Barik-CZ › Блог › Немного о впрыске воды Часть 4 – Дизель, на примере BMW 330D. Очень полезно для внедорожников. Гоночный дизельный двигатель

Трактор или Формула = Дизель или Бензин?.. — DRIVE2

Раньше, такой проблемы у нас попросту не было. Дизели ехали кое-как, чадили, тарахтели и не заводились зимой. А их топливная аппаратура быстро выходила из строя, и ее ремонт при неразвитом сервисе заставлял всерьез задуматься о продаже машины.

Даже дешевизна дизельного топлива не была аргументом для нас . Пока вся цивилизованная Европа выбирала дизель, мы отказывались ездить на «тракторах».

Время шло, дизели совершенствовались. Но дорожающая в солярка сводила на нет все усилия инженеров — мы в упор их не замечаем. Хотя теперь они стали быстрыми, чистыми и суперэкономичными. Европа давно сдалась на милость «негорючему» горючему, но МЫ с упорством маньяка сидим на бензиновой диете. А стоит ли пренебрегать дизельными моторами? Давайте разберемся.

Скорость

Быстрая езда, наверное, заложена у всего славянского народа в гены… . А топливо для гонок, так уж повелось, это почти лишенная цвета и запаха жидкость с высочайшим октановым числом. Ну как можно разгоняться на вонючей мути солярки? Только пахать!

И ничего подобного, скажут вам умники от автомобилизма! Инженеры Audi, Peugeot и других компаний это доказали, создав совершенные гоночные моторы, не требующие систем зажигания.

Еще в 1998 году победу в 24-часовой гонке на Нюрбургринге одержала BMW 320d. Германия — родина кузовного первенства Alfa 147 Cup, в котором выступают турбодизельные Alfa Romeo 147. но самая знаменитая дизельная «гонка» Audi R10, блиставшая на Ле-Мане в королевской категории LMP1, что и его предшественник. И здесь на подобные эксперименты пока еще никто не отваживался. Сердце дизельного болида — 5,5-литровый двигатель V12 с алюминиевым блоком цилиндров и углом развала 90°. При помощи двух турбин и системы Common Rail дизель развивает 650 л. с. мощности и 1100 Нм крутящего момента! Как и серийные дизели с технологией TDi, устанавливающиеся на обычные Audi, двигатель R10 имеет четыре клапана на цилиндр, два верхних распределительных вала и даже оснащен двумя сажевыми фильтрами. Да, основной рабочий диапазон мотора низок — 3000-5000 об/мин., но машина показала результат.

Итог этих достижений — появление «гражданского» спорткара Audi R8 TDI Le Mans с 500-сильным дизельным мотором TDI. Подобный же мотор разгоняет громадный внедорожник Q7 до 250 км/ч.

А теперь даже японская марка Subaru начала серийное производство дизельных моторов оппозитной компоновки. На автомобильном салоне в Болонье японская компания Subaru показала широкой публике новый хэтчбек Impreza с дизельным двигателем. Под капот новой «Импрезы» поставили оппозитный двигатель, при объеме 2,0-литра его отдача составляет 150 л. с. и 350 Нм. Те же агрегаты уже устанавливают на модели Legacy и Forester. Мотор разгоняет Impreza до ста километров в час за 8,6 сек., а максимальная скорость при этом составляет 205 км/ч. С таким же «сердцем» Subaru Legasy потребляет всего 5,7 л топлива на 100 км пути, а до «сотни» большой универсал разгоняется за 8,8 секунды. Еще есть возражения на этот счет?

Тряска, вонь и грохотание

Сколь сильно влюблены в мурлыканье дизеля фанаты, например, классического внедорожника Defender, столь сильно ненавидят его тарахтение традиционалисты-бензинщики. Даже когда сзади начинает шуметь архаичное «сердце» какого-нибудь пикапа, их инстинктивно начинает трясти. Но со времен произошли сказочные изменения — их научили «разговаривать» шепотом. Тот же дизель на R10 обладает тихим голосом и распознать в ней дизель возможно только во время прогрева.

Компания Peugeot, которая одной из первых начала официально поставлять в Украину автомобили, оснащенные дизельными двигателями еще в 90-х годах, успешно решила эти проблемы. Новое поколение дизельных двигателей Peugeot не только ни в чем не уступает бензиновым собратьям, но и превосходят их по многим параметрам. Например, мотор 2.2 HDi FAP (устанавливается на Peugeot 4007) мощностью 156 л. с. развивает максимальный крутящий момент аж в 380 Нм уже на 2000 об./мин!

С этим мотором автомобиль развивает максимальную скорость 200 км/ч, это на 10 км/ч больше, чем у своего более мощного 170-сильного бензинового брата. И демонстрирует разгон до «сотни» аж за 9,9 с при среднем расходе топлива всего 7.2 л на 100 км. При этом в нем установлены уравновешивающие валы для предотвращения вибраций, блок цилиндров с двойными стенками для снижения уровня шума и сажевый необслуживаемый FAP-фильтр для выжигания твердых частиц. Теперь шлейфа копоти за новой машинкой с буквой D в шильдике вы не увидите. В итоге этот мотор получился быстрым, тихим, без вибраций, дыма и вони. Холодный запуск — тоже не проблема. Топливо в системе питания прогревается до оптимальной температуры, только и всего.

Peugeot — лишь пример, конкурентоспособные дизели ставят Mercedes, BMW, Audi, VW, Ford, Land Rover, Mitsubishi, Nissan, Renault, Skoda и другие компании. Но автодилеры ориентируются на спрос и ввозят в страну мало дизельных машин, обедняя модельный ряд большинства производителей наполовину, если не на две трети.

Денежки

Обслуживание и ремонт в дилерских техцентрах рассчитывается унифицировано — в нормочасах, какой-либо значительной разницы в фирменном ремонте и обслуживании автовладелец не заметит.

О бензиновых моторах

Их эволюция, конечно, тоже не стоит на месте. Главное направление развития — топливная эффективность. Моторы становятся меньше, легче, экономичнее, экологичнее.

Производители стараются уменьшить рабочий объем, повысив эффективность сжигания топлива за счет использования турбонаддува, развития систем зажигания и газораспределения, усложнения блоков электронного управления. Лезть в такой мотор с намерением обслужить или отремонтировать его самостоятельно и без специального оборудования — полный идиотизм. Значит, одно из былых преимуществ для нашего автолюбителя — возможность отремонтировать «на коленке» — они утеряли.

Качество «рулит»

Солярка в Украние действительно плохая. Это не мнение отдельно взятых непатриотов, а квалифицированная констатация факта самими производителями. Дрянная у нас солярка. И дорогая притом. Вот, пожалуй, основная причина, по которой следует опасаться дизеля.

Наша солярка хуже воспламеняется, смесь горит менее плавно, а посторонних примесей и серы в ней — больше. Мощность современных дизелей зарубежного производства, рассчитанных на качественное дизельное топливо, может несколько снижаться при работе на украинской солярке, а двигатели работают несколько жестче. Беда в том, что государство пока не поощряет производство высококачественного дизельного топлива. И просвета в этом направлении пока не видно. Фирменное дизтопливо можно купить не везде, и оно по цене сопоставимо с бензином Аи95.

Что остается покупателю?

Если речь идет о пикапах, внедорожниках и легких коммерческих автомобилях, ответ однозначный — дизель предпочтительней. Если же потребность заключается в новом городском автомобиле на каждый день — тут выбирать самостоятельно: экономия на сниженном расходе топлива может обернуться удорожанием обслуживания и ремонта топливной аппаратуры из-за низкого качества отечественной солярки. При покупке бесшумного автомобиля надо ориентироваться на рынок отдельно по каждой модели: насколько распространены запчасти и развит сервис в конкретном городе-регионе. Главный вывод: дизели — не хуже, все дело лишь в ваших личных предпочтениях.

www.drive2.ru

в ЛеМане доминирует автомобиль с дизельный двигателем. за дизелями будущее гражданских автомобилей? чем лучше дизель?

Потенциальный покупатель автомобиля задает себе вопрос: какой покупать? С бензиновым или дизельным двигателем? Однозначно ответить на этот вопрос невозможно. Попытаемся рассмотреть факторы, от которых зависит принятие правильного решения. Если автомобиль оборудован дизельным двигателем, то в процессе эксплуатации будут значительно сэкономлены средства за счет меньшего расхода топлива. Чем это объясняется? У дизельного двигателя легкового автомобиля степень сжатия находится в пределах 20—22 единицы по сравнению с 9—10 у бензиновых двигателей, что обеспечивает более высокий КПД. Кроме того, у дизеля регулирование рабочей смеси в основном качественное, т. е. вне зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки в цилиндры подается практически одинаковое количество воздуха, а количество используемого топлива увеличивается с нагрузкой. Но даже при полной мощности масса впрыскиваемого топлива в 1,5— 1,7 раза меньше, чем у бензинового двигателя такого же рабочего объема.

Это означает, что действительная степень сжатия, т. е. давление и температура конца сжатия, не зависит от нагрузки, а рабочая смесь по сравнению с бензиновым двигателем всегда очень бедная. Эти факторы обеспечивают дизелю высокую эффективность сгорания и последующего расширения и на частичных нагрузочных режимах.

В условиях эксплуатации стабильность мощностных показателей и расхода топлива зависит в первую очередь от сопротивления воздухоочистителя, которое влияет на наполнение цилиндров воздухом (в том числе и двигателей с турбонаддувом) , угла опережения впрыска топлива, давления начала подъема иглы форсунки (давления начала впрыска) , качества распыла топлива форсунками, а также от характера (закона) подачи топлива топливным насосом высокого давления.

Следует отметить, что стабильность регулировочных параметров системы подачи топлива у дизельных двигателей выше, чем у бензиновых. Однако в процессе эксплуатации нужно строго контролировать качество очистки воздуха и топлива, а также исключить возможность перегрева двигателя, что незамедлительно повлияет на работу форсунок и поршневой группы.

Дизельные двигатели более долговечны, чем бензиновые, что объясняется более прочным и жестким выполнением блока цилиндров, коленчатого вала, деталей цилиндро-поршневой группы, головки блока цилиндров и применением дизельного топлива, которое в отличие от бензина в известной степени также является смазочным материалом.

К недостаткам дизельных двигателей следует отнести большую массу, меньшую литровую мощность, повышенный шум из-за высокого давления сгорания и затрудненный пуск при отрицательных температурах окружающего воздуха, особенно у автомобилей прошедших 100 000 км и более.

В процессе эксплуатации изнашиваются плунжерные пары топливного насоса высокого давления, нарушается герметичность посадки иглы форсунки, что приводит на низких оборотах при пуске (70—90 оборотов в минуту) к плохому распылению шва. В то же время в результате появившегося износа цилиндро-поршневой группы на такой частоте вращения заметно увеличивается прорыв сжимаемого воздуха в картер, а значит, давление и температура не достигают значений, необходимых для воспламенения распыленного топлива.

Тем не менее существуют достаточно простые устройства, которые резко улучшат запуск дизелей при низких температурах, в том числе теплообменное устройство, устанавливаемое на период зимней эксплуатации во впускной коллектор. Опыт эксплуатации дизельных двигателей позволяет сделать вывод, что рассмотренные выше изменения, которые происходят в топливной аппаратуре и цилиндро-поршневой группе, почти не вызывают снижения мощности и увеличения расхода топлива. Двигатели подвергаются ремонту, главным образом, из-за повышения расхода смазочного масла, что можно легко определить по доливу и появлению голубого дыма, который образуется из-за сгорания масла.

Бензиновые двигатели и

otvet.mail.ru

Дизель в автоспорте — Delphi Россия на DRIVE2

На заре автомобилестроения дизельный двигатель был мощным и неприхотливым, но медленным. На гоночных трассах первой половины ХХ века он не мог соперничать с высокооборотистыми «бензинками». Но были и громкие исключения. Пожалуй, первым подобным исключением стал американский автомобиль Cummins Diesel Special, выигравший в 1931 году кольцевую гонку Indianapolis 500.

Полный размер

Залогом его победы стал низкий расход топлива дизелем, позволивший не заезжать на пит-стоп, что и обеспечило победу. Это решение — использовать дизели в гонках большой продолжительности — хоть и было на поверхности, но долгое время не находило дальнейшего развития и реализации. До появления быстроходных и турбированных дизелей.

Особняком стоит экспериментальный Mercedes C-111-III образца 1970 года — плод инженерных изысканий немцев, использовавших этот болид для обкатки перспективных технологий в двигателях и трансмиссии. Этот автомобиль, оснащенный 5-цилиндровым рядным турбодизелем, побил несколько мировых рекордов, поддерживая среднюю скорость в 316 км/ч в течение 12 часов со средним расходом всего 16 л на 100 км.

Полный размер

Настоящим триумфом дизельного двигателя стали знаменитые гонки 24 часа Ле-Мана, где надежность и низкий расход могли обеспечить рекордно низкое количество пит-стопов. Первым дизельным победителем Ле-Мана стал болид Audi R10 TDI, выигравший эту гонку в 2006. В течение нескольких последующих лет дизели доминировали в этих гонках, а основными конкурентами были Audi и Peugeot, совершенствовавшие свои силовые установки в сторону меньшего расхода и увеличения надежности.

Полный размер

Конечно, рассказ о дизелях в автоспорте будет неполным без упоминания гонок, для которых дизель является неотъемлемой частью и вряд ли когда-нибудь будет заменен, — ралли-рейдов грузовых автомобилей. Легендарный марафон «Париж-Дакар» и его современные наследники — Dakar и Africa Eco Race — это настоящий полигон для обкатки дизельных двигателей на грузовиках в самых суровых условиях. С начала 90-х здесь «рулят» КАМАЗы, сменившие по пути несколько поколений как гонщиков, так и двигателей. Еще недавно выступавшие с отечественными ЯМЗ, сейчас КАМАЗы оснащаются 970‑сильными V8 Liebherr с ужасающим моментом в 4000 Н·м, — эти двигатели существенно дорабатываются инженерами КАМАЗа. В ближайшие годы альтернативы дизелю в этом виде автомобильного спорта просто-напросто не предвидится.

Полный размер

Наша страница на DRIVE2:

www.drive2.ru

Гоночный дизель! - Автомобильный журнал «Турбо»

Такого в истории автоспорта еще не видели: в субботу-воскресенье 18-19 марта большую гонку выиграл автомобиль с дизельным двигателем (см. «Гоночный дизель?», «Турбо», 2005, №11). R.Capello, A.McNish и T.Kristensen привели болид Audi R10 TDI первым к финишу 12-часового марафона на трассе Sebring, Флорида. Наши поздравления!

Небывалый турбодизель принес Audi удивительный успех

Еще в конце прошлого года отделение Audi Motorsport обнародовало в Париже новый спорт-прототип R10 – для участия в 24-часовых гонках в Le Mans. На смену несравненным болидам R8, которые завоевали в последние годы 5 (пять!) побед на трассе de la Sarte. Спорт-прототип с дизельными двигателем! Ну и зачем, спрашивается?

Гонка в Себринге – один из самых престижных в мире заездов на дальнюю дистанцию. Классика; нынче она проводилась в 54-й раз. Старт дается днем, а финишируют соперники ночью (ранним утром) – при свете фар и фонарей. У Audi R10 TDI вместо нормального бензомотора – мощный турбодизель. Замысел состоял в том, что болид с экономичным двигателем сделает меньше pit-стопов для дозаправки, чем соперники. Особой скорости на отдельном круге от R10 TDI никто не ожидал. Тем не менее, в квалификации лучшее время (как раз на круге) показал A.McNish – 1 мин. 45,828 сек. Он прошел дистанцию в 5,95 км со скоростью 202,4 км/ч; трасса Sebring не из самых быстрых. И 2-е время тоже у Audi – 1 мин. 47,673 сек.

После старта в гонке долго доминировали два Audi (высшая группа P1), но после первых 4-х часов болид №1 сошел с пробега. Турбодизель сильно грелся; как показал осмотр, радиаторы забились резиновой пылью от покрышек, густо покрывающей дорожное полотно. После чистки радиаторов машина могла вернуться в борьбу, но руководство команды Audi Sport North America решило поберечь технику. А №2 продолжил гонку – до триумфального завершения! Экипаж-победитель прошел за 12 часов 349 кругов, 2-е место добыли J.Field, D.Dayton и L.Halliday на Lola B05/40 AER (группа P2) – с отставанием в 4 круга. На 3-м месте O.Gavin, O.Beretta и J.Magnussen на Chevrolet Corvette C6-R (группа GT1, -8 кругов).

Как видно, Audi удалось найти решение непростой задачи; год за годом победы великолепных R8 продвигали идею двигателя с фирменной системой непосредственного впрыска бензина FSI. А теперь пришла очередь TDI; ведь едва ли каждая вторая легковушка Audi продается с дизельным двигателем. Вот и на шасси R10 смонтирован V-образный 12-цилиндровый 5,5-литровый bi-турбодизель: максимальная мощность – за 650 л.с. где-то при 4500 мин-1, наибольший крутящий момент превышает 1100 Нм! Спецконструкция: 4 распредвала в головках цилиндров, 48 клапанов, система впрыска горючего common-rail III поколения (12 форсунок с пьезоэлектрическими клапанами)… Судя по странному для 12-цилиндровой конфигурации углу развала (90°), здесь по существу сдвоенная V-образная 2,7-литровая «шестерка» TDI. Нелегонькая, естественно, однако технический регламент LMP1 все равно предписывает вес спорт-прототипа не меньше 900 кг (с пилотом, но без топлива). Так что в самый раз.

Гоночный турбодизель Audi состыкован с 5-ступенчатой «роботизированной» коробкой передач. У двигателя с воспламенением от сжатия свои особенности, – скажем, необычно узкий рабочий диапазон оборотов – 3-5 тыс. мин-1. Зато выгодная кривая крутящего момента. Шасси R8 слегка «растянуто» – под установку 12-цилиндрового двигателя, который, естественно, заметно длиннее V-образной «восьмерки». Но в целом архитектура та же, проверенная временем.

Интересно, на каком сорте дизтоплива достигнут знаменательный успех. Если еще и на экологичном биотопливе (растительное рапсовое масло), то слов нет. Какой PR для Audi… Впереди (в июне) 24-часовая гонка в Le Mans, ради которой и затеян смелый проект. Момент истины.

turbonsk.ru

Спорт на тяжелом топливе - Колеса.ру

Дороже по сравнению с бензиновым аналогом при покупке и эксплуатации; требует качественного топлива и сервиса; вызывает трудности с зимней эксплуатацией; дорогое топливо – вот неполный перечень претензий отечественных автолюбителей к автомобилям с дизельными моторами. Все это верно, когда речь идет о сегменте массовых авто, которые в нашей стране продаются преимущественно в бензиновых вариантах. Но если внимательно взглянуть на сектор крупных внедорожников, в частности премиальных марок, то здесь доля моделей с дизельным двигателем достаточно высока и имеет устойчивую тенденцию к росту. То есть спрос на дизели есть.

Более того, дизельные двигатели становятся все мощнее и производительнее. К примеру, совсем недавно, в середине февраля, компания Renault представила компактный двигатель с невероятными для дизеля характеристиками: при объеме 1.6 литра мощность достигает 160 л.с.! Все оттого, что при его разработке применялись технологии, пришедшие из «Формулы-1»…

Обеспеченные владельцы премиальных джипов все чаще выбирают именно дизельные варианты. Так почему же при покупке второго или …цатого автомобиля, например спорткара, они останавливают свой выбор на модели с бензиновым мотором? Дизель – это недостаточно спортивно для купе или недостаточно премиально для кабриолета?

Можно ли считать автомобиль мощностью 313 сил и разгоном до 100 км/ч за 5,4 секунды спортивным? Конечно, есть и более динамичные модели, но, согласитесь, темперамент очень достойный. Тем более если принять во внимание крутящий момент в 630 Нм, показатель гораздо более важный для динамичного авто, заточенного на автобанные скорости. Ну а если добавить, что все это инженерное великолепие заключено в изящном кузове «купе», то сомнений не остается – речь идет о серьезном спортивном авто. И действительно, «шестерка» BMW (а речь сейчас именно о ней) вполне заслуживает звания спорткара. При чем тут дизель, спросите вы? Да просто все приведенные характеристики относятся к модификации 640d, оснащенной рядным 6-цилиндровым дизельным двигателем BMW TwinPower Turbo. Этот же двигатель устанавливается на «четырехдверку» Gran Coupe и даже на открытый вариант шестой серии.

Еще одним не менее ярким примером спортивности дизеля служит недавняя презентация компанией BMW своего нового отделения BMW M Performance. Первым и пока единственным двигателем нового подразделения стал трёхнаддувный шестицилиндровый дизель с отдачей в 381 л.с. и 740 Нм. Этот мотор, эксклюзивно доступный только для машин серии BMW M Performance, сейчас устанавливается на кроссоверы X5, Х6 и седан пятой серии. Похоже, что баварцы на вопрос о неспортивности дизеля ответили однозначно.

Не отстают от BMW и конкуренты. Например, в гамме двигателей предлагающихся для Audi А5, также присутствует мощный трехлитровый дизель, ничуть не уступающий по динамическим характеристикам бензиновому мотору аналогичного литража. Как и в случае с «шестеркой» от BMW, 3.0 TDI предлагается не только для классического и четырехдверного купе, но и для кабриолета. Не стоит забывать и про такие знаковые модели, как Mercedes-Benz CLS и Porsche Panamera. Этим любимцам состоятельной публики тоже есть чем похвастаться. Например, родоначальник жанра четырехдверных купе, оснащенный мотором 350 CDI и полным приводом 4Matic, разгоняется до 100 км/ч за 6,4 секунды, показатель на уровне его бензинового собрата 350 BlueEFFICIENCY. Panamera ускоряется до «сотни» на 0,4 секунды медленнее, чем CLS.

Это можно было бы списать на очередную «гонку вооружений», давно идущую между германскими концернами Большой тройки, если бы не одно «но». Посмотрите на модели премиальных брендов из Англии и Италии. Аристократичный бренд Jaguar на моделях XF и XJ использует дизельный мотор, который, имея мощность 275 сил, отнюдь не является слабым звеном в моторной линейке. Вторят англичанам и итальянцы из Maserati. Их последняя новинка, седан Ghibli, также имеет версию на тяжелом топливе. А ведь в Италии Maserati называет не иначе как «Ferrari во фраке».

И не стоит считать, что все это лишь новомодные веяния в угоду экономичности и экологичности. Спортивные и роскошные авто с дизельными моторами были и раньше. Взять хотя бы модельный ряд компании Alpina начала 2000-х. Уже тогда седан BMW ALPINA D10 BITURBO с двигателем мощностью 245 сил и крутящим моментом 500 Нм разгонялся до 100 км/ч в пределах 7 секунд и имел максимальную скорость 254 км/ч. Думаете, блажь небольшой компании в попытке выделиться? Отнюдь. Модель, демонстрирующая спортивные навыки дизеля, имелась в те годы и в арсенале известного ателье AMG. Речь о Mercedes-Benz C30 CDI AMG, который, при скромной для спорткара мощности в 228 сил, обладал внушительным крутящим моментом в 539 Нм.

Есть у дизеля и еще одно неоспоримое преимущество, помогающее еще больше раскрыть спортивный потенциал двигателя – хорошие возможности для чип-тюнинга. Вы получаете неплохую прибавку в мощности и крутящем моменте, практически не теряя в экономичности и не уменьшая ресурс мотора. Процедура это несложная, а эффект вполне ощутим. Именно поэтому после выхода на рынок новой модели первыми тюнинговые версии появляются, как правило, у дизелей.

Вот и получается, что дизель годится не только на роль банальной рабочей лошадки. А выпуск таких моторов крупными концернами, а тем более их применение на своих спортивных авто, не просто заполнение модельного ряда базовой экономичной моделью.

Тем же, кто выбирает спортивное люкс-купе, роскошный кабриолет или любой другой подобный автомобиль, настоятельно рекомендую просмотреть конфигуратор на сайте дилера на предмет наличия дизельного варианта. Этот выбор может подарить вам не только радость редкого посещения АЗС, но и ощущения от вождения авто с действительно незаурядными техническими характеристиками.

www.kolesa.ru

Гоночный дизель: "Турбомладенец"

Принято считать, что эра турбодвигателей, давшая гонкам формулы 1 мощный толчок в области техники и технологии, началась в 1977 году с появлением французского автомобиля "Рено-PCO1". Однако мало кто знает, что первый гоночный автомобиль, снабженный двигателем с турбонаддувом, появился на четверть века раньше и не в Европе, а за океаном, на треке американского города Индианаполиса.

1952 год стал для "Инди-500" годом технических новинок. Впервые здесь увидели свет машины с впрыском топлива и торсионной рычажной подвеской новой конструкции. С интересом ожидали старта европейцев - Альберто Аскари и его красного "Феррари-спешел". Но главным сюрпризом стало выступление "Камминз-дизель-спешел" - гоночного автомобиля с двигателем с воспламенением от сжатия.

Семо по себе появление дизеля не было для "Инди" новостью. Еще в 1931-1932 годах фирма "Камминз" впервые попробовала установить этот силовой агрегат на гоночный автомобиль. Результаты (13-е и 12-е места) не то чтобы разочаровали, но и не вдохновили. О гонках на время забыли. Спустя два десятка лет попытку повторили. И на этот раз неудачно - в 1950 году машина не дошла до финиша. "Камминз" - компания солидная, крупнейший в США производитель дизельных двигателей, ей нельзя ошибаться. Поэтому на создание нового автомобиля и подготовку гоночной команды было затрачено два года и колоссальная сумма - более полумиллиона долларов, в несколько раз превышавшая обычные для "Инди" расходы.

Машина была построена на удлиненном шасси "Кэртис-крафт" и привлекала стремительными формами. Но главная изюминка скрывалась, конечно, под капотом. Шестицилиндровый (OHV) дизель объемом 6570 см3 был положен на бок для снижения высоты и, соответственно, центра тяжести машины и снабжен турбокомпрессором. Мощность его достигала 353 л.с. при 2800 об/мин. Поражал фантастический крутящий момент - 1150 Н.м. всего при 1500 об/мин. Привод - на задние колеса, причем для более удобного расположения агрегатов трансмиссии и - опять же - снижения центра тяжести кабину пилота сместили вправо от продольной оси - решение, впоследствии ставшее обычным для автомобилей "Инди". Машина получилась удивительно резвой. Она заняла сенсационное первое место на старте, показав скорость 222 км/ч.

30 мая 1952 года, когда прозвучала традиционная команда "Джентльмены, заводите моторы!", "Камминз" сразу же включился в борьбу за лидерство. Американец Фред Агабашьян ни в чем не уступал признанным асам на автомобилях с традиционными двигателями. Сотни тысяч зрителей и миллионы радиослушателей (в тот год впервые была организована прямая трансляция) напряженно следили за поединком "самого быстрого в мире грузовика и его "легковых" собратьев. До 71-го круга все шло хорошо, "Камминз", будто могучая птица летел по треку, время от времени обдавая отставших облачками едкого черного дыма. В поворотах он шел медленнее соперников, зато на прямых великолепная максимальная скорость - 290 км/ч - позволяла ему легко наверстывать упущенное. Но внезапно красно-желтый автомобиль снизил скорость и заехал в боксы. Десятки тысяч зрителей вскочили со своих мест - что произошло? Оказывается, пыль, поднятая гоночными болидами, попала в турбокомпрессор, и мощность двигателя мгновенно упала. Удар был вдвойне неожиданным - турбонаддувные дизели "Камминз" работали в самых тяжелых условиях, в пыли и грязи строек и карьеров. Инженеры фирмы просто не могли себе представить, что на треке "Инди" проблемой может стать именно пыль, и ради снижения массы сняли воздушный фильтр турбокомпрессора... На этом и закончилась история "гоночных дизелей". Никогда больше эти моторы не появлялись на треке "Инди".

Но оказалось, что вместе с водою выплеснули и младенца - конструкторы обычных двигателей так и не поняли тогда, каким козырем может стать турбонаддув. А в 70-е годы, когда наддувные моторы получили в "старой кирпишнице" широкое распространение, проблему пыли решили очень просто - завели пылесос. Если бы это пришло в голову инженерам "Камминза"! Может быть тогда "турбоэра" началась на четверть века раньше.

"Камминз-дизель-спешел"

А. МЕЛЬНИК (АМС №3, 1991)Рисунок С. Гребенщикова

own.in.ua

Barik-CZ › Блог › Немного о впрыске воды Часть 4 – Дизель, на примере BMW 330D. Очень полезно для внедорожников.

Прежде чем перейти непосредственно к теме самого поста хотел напомнить, что это уже 4 часть и без прочтения предыдущих 3-х, будет не совсем все понятно.

Часть 1,Часть 2, Часть 3 – статьи о впрыске воды.

С учетом того, что речь идет о тюнинге дизельных двигателей, где принцип поднятия момента и мощности отличается от бензиновых моторов, не лишним будет прочитать ранее написанные посты, посвящённые базовым принципам повышения мощности на дизельных двигателях – Часть 1, Часть 2, Часть 3.

И так, BMW 330D E90 245 HP, 520 Nm – заявленные характеристики производителем. В реальности так это и есть. Многие тюнерские конторы обещают путем перекалибровки родного ЭБУ двигателя до 300 л/с и момент 600 Нм. Мне бы очень хотелось увидеть машинку с такими показателями, которая после тюнинга уже проехала пару десятков тысяч километров.

Если речь идет о таком же точно моторе, но на BMW X6 30D то я еще поверю, но не на машине 3-й серии. Да моторы одинаковые, но система охлаждения абсолютно разная, а именно это и есть слабое место BMW 330D.

Мощность нужна не только на графике полученная при идеальных условиях, но и в более тяжелых. К примеру, в жаркий летний день. Предлагаю посмотреть на результат замера

Замер на 4-й передаче, температура 32 градуса и в итоге 220 л/с, момент 528 НМ. Главное, как вы помните из постов о дизелях – это температура выпускных газов ЕГТ. В стоке, на этом моторе она достигает 730 градусом (см. на график). Поднять момент на этой машине безопасно это не проблема, а вот удержать его после 2800 оборотов и при этом не перегреть мотор, это программно не решить. Как вы можете заметить на графике, в точке 3000 оборотов, мощность с колес равняется 165 силам. Предлагаю посмотреть в живую, как меняется мощность в этой точке при удержании всего лишь 15 секунд,

Мощность со 185 сил падает до 160 л/с, температура двигателя достигает 112 градусов, ЕГТ более 700. Программа управлением двигателя очень умная, она не даст так просто мотору умереть, но в результате будет очень и очень сильно обрезана мощность. Пардон – это сток, можете представить, что будет при тюнинговой “прошивке”.

И так, проблема обозначена, самое время переходить к простым способом решения. Для этого была установлена система впрыска воды. В первом тесте прогрессивно подавалась вода с максимальным значением 100 грамм/минута. Всего 100 миллилитров в минуту обыкновенной воды h3O. Смотрим на результат

232 л/с, момент 531 Нм, максимальное значение ЕГТ составило 685 градусов. Да, вот теперь есть большой резерв и для увеличения мощности в безопасном режиме.

Идем дальше, тест 2 — увеличили подачу воды до 240 миллилитром в минуту ( 2 рюмки воды в минуту при полном газе на максимальной мощности). Смотрим на результат

Результат сам говорит за себя – 242 л/с и момент 544 Нм. Температура ЕГТ в пике составила 704 градуса.

Небольшое теоретическое отступление. Подача воды, кроме охлаждения поступающего воздуха, значительно понижает температуру в камере сгорания и ЕГТ. В тесте 2 температура ЕГТ хоть и значительно ниже, чем в сток варианте, но при этом выше, чем в тест 1, где подача воды была всего 100 мл/мин. Причина заключается в том, что ЭБУ двигателя распознал, что температуры охлаждающей жидкости, мотора, катализатора и т.д. не так уж и велики и сам добавил топлива. Или точнее, перестал делать защитные корректировки.

Как вы помните, увеличить мощность на дизельном моторе очень просто, достаточно добавить топлива. Ну и конечно, еще легче в таком варианте, сократить жизнь дизельного мотора и турбины. Чтобы не было проблем, необходимо всегда находить баланс между мощностью и температурами ДВС и ЕГТ.

Предлагаю посмотреть опять в живую, тест при 3000 об/мин, но уже с впрыском воды

Как видно из видео, мощность не только подросла до 195 л/с с колес, но и держалась дольше и в конце понизилась до 172 л/с, а не как в сток варианте до 160. Максимально значение ЕГТ при этом составило 680 градусов. Температура мотора, также в пике была на 10 градусов ниже (102*С).

Переходим к тест 3. Теперь мы использовали не воду, а 50/50 вода/метанол. Смотрим на результат

Метанол – это уже топливо, и естественно содержит энергию, в отличие от просто воды. Соответственно подросла не только мощность до 248 л/с и момент составил 568 Нм, но и значительно поднялась температура ЕГТ (740*С).

Использование метанола, как средство для повышение мощности в дизельных двигателях, мне кажется, не является правильным направлением. Добавляя более 50% метанола, может привести к детонации, да и вообще зачем, а не проще ли просто увеличить подачу родного топлива путем классического “чип тюнинга “. А вот впрыск воды открывает новые возможности и сильно расширяет лимиты, ограничивающие безопасное увеличение момента и максимальной мощности. Исключение составляет зимнее время, когда просто необходимо добавлять, как минимум 20% метанола, для решения проблемы с замерзанием воды.Внедорожники, которые лазят по горам, в грязи и т.д. испытывают серьезную нагрузку на двигатель из-за проблем с охлаждением. Использование впрыска воды кардинальным образом решает эту проблему.

Если будет интерес, то в следующем посте, я покажу вам на примере этой же BMW, прямо онлайн процесс увеличения мощности и как сильно упрощается эта задача с впрыском малого количества воды. Задача состоит не построить гоночный дизельный болид, а безопасно, значительно улучшить характеристики сток дизельного мотора и при этом, заправку маленького бочка для воды, производить не чаше, чем стандартная заправка топливом при очень активной езде.

Также предлагаю сравнительный график, со всеми выше приведенными замерами

И последнее, что бы хотел сказать положительного о системах впрыска воды (вода/метанол). Масло, у него много функций и одна из них – очищение ДВС от различных отложений. Впрыск вода/метанол великолепно выполняет эту функцию, а значит и ваше масло, будет дольше служить. Окисление масла является главной причиной того, что при работе двигателя его детали и система смазки загрязняются различного рода углеродистыми отложениями, Понижение температуры двигателя, также очень положительно влияет на процесс окисления моторного масла.

Кроме всего прочего нагар, отложения( carbon deposit) в двигателе значительно ухудшают характеристики мотора. Привожу пример – после всех замеров, испытаний на BMW с впрыском воды и вода/метанол, а их было достаточно много, мы произвели в конце последний замер, опять сток. Предлагаю посмотреть на результат

Условия остались прежними. Как говорится — “думайте сами, решайте сами”.

Всем хороших выходных, с уважениемBarik

PS — Обычно мои посты состоят из нескольких частей, и они связаны между собой. Всегда привожу ссылки на предыдущие части. Пожалуйста, если Вы не удосужились прочитать другие посты по теме – не стоит писать комментарии с вопросами или высказывания, скорее всего ответ Вы найдете в предыдущей или следующей статье.И последнее, что бы хотел сказать, если можно, давайте сделаем так, что бы комментарии было также интересно читать, как бы продолжение поста. Если Вам пост понравился, то достаточно просто лайка. Будем вежливы, воспитаны, писать по теме и без рекламы.

Всем спасибо за понимание.