внутри корпуса вентилятора. Если ваш ремень вентилятора порвется, ваш генератор перестанет вращаться, что более важно означает, что ваш вентилятор перестанет вращаться.
Если на спидометре загорается красная сигнальная лампа генератора (G), немедленно остановитесь. Хотя вы часто можете вернуться домой без работающего генератора, вы не сможете сделать это без ремня вентилятора.
Как упоминалось в разделе «Генератор» (5), вам нужен внешний регулятор напряжения, только если у вас есть генератор.
Обычно они расположены в задней правой части моторного отсека на автобусе T2 или, в зависимости от года выпуска, прямо над генератором на жуке.
Регулятор напряжения Регулятор напряжения, установленный непосредственно на генераторе
Регулятор немного сложно объяснить, однако вы должны рассматривать его как своего рода переводчик между генератором и аккумулятором. Он контролирует напряжение, создаваемое генератором, а также заряд аккумулятора. Как только аккумулятор заряжается, регулятор отключает мощность, создаваемую генератором, чтобы он не перезарядился.
Если у вас проблемы с зарядкой, чаще всего виноват сломанный регулятор, а не сам генератор.
Ремень вентилятора соединяет шкив коленчатого вала (1) и генератор (5). Это заставляет генератор вращаться, который, в свою очередь, вращает вентилятор на другой стороне генератора.
Ремень вентилятора должен быть достаточно натянут, чтобы его можно было повернуть на 90 градусов большим и указательным пальцами.
Чтобы изменить натяжение ремня вентилятора, необходимо снять переднюю часть шкива генератора. Сначала найдите выемку на задней стороне шкива и вставьте в нее плоскую отвертку. Когда вы будете поворачивать генератор, будет момент, когда шкив перестанет вращаться из-за отвертки. Как только он зафиксируется, вы можете использовать сопротивление, чтобы открутить гайку на передней части генератора.
Снятие шкива генератора
Если необходимо натянуть или ослабить ремень вентилятора, это делается путем перемещения прокладок, маленьких шайб, похожих на кусочки металла, внутрь или наружу шкива генератора.
Хотя это кажется странным, это всего лишь простой случай регулировки положения ремня на шкиве. Чем больше прокладок снаружи, тем плотнее стыкуются половинки шкива. Это означает, что ремень находится выше шкива, что делает его более натянутым.
Всегда должно быть 10 прокладок, если вам нужно удалить некоторые из них изнутри, они должны располагаться снаружи.
Прокладки для затягивания или ослабления ремня вентилятора
У Just Kampers есть полезное видео, которое вы можете посмотреть, как заменить ремень вентилятора.
Карбюратор отвечает за подачу воздушно-топливной смеси в цилиндры. Он забирает топливо из топливного насоса (9), всасывает воздух и направляет его во впускной коллектор (10).
Регулировка смеси воздуха и топлива
Соотношение смеси воздуха и топлива регулируется винтом смеси на самом карбюраторе. Это позволяет вам набирать более бедную (меньше топлива) или более богатую (больше топлива) смесь для двигателя.
В зависимости от вашего опыта работы с углеводами, если у вас нет проблемы, которая вызывает у вас настоящие проблемы прямо сейчас, например, вы вообще не можете водить машину, я бы посоветовал оставить ее в покое и доверить ее настройке профессионалу. службы.
Тяга дроссельной заслонки
Трос акселератора идет от педали акселератора и выходит через небольшое отверстие в корпусе вентилятора чуть ниже карбюратора. Он прикреплен к дроссельной заслонке карбюратора и контролирует количество топлива и воздуха, подаваемых в двигатель.
Когда вы нажимаете на педаль газа, трос открывает дроссельную заслонку, чем больше вы нажимаете на педаль, тем больше топлива попадает в карбюратор.
Когда вы убираете ногу с педали, чтобы дроссельная заслонка не застряла в открытом положении, пружина, называемая возвратной пружиной, вернет дроссельную заслонку в исходное положение.
Если вы обнаружите, что ваш двигатель продолжает работать после того, как вы отпустили педаль акселератора, это может означать, что дроссельная заслонка не может вернуться в исходное положение и, возможно, застряла в открытом положении. Это может быть из-за изношенного троса, который застревает где-то между педалью и карбюратором, изношенной дроссельной заслонки на карбюраторе или возвратной пружины, которая потеряла свое натяжение.
Регулировка оборотов холостого хода двигателя
В рычаге дроссельной заслонки также находится винт для установки оборотов холостого хода двигателя. Звучит очевидно, но это число оборотов в минуту (об/мин), которое двигатель совершит, когда автомобиль стоит без нажатия на педаль акселератора. Средняя скорость холостого хода для VW с воздушным охлаждением составляет 8–900 об/мин, но она зависит от нескольких факторов.
Дроссель и повышенный холостой ход
Когда двигатель холодный, ему может временно понадобиться более богатая топливная смесь для запуска. Это обрабатывается чем-то, что называется дросселем.
Воздушная заслонка временно закрывает или частично закрывает впуск воздуха в карбюратор, что приводит к обогащению топливной смеси. Через несколько минут воздушная заслонка откроется в нормальное рабочее положение.
При этом двигатель можно перевести в «быстрый холостой ход», нажав педаль акселератора до упора в пол перед включением зажигания, так увеличиваются обороты при прогреве двигателя. Быстрый холостой ход можно отрегулировать независимо с помощью отдельного винта холостого хода на карбюраторе.
Одинарный, прогрессивный или двойной карбюратор
Я пытался не указывать конкретно, где расположены части карбюратора, потому что многие владельцы меняли карбюратор местами, и их расположение было разным.
Стандартный карбюратор обычно представляет собой «Solex 34 pict 3», но ваш двигатель мог иметь повышенную производительность до «прогрессивного» одинарного карбюратора или, что более распространено, двойного карбюратора.
Все они изображены ниже, это важно вы можете идентифицировать и исследовать свой собственный карбюратор, поскольку даже одна и та же модель может иметь вариации.
Solex 34 рис. 3 стандартный карбюратор Weber 32/36 прогрессивный карбюратор с двумя карбюраторами Weber ICT
Топливный насос расположен между топливной магистралью, идущей от бензобака, и карбюратором (8). Топливные насосы на двигателях типа 1 представляют собой относительно простые механические устройства, которые используют вращение двигателя для подачи топлива в карбюратор до необходимого давления.
Если вы посмотрите на анимацию двигателя ниже, проследите за штоком распределителя (3) почти до шкива коленчатого вала (1), вы увидите небольшой стержень, называемый толкателем, который подпрыгивает вверх и вниз. Эта взаимосвязь с вращением двигателя важна, поскольку чем быстрее работает двигатель, тем больше топлива необходимо закачивать в карбюратор.
Если у вас двойные карбюраторы, вы также можете установить ограничитель давления топлива между насосом и карбюраторами, чтобы убедиться, что давление топлива не превышает максимальное значение, которое может выдержать карбюратор.
Впускной коллектор представляет собой трубную конструкцию в центре вашего двигателя. Он подает топливно-воздушную смесь по центральной трубе под вашим единственным карбюратором, разделяется на левую и правую стороны двигателя и подает топливо в каждый цилиндр через более толстую трубу.
Стандартный однопортовый впускной коллектор
Трубки стояка радиатора
Глядя на впускной коллектор, вы заметите более тонкие трубы по обеим сторонам коллектора, которые не входят непосредственно в двигатель, а входят в жестяную оболочку рядом с большими воздушными шлангами. Это так называемые тепловые стояки.
Трубы стояка радиатора фактически не соединены с магистральными трубами во впускном коллекторе, они соединены с выхлопной системой.
В однокарбюраторном двигателе воздушно-топливная смесь, всасываемая во впускной коллектор, может привести к замерзанию топлива и превращению его в лед. Это называется «обледенение карбюратора» и приводит к тому, что двигатель глохнет из-за нехватки топлива.
Это довольно легко диагностировать, если у вас есть проблема с обледенением карбюратора, вы действительно сможете увидеть, как образуется лед или коллектор становится белым / синим под карбюратором.
Обледенение впускного коллектора
Чтобы противостоять этому, трубы нагревателя поглощают тепло выхлопных газов и используют его для прогрева всего коллектора, чтобы предотвратить образование льда.
Так как в радиаторах имеется постоянный поток выхлопных газов, они могут с годами забиваться сажей, и их необходимо очищать. Излишне говорить, что забитый стояк радиатора является одной из основных причин обледенения карбюратора.
Впускные коллекторы с двумя карбюраторами
Если у вас установлен двойной карбюратор, ваш впускной коллектор будет идти прямо от каждого карбюратора прямо в цилиндр. Поскольку они сравнительно короткие, установка с двумя карбюраторами никогда не должна страдать от обледенения карбюратора.
Как упоминалось в разделе о генераторе (5), задняя часть генератора соединена с вентилятором.
Он крепится болтами к жестяному кожуху, который находится на задней части двигателя.
Кожух вентилятора
При вращении вентилятора воздух распределяется внутри кожуха вентилятора и охлаждает двигатель, особенно масляный радиатор.
Масляный радиатор представляет собой большую башню, расположенную под кожухом в задней левой части двигателя. Эти двигатели имеют воздушное охлаждение, но в основном воздух используется для охлаждения масла. Чем холоднее масло, тем холоднее будет работать двигатель.
Блок двигателя со снятым кожухом вентилятора, масляный радиатор представляет собой башнеобразный компонент в верхней части изображения.
О маслоналивной горловине много говорить не приходится, именно сюда вы заливаете моторное масло. Я использую масло Morris Golden Film SAE 30 в своем T2 и стараюсь менять масло каждый год или около того.
К маслоналивной горловине прикреплена вентиляционная трубка. Сапун позволяет двигателю сбрасывать избыточное давление, когда это необходимо.
Эта трубка должна быть подсоединена к воздушному фильтру (13).
На стандартном двигателе автобуса воздушный фильтр находится на подставке с правой стороны двигателя и соединен с верхней частью карбюратора большой пластиковой трубой. Есть несколько вариантов воздушного фильтра на разных автомобилях разных лет, но если он сделан из черного пластика, то, скорее всего, он стандартный.
Работа воздушного фильтра не требует пояснений. Как известно, карбюратор всасывает воздух для создания воздушно-топливной смеси. Воздух вокруг двигателя не будет чистым, даже мельчайшие частицы пыли, проникающие внутрь карбюратора, в конечном итоге заблокируют поток топлива и заставят двигатель глохнуть или работать с перебоями.
Сам воздушный фильтр, просто выполняя свою работу, тоже забивается. Если воздушный фильтр забит, то способность карбюратора всасывать воздух будет ограничена.
Независимо от типа, раз в год необходимо проверять и очищать фильтр.
Масляная ванна
В этой базовой конфигурации используется масляная ванна под фильтром.
Это не ванна для сбора лишнего масла, как часто думают, а на самом деле способ очистки воздуха за счет улавливания частиц в самом масле.
Пример воздухоочистителя с масляной ванной
Блинчатый фильтр
Если у вас нет масляной ванны, не удивляйтесь. Большинство двигателей, которые я видел, заменили стандартный воздушный фильтр / масляную ванну на фильтр-блин.
Блинчатый фильтр находится непосредственно на верхней части карбюратора, а вентиляционная трубка маслозаливной горловины (12) присоединяется к нижней части.
Пример блинчатого фильтра K&N
Итак, теперь вы лучше понимаете, как работает двигатель и что делает каждый компонент, и вы уже на пути к выполнению многих задач, которые вам потребуются для поддержания вашего двигатель, или избавить себя от неприятностей, когда вам это нужно.
Развлекайся 🙂
6 — VW Golf 2 (1.6) 
(10x) 
097 
190 (8x) 