M3 Scout Car: разведывательный бронетранспортёр. Hercules jxd двигатель

О моторах (Часть 4) — DRIVE2

Dr.Broman`s place

****Геркулесовая каша****

Всем привет! Сегодня мы поднимем на поверхность мирового океана истории еще одного "утопленника".

Уверен что среди моих читателей найдется хотя бы один человек который помнит ощущения от езды на 157м ЗиЛе. "Встал в колею, положил кирпич на газ (вытянул рукоятку ручного газа), руль отпустил и попер на автопилоте".

Король бездорожья, 157й, действительно мог уверенно ползти не заглохнув даже по самым отвратительным дорогам. В большой степени это заслуга низкооборотистого но очень тяговитого и большеобъемного мотора, покоившегося под длиннющим капотом Колуна.

Чугунный мастодонт о шести цилиндрах, весом 540 кг и объемом 5.6 литров, развивал всего то 109 л.с. зато мог похвастать максимальным крутящим 340 нм уже при 1100 оборотах. Вкупе с понижающей передачей, мотор позволял грузовику неспешно и долго ползать по Российским болотам и Тайге, горам и каменистым равнинам Китая (лицензионная копия производства JIEFANG CA-30), Африканским пустыням, льдам Арктики и джунглям Австралии. 157е служат кое-где до сих пор, хотя в 21м Веке этот автомобиль выглядит не иначе как динозавр.

Силовой агрегат Динозавра на самом деле гораздо более древний чем сам автомобиль. 157му он достался (после некоторых модернизаций) от ЗиСа 151 1948го года и ЗиС 150 47го. Двигатель 150го ЗиСа хоть и принято называть принципиально новым, так-же создан с оглядкой на своего предшественника, легендарного ЗиС 5 1933 года! Двигатель ЗиС 5 имел тот-же рабочий объем, ту-же геометрию, количество цилиндров но показывал меньшую мощность в 73 л.с. и момент 280 нм при 1200 оборотах.

Казалось-бы, можно заканчивать повествование о корнях 157го мотора… но не тут то было! ЗиС 5 в свое время стал дальнейшим развитием грузовика АМО 3 1931го, а АМО 3 являлся ни чем иным как локализованным вариантом грузовика АМО 2 1930 года. АМО 2 к отечественной конструкторской школе (которой попросту тогда еще не было) не имел никакого отношения. Это был всего лишь собиравшийся руками рабочих завода АМО, американский грузовик Autocar Dispatch SA, являвшийся той еще сборнойсолянкой из различных американских комплектующих =) Вот они корни где!

***Так вот, вернемся к нашему двигателю.Дедушкой мотора ЗиЛ 157 являлся американский двигатель Hercules-WXB, ориентировочно 1928 года, имевший все те-же 6 цилиндров но другую геометрию и соответственно рабочий объем 4.9 литра.Мощность "Геркулеса" равнялась 66 л.с. а крутящий момент составлял 245 нм. Обрусел Hercules благодаря советскому конструктору Е.В. Важинскому, под руководством которого был увеличен рабочий объем, применен новый масляный фильтр и диафрагменный бензонасос.

Стоит так-же упомянуть что родной брат Геркулеса WXB под названием Hercules-YXC-B (6 цилиндров, 7 литров, 94 л.с. и 380 нм), ставился еще раньше, с 1929 по 1934 годы на советские грузовики Я-5, производство которых было свернуто как раз-таки в связи с решением об отказе от импорта силовых агрегатов в СССР…

Что поделать, в те дремучие времена было проще и дешевле скопировать удачный двигатель чем изобретать велосипед — с точки зрения конструкторов молодого автозавода это было вполне логично. В стране полным ходом шла индустриализация, было не до шику, каждая копейка на счету.

***Исходя из того что мы только что выяснили, родственники двигателя ЗиЛ 157, включая его самого, выпускались с 1928 по (!) 1991 годы. Вот такой долгожитель. Его преемник, двигатель ЗиЛ 130, был уже полностью отечественной разработкой. Стоит так-же отметить что эти моторы отличались исключительной неприхотливостью и были весьма надежны, прошли Отечественную войну и еще долго служили людям верой и правдой.

Давайте еще раз сравним показатели 157го движка и агрегата ЗиС 5 (в скобках)

Рабочий объем: 5 560 см3(5 550 см3)Мощность: 109 л.с.(73 л.с.)Момент: 343 нм (279 нм)ГБЦ: алюминий(чугун)СЖ: 6.2(4.7)

В общем-то прогресс за 25 лет на лицо =)))

***В 3й части моих очерков "О моторах" я рассказывал о двигателях Газ 51-52-12 и теоретическом применении этих агрегатов на хотродах и кастомах.

Так вот, применение мотора ЗиЛ 157 подойдет тем, кого не впечатляют рабочий объем и характеристики 51го движка =) 157й агрегат и сейчас можно найти, так-же возможно приобрести запчасти…но за крутость придется платить весом данного агрегата — 540 кг вместо 280ти у "шестерки" 51го.

Ну что, найдутся желающие отведать геркулесовой каши?)

О моторах (Часть 1)О моторах (Часть 2)О моторах (Часть 3)

Написать про семейство этих двигателей меня надоумил наш новыйпроект

www.drive2.ru

Studebaker US6 — товарищ Студер — журнал За рулем

В мае 1945-го война закончилась не для всех. С запада эшелоны с людьми и машинами пошли на Дальний Восток. Там в сентябре и завершилась, наконец, Вторая мировая...

Studer

Он немного натужно ревет мотором, сил у которого, как у нынешней малолитражки. Временами, когда я слишком рано включаю третью, возмущенно воет трансмиссией. Но все равно почему-то ни на секунду не вызывает сомнений в своей надежности и безотказности, полной готовности вновь ехать на любой фронт — хоть к Балтийскому морю, хоть к Тихому океану.

Пытаясь побыстрее переключить передачу, не заметил заросшую травой канаву. «Студер» подпрыгнул так, что пассажир едва не достал затылком потолок. Но для этой машины такая дорога — учебно-тренировочная. Даром что «американец»! 

ТРЕХОСНАЯ АМЕРИКА

Не секрет, что и семь десятилетий назад иномарки отличались от отечественных моделей столь же заметно, как сегодня. Исключения были крайне редки. Вот и «Студебекер-US6» совсем иной, нежели его ровесники — советские полуторки и трехтонки. Те в своей основе тоже были когда-то «американцами», но к началу войны их конструкция устарела минимум лет на десять. Нетрудно понять, какие чувства вызывал мощный полноприводный заокеанский грузовик у не избалованных такой техникой шоферов Красной Армии!

Studer

Решетка помогала спасти фары от удара ветками и камнями при езде по пересеченной местности.

У нас похожие машины появились только после войны. Цельнометаллическая кабина «студера» неспроста навевает ассоциации с советскими грузовиками послевоенной поры. В свое время она считалась образцом простора и функциональности. Сидеть на удивление удобно: руль не упирается даже в мой совсем не подтянутый живот, вытянутые ноги легко находят педали. Они, кстати, удивительно легкие — конечно, с поправкой на класс и возраст машины. Еще более удивил руль, усилие на котором, даже когда автомобиль стоит, сравнимо с тем, что приходилось прикладывать к баранке иных советских грузовиков на ходу. И ведь никакого усилителя!

Конечно, по современным меркам динамика «армейца» смешная. А по тем — из 1940-х? Помните Копытина из легендарного фильма «Место встречи изменить нельзя»? «»У «студера» мотор втрое!«» Это, конечно, сильное преувеличение: простая и неприхотливая нижнеклапанная «шестерка» фирмы «Геркулес» развивала всего-то 87 сил против 73 «лошадок» мотора ЗИС-5. Последнего не спасал даже больший на 300 кубиков объем. Но догнать американский грузовик на трехтонке, а тем более на созданном на ее базе автобусе наверняка было очень сложно.

Studer

В коробке «студера» пять передач, причем последняя — повышающая. Дань американской моде экономить, расслабленно пыля по хайвею. Проходимость? Пожалуйста! Все три моста — ведущие (поставляли к нам, правда, и упрощенную версию 6×4), причем передний подключается через раздаточную коробку с понижающей передачей. Первая передача тоже, кстати, неслабая — с отношением 6,06. Дорожный просвет — 250 мм. Чтобы машина не закапывалась узкими передними колесами, расторопные и запасливые шоферы увеличивали их в ширину, делая, как и задние, двухскатными. Конструкция ступиц это вполне позволяла.

Главный недостаток машины, с точки зрения советского водителя, заключался в высоковатой степени сжатия — 5,24 (у мотора ЗИС-5 было 4,6)

www.zr.ru

Studebaker US6 — Сообщество «Грузовики и Автобусы» на DRIVE2

«Сту́дэбе́йкэр» модели US6 (англ. Studebaker, в СССР и затем России устоялось произношение «Студебекер» или «Студебеккер», иногда просто «Студер») — трёхосный грузовой автомобиль фирмы Studebaker Corporation, выпускавшийся с 1941 по 1945 годы. Был самым массовым транспортным средством, поставлявшимся Советскому Союзу по ленд-лизу. Отличался повышенной проходимостью и грузоподъёмностью (по сравнению с отечественными грузовиками). Также, в отличие от советских грузовиков, имел полный привод — на все три оси. Кроме полноприводной модели US6x6 в Красную армию поставлялся US6x4 с колёсной формулой 6x4.

Всего было выпущено около 197 тысяч грузовиков (из них более 20 тысяч модификации US6x4 с неведущей передней осью). Примерно 100 тысяч из них были поставлены в СССР во время Второй мировой войны, по договору ленд-лиза; остальные ушли другим союзникам, в основном Франции и Великобритании.

История

Грузовики Studebaker US6 не состояли на оснащении американской армии. Это произошло из-за того, что их двигатель Hercules JXD не проходил по принятым в те времена стандартам, вследствие чего корпорация «Студэбейкэр» проиграла конкурс компаниям «General Motors» и «International Harvester». Поэтому вся выпускающаяся продукция шла в другие страны. С 1943 года к производству подключилась фирма REO Motor Car.

Первые автомобили Studebaker прибыли в СССР осенью 1941 года. Технический комитет Главного автомобильного управления (ГАУ) Красной армии организовал испытание одиннадцати «Студебеккеров» (как их стали называть в СССР), длившееся с 18 июля 1942 года по 15 мая 1943 года, по результатам которых были выпущены брошюры по эксплуатации и наставление по увеличению грузоподъёмности. Согласно этим документам, несмотря на то, что официально «Студебеккер» имел грузоподъёмность в 2,5 тонн, была рекомендована грузоподъёмность 4 тонны[2]. В 1945 году норму загрузки снизили до 3,5 т, хотя по хорошим грунтовым дорогам автомобиль успешно мог перевозить грузы до 5 т. Автомобиль также имел высокое расположение частей, чувствительных к воздействию воды. Вследствие этого грузовик стал основным средством перевозки реактивных установок «Катюша» БМ-8-48, БМ-13Н, БМ-13НС и БМ-31-12 — самых мощных установок того времени. После окончания ВОВ, часть машин была отправлена обратно в США в соответствии с договором о ленд-лизе. Оставшиеся машины эксплуатировались ещё какое-то время в Советской Армии, а также участвовали в восстановлении народного хозяйства СССР.

Недостатком автомобиля (по сравнению с техникой СССР того времени) являлся тот факт, что Студебеккер US6 требовал более качественные смазку и горючее. Из-за постоянной перегрузки ломались диски сцепления, чулки задних мостов. Но это не помешало использовать отдельные Студебеккеры US6 в СССР вплоть до середины шестидесятых годов и даже до конца 1980-х.

МодификацииUS6x6 — базовая модель, колёсная формула 6x6US6x4 — с неведущей передней осью (колёсная формула 6x4)

Технические характеристикиМаксимальная скорость 69 км/часСредняя техническая скорость при движении по шоссе: без груза 40 км/час, с грузом 30 км/часВременная норма расхода горючего на 1 км пути при движении по шоссе: без груза 0,38 л, с грузом 0,45 лЗапас хода при движении по шоссе 400 кмНаибольшая длина 6 325 ммНаибольшая ширина 2 230 ммНаибольшая высота с тентом 2 700 мм, без тента 2 240 ммБаза (расстояние между передней осью и серединой подвески задних мостов) 4 120 ммРасстояние, между осями задних мостов 1 117 ммКолея передних колёс 1 590 ммКолея задних колёс 1 718 ммКлиренс:а) передняя ось 250 ммб) картеры задних мостов 248 ммГрузоподъёмность 2500 кгОбщий вес автомобиля без груза 4505 кгТип двигателя четырёхтактный карбюраторный, с нижними клапанамиЧисло цилиндров 6Диаметр цилиндра 101,6 ммХод поршня 107,95 ммРабочий объём 5,24 лМаксимальная мощность при 2500 оборотов в минуту 95 л.с.Степень сжатия 5,82Расположение цилиндров вертикальное, в один рядПорядок работы цилиндров 1—5—3—6—2—4Число опор коленчатого вала 7Привод кулачкового вала шестерёнчатыйСистема смазки смешанная: под давлением и разбрызгиваниемТип масляного насоса шестерёнчатыйЕмкость масляной системы 7,5 лПрименяемое масло: летом — автол 10, зимой — лубрикетинг или автол 6Система охлаждения водяная, с принудительной циркуляциейВентилятор 4-лопастныйПривод вентилятора клиновидным ремнёмТип водяного насоса центробежныйПривод водяного насоса шестерёнчатыйТип радиатора трубчатыйЕмкость системы охлаждения 18,5 лТип карбюратора фирмы «Картер», модель 429S, опрокинутого типаПрименяемое топливо бензин с октановым числом 70—72Топливоподкачивающий насос фирмы «АС», диафрагменного типаВоздухоочиститель комбинированный, с масляной ваннойТопливный фильтр фирмы «АС», пластинчатого типаЕмкость топливного бака 150 лТип системы зажигания батарейноеНапряжение первичного тока 6 вЗапальные свечи фирмы «Чемпион», модель QM2; размер резьбы 14 ммСцепление однодисковое, сухоеКоробка перемены передач механическая, трёхходовая, пятискоростнаяЧисло передач 5 вперёд и 1 назадРаздаточная коробка (демультипликатор) механическая, число передач двеЗадние мосты ведущие, литые, разъёмныетип полуосей задних мостов полностью разгруженныеПередний мост ведущий, литой, разъёмный, тип карданного сочленения полуосей «Рцепп»главная передача конические шестернипередаточное число главной передачи 6,6тип дифференциалов коническиеЁмкость коробки перемены передач (с механизмом отбора мощности) 6,6 лЁмкость раздаточной коробки 4,0 лЁмкость каждого из мостов (переднего, заднего или среднего) 3,3 лТип рулевого управления червяк и шипыНожной тормоз колодочный, с гидравлическим приводом и сервомеханизмом вакуумного типа; на все колёсаРучной тормоз ленточный, с механическим приводом, действует на карданный вал заднего моста у раздаточной коробкиПодвеска задней тележки продольные, полуэллиптические рессорыПодвеска переднего моста продольные полуэллиптические рессорыТип колёс дисковые, штампованные (сдвоенные на задних мостах)Размер шин 7,50—20"Аккумуляторная батарея: тип SW5-153,ёмкость 153 а/чНапряжение 6 вГенератор (марка и тип) для старых моделей Авто-Лайт", GEW-4806A; для новых моделей «Авто-Лайт», GEG-5002CКоробка отбора мощности: привод от шестерни заднего хода коробки перемены передач, число передач две для наматывания троса и одна для сматыванияЛебёдка: привод от коробки отбора мощности, тяга на тросе 4500 кг

www.drive2.ru

При Дороге: Studebaker US-6.

– Идите к чертовой матери

 со своим "студебеккером"! заорал Остап.

 – Кто такой Студебеккер? 

Это ваш родственник Студебеккер? 

Папа ваш Студебеккер? 

И.Ильф, Е.Петров

"Золотой телёнок".

История этого автомобиля началась в преддверии вступления США во Вторую мировую войну, когда американская армия остро нуждалась в грузовиках повышенной проходимости для перевозки войск и буксировки орудий. В предвоенные годы попытки стандартизировать автопарк армии США значимых результатов не принесли. И только после начала Второй мировой войны, в 1940 г., были определены основные классы машин. Основным и универсальным тактическим грузовиком должен был стать трехосный автомобиль грузоподъемностью 2,5 т с приводом на все колеса. Помимо перевозки грузов и личного состава, автомобиль мог служить и тягачом для легкой полевой артиллерии. На базе выпускавшегося в 1938 г. грузовика Т16 Special, производившегося для французской армии, корпорация General Motors разработала платформу GMC ACKWX. Концепция модели заключалась в удлинении базы и добавлении третьей оси в соответствии с новыми армейскими стандартами. Самый крупный государственный заказ по комплектованию сухопутных войск, естественно, получила General Motors, которая поручила выпуск "трехосок" принадлежавшей ей компании Yellow Coach. Комплектование военно-морских сил доверили компании International.

В связи с доминированием гитлеровских войск в Европе спрос на военную технику, в том числе и трехосные грузовики, существенно возрос. GMC не справлялись с заказами, и количество компаний, выпускавших 2,5-тонные автомобили увеличилось. Одной из них была Studebaker Corporation of America, начавшая выпускать Studebaker US6.

После нападения Германии на СССР встал вопрос о срочной помощи новой жертве гитлеровской агрессии. Решением правительства США было определено, что именно грузовики конструкции General Motors в исполнении фирмы Studebaker будут поставляться Красной Армии. Для этого на US6 начали устанавливать мотор с уменьшенной степенью сжатия (5,85 вместо 6,75), который мог работать на низкооктановом бензине, преобладавшем в СССР. Были произведены и другие изменения, такие как перевод размеров болтов-гаек в метрическую систему; по сравнению с машинами GMC, изменили также форму капота и крыльев. На плоских передних крыльях с каждой стороны могли сесть по два-три солдата, что они обычно и делали.

В СССР, как и в другие страны антигитлеровской коалиции, грузовики и иные товары поставлялись из США на основании Закона "О ленд-лизе", принятого Конгрессом США 11 марта 1941 г. Именно этот закон породил немало споров среди историков по поводу обязательств по возврату имущества, переданного Америкой на основании Закона "О ленд-лизе" (в том числе и "Студебекеров") после окончания войны. Так, одни специалисты утверждают, что товары поставлялись из США бесплатно и поэтому подлежали обязательному возврату, другие настаивают, что переданное в рамках ленд-лиза имущество, оставшееся после окончания войны и пригодное для гражданских целей, должно быть полностью или частично оплачено на основе предоставленных Соединенными Штатами долгосрочных кредитов и, следовательно, возврату не подлежит. Такие споры, вероятно, вызваны неточностью формулировок в самом Законе, что позволяет каждой стороне толковать его положения по-своему. Однако, кроме Закона "О ленд-лизе", существовало Соглашение между СССР и США "О взаимной помощи" от 11 июня 1942 г., статья 5 которого гласит, что в случае заинтересованности американской стороны неразрушенные и неутраченные техника и оборудование после войны должны быть возвращены в США. Еще один факт в пользу версии об обязательном возврате "Студебекеров" – наличие на машинах наряду с советскими и американских номеров, которые писались белой краской по обе стороны капота и сзади и состояли из буквы "А" и 6-7 цифр, обязательно начинавшихся с "4", – так условно обозначали многоцелевые грузовики классов 2,5 и 4-5 т. В общем, вопросов больше чем ответов, поэтому оставим эти споры для военных историков и специалистов в области международного права.

Studebaker US6 поставляли в СССР через Арктику и Иран. Как правило, машины приходили в разобранном виде. В первом случае комплекты доставлялись в порты Мурманска и Архангельска, затем железнодорожным транспортом их перевозили в Москву на завод ЗИС, где их собирали параллельно с выпуском собственной продукции. Часть "Студебекеров" поставлялась через Иран, на юге которого дислоцировалась британская армия, а на севере – армия СССР. Позднее небольшая территория на юге страны (порт Бушир, провинция Фарс) досталась американцам.

19 сентября 1941 г. Черчилль писал Сталину: "Я придаю большое значение вопросу об открытии сквозного пути от Персидского залива до Каспия не только по железной дороге, но и автомобильной магистрали...". В Иране дорог в европейском понимании этого слова не существовало, поэтому их пришлось создавать, и строительство доверили американской строительной фирме Folspen. Автомобильная техника прибывала в виде сборочных комплектов – в ящиках, и машины собирали прямо на берегу. В порту Хорремшехр появились авиа- и автосборочный заводы, в порту Бушир и Басре- автосборочные заводы. Под началом американских и английских инженеров и менеджеров работали местные, а принимали продукцию советские военные специалисты.

Поначалу из Ирана приходило 2 тыс. машин в месяц. Однако после того, как в марте 1943 г. надзор над Трансиранской железной дорогой и портами Персидского залива взяли на себя американцы, поток увеличился до 10 тыс. грузовиков в месяц. Как правило, машины двигались из Ирана до Орджоникидзе (Владикавказ) своим ходом, что свидетельствует о неимоверной надежности и выносливости "Студебекера". С удалением фронта от границ СССР ленд-лизовские грузы начали поставлять и через порты Черного моря.

Король военных дорог

Еще один факт, свидетельствующий о качестве "Студера", как его называли солдаты. Официально грузоподъемность Studebaker US6 составляла 2,5 т, то есть меньше, чем у советского ЗИС-5 с его 73-сильным мотором, который, правда, расходовал больше бензина. Главное автомобильное управление Красной Армии разрешало эксплуатировать американские машины с грузом в 4 т. Естественно, во фронтовых условиях автомобили приходилось грузить без всякой оглядки на нормативы, и "Студер" с честью выдерживал такое испытание на прочность. Однако если грузили больше 6 т, иногда проседали или лопались рессоры – не удивительно, ведь это была трехкратная перегрузка, это притом что автомобилю в основном приходилось ездить по бездорожью.

Поскольку техническая подготовка водителей и техперсонала Красной Армии была недостаточной для эксплуатации "Студебекера", главное автомобильное управление перевело на русский язык и издало книги по эксплуатации и ремонту машин, которые прилагались к каждому грузовику. Кроме того, на основании официальной инструкции по эксплуатации US6 были выпущены брошюры с упрощенным изложением правил пользования, где простым русским языком было сказано: "Водитель! В автомобиль "Студебекер" нельзя заливать керосин. Он на нем не поедет, это не полуторка!". Тем не менее, многие автомобили были загублены советскими водителями: в отличие от отечественных грузовиков, "Студебекеры" требовали более качественных топлива и смазки и более грамотного обслуживания. Например, масляный фильтр при замене масла необходимо было заменять новым, но солдаты обычно использовали его повторно.

Несмотря на это, по сравнению с немецкими грузовиками марки "Опель", "Студебекеры" были гораздо надежнее. Studebaker US6 оптимально подходил для советско-немецкого фронта. Невысокие металлические борта машины были наращены деревянными решетками, которые вставлялись в специальные гнезда металлического кузова. Решетки были устроены так, что, раскладываясь, могли образовывать скамейки для перевозки людей. В задней части кузова на уровне верхних досок решетки навешивался предохранительный ремень. Откидной задний борт удерживался цепями в горизонтальном положении, составляя как бы продолжение платформы. На верхней части борта имелись две ручки-скобы для облегчения посадки и высадки людей.

Что особенно важно, "Студебекер" послужил самоходным шасси для артиллерийской установки БМ-13, более известной как "Катюша". Первоначально "Катюши" устанавливали на шасси автомобиля ЗИС-6. Позже для этой цели использовали легкие танки Т-60, транспортные тракторы СТЗ-5 и иные платформы. Чтобы покончить с разнобоем, в апреле 1943 г. взамен десяти разновидностей был принят на вооружение унифицированный образец БМ-13Н. Базой для него был выбран Studebaker. Удачное применение советской реактивной артиллерии в боях определило необходимость и возможность расширения видов данного типа вооружения. Так, к примеру, появился пусковой станок М-30, а также его более дальнобойный аналог М-31. В марте 1944 г. двенадцать М-31 установили на шасси Studebaker US6 в два ряда, что колоссально увеличило мобильность артиллерии. В конечном счете, такая комбинация сыграла значительную роль в войне, особенно в уличных сражениях в Будапеште и Берлине.

Модификация US6.

Модельный ряд Studebaker US6 был достаточно разнообразен и включал более десятка различных модификаций, которые обозначались от U1 до U13. В зависимости от модификаций существовали различные типы кузовов: самосвалы, заправщики, тягачи и др.

Ранние модификации U1 и U2 легко узнаваемы благодаря короткой базе 3760 мм. Грузовики U2 поставлялись с лебедкой. Бензобак и два запасных колеса крепились прямо между кабиной и кузовом. На этих моделях на решетке радиатора имелось название марки Studebaker, а дворники крепились к кабине. Все 779 машин модификации U2 были произведены в 1941 г., поэтому можно предположить, что это первые грузовики, достигшие СССР в начале 1942 г. В основном U2 использовали в артиллерийских войсках как тягач для полевой артиллерии.

Большинство произведенных US6 имели модификацию U3. Это был длиннобазный (4120мм) автомобиль с привычной колесной формулой 6х6. Интересно, что с середины декабря 1942 г. до марта 1943 г. для экономии расходов на производство, увеличения полезного пространства и снижения общей массы автомобиля руководство армии США приказало заменить стандартную цельнометаллическую кабину так называемыми софт-кэбами, без дверей и с брезентовой крышей. Почти все "тропические" комплектации были отправлены в СССР, где климат едва ли позволял использовать автомобили подобного типа, поэтому не удивительно, что в марте 1943 г. руководство Красной Армии отказалось от этих автомобилей. На Studebaker Corporation сразу же вернулись к выпуску машин с металлической кабиной. Модель U4 отличалась от U3 наличием лебедки. Модификация U5 являлась автозаправщиком с цистерной объемом 750 галлонов, устанавливаемой на шасси с длинной базой и колесной формулой 6 х 6. Имеющееся количество этих автомобилей-заправщиков не могло удовлетворить запросы армии, поэтому в СССР прибегли к установке на платформу U4 собственных цистерн от заправщиков на базе ЗИС-6. Подобные машины получили название БЗ-35С.

Модели U6, U7 и U8 отличались от остальных, прежде всего, колесной формулой 6 х 4. U6 из-за короткой базы был очень маневренным тягачом, предназначенным для транспортировки полуприцепов и, как правило, прямо с завода комплектовался полуприцепом грузоподъемностью 6,5 т – Edwards D11V. Этот автомобиль сыграл огромную роль во время транспортировки грузов из Ирана. Модификации U7 и U8 являлись стандартными грузовиками с кузовом, имели длинную базу и отличались друг от друга только наличием у U8 лебедки. Модификация U9 представляла собой "голое" шасси без лебедки с длинной базой. На шасси можно было размещать, например мобильную мастерскую. Модели U10, U11, U12 и U13 были самосвалами с короткой базой. U10 и U11 имели кузов с задней разгрузкой, кроме того, U11 оснащался лебедкой. Самосвалы U12 и U13 имели боковую разгрузку, на U13 устанавливалась лебедка. Все самосвалы Studebaker US6 выпускались на протяжении 1943 г.

Стальные мускулы.

Отдельного внимания заслуживает двигатель "Студебекера". Компания подписала контракт с фирмой Hercules, которая в течение долгого времени поставляла 6-цилиндровые двигатели с водяным охлаждением – JXD объемом 5,24 л с крутящим моментом около 300 Нм при 1150 об/мин. Коленвал двигателя крепился на 7 главных подшипниках, весьма широкие хвост главного вала и коленчатый вал смазывались под давлением, что позволяло без поломок переносить временное падение давления масла. Двигатель очень хорошо заводился при низких температурах, что положительно отличало Studebaker US6 от GMC CCKW с верхнеклапанным двигателем, который едва ли подходил для условий русской зимы. Питание обеспечивал карбюратор с нисходящим потоком – Carter BBR-1. При 2500 об/мин Hercules JXD развивал 94 л.с. Правда, на советском бензине Б-70 мотор выдавал всего около 70 л.с., а на бензине второго сорта с октановым числом 56 и того меньше – 66 л.с. Но падение мощности, как ни странно, не приводило к заметной потере скорости: вместо указанных в инструкции 72 км/ч (45 миль в час) на 70-м бензине "Студер" развивал 69, а на 56-м – 65 км/ч. Причем на средних эксплуатационных скоростях это вообще не сказывалось: с полной штатной загрузкой грузовик шел по шоссе со скоростью 30 км/ч.

Тормозная система Studebaker включала гидравлические тормоза на всех колесах и оснащалась вакуумным усилителем. Стояночная тормозная система была механической, трансмиссионного типа.

В интерьере кабины первым делом в глаза бросался большой металлический руль с четырьмя спицами, отделанный пластмассой. На кнопке клаксона гордо красовалась надпись "Studebaker". В центре пола находился мощный рычаг коробки передач. Как правило, для трогания с места использовалась вторая передача, первую обычно задействовали в условиях бездорожья. Справа от рычага коробки передач находился "ручник", сразу за ним рычаг раздаточной коробки, а еще дальше – рычаг подключения переднего моста. Слева от рычага коробки передач находился рычаг включения лебедки. В центре торпедо размещался спидометр, размеченный, естественно, в милях. В левом верхнем углу от спидометра находился датчик давления масла, под ним индикатор температуры охлаждающей жидкости по шкале Фаренгейта. В правом верхнем углу от спидометра – указатель уровня топлива, а под ним – датчик силы тока. Кроме того, на приборной панели находились выключатели фар, подсветки доски приборов, а также ручка "подсоса". На моделях 1944-1945 гг., "подсоса" не было. Справа от ног пассажира находился огнетушитель.

Вся электрика грузовика была 6-вольтовой, что позволяло в некоторых случаях вместо штатного аккумулятора SW5-153 использовать батарею от ЗИС-5. Генератор, стартер и катушка зажигания производились фирмой Auto-Light из Толедо, штат Огайо.

Длина автомобиля без лебедки составляла 6365 мм, ширина–2235 мм, внутренняя длина платформы кузова – 3660 м, внутренняя ширина – 2040мм. Несмотря на колею в 1660 мм, радиус поворота машины составлял всего 10м. Управление автомобилем также не требовало больших усилий: несмотря на отсутствие гидроусилителя, рулевое управление было устроено так, что при увеличении угла поворота увеличивалось и передаточное число в рулевом механизме.

В МИРНОЕ ВРЕМЯ

pridoroge.blogspot.com

разведывательный бронетранспортёр » Военное обозрение

С началом Второй мировой войны данный бронетранспортер попал в список вооружений, которые США поставляли своим союзникам в рамках программы ленд-лиза. Так данные бронетранспортеры оказались и в СССР. Вступив в войну, РККА имела достаточно большое число бронеавтомобилей разных классов, но достаточно быстро растеряла их в сражениях лета 1941 года, и иностранный бронетранспортер пришелся как нельзя кстати. В Красной Армии американские бронетранспортеры M3 Scout Car поступали в первую очередь на вооружение разведывательных батальонов. К середине войны эти мобильные подразделения были хорошо вооружены не только бронетранспортерами и мотоциклами, но и легкими танками, успешно действуя вплоть до самого завершения военных действий в Европе. Всего в Советский Союз было поставлено более 3000 «Скаутов», которые заслуженно пользовались любовью и уважением советских солдат.

К пониманию того факта, что боевая машина должна являться лишь средством доставки и последующей эвакуации разведывательной группы и при этом в случае надобности иметь возможность прикрыть ее отход огнем, первыми пришли в американской армии. Американский военный департамент предъявлял к подобной разведывательной машине очень жесткие, особенно по меркам начала 1930-х годов, требования. Помимо всего прочего, американские военные хотели, чтобы бронеавтомобиль был полноприводным. В документации бронеавтомобиль получил официальное обозначение Scout Car (автомобиль-разведчик), а в обиходе и тогда, и в будущем, его часто называли просто «скаут», опуская официальный буквенно-цифровой индекс, который был принят в армии США.

На объявленный американскими военными конкурс решила откликнуться компания White Motor Company, расположенная в Кливленде. С самого начала ХХ века эта компания братьев Уайт специализировалась на выпуске грузовиков, а в 1932-1933 годах из-за существенного падения продаж, которое было вызвано последствиями Великой депрессией, компания активно искала новых партнеров и заказчиков. В те годы платежеспособность американского военного ведомства не могла вызывать у руководства компании White Motor никаких вопросов. Как раз в это же время она поглотила фирму Indiana, а в их активе оказалось подходящее шасси легкого полноприводного 1,5-тонного грузовика White-Indiana 4х4, на котором был построен первый прототип разведывательного бронеавтомобиля, получивший обозначение T7.

По результатам проведенных испытаний американские военные заказали фирме небольшую партию новых бронеавтомобилей, получивших итоговое обозначение Scout Car М1. Уже в 1934 году 76 бронетранспортеров М1 поступило на вооружение 1-го и 13-го бронекавалерийских батальонов американской армии, которые дислоцировались в Форт-Нокс (штат Кентукки). Бронемашины данной модификации отличались наличием 6-цилиндрового карбюраторного двигателя Hercules L с рабочим объемом 4,6 литра и мощностью 75 л.с. При этом бронетранспортер был вооружен сразу 4 пулеметами: двумя крупнокалиберными 12,7-мм пулеметами Browning М2, находящимися в передней части корпуса, и двумя 7,62-мм пулеметами Browning М1919А4, расположенными по бортам корпуса.

Вдогонку за компанией White Motor Company, стремясь также получить заказ от военных, за разработку бронемашин с похожими характеристиками принялись и фирмы-конкуренты. Сначала, в 1935 году, на свет появился броневик, получивший военное обозначение М2. Данная модель, предложенная другой автомобилестроительной компанией Corbitt & Со из Северной Каролины, отличалась наличием 8-цилиндрового двигателем Lycoming New Corbitt Eight, развивавшего мощность 95 л.с., и двух 7,62-мм пулеметов М1919А4, которые были расположены по бортам корпуса. За этой моделью достаточно быстро последовала модификация М2А1, которая обладала уже принципиальным новшеством — рельс-шиной, которая охватывала открытую часть броневого кузова автомобиля по периметру. На этом рельсе при помощи специальных подвижных захватов могли быть установлены и могли свободно перемещаться пулеметы, что существенно повышало оперативность стрельбы по сравнению с установкой вращающихся пулеметов на неподвижных турелях.

White Motor Company между тем без дела не сидела. В компании учли свой собственный опыт в данной области и изучили наработки прямых конкурентов, разработав новую модель, получившую обозначением M3. Оснащался бронетранспортер новым шестицилиндровым карбюраторным двигателем Hercules JXD, развивающим мощность 110 л.с. Лобовой бронелист корпуса, расположенный перед радиатором, был установлен под наклоном, что обеспечивали лучшую защиту, увеличивая толщину приведенной брони и провоцируя больше рикошетов. В 1938 году новый бронетранспортер был принят на вооружение американской армии. При этом версия M3 также разошлась очень скромной партией — всего 64 машины.

В итоге уже в 1941 году в массовое производство был отправлен окончательный вариант от компании White Motor под названием М3А1. От своего непосредственного предшественника М3, модернизированный вариант бронетранспортера М3А1 отличался новым бронекорпусом с удлиненной задней частью и шириной. Изменениям подверглась и конфигурация бортовых дверей, а также конструкция лобового листа корпуса, дверцу в задней стенке при этом решили ликвидировать. На переднем бампере бронетранспортера впервые появился буферный вращающийся барабан, ставший характерной чертой бронемашин американского производства периода Второй мировой войны. Толщина брони лобового листа корпуса бронетранспортера М3А1 составляла 12 мм, а всех остальных листов — 6,35 мм. По устройству агрегатов шасси М3А1 представлял собой типичный полноприводный (4х4) легкий грузовой автомобиль 1940-х годов с раздаточной коробкой, которая была установлена отдельно от коробки переключения передач и была связана с ней промежуточным валом.

По периметру открытого кузова бронетранспортера была размещена рельс-шина, которую позаимствовали от бронеавтомобиля Corbitt М2А1. По этой системе при помощи подвижных станков М22, свободно перемещались пулеметы, входившие в состав штатного вооружения бронетранспортера — их можно было без особых усилий направить вперед, назад, вправо, влево, а также просто перекатив по рельсу. Штатным вооружением версии М3А1 были крупнокалиберный 12,7-миллиметровый пулемет М2 и 7,62-миллиметровый пулемет М1919А4. Возимый боекомплект состоял из 8 тысяч патронов калибра 7,62 мм и 600-750 патронов калибра 12,7-мм. Коробки, снаряженные пулеметными лентами, размещались в двух ящиках, располагавшихся по бортам кузова. Вместо пулемета М1919А4 на бронетранспортере мог быть установлен 7,62-миллиметровый пулемет Browning М1917А1 с водяной системой охлаждением. Стоит отметить, что в Красной Армии на станок М22 в некоторых случаях устанавливали легендарный пулемет «Максим».

При этом в армии США предпринимались попытки перевода бронетранспортера с бензиновых двигателей на дизельные. Так на свет появилась модификация под названием М3А2, на которой испытывали дизельные двигатели Buda-Lanova и Hercules мощностью 81 и 103 л.с. соответственно. Однако в общей сложности подобных бронемашин было построено не более 100 штук. Основным на период всей Второй мировой войны так и остался карбюраторный бронетранспортер «Скаут». Первоначально данные бронетранспортеры поступали на вооружение разведывательных батальонов и бронекавалерийских эскадронов танковых, а позднее и пехотных дивизий американской армии. Помимо этого, бронетранспортеры использовались в качестве тягачей для 37-мм противотанковых орудий, штабных и медицинских бронемашин. К примеру, в санитарном броневике можно было перевозить 2-х лежачих и 3-х сидячих раненых.

Стоит отметить, что «Скауты» стали одним из самых массовых и популярных бронетранспортеров в Красной Армии. Советские военные использовали их точно так же, как и в войсках союзников, в основном в роли разведывательных или командно-штабных машин. Так разведывательная рота танковой или механизированной бригады по штату обладала 3-4 бронетранспортерами М3А1, разведывательный батальон корпуса имел уже 6-8 бронетранспортеров, а мотоциклетный полк армии — 13-16 «Скаутов». Пожалуй, единственным их недостатком, который выделяли советские солдаты в своих отчетах по боевому применению машин, можно было назвать ненадежное буксирное устройство, особенно при буксировке 76,2-мм дивизионных пушек ЗИС-3 и падение динамических характеристик в случае буксирования подобной артиллерийской системы.

Хорошая маневренность, обзорность и мощное вооружение позволяли эффективно использовать бронетранспортеры М3А1 во время уличных боев. Так, 25 апреля 1945 года первыми, кто ворвался на восточную окраину чешского города Брно, оказались бойцы разведроты старшего лейтенанта И. Матушкина из состава 4-й гвардейской механизированной бригады 2-го гвардейского механизированного корпуса. Преодолевая различные заграждения, сильный автоматный и пулеметный огонь немцев, они решительно и смело продвигались вперед. Бронетранспортер M3 Scout Car сержанта Б. Баязиева вырвался вперед, опередив остальных. Водитель этой машины вовремя заметил, что немецкие артиллеристы торопливо разворачивают орудие, для того чтобы уничтожить прорвавшийся бронетранспортер, но сделать это враги не успели. Баязиев вовремя увеличил скорость движения, а пулеметчик — рядовой С. Иванов меткой очередью, выпущенной из крупнокалиберного 12,7-мм пулемета, расстрелял весь расчет немецкого орудия. Вслед за разведчиками в Брно вошли бойцы мотострелковых подразделений из состава 4-й гвардейской механизированной бригады.

После завершения Второй мировой войны бронетранспортеры М3А1 Scout Car не исчезли с исторической сцены. Они достаточно широко применялись Францией в Индокитайской и Алжирской войнах, а также израильскими военными в Арабо-израильской войне 1948-1949 годов. По причине устаревания бронетранспортер был снят с вооружения большинства стран мира еще до 1950 года, но в армиях государств третьего мира бронетранспортеры «Скауты» продолжали использоваться вплоть до 1990-х годов.

Тактико-технические характеристики M3 Scout Car:

Габаритные размеры: длина — 5626 мм, ширина — 2032 мм, высота — 1994 мм, клиренс — 400 мм.Боевая масса — 5,62 т.Колесная формула — 4х4. Бронирование — лоб корпуса (верх) — 13 мм, лоб корпуса низ, борта и корма корпуса — 6 мм.Силовая установка — 6-цилиндровый карбюраторный двигатель Hercules JXD мощностью 110 л.с.Максимальная скорость — 81 км/ч (по шоссе).Запас хода — 400 км. Вооружение: 1х12,7-мм пулемет M2HB и 1-2х7,62-мм пулемета M1919A4, боекомплект 750 и 8000 патронов соответственно. Экипаж — 8 человек.

Источники информации:http://pro-tank.ru/bronetehnika-usa/bronetransportery/170-m3a1-skautcarhttp://gvtm.ru/btr_scout_car_m3_ahttp://warspot.ru/3424-amerikanskiy-skaut-stavshiy-sovetskim-razvedchikomМатериалы из открытых источников

topwar.ru

• 
  Ej202 двигатель отзывы
• 
  B18B двигатель характеристики
• 
  4G68 двигатель характеристики
• 
  200 ps двигатель
• 
  12372А подушка двигателя
• 
  Пилон навески двигателя
• 
  Тест бесколлекторного двигателя
• 
  Чей двигатель sqr473f
• 
  21120 двигатель отзывы
• 
  S6D двигатель аналог
• 
  Qd32 вес двигателя