Содержание
Косворт
Косворт — высокоэффективная инжиниринговая компания. Она была основана в Лондоне в 1958 году. Она производит двигатели и электронику для автомобильных гонок, автомобильной и оборонной промышленности. Cosworth базируется в Нортхемптоне, Англия. Компания имеет североамериканские предприятия в Торрансе (Калифорния), Индианаполисе (Индиана) и Мурсвилле (Северная Каролина). Он также расположен в Пуне, Индия.
У Косворта была долгая и уважаемая карьера в Формуле-1, начиная с 1963 года. Косворт ушел из Формулы-1 на три года, когда ни одна команда не решила использовать свои двигатели в 2007 году. Косворт вернулся в Формулу-1 в 2010 году, заменив двигатели на Williams, HST, Lotus и Virgin. Первые двигатели Формулы-1 были отправлены в январе. 176 побед Cosworth сделали его вторым наиболее успешным производителем двигателей в Формуле 1, после Ferrari.
Блок двигателей Ford Cosworth DFV на Ligier JS11.
История компании
Компания была основана как британский производитель гоночных двигателей внутреннего сгорания в 1958 году Майком Костином (Mike Costin) и Китом Даквортом (Keith Duckworth) (1933-2005) Название Cosworth появилось благодаря объединению их фамилий. (COStin и duckWORTH). Даже думая, что это независимая компания, она поддерживалась Ford Motor Company в течение многих лет. Большинство двигателей Cosworth были названы двигателями Ford.
Компания прошла через несколько смен собственников. Бизнес рос. Кит Дакворт не хотел заниматься повседневными делами.
Косворт был продан компании United Engineering Industries (UEI) в 1980 году. Дакворт остался президентом на всю жизнь, и техническое участие в Cosworth. Он стал директором правления UEI. UEI была группой малых и средних технологических компаний.
В 1988 году UEI перешла в ведение Carlton Communications. Карлтон хотел, чтобы некоторые из аудиовизуальных компаний, которые были частью UEI. Косворт был плохо приспособлен, поэтому Карлтон продал часть Косворта.
В 1990 году Косворт был продан британской инжиниринговой компании Vickers.
В 1998 году Cosworth был продан Audi, которая входит в состав Volkswagen. Часы спустя, Audi продала Ford подразделение Cosworth Racing.
В сентябре 2004 г. Ford объявил о продаже Cosworth вместе с Cosworth Racing Ltd и командой Jaguar Formula One. 15 ноября 2004 г. продажа Cosworth была завершена владельцам чемпионата мира по автогонкам Джеральду Форсайту и Кевину Калховену, которые в настоящее время являются владельцами Cosworth Group.
Подразделение по производству двигателей для дорожных автомобилей компании Cosworth было переименовано в Cosworth Technology. Он был продан MAHLE в 2005 году. Затем компания Cosworth Technology была переименована в MAHLE Powertrain 1 июля 2005 года.
Двигатели
Ассоциация с Фордом
У Косворта были длительные отношения с Ford Motor Company. Это началось в 1959 г., когда Cosworth начала производить гоночные двигатели. Эти двигатели были модифицированы для Формулы Junior в версии объемом 1000 кубических сантиметров (61,0 куб.см.) Inlineine-4 Ford Kent. Cosworth построил для Lotus 7 двигатель объемом 1340 см3 (81.8 куб. дюйма). Двигатели объемом 1500 кубических сантиметров (91,5 кубических дюйма) и 1600 кубических сантиметров (97,6 кубических дюйма) были построены для Формулы B, спортивных гонок и Lotus Cortina.
Окончательной версией Cosworth-Kent, в 1965 году, стала MAE. Она использовалась в Формуле 3, когда были разрешены двигатели объемом 1000 кубических сантиметров (61,0 кубических дюйма). Это был доминирующий двигатель.
Серия FVA
Двигатель Cortina также послужил основой для FVA — Формулы-2, представленной в 1966 году. Этот двигатель отличался сдвоенными верхними распределительными валами с 16 клапанами. Он выдавал не менее 225 л.с. (168 кВт) при 9000 об/мин. Этот двигатель доминировал в категории до 1971 г. Он также использовался в спортивных автомобильных гонках, как FVC. FVA была частью того же контракта Ford, который привел к появлению DFV.
Более мощный двигатель был построен для гонок на выносливость в середине 1970-х гг. FVC сместил 1,976 кубических сантиметров (120.6 кубических дюйма). FVC выдала всего 275 л.с. (205 кВт).
DFV (Двойной Четырехклапан)
В 1966 году Колин Чепмен из Lotus Cars был основателем и директором Team Lotus. Он поручил компании Ford профинансировать разработку Кита Дакворта для нового легкого 3.
0-литрового двигателя Формулы-1. Косворт получил заказ вместе со 100 000 фунтов стерлингов от Ford. Контракт поручил Дакворту построить 4-цилиндровый двигатель Ford F2, чтобы доказать, что он будет работать (см. FVA выше). После этого был построен чистый Cosworth V8. Конструкция DFV использовала головку цилиндров, аналогичную той, что была на двигателе FVA, с блоком цилиндров и картером. Это создало легендарный DFV — буквально означающий «Double Four Valve». Этот двигатель и его версия использовались четверть века. Это был самый успешный двигатель в истории Формулы-1 / Гран-при автогонок. Победив в 167 гонках, он поставил на карту Cosworth Engineering. Несмотря на то, что двигатель был разработан для Формулы-1, он был модифицирован для использования во многих других областях.
DFV выиграл в своем первом выходе на Гран-при Голландии 1967 года. Джим Кларк ездил на Lotus 49 с двигателем DFV. Начиная с 1968 г., любой коллектив Формулы-1 мог купить этот двигатель. В течение 1970-х гг.
практически во всем поле было распространено использование одного из двигателей DFV. Ferrari никогда не использовала двигатель Cosworth. Большинство команд просто строили автомобиль на базе Cosworth DFV и коробки передач Hewland. Он выиграл рекорд 155 гонок чемпионата мира. Последним был Гран-при Детройта в 1983 г. на автомобиле Tyrrell, за рулем которого выступал Микеле Альборето (Michele Alboreto).
DFV мощностью 410 л.с. выдавал не так много мощности, как некоторые из конкурирующих 12-цилиндровых двигателей. Он был легче, что привело к лучшему соотношению мощности и веса. Он также был конструктивной частью автомобиля.
Представленный в 1982 г. DFY был модернизирован для Формулы-1 с 520 лошадиными силами. Несмотря на то, что он производил больше мощности, он не сравнится с автомобилями с турбонаддувом того времени. Появление двигателей с турбонаддувом положило конец использованию DFY. В 1986 г. Cosworth вернулся на более низкий уровень. Они модифицировали DFV для вновь созданной Формулы 3000.
DFV оставался в F3000 до 1992 года.
В 1987 году в Формуле-1 был представлен новый дизайн на основе DFV для новых правил. Были разрешены 3,5-литровые двигатели с нормальным аспирантом (без турбонаддува). В 1988 г. Cosworth построил DFR, которая использовалась в Формуле 1 меньшими командами до 1991 г. Он набрал последние очки в 1990 г.
DFV все еще используется в классических гонках Формулы-1. FIA присвоила им статус чемпиона мира в 2004 году.
варианты DFV
Одним из наиболее успешных и долгоживущих проектов компании Cosworth является ее программа двигателей CART / Champ Car. В 1975 году компания Cosworth разработала двигатель DFX. DFX с турбонаддувом объемом 2.65 литра стал стандартным двигателем для гонок IndyCar. Он положил конец правлению Offenhauser и сохранял эту позицию до конца 1980-х гг.
Несмотря на то, что DFV был разработан как двигатель F1, он также использовался в гонках на выносливость. Его конструкция приводила к вибрациям, создающим нагрузку на устройства, окружающие двигатель.
Это было тяжело для выхлопной системы. Первый спортивный автомобиль, использовавший DFV, не смог закончить ни одной гонки из-за многократных поломок. DFV дважды выиграл 24 часа Ле-Мана в своей оригинальной 3,0-литровой форме. Затем была разработана специальная версия для выносливости — DFL. 3,3-литровая была надежной. 4,0 литра в значительной степени запомнились как неудачу.
GA V6
Для Ford Capris был разработан вариант двигателя Ford Essex. Capris участвовал в гонках в группе 2 в начале 1970-х гг. Этот двигатель имел объем 3.4 л. GA также использовался в последние годы Формулы 5000 в Европе.
FBA и FBC V6
Двигатели FBA и FBC были найдены в Форд Гранада и Форд Скорпион Ultima. FBA пришла первой в 1991 году, а также была известна как «BOA». Он был создан на базе Ford Cologne V6. Это был сдвоенный верхний распределительный вал с 24 клапанами и мощностью 192 лошадиных силы. В 1995 г. он был обновлен до 201 лошадиной силы. Этот двигатель был известен как «BOA».
В течение короткого времени была также доступна гоночная версия.
FBE имел индивидуальные дроссельные бабочки для каждого цилиндра. Двигатели FBB и FBD были разработаны, но так и не были выпущены.
Серия BDA
Косворт увеличил свою работу с Фордом в 1969 году. Cosworth разработал 16-клапанный рядный 4-цилиндровый двигатель с двойным верхним распределительным валом (DOHC) для дорожного использования в европейском Ford Escort. Работая от блока Kent, Cosworth создал 1.6-литровый двигатель для целей омологации (стандартизации). Распредвалы приводились в движение зубчатым ремнем ГРМ. Название BDA, произошло от «Belt Drive, A type». Работая в группах 2 и 4 на раллийных или туристических автомобилях, этот двигатель можно было увеличить до 2,0 литров. Стандартный 1.6-литровый двигатель мог использоваться в автомобилях, соревнующихся между собой в общем зачете, а не только в первом классе.
В 1970 году версия BDC получила впрыск топлива. В 1972 г. 1.8-литровая серия BDA использовалась в Формуле 2. В 1973 г. она стала двигателем BDG объемом 1.
98 л. BDG также имел алюминиевый блок двигателя.
Другие версии двигателя были сделаны для Формулы Атлантик в 1970 году, а также для клубных гонок SCCA и гонок спортивных автомобилей. Версия BDR объемом 1.7 л была построена в 1980-х годах. Для Escort RS1700T и Ford RS2000 был построен 1.8-литровый BDT.
Версия 2.14 L была разработана Брайаном Хартом точно так же, как Группа B была отменена FIA. Hart 420R во многом обязан серии BDA. В основном это версия с алюминиевым блоком и аналогичными головками цилиндров.
В 1970 г. Ford попросил Weslake and Co построить для них двигатель BDA, и к концу 1970 г. производственная линия была установлена в компании Rye, и в настоящее время производство идет полным ходом.
Серия YB
Серия двигателей YB объемом 2,0 л основана на более старом блоке двигателей Pinto. Они были представлены в 1986 г. в дорожном Ford Sierra RS Cosworth мощностью 201 лошадиная сила. Гоночные версии могли развивать около 400 лошадиных сил. Ограниченная серия была представлена в 1987 г.
RS500 мог выдавать 550 лошадиных сил при полной комплектации.
Двигатель серии YB был заменен в 1997 г. на двигатель Zetec.
Другие двигатели Формулы-1
Косворт протестировал турбированную версию BD. В конце концов, они построили совершенно новый двигатель V6 объемом 1,5 л с турбонаддувом. Этот двигатель был назван Ford TEC. Внутри Cosworth он был известен как GB-серии. Этот двигатель имел долгую историю развития. Он гонял только короткое время. Он использовался командой Хаас Лола в 1986 г. и командой Формулы Бенеттон в 1987 г.
Окончательной заменой серии DFV/DFZ/DFR стал 3,5-литровый двигатель HB V8. Он использовался командой Benetton в середине 1989 года. В том же году он выиграл Гран-при Японии. Этот двигатель имел более узкий V-образный угол, чем DFV.
В качестве рабочей (поддерживаемой заводом) команды, компания Benetton была единственной командой, которая использовала эту модель до конца 1989 и 1990 годов. В 1991 году появились подразделения заказчика.
Двигатели заказчика не имели всех обновлений, которые были сделаны заводскими двигателями. В 1991 г. эти двигатели были поставлены новой команде Гран-при Иордании. В 1992 г. они перешли в Team Lotus. В 1993 г. McLaren был добавлен в клиентскую сделку по продаже двигателей. McLaren выиграл пять Гран-при вместе с Ayrton Senna в том же году. В 1994 г. было построено новое подразделение Cosworth под названием Ford Zetec-R. В том году Михаэль Шумахер выиграл чемпионат мира среди водителей вместе с Benetton. Это был последний титул Форда 1.
Версия HB под маркой Jaguar на короткое время использовалась в спортивных автомобильных гонках с Jaguar XJR-14. Cosworth также разработал двигатель 72° V10 для команды Формулы-1 Sauber. Он использовался как двигатель Ford.
Cosworth сделал несколько 3.0-литровых двигателей V10 для других команд Формулы-1. Команда Гран-при Стюарта, по сути, стала рабочей командой Форда. Они использовали двигатели Cosworth CR-1 с первого сезона 1997 года. Стюарт стал командой Jaguar Racing, которая стала Red Bull Racing.
Они использовали двигатели Cosworth V10 до 2006 года. Minardi также использовали двигатели Cosworth с перезагрузкой до 2005 года.
Вильямс начал использовать новые двигатели CA2006 Cosworth V8 в сезоне 2006 года. В том же году Scuderia Toro Rosso использовала отстроенные двигатели V10, созданные на базе моделей 2005 года.
В 2007 году Уильямс и Скудерия Торро Россо перешли на другие двигатели. Это оставило Cosworth вне Формулы-1 на три года. Honda покинула Ф1 в декабре 2008 года. Это привело к тому, что Cosworth был выбран в качестве стандартного двигателя для любой заинтересованной команды. Команды могли покупать двигатели целиком или строить свои собственные на основе конструкций Cosworth.
В 2010 году Cosworth вернулась в качестве поставщика двигателей для Williams. Они также поставили три новые команды: Hispania Racing, Lotus Racing и Virgin Racing. CA2010 — это та же самая 2,4-литровая база V8, что и CA2006, используемая компанией Williams. Он был перестроен с 20 000 оборотов в минуту до текущего предела в 18 000 оборотов в минуту, необходимого для всех двигателей.
Первые двигатели были отправлены командам в середине января, за 2 недели до начала испытаний на треке в этом году.
Другие двигатели IndyCar и Champ Car
Cosworth необходимо было заменить двигатели DFS, используемые в гонках IndyCar и Champ Car. Cosworth разработал серию X, начиная с 1992 г. с XB. XF был построен к сезону 2000 г. для замены XD. Он был выбран в качестве специального двигателя для Champ Car World Series в 2003 году. Последняя версия — 2.65-литровый XFE, использовавшийся до 2007 года. Обороты двигателя Champ Car World Series были ограничены 12000 об/мин. Модель 2004 г. XFE была рассчитана на 750 л.с. для нормальной работы. Она могла выдавать 800 л.с. в режиме «Push-to-Pass».
В середине 2003 г., Cosworth предоставил 3.5-литровый V8 XG под маркой Chevrolet Gen 4 командам IRL IndyCar Series. XG финишировал вторым в своей первой гонке в Мичигане 27 июля 2003 года. Сэм Хорниш-младший выиграл 3 гонки в том сезоне с новым XG. В сезоне 2004 года XG был уменьшен в размерах до 3 литров.
Она выиграла одну гонку в 2005 году во время финального сезона Chevrolet в IRL.
В 2007 году имя Ford было удалено из двигателя XFE. Мировая серия Champ Car объединилась в Indy Racing League IndyCar Series до сезона 2008 года. В настоящее время Cosworth не поставляет двигатели ни для одной американской гоночной серии на открытых колесах.
Двигатели Формулы Атлантики
Это 300-сильные 2,3-литровые двигатели внутреннего сгорания на базе двигателя Mazda MZR. На потребительский рынок продается отрегулированная (пониженная мощность) версия мощностью 250 лошадиных сил. Эта версия предназначена для клубных гонщиков. Оба двигателя построены компанией Cosworth в городе Торранс (Torrance), Калифорния.
дорожные двигатели
Косворт наиболее известен в Европе благодаря своим отношениям с Фордом. Косворт входит в число лидеров по производству высокопроизводительных автомобилей Ford Sierra RS Cosworth и Ford Escort RS Cosworth.
В Соединенных Штатах Косворт появился также в названии дорожного автомобиля, Chevrolet Vega.
Всего 3508 автомобилей Cosworth Vegas было построено в 1975 и 1976 гг. Двигатель имел безрукавный блок Vega из алюминиевого сплава с коваными деталями. Двухкамерная 16-клапанная алюминиевая головка цилиндров получила поддержку Cosworth. Двигатель имел электронное зажигание, электронный впрыск топлива и головку из нержавеющей стали. Окончательная американская версия выпускалась мощностью 110 л.с. Гоночная версия EA компании Cosworth не имела успеха из-за конструктивных недостатков блока двигателя. Прогнозные продажи Cosworth Vega составили 5000. 1500 неиспользованных двигателей Cosworth Vega ручной сборки были просто выброшены на свалку из-за отсутствия спроса.
Косворт начал сотрудничать с Mercedes-Benz в середине 1980-х годов. Mercedes-Benz хотел создать раллийный автомобиль группы B. Они обратились к Cosworth для разработки двигателя.
Мерседесу требовался двигатель мощностью 320 л.с. на базе 136-сильного 2,3-литрового 4-цилиндрового Mercedes M102. Задача была возложена на Майка Холла (Mike Hall), который разрабатывал знаменитые двигатели DFV и BDA.
Разработанный на базе существующего двигателя M102, его клапаны устанавливались под углом 45°, а не под углом 40° BDA. Клапаны были самыми большими, которые можно было установить в камеру сгорания. Плоские верхние поршни обеспечивали степень сжатия 10,5:1. Новый двигатель WAA компании Cosworth также стал первой цельной головкой Cosworth. Держатель распределительного вала был отлит из литой головки.
Косворт Вега 122 CID DOHC L4-110 л.с.
Двигатель дисплея автомобиля Champ 2004 года
ДФВ Форд-Косворт, установленный в задней части Lotus 49.
Более поздняя версия двигателя YB была использована в Ford Escort RS Cosworth.
FBA V6 в MkIII Granada Scorpio 24v
автомобиль Формулы-1 Косворт
Косворт попытался создать полноценный автомобиль Гран-при Формулы-1 в 1969 году. Автомобиль был разработан Робином Хердом. Он использовал новую конструкцию 4WD трансмиссии, разработанную Китом Даквортом (Keith Duckworth).
Эта трансмиссия отличалась от трансмиссии Ferguson, которая использовалась на всех других 4WD F1 автомобилях 1960х годов. Она оснащалась версией двигателя DFV, построенного из магния. Планировалось, что он будет управлять автомобилем на Гран-при Британии в 1969 году. Cosworth снял машину без всяких объяснений. Herd покинул Cosworth, чтобы сформировать March Engineering. Автомобильный проект Ф1 был отменен. Внешним дизайном автомобиля было использование Хердом листовых материалов Mallite. Маллит — это изделие, изготовленное из слоев дерева и алюминия. Mallite предназначался для основных структурных монококовых (кузовных) секций. Эта процедура была разработана им на первых одноместных гоночных автомобилях McLaren, включая McLaren M2B 1966 года.
Полноприводная Формула-1 Cosworth.
Вопросы и ответы
В: Что такое Cosworth?
О: Cosworth — это высокопроизводительная инженерная компания, которая создает двигатели и электронику для автомобильных гонок, основной автомобильной и оборонной промышленности.
В: Когда была основана компания Cosworth?
О: Компания Cosworth была основана в Лондоне в 1958 году.
В: Где находится компания Cosworth?
О: Компания Cosworth расположена в Нортгемптоне, Англия, но имеет предприятия в Торрансе, Калифорния; Индианаполисе, Индиана; Мурсвилле, Северная Каролина; и Пуне, Индия.
В: Когда компания Cosworth впервые стала участвовать в Формуле 1?
О: Компания Cosworth впервые приняла участие в Формуле 1 в 1963 году.
В: Сколько команд использовали их двигатели в 2007 году?
О: Ни одна команда не решила использовать их двигатели в 2007 году, поэтому они ушли из Формулы-1 на три года.
В: Кто из нынешних команд Формулы 1 использует свои двигатели?
О: В настоящее время свои двигатели используют такие команды Формулы-1, как Williams, HRT, Lotus и Virgin.
В: Насколько успешными они были как производители двигателей в F1?
О: 176 побед Cosworth делают ее вторым по успешности производителем двигателей в F1 после Ferrari.
Автор
Alegsaonline.com — Косворт — Leandro Alegsa — 2021-01-18 13:36:42 — url: https://ru.alegsaonline.com/art/23347
| Сезон | Двигатель | Тип | Объём | Команды | Победы | Примечания | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1963 | 4 | L4 | 1.5 | Stebro, Lotus, Brabham | 0 | Ford дебютирует в F1 с двигателем Cosworth Ford 4 | |||
| 1964 | MAE | L4 | 1. 5 |
0 | |||||
| LF | L4 | 1.5 | Brabham | ||||||
| 1965 | 4 | L4 | 1.5 | Brabham, Lotus, 0 | |||||
| 1967 | FVA | L4 | 1.6 | 4 |
|
||||
| DFV | V8 | 3.0 | Lotus | ||||||
| 1968 | DFV | V8 | 3.0 | Lotus, McLaren, 11 |
|
||||
| 1969 | DFV | V8 | 3.0 | Brabham, Lotus, McLaren | 11 |
|
|||
| 1970 | DFV | V8 | 3. 0 |
Lotus, March, McLaren, Brabham, Surtees, Tyrrell, Bellasi, De Tomaso | 8 |
|
|||
| 1971 | DFV | V8 | 3.0 | Tyrrell, March, Lotus, McLaren, Surtees, Brabham, Bellasi | 7 |
|
|||
| 1972 | DFV | V8 | 3.0 | McLaren, Lotus, Tyrrell, Surtees, March, Brabham, Frank Williams Racing Cars, Connew | 10 |
|
|||
| 1973 | DFV | V8 | 3.0 | Lotus, Tyrrell, McLaren, Brabham, March, Shadow, Surtees, Iso Marlboro, Ensign | 15 |
|
|||
| 1974 | DFV | V8 | 3. 0 |
McLaren, Tyrrell, Lotus, Brabham, Hesketh, Shadow, March, Frank Williams Racing Cars, Surtees, Lola, Token, Trojan, Penske, Parnelli, Lyncar, Ensign, Amon, Maki | 12 |
|
|||
| 1975 | DFV | V8 | 3.0 | McLaren, Brabham, Hesketh, Tyrrell, Shadow, March, Lotus, Williams, Parnelli, Hill, Penske, Ensign, Fittipaldi, Lyncar, Lola, Maki, Surtees | 8 |
|
|||
| 1976 | DFV | V8 | 3.0 | Tyrrell, McLaren, Lotus, Penske, March, Shadow, Surtees, Fittipaldi, Ensign, Parnelli, Wolf-Williams, Williams, Kojima, Hesketh, Maki, Brabham, Boro | 10 |
|
|||
| 1977 | DFV | V8 | 3. 0 |
Lotus, McLaren, Wolf, Tyrrell, Shadow, Fittipaldi, Ensign, Surtees, Penske, Williams, Boro, LEC, McGuire, Kojima, Hesketh, March | 12 | ||||
| 1978 | DFV | V8 | 3.0 | Lotus, Tyrrell, Wolf, Fittipaldi, McLaren, Arrows, Williams, Shadow, Surtees, Ensign, Martini, Hesketh, ATS, Theodore, Merzario | 9 |
|
|||
| 1979 | DFV | V8 | 3.0 | Williams, Ligier, Lotus, Tyrrell, McLaren, Arrows, Shadow, ATS, Fittipaldi, Kauhsen, Wolf, Brabham, Ensign, Rebaque, Merzario | 8 |
|
|||
| 1980 | DFV | V8 | 3.0 | Williams, Ligier, Brabham, Lotus, Tyrrell, McLaren, Arrows, Fittipaldi, Shadow, ATS, Osella, Ensign | 11 |
|
|||
| 1981 | DFV | V8 | 3. 0 |
Williams, Brabham, McLaren, Lotus, Tyrrell, Arrows, Ensign, Theodore, ATS, Fittipaldi, Osella, March | 8 |
|
|||
| 1982 | DFV | V8 | 3.0 | McLaren, Williams, Lotus, Tyrrell, Brabham, Arrows, ATS, Osella, Fittipaldi, March, Theodore, Ensign | 8 |
|
|||
| 1983 | DFY | V8 | 3.0 | Williams, McLaren, Tyrrell | 3 |
|
|||
| DFV | V8 | 3.0 | Williams, McLaren, Tyrrell, Arrows, Lotus, Theodore, Osella, RAM, Ligier | ||||||
| 1984 | DFY | V8 | 3. 0 |
Tyrrell | 0 | ||||
| DFV | V8 | 3.0 | Arrows, Spirit | ||||||
| 1985 | DFY | V8 | 3.0 | Tyrrell | 0 | ||||
| DFV | V8 | 3.0 | Minardi | ||||||
| 1986 | GBA | V6T | 1.5 | Haas Lola | 0 |
|
|||
| 1987 | GBA | V6T | 1.5 | Benetton | 0 | ||||
| DFZ | V8 | 3.5 | Tyrrell, Larrousse, AGS, March, Coloni | ||||||
| 1988 | DFR | V8 | 3.5 | Benetton | 0 | ||||
| DFZ | V8 | 3. 5 |
Tyrrell, Rial, Minardi, Coloni, Larrousse, AGS, EuroBrun | ||||||
| DFV | V8 | 3.0 | 1989 | HB | V8 | 3.5 | Benetton | 1 |
|
| DFR | V8 | 3.5 | Tyrrell, Arrows, Ligier, Rial, AGS, Osella, Coloni | ||||||
| 1990 | HB | V8 | 3.5 | Benetton | 2 | ||||
| DFR | V8 | 3.5 | Tyrrell, Arrows, Monteverdi, Ligier, Osella, | ||||||
| 1991 | HB | V8 | 3.5 | Benetton, Jordan | 1 |
|
|||
| DFR | V8 | 3. 5 |
Lola, Fondmetal, Coloni, AGS, Footwork | ||||||
| 1992 | HB | V8 | 3.5 | Benetton, Lotus, Fondmetal | 1 |
|
|||
| 1993 | HB | V8 | 3.5 | McLaren, Benetton, Lotus, Minardi | 6 | ||||
| 1994 | Zetec-R | V8 | 3.5 | Benetton | 8 |
|
|||
| HB | V8 | 3.5 | Footwork, Minardi, Larrousse, Simtek | ||||||
| 1995 | Zetec-R | V8 | 3.0 | Sauber | 0 | ||||
| ED | V8 | 3.0 | Minardi, Forti, Simtek | ||||||
| 1996 | JD Zetec-R | V10 | 3. 0 |
Sauber | 0 |
|
|||
| EC Zetec-R | V8 | 3.0 | Forti | ||||||
| ED | V8 | 3.0 | Minardi | ||||||
| 1997 | VJ Zetec-R | V10 | 3.0 | Stewart | 0 | ||||
| EC Zetec-R | V8 | 3.0 | Lola | ||||||
| ED | V8 | 3.0 | Tyrrell | ||||||
| 1998 | VJ Zetec-R | V10 | 3.0 | Stewart | 0 | ||||
| JD Zetec-R | V10 | 3.0 | Tyrrell, Minardi | ||||||
| 1999 | CR-1 | V10 | 3.0 | Stewart | 1 | ||||
| VJ Zetec-R | V10 | 3. 0 |
Minardi | ||||||
| 2000 | CR-2 | V10 | 3.0 | Jaguar | 0 |
|
|||
| VJ Zetec-R | V10 | 3.0 | Minardi | ||||||
| 2001 | CR-3 | V10 | 3.0 | Jaguar | 0 | ||||
| VJ Zetec-R | V10 | 3.0 | Minardi | ||||||
| 2002 | CR-4 | V10 | 3.0 | Jaguar, | 0 | ||||
| CR-3 | V10 | 3.0 | Arrows | ||||||
| 2003 | CR-5 | V10 | 3.0 | Jaguar | 1 |
|
|||
| RS1 | V10 | 3. 0 |
Jordan | ||||||
| CR-3 | V10 | 3.0 | Minardi | ||||||
| 2004 | CR-6 | V10 | 3.0 | Jaguar | 0 |
|
|||
| RS2 | V10 | 3.0 | Jordan | ||||||
| CR-3L | V10 | 3.0 | Minardi | ||||||
| 2005 | TJ2005 | V10 | 3.0 | Red Bull, Minardi | 0 | ||||
| 2006 | CA2006 | V8 | 2.4 | Williams | 0 |
|
|||
| TJ2005 | V10 | 3.0 | Toro Rosso |
Руководство по двигателю Ford Cosworth YB
Двигатель Ford Cosworth YB — один из самых настраиваемых двигателей, когда-либо производившихся Ford, поэтому давайте посмотрим, как извлечь эти впечатляющие показатели мощности из мощного двигателя Cossie…
Руководство от журнала Fast Ford.
История двигателя Ford Cosworth YB
История двигателя Ford Cosworth YB начинается задолго до появления Sierra Cosworth в 1985 году. в конце 1970-е годы.
Несмотря на доминирование в кольцевых гонках и ралли на протяжении 1970-х, хватка Ford в автоспорте ослабевала, и быстро. Даже мощный двигатель DFV Formula One проигрывал современным агрегатам с турбонаддувом.
Страдания были вопиющими во время визита Ford VIP на Гран-при Великобритании 1983 года в Сильверстоуне, где битва туристических автомобилей поддерживала главное событие. Встревоженные шишки Blue Oval Стюарт Тернер и Уолтер Хейс стали свидетелями серии унижений Capris со стороны V8 Rover SD1, и только лучший в своем классе Escort RS1600i Ричарда Лонгмана облегчил боль.
Тернер и Хейс согласовали план действий. Это совпало с экскурсией по помещениям Cosworth в компании боссов American Blue Oval Эда Бланча и Джима Каполонго. Да, цель визита состояла в том, чтобы проверить будущий двигатель Формулы-1.
Но как они могли игнорировать нижнюю часть Pinto/T88, оснащенную алюминиевой 16-клапанной головкой блока цилиндров, которая случайно оказалась в центре внимания…
К осени 1983 года Cosworth выпустила SOHC Pinto/ Блок цилиндров Т88 на базе 2,0-литрового двигателя. Однако, в отличие от оригинального безнаддувного преобразования, на этот раз он будет включать турбо. Он также должен был производить 180 л.с. в дорожной комплектации и более 300 л.с. в гоночной конфигурации.
Но когда выяснилось, что 200 л.с. и более легко достичь для дорожных автомобилей, это также было согласовано. Позже опыт показал, что гоночные двигатели могут относительно легко развивать мощность до 350 л.с. Однако большой скачок до 550 л.с. произошел с силовым агрегатом YBD в стиле RS500 в 1986 году. 16-клапанная модификация в 1983 году. Он отличался очень свободной головкой блока цилиндров, сложным впускным коллектором и длинным трубчатым выпускным коллектором. Все это было оптимизировано для настройки гоночного двигателя мощностью от 300 до 400 л.
Не много думал о управляемости или изысканности.
К тому времени, когда в конце 1983 года бывший инженер Weslake/бывший Lotus Пол Фрикер присоединился к Cosworth, Иллиен уже ушел. К тому времени Ford заключил с Cosworth контракт на завершение двигателя. Он также может построить предприятие по производству не менее 15 000 единиц.
Это означало полную переработку двигателя, чтобы сделать его пригодным для использования на дорогах. Переход с гоночного на дорожный двигатель никогда не был легким, и Фрикер всегда находился под давлением Cosworth и Ford.
Сначала нужно было рассмотреть первоначальный контракт на 15 000 двигателей. «Однажды Форд говорил о завершении проекта после первых 5000 автомобилей, но, к счастью, этого не произошло», — сказал Фрикер.
Затем произошли изменения в топливной системе. Первоначально заключил контракт с Bosche, позже перешел в Weber-Marelli из Италии после хорошего опыта в F1. «Там у нас было три человека, которые работали всего на двух клиентов — Ferrari и нас, — сказал Фрикер.
А потом еще много работы ушло на переопределение турбо. Фрикер продолжил: «Мы провели от 400 до 500 часов на испытательных стендах в Cosworth. В первый раз, когда мы положили его на кровать долговечности, он продержался всего 35 минут, прежде чем взорвался».
Первый прототип YBA начал работу на испытательном стенде в Нортгемптоне в июне 1984 года. Однако первые двигатели и испытательные автомобили не поступали в Weber-Marelli в Италии до сентября 1984 года. Впоследствии они были завершены и сданы в эксплуатацию к середине 1985 года.
По сравнению с базовым Pinto изменилось практически все, кроме самого блока цилиндров. Это включало новую головку блока цилиндров и клапанный механизм, новый стальной коленчатый вал, шатуны, поршни и картер. Использование гидрокомпенсаторов клапанов было само собой разумеющимся. Похоже, ни один последующий тюнер двигателей не пострадал от невозможности использовать обычные подъемники.
«Они действительно весили больше, — признает Фрикер, — и в масле всегда было небольшое количество воздуха.
В итоге мы изменили дизайн, чтобы они не могли сдуться за одну ночь. На исходном двигателе, если у вас был горячий двигатель, а затем оставить его на стоянке на неделю, подъемники вышли из строя».
Компания Cosworth построила новый завод в Веллингборо; серийное производство началось в 1985 году и закончилось в 1995 году. Попутно YBB развивался. Для девяностых годов большим изменением стала переработка двигателя для использования в EsCos, первоначально как YBT и (с 1994) как YBP. Двигатель YBT мог выглядеть похожим, но развивался по-разному. В частности, это было с гибридным турбокомпрессором T03 / T04B Garrett. Он был действительно слишком большим для дорожных автомобилей, но Ford Motorsport требовалось достаточно большое омологированное устройство, чтобы сделать Escort Cosworth победителем ралли, которым он стал.
Крышки кулачков, окрашенные в синий цвет, вместо зеленого, как у Sierra Cosworth 4×4, идентифицируют YBT. Пол Фрикер объяснил: «Нам нужен был еще один цвет, и мы подумали, что он выглядит красиво.
Мы не консультировались с Ford Design, пока не стало слишком поздно вступать в художественный спор».
Обладая мощностью 227 л.с. при 6250 об/мин, двигатель YBT был чрезвычайно гибким. Естественно, он работал на неэтилированном топливе, а каталитический нейтрализатор выхлопных газов был стандартным. Наконец, в 1994 году YBT уступила место YBP. У этого был меньший турбонаддув T25, электронное управление двигателем Ford EEC-IV и рестайлинговая крышка распределительного вала. Он был более управляемым, таким же мощным и визуально умнее, чем когда-либо.
За 11 лет работы в Веллингборо компания произвела около 39 000 двигателей на базе YB. По сей день он по-прежнему остается верным сторонником быстрых автомобилей Ford.
Руководство по настройке Ford Cosworth YB
Блок двигателя Cosworth
Существует два основных типа блока Cossie — известные как 205 и 200. Последний имеет более толстые стенки и встречается в версиях 4×4, таких как Эскорт и Сапфир 1990 года.
Их легко узнать по номерам на боку. Хотя, чтобы еще больше запутать ситуацию, блок RS500 был толстостенным, но имел штамп 205. Его можно узнать по меньшим заглушкам сердечника.
Если вам нужна умеренная мощность примерно от 350 до 400 л.с., подойдет любой из них. Хотя качественный крепеж и прокладки обязательны для любого блока YB. Но для чего-то более мощного в идеале следует начинать с блока 200. Дополнительный материал внутри блока, особенно у основания цилиндров, делает возможным установку длинных шпилек, а не болтов с головкой. Это может помочь улучшить уплотнение между головкой и блоком и, в конечном итоге, повысить надежность.
Для большинства двигателей мощностью менее 500 л.с. достаточно шести длинных шпилек. Центральная шестерка, с ближним и дальним креплением с сохранением болтов или шпилек исходной длины. Но сверхмощные двигатели (или те, которые используются в суровых гоночных условиях) обычно имеют все десять длинных шпилек. Это сделано для того, чтобы обеспечить еще большую силу зажима.
Это требует дополнительной обработки; водяной насос нуждается в модификации, чтобы не задеть недавно установленные шпильки на переднем конце.
Наряду с длинными шпильками почти все мощные YB будут оснащены стальными вкладышами с покрытием Nikasil. Они прочнее, лучше контролируют масло и обеспечивают меньшее трение, чем оригинальное отверстие.
Существует два типа вкладыша: сухой и влажный. Сухие вкладыши имеют толщину 3 мм и вставляются в исходное отверстие. Мокрые вкладыши толще на 6 мм. Они так называются, потому что обширная обработка для их подгонки означает, что ни один из исходных отверстий не остается, а новый вкладыш вторгается в водные пути блока.
Вкладыши и шпильки стоят недешево – полностью готовый блок обойдется вам в тысячи. В эти дни мы также можем начать добавлять в смесь варианты блоков из сплава, которые такие же прочные, как блоки 200, если не прочнее, но значительно легче. Smith & Jones Engineering предлагает блоки из сплава с различными размерами отверстия от стандартного 9От 0,82 мм до колоссальных 96 мм, которые доступны с разной высотой деки для тех, кто хочет увеличить ход.
Работая с таким новым блоком, ARP/Smith & Jones также предлагает новую конструкцию шпильки головки, которая, как следует из названия, представляет собой конструкцию шпильки и гайки, которая проходит через блок на всем протяжении. коренные крышки коленчатого вала, таким образом связывая весь двигатель сверху вниз.
Стоимость голого блока составляет около 3500 фунтов стерлингов (до того, как вы добавите такие опции, как форсунки охлаждения поршня за 150 фунтов стерлингов и сквозные шпильки за 650 фунтов стерлингов), они обычно зарезервированы для самых больших сборок и редко встречаются в дорожных автомобилях. . Но они являются основой для некоторых из самых мощных сборок YBengine, которые мы видели.
Внутренние детали двигателя Cosworth
Заводские внутренние детали YB на самом деле очень хороши, особенно доказано, что стандартные литые стальные шатуны (намного лучше, чем у большинства чугунных шатунов OEM) справляются с мощностью 500 л.с. Единственная критика заключается в том, что они немного коротковаты.
Поэтому, чтобы высвободить немного больше мощности (в некоторых случаях до 10 л.с.), многие тюнеры предпочитают устанавливать более длинные шатуны — обычно 136 мм, а не стандартные 128 мм.
Это делает угол наклона штока более благоприятным, а это означает, что при вращении кривошипа шток не проходит под таким крутым углом и не выталкивается из стенки цилиндра, а вместо этого выталкивается вверх в цилиндр.
Штатный коленчатый вал в стандартной комплектации также очень эффективен — он может справиться с большинством задач, которые на него возлагаются, и действительно меняется только при увеличении рабочего объема двигателя. Однако есть одно предостережение — если он был уменьшен на один или два размера, он лучше всего подходит для приложений мощностью менее 350 л.с. С ростом цен на стандартные кривошипы (мы видели, как продавцы просят до 1500 фунтов стерлингов), ценовой разрыв между подержанным оригиналом и новым товаром послепродажного обслуживания (например, кривошип Farndon, доступный в Burton Power по цене менее чем 1700 фунтов стерлингов) постоянно уменьшается.
Поршни YB в стандартной комплектации особенно хорошо спроектированы и многократно хорошо работают с двигателями мощностью 400 л.с. Но при изменении степени сжатия или использовании вырезов клапанов (необходимых для двигателей, работающих на чем-то более агрессивном, чем кулачки BD10) затраты на обработку могут возрасти. Поэтому многие производители двигателей вместо этого выбирают комплект кованых поршней, изготовленных в точном соответствии с требуемыми спецификациями.
Что касается коэффициентов сжатия, то 7,5:1 и 7,2:1 раньше были нормой для приложений с высоким наддувом. Но с появлением улучшенного управления двигателем, улучшенной конструкции прокладок и большей силы прижима, обеспечиваемой комплектами шпилек и гаек, многие тюнеры используют их для поддержания более высокой степени сжатия — в некоторых случаях фактически увеличивая ее по сравнению со стандартными 8.0. : от 1 до более 9.0:1.
Cosworth Turbo and Exhaust
Турбина доминирует в YB, как массивный перец чили в крошечной пицце, и многие люди думают, что это бизнес-конец двигателя.
На самом деле это всего лишь еще одна составная часть всего пакета YB, и поэтому его необходимо тщательно продумать, чтобы работать со всем остальным в двигателе при настройке.
Стандартный Garrett T3, устанавливаемый на Sierra и Sapphire Cosworth, достаточно хорош, чтобы вы могли развивать мощность около 300 л.с. блок ОЕ.
Но традиционный апгрейд — это более крупный T34 с турбонаддувом от Escort Cosworth, способный развивать мощность от 350 до 400 л.с. при правильной оптимизации. Поскольку все они основаны на одном и том же ядре Garrett T3, специалисты, такие как Turbo Performance, могут фактически подобрать и смешать корпуса для создания T34 с меньшим корпусом выхлопа 0,48 T3, например, чтобы обеспечить большую пиковую мощность, чем стандартный T3, но с меньшее отставание, чем у стокового Т34.
После этого гибридный T38 даст вам мощность в 400 л.с., а еще более мощный турбомотор на базе T4 от RS500 доведет вас до 500 л.с.
Было доказано, что эти улучшения работают снова и снова с отличными результатами, но с развитием технологий и появлением новых турбин выбор стал еще шире.
Турбины Garrett серии GT с роликовыми подшипниками были использованы для большого эффекта на YB, а новая серия турбин BorgWarner EFR показывает очень впечатляющие результаты с точки зрения мощности и, благодаря их конструкции с двойной спиралью, управляемости и быстрому запуску. тоже.
Имея так много доступных опций, выбор турбонаддува практически безграничен, и лучше всего оставить экспертам решение о том, что лучше всего подойдет для данного приложения.
Хорошей новостью является то, что выпускной коллектор YB в стандартной комплектации имеет конструкцию с двойной спиралью, поэтому он готов принять турбонаддув с двойной спиралью без лишней суеты. Однако для больших турбин часто требуется больший монтажный фланец, поэтому часто стоит одновременно перейти на трубчатый выпускной коллектор. Это также упрощает установку внешнего вестгейта, который многие тюнеры предпочитают внутреннему вестгейту в стиле OEM, чтобы обеспечить более точное управление наддувом.
Впускной патрубок двигателя Cosworth и форсунки
На стороне двигателя, противоположной турбодвигателю, выбор впускного коллектора также значительно улучшился за эти годы.
Начнем с того, что коллектор с восемью форсунками RS500 был обязательным, затем впуск в «шведском стиле» был всеобщим пристрастием, а теперь почти все мощные сборки YB оснащены впуском Hart.
Между ними есть небольшие различия в производительности, но все, что действительно важно, это то, что все они работают намного лучше, чем стандартный впуск, который становится ограничением при мощности около 500 л.с. Роликовые дроссельные заслонки также хорошо зарекомендовали себя во многих приложениях, но, поскольку они когда-либо были предназначены для работы только на автомобилях WRC мощностью 300 л. Другой вариант — установить набор отдельных корпусов дроссельной заслонки. При использовании с напорной камерой они будут иметь преимущества в производительности. Учитывая, что один корпус дроссельной заслонки дает такие хорошие результаты, используйте его только тогда, когда хотите выжать все возможные л.с.
Традиционный способ замены форсунок заключался в переходе на следующий размер в ассортименте Bosch.
Первый шаг — это темно-зеленые или 803-е, способные развивать мощность от 300 до 330 л.с., стоимостью около 320 фунтов стерлингов, которые можно приобрести у надежных продавцов, таких как Motorsport Developments. Продолжая, детали Bosch с цветовой кодировкой: «голубые» или 400, которые подходят для мощности до 400 л.с., затем «серые» или 403, которые обеспечивают мощность от 400 до 450 л.с.
Придерживаться форсунок Bosch, но желать иметь мощность более 450 л.с., означает просто добавить их больше – на самом деле, еще четыре. При этом используется установка с восемью форсунками в стиле RS500 или WRC. Восемь зеленых обеспечат достаточно топлива для более чем 500 л.с. Восемь серых подходят для максимальной мощности.
Сегодня сложное современное управление двигателем и усовершенствованная конструкция форсунок означают, что вы можете покупать детали, которые обеспечивают в два раза больше топлива, чем набор серых, поэтому нет необходимости добавлять сложность и затраты на установку с восемью форсунками.
Традиционно более крупные форсунки было труднее контролировать при более низких оборотах двигателя, поэтому два комплекта форсунок меньшего размера были предпочтительным методом обеспечения управляемости на низких скоростях в сочетании с потенциалом максимальной мощности. Теперь современные форсунки/блоки управления двигателем более способны работать на обоих концах шкалы, поэтому предлагаем аккуратную и простую альтернативу.
Головка двигателя и кулачки Cosworth
Разработанный для участия в гонках, двигатель YB впечатляет и в заводской форме. Для стоковой головы 350 л.с. не проблема. Но при мощности около 500 л.с. порты начинают становиться чем-то вроде ограничения. Стандартно впускные отверстия имеют диаметр 22,5 мм, а выпускные — 23 мм. Их открытие примерно до 25 мм и 24 мм соответственно будет достаточно для 500 л.с. при сохранении стандартных размеров клапанов. Для еще большей мощности увеличьте размеры портов до 26/27 мм и 25/26 мм, но помните, что вам также понадобятся клапаны большего размера, чтобы максимально использовать их.
Что касается вариантов распределительных валов, это обычно зависит от того, для чего предназначен двигатель — существует множество готовых профилей на выбор, и многие производители двигателей также отшлифовывают кулачки в соответствии со своими конкретными требованиями. Топовые двигатели будут работать с профилями «нестандартной спецификации» (тщательно охраняемые секреты), а некоторые из них настолько агрессивны, что фактически требуют механической обработки головки, чтобы соответствовать им; лепестки настолько велики, что физически не могут вращаться в пределах стандартной головы.
Но для двигателей мощностью 500 л.с. есть много вариантов. Как правило, впуск BD10 со стандартным выпускным кулачком является модернизацией первой ступени и хорошо работает на различных двигателях, но комбинации BD14 и BD16 также использовались с хорошим эффектом, в то время как некоторые тюнеры клянутся профилем, предлагаемым кулачком AB07. Как и в случае выбора турбонаддува, профиль кулачка должен быть выбран для работы с остальными характеристиками двигателя, поэтому оставьте это решение на усмотрение производителя двигателя.
Управление двигателем Ford Cosworth YB
Давно прошли времена простых чипов Stage 3. В настоящее время, благодаря значительному развитию технологий, мы ожидаем гораздо большего совершенства, даже от стандартного ЭБУ. Такие функции, как лямбда-регулирование с замкнутым контуром, зажигание с перерасходом искры и возможность составления карты в реальном времени, значительно улучшились и идеально подходят для быстрых дорог. Вдобавок к этому теперь существует множество автономных систем ECU для вторичного рынка, каждая из которых более чем способна работать с двигателем YB.
Также стоит отметить, что одним из основных факторов перехода на ЭБУ вторичного рынка в наши дни является не только из-за дополнительных функций отображения, но и из-за того, что он также заменяет стандартный жгут проводов — то, что теперь, когда оно все старое и покрыто коркой, может вызвать серьезные проблемы на Cosworth. К счастью, такие компании, как Auto Dynamix, предлагают сменные жгуты проводов в стиле OEM или изделия, изготовленные на заказ в соответствии с вашими конкретными установками.
Современные блоки управления двигателем также позволяют тюнерам в полной мере воспользоваться рядом достижений в конструкции управления двигателем с момента первого появления YB; такие вещи, как зажигание с катушкой на свече, обнаружение детонации и электронное управление наддувом, помогают повысить надежность и производительность, в то время как дополнительные функции, такие как управление запуском, переключение передач на полном газу и системы защиты от задержек, также добавляют фактору улыбки.
Коды двигателей Ford Cosworth YB
Двигатель Ford Cosworth YB — это двигатель Ford Cosworth YB, верно? Неправильный. На самом деле за эти годы было выпущено 20 различных версий легендарного двигателя Ford Cosworth YB Cosworth, и вот какими они были…
Кодовый год Описание
YAA 1983 Оригинальный второй рынок, охваченный естественным образом, 16-клапанный преобразование для Pinto
YAB 1984 Первая версия YAA
YAC 1990 Naturally-Aspirated версия YBG для Carbs
YBA 1984 1984 1984 Модифицированная версия YAB
YBB 1985 Серийный двигатель Sierra Cosworth
YBC 1985 Гонная версия двигателя YBB
YBD 1987 серии серии Sierra Cosworth RS500 с Big Turbo
YBE1A 1987 версия YBB для Ford Produstry Product Продукты Power, используемые в Panther Solo
YBF 1987 Гоночная версия двигателя YBD/RS500
YBG 1989 «Зеленая» версия YBB, используемая в Sapphire Cosworth 4 × 4 (выбросы US83)
YBG (GRPN) 1992 Гонная версия YBG
YBJ 1989 «Зеленая» версия YBB Sapphire Cosworth 4 × 4 ( 15.
04 норм выбросов)
YBM 1989 Гоночная версия YBG и YBJ
YBP 1994 1994 94)
YBR 1990 Ford Rally Engine для использования в Sapphire Cosworth 4 × 4
YBS 1990 Ford Rally Engine, групповой комплект Rally, параллельно с YBR
YBT 1992 Escort RS Cosworth Big-Turbo Road Dov код двигателя)
YBT (GrpN) 1992 Гоночная версия двигателя YBT
YBV 1992 2,3-литровая версия YBM, работающая на метаноле, для гонок в Америке
Ford Cosworth YB Contacts
Burton Power
020 8518 9136
www.burtonpower.com
Auto Dynamix
01626 362692
www.autodynamix.co.uk
Turbo Performance
01425 543 303
www.turboperformanceltd.com
Collins Performance
01260 279604
www.collinsperformance.com
Mountune Racing
01277 226666
.
www.mountuneracing.com0005
Motorsport Developments
01253 508400
www.motorsport-developments.co.uk
Supreme Car Services
01733 576614
9000 9000
6.modtearte. 9000. 9000.9000.modtemplate
000.modtearte. .madevelopments.com
Field Motorsport
www.fieldmotorsport.com
Компоненты двигателя Performance
01376 583030
www.steelconrods.co.uk
X-Power Engines
www.xpowerengines.com
Matt Lewis Motorsport
01543 379524
www.mattlewismotorsportonline.com
Norris Motorsport
01773 836274
www.norrismotorsport.co.uk
Oppliger Motorsport
www.oppligermotorsport.com
Geoff Page Racing
01621 859993
www.geoffpageracing.com
Cosworth | Формула 1 Вики
в:
Шины, производители двигателей
Косворт
Гражданство
GBR
Основатель
Майк Костин
Кит Дакворт
Активные сезоны
1963-1965, 1967-2006, 2010-2013
Cosworth — высокопроизводительная инжиниринговая компания, основанная в 1958 году в Лондоне.
Они специализируются на двигателях и электронике для автоспорта и, возможно, в первую очередь для Формулы-1. Они базируются в Нортгемптоне, Англия; имеют предприятия в Северной Америке в Торрансе (Калифорния), Индианаполисе (Индиана) и Мурсвилле (Северная Каролина), а также предприятие в Индии в Пуне.
Название «Cosworth» происходит от имени основателей Майка Костина и Кита Дакворта.
В партнерстве с Ford они начали поставлять двигатели для Формулы-1 в 1963 году, но первая победа была достигнута только в 1967 году, когда Джим Кларк выиграл Гран-при Нидерландов для Lotus.
В 1969 году они попытались сделать свой собственный полноприводный автомобиль, но этот проект провалился.
К середине 70-х годов они почти полностью поставляли двигатели (за исключением Ferrari и BRM) и добились значительных успехов.
После отставания в 80-х (эпоха турбо) они вернулись к успеху и привели в действие автомобили Jaguar в начале 2000-х, когда Ford взял на себя участие в Гран-при Стюарта.
Они ушли из спорта в 2006 году.
В 2010 году они вернулись, приведя в действие Williams, Lotus, HRT и Virgin. В 2011 году Lotus ушла в Renault Power, а в 2012 году то же самое сделала и Williams.
Они поставили Marussia в 2013 году, до этого они не поставляли ни одной команде в 2014 году.
Содержимое
- 1 Сводка по использованию двигателя
- 1.1 Конструктор
- 2 Статистика
- 3 Внешние ссылки
- 4 Примечания
Сводка по использованию двигателя[]
По конструктору[]
| По конструктору | лет |
|---|---|
| Белласи | 1970–1971 гг. |
| Брэбэм | 1969–1977, 1979–1982 гг. |
| Косуорт | 1969 |
| Де Томазо | 1970–1971 гг. |
| ХРТ | 2010–2012 гг. |
| Лижье | 1979–1980, 1983, 1989–1990 гг.
|
| Лола | 1968, 1974–1975, 1986–1988, 1991, 1997 |
| Лотос (1958-1994) | 1967–1983, 1992–1993 гг. |
| Лотус (2010-2011) | 2010 |
| март | 1970–1978, 1981–1982, 1987 |
| Маруся | 2012–2013 гг. |
| Матра | 1967–1969 гг. |
| Макларен | 1968–1983, 1993 г. |
| Минарди | 1985, 1988–1990, 1993–1996, 1998–2001, 2003–2005 гг. |
| Сертис | 1970–1978 гг. |
| Торо Россо | 2006 г. |
| Тиррелл | 1970–1985, 1987–1919 гг.90, 1997–1998 гг. |
| Девственница | 2010–2011 гг. |
| Уильямс | 1977–1983, 2006, 2010–2011 гг. |
Статистика[]
Сюда входят статистические данные по двигателям Ford Cosworth и Cosworth.