Большая Энциклопедия Нефти и Газа. Хромирование цилиндров двигателя
Вопрос про хромирование цилиндров
Появилась у меня мысль отхромировать гильзы цилиндров после расточки и возникли вопросы:1) какой слой хрома нужен?2) стоит-ли это вообще делать?3) и вообще интересно узнать мнение опытных людей по данному вопросу
Заранее благодарен.
PILOT666А нах... гильзы-то хромить??? Весь хром слезет после первого прохода поршня.
Alдля PILOT666:дык ведь хром для того и наносится, чтоб поверхность тверже была, не изнашивалась и не царапалась, а вовсе не для услаждения моего взора зеркальным блеском.
Ромеодля Al:Кто тебе сказал, что при хромировании поверхность делается прочнее? При хромировании сталь насыщается водородом и наоборот, охрупчивается... Далее, ты представляешь себе температуру внутри работающего цилиндра? Как ты думашь, хром, который трескается от жара на выпусных патрубках долго продержиться внутри цилиндра? И наконец, для чего, по-твоему, хонингуется цилиндр? Следы хона оставляют на внутренней поверхности цилиндра некую сеточку, которая удерживает масло. И что будет с хромом? Неее, более бредовой затеи я еще не встречал.
Знаю что кольца есть хромированные, они ходят дольше, но и притираются хуже.А вот про хромирование зеркала никогда не слышал.
bigzverНе стоит этого делать, температурный режим хром не выдержит!
Шилоцитата:температурный режим хром не выдержит!
- смотря какой хром - гальваническое покрытие хромом - это не тока блеск зеркальный, есть ещё пористое хромирование и т. д. в журналах "Моделист - конструктор" годов влсьмидесятых была серия статей по хромировке гильз моторчиков, а у этих моторчиков удельная мощь на порядок превосходит оппозитную, да и вообще хромированные гильзы - это была классика (по крайней мере для гонщиков), пока никасиль не придумали и металлокерамику
KrushaХромируют гильзы - это факт. Но надежность неприемлемая. Фактически на несколько раз проехаться.
Шилоцитата:Но надежность неприемлемая. Фактически на несколько раз проехаться.
- не факт, нанесение хрома - сложный процесс, тама много тонкостей, но если гальваник толковый, опытный и знающий - то хромовые гильзы проходят намного дольше чугуниевых
Да, мой токарь что-то парил про хромирование, якобы наши далекие предки-явисты хромировали, причем под конец процесса ток переключался на обратку, и типа поверхность становилась пористая, удерживала масло, и ходили те цилиндры по многу тыщ верст.
Легче металлокерамику купить, я думаю. Чем еб#ться с перегревающимися горшками и т.д.
Alбольшое спасибо за высказанные мнения
stassа вот слышал кто про набивку зеркала цилиндра шариком? ходит вдвое дольше обычного по причине упрочнения наружного слоя, а масло удерживается за счёт получившегося микрорельефа.
arslanМне после расточки шарами накатали. Сколько пройдет хрен его знает. Что-то меня сомнения взяли на счет накатким шарами. Как там масло удерживаться будет - неизвестно. Хотя девятке так делали она проходила два сезона и я её продал. Перла 170 втроем и с грузом и крутилась до 8000. Но там распредвал стоял верховой, карбюратор хитрый и МПСЗ.
FAceПрипоминаю я, что один знакомых мне хвастал двиглом своего кроссача японского...Говорил что гильзы хромированные и 4 или 5 сезон держаться, тока поршни меняет....вот так....За правдивость не отвечаю - за что купил за то и продаю...
ИМХО, гильзы и поршня , а также прчую трущуюся дребедень хромируют для заделки дефектов металла (раковины, царапины, следы износа), и потом обрабатывают, т.е. хром - это металлическая шпаклёвка.
ЕЗДОКЛучше покрасить и выкинуть.
poisona pomoimu stoit hromirovat cilindri toka sverhu, tak i drugije uvidjat kakoi pontovij mot u tebja
Kmfbsдля poison:да и внутри, токо на оппозит,- без вариантов,,,, я помню когда пионэром в авиомодельный кружок шлындал, так там гильзы калильных движочков,- хромировали из нутри, но тока на поршне там небыло колец вообще...
arslanВ последнем Мото была статья про моц от Мото Гуцци, так вот, там цилиндры хромированные! Хотя я себе слабо представляю как это работает... На чем там масло держится???
DarlyMaslo derzhitsa w mikroporax chromovogo pokrytija. A sam proces texnicheskogo chromirowanija silno otlichaetsa ot obychnogo - drugije rezhymy toka i temperatury i k tomu zhe prinudytelnaja cirkuliacyja elektrolita.
motoroad.ru
Хромирование блока цилиндров двигателей.
Хромирование может быть осуществлено на установке без погружения самого блока в ванну с электролитом. Принудительная подача электролита в пространство между электродами производится насосом. Электролит нагнетается в приемник, распределяется по цилиндрам блока и по внутренней части анода стекает в сборник.
В последнее время наметился значительный прогресс в технологии хромирования цилиндров двигателей внутреннего сгорания за счет использования преимуществ хромирования в проточном электролите и новых электролитов. При достаточной скорости протока можно проводить хромирование без подогрева электролита и при высоких плотностях тока. В этих условиях достигается выход по току до 10 % и соответственно высокие скорости наращивания. В результате исследований хромирования цилиндров ДВС в работе |предлагается следующий состав холодного электролита, г/л: хромовый ангидрид — 400; углекислый кальций - 65; сернокислый кобальт -20.
На основании исследования проточного хромирования с использованием такого холодного электролита Белгородским ПКТБ ВО «Россельхозтехника» разработана промышленная установка для безванного хромирования зеркала цилиндра. Она включает блок для одновременного хромирования четырех цилиндров, холодильную установку, теплообменник, шкаф управления и источник питания, бак с электролитом и бак для воды первой промывки. Блок с хромируемыми гильзами, распределительное устройство и система трубопроводов с крапами собраны на одной раме, образуя агрегат хромирования. Он может быть установлен в технологической линии. Вся установка рассчитана на хромирование гильз диаметром от 100 до 130 мм и высотой до 285 мм. При наращивании слоя хрома толщиной 0,25 мм номинальная производительность установки составляет 30 шт. за смену. Режим хромирования при восстановлении цилиндров: ik = 100÷150 А/дм2; t = 20÷23°С, U = 80÷130 см/с, межэлектродное расстояние 15 мм, выход по току 40—42 %, анодное
травление для пористости покрытия 150—200 А мин/дм2. Износостойкость восстановленных хромированием гильз в 2,4—2,7 раза больше, нем износостойкость новых нехромированных и примерно равна износостойкости гильз, хромированных в универсальном электролите.
Такая интенсификация хромирования в ряде случаев может серьезно улучшить его технико-экономические показатели. Вместе с тем при производственном освоении интенсифицированного хромирования потребуется решить ряд задач, обеспечивающих его технологичность. Такими задачами, в частности, являются устройство контактов для подвода тока к сравнительно крупным деталям и охлаждение электролита для поддержания низкой температуры ванны.
www.galvantech.ru
Г л а в а VI. Пористое хромирование поршневых колец
Износ цилиндров авиационного мотора в случае применения пористого хромирования поршневых колец уменьшается в четыре-пять раз по сравнению с износом таких же цилиндров, работающих с обычными чугунными поршневыми кольцами. [c.286]Увеличение срока службы цилиндра обычно достигается двумя путями. Первый состоит в пористом хромировании внутренней поверхности цилиндра, работающего в паре с чугунными поршневыми кольцами. При этом многократное увеличение общего срока службы цилиндра возможно за счет проведения повторного хромирования цилиндра. Второй путь заключается в пористом хромировании поршневых колец, которые, работая в паре с нехромированным цилиндром, способствуют уменьшению его износа. Износостойкость детали, покрытой пористым хромом, возрастает в три — пять раз, срок службы сопряженно работающей детали увеличивается примерно в полтора — два раза. Выбор того или иного пути зависит от производственных возможностей. [c.86]
Замена сернокислого хромового электролита при пористом хромировании поршневых колец скоростным саморегулирующимся электролитом позволяет получить крупный экономический эффект, так как требуемая техническими условиями толщина слоя хрома на поршневых кольцах в пределах 0,14—0,20 мм достигается за два часа вместо пяти часов при хромировании в сульфатном электролите. [c.93]
Для повышения износоустойчивости поршневых колец используют ряд методов, из которых наибольшее признание получил метод, покрытия рабочей поверхности кольца пористым хромом — пористое хромирование (рис. 122, г). Согласно опытным данным, срок службы колец, покрытых пористым хромом, увеличивается в среднем в, четыре раза при одновременном значительном снижении износа поверхности цилиндра. [c.201]
При устранении перечисленных дефектов внутреннюю поверхность растачивают и шлифуют. Расточка необходима при наличии рисок глубиной более 0,5 мм, появлении овальности или конусности, превышаюшей 0,001 диаметра. Если при расточке рабочая площадь увеличилась на 10%, в цилиндр запрессовывают стальную втулку, внутреннюю поверхность которой растачивают до требуемого размера и шлифуют. Хорошие результаты при ремонте цилиндров дает пористое хромирование зеркала цилиндров после чистового шлифования. Цилиндры детандеров ДВД-6 с чугунными поршневыми кольцами, отремонтированные таким образом, проработали без заметного износа более 10 лет, а обычные цилиндры на том же заводе эксплуатировались до ремонта не более 2 лет. [c.229]
Пористое хромирование в настоящее время глубоко изучено [57], [58], [60] и широко применяется на заводах. Пористым хромом покрывают тяжело нагруженные трущиеся детали двигателей внутреннего сгорания, цилиндры, гильзы, поршневые кольца и т. д. Принципиально получение пористого хрома отличается от получения обычного лишь тем, что для выявления в покрытии пор-каналов, способных удерживать смазку, применяется дополнительная анодная обработка. Износостойкость деталей, покрытых пористым хромом, возрастает в 3—5 раз срок службы работающих деталей увеличивается в 1,5—2 раза [60]. [c.94]
Чаще применяется второй способ. При анодном травлении происходит выявление сетки трещин, образованных в слое хрома при его осаждении. Глубина и количество этих многочисленных трещин и каналов зависят от режимов первоначального хромирования и анодной обработки. Пористая поверхность хрома имеет способность хорошо удерживать смазку, что увеличивает износостойкость трущихся деталей в 10—12 раз, поэтому пористое хромирование целесообразно применять для деталей, работающих с, недостаточной смазкой, как, например, шейки валов, поршневые кольца, трущиеся детали двигателей и станков. [c.236]
Пористое хромирование находит большое применение с целью повышения износоустойчивости трущихся деталей, особенно в тех случаях, когда детали ра тают в условиях недостаточной смазки (например, цилиндры двигателей внутреннего сгорания, поршневые кольца, штоки клапанов и т. п.). Так, при некоторых условиях коэффициент трения по чугуну твердого хрома — 0,79 пористого хрома — 0,59. [c.169]
Хромирование цилиндров двигателей внутреннего сгорания. Увеличение износостойкости трущейся пары цилиндр — поршневые кольца осуществляется применением пористых хромовых покрытий. Как указывалось, пористый хром применяется для тяжелонагруженных деталей машин, работающих при высоких давлениях, повышенных температурах и недостаточно хорошей смазке. Гладкие хромовые покрытия в таких условиях, характерных для нормальной работы цилиндров и поршневых колец двигателей, недостаточно стойки. Практикой установлено, что зеркало цилиндра двигателя, покрытое гладким хромом, после 3—5 ч испытания на стенде оказывалось разрушенным. [c.86]
Поршневые кольца автомобильного или тракторного двигателя перед хромированием подвергаются опиловке для закругления острых углов, в том числе и на стыке замка радиус закругления фаски 0,3—0,4 мм. Эта операция необходима для предупреждения наростов хрома на краях и срастания хромового покрытия между кольцами. Шлифование колец после хромирования не проводится. Пористо-хромированные кольца подвергаются притирке или поступают в эксплуатацию без дополнительной обработки. [c.89]
С целью улучшить смачивание хромированных поверхностей и создать условия, способствующие хорошему удержанию смазки и повышению износоустойчивости, рекомендуется трущиеся детали, работающие при повышенных температурах или давлении (цилиндры двигателей, валы, поршневые кольца и т. д.), подвергать так называемому пористому хромированию. При пористом хромировании получаются износоустойчивые покрытия, поверхность которых испещрена каналами и порами, удерживающими смазку. [c.239]
Необходимость в пористом хромовом покрытии выявилась, как известно, в связи с тем, что обычное плотное покрытие плохо удерживает смазку на своей поверхности. Разработка метода пористого хромирования способствовала значительному расширению области применения хромовых покрытий. В настоящее время пористым хромом покрываются гильзы и поршневые кольца двигателей внутреннего сгорания, некоторые подшипники скольжения и другие детали. [c.147]
Рекомендуемый режим пористого хромирования в саморегулирующемся электролите обеспечивает получение на поршневых кольцах покрытия, удовлетворяющего всем требованиям технических условий в отношении качества хрома, глубины пор, структуры и сцепляемости. [c.100]
Увеличение износостойкости трущейся пары цилиндр — поршневые кольца путем их хромирования осуществляется применением пористых покрытий. Как указывалось, пористый хром применяется для тяжело нагруженных деталей машин, работающих при высоких удельных давлениях, повышенных температурах и недостаточно хорошей смазке. Гладкие хромовые покрытия в таких условиях, характерных для нормальной работы цилиндров и поршневых колец двигателей, недостаточно стойки. [c.79]
Удовлетворительные результаты применения пористого хромирования поршневых колец распространяются и на большие двигатели, но при этом необходимо помнить, что хромированные кольца больших двигателей могут удовлетворительно работать только в цилиндрах правильной геометрической формы, со строгой геометрией канавок поршней и что хромированные кольца чувствительнее к утечке газов или заклиниванию, чем нехроми-рованные. Поэтому хромированные кольца можно монтировать только в таких цилиндрах, которые в зоне действия колец в любом направлении изношены не более, чем на 0,15% диаметра. Канавки поршня должны быть в хорошем состоянии. [c.102]
Примерная Схема тешологичеокого пр оцесса пористого хромирования поршневых колец состоит из следующего ряда основных операций 1) промыв1ка бензином и протирка тканью 2) очистка торцевой части кольца тонким наждачным полотном или венской известью для улучшения контаета 3) сбррка стопки колец в оправке [c.57]
Примерная схема технологического процесса пористого хромирования поршневых колец состоит из следующего ряда основных операций 1) промывка бензином и протирка тканью 2) очистка [торцевой части кольца тонким наждачным полотном или венской известью для улучшения контакта 3) сборка стопки колец (в сжатом состоянии) в оправке-кондукторе 4) монтаж подвески, одновременно являющейся оправкой для шлифования 5) снятие фаски с целью закругления кромки кольца 6) шлифование колец экстракарборундовыми кругами твердостью СМ-СМ2 и зернистостью 60—80 (шероховатость поверхности 7—8-го классов) [c.85]
На этом же заводе пористому хромированию подвергаются поршневые кольца индивидуальной отливки и изготовленные из маслот различных составов, в том числе с содержанием 2,8—3,9% углерода, 1,8—2,6% кремния, 1% вольфрама и т.п. Наряду с деталями из низкоуглеродистых и низкокремнистых чугунов на заводе широко применяется хромирование поршневых колец из высокоуглеродистых и среднекремнистых чугунов, легированных вольфрамом и др. [c.29]
chem21.info
Хромирование опорных шеек
ulmart91 | Ремонт экскаваторов | 14.09.2015
Последовательность технологического процесса хромирования опорных шеек следующая. Шлифуют шейки с расчетом, чтобы толщина слоя хромового покрытия (с учетом припуска на последующее шлифование, равным 0,10 мм на диаметр) была не более 0,15-0,20 мм. При соблюдении технологии размерного хромирования толщину хромового покрытия можно уменьшить, оставляя припуск на последующее шлифование и полирование 0,020-0,025 мм на диаметр.
Масляные каналы в опорных шейках необходимо закрыть свинцовыми пробками и зачистить их заподлицо с наружной поверхностью шеек.
Смонтированные распределительные валы на подвеске завешивают в ванну для электролитического обезжиривания.
Подвески и поверхности распределительного вала, не подлежащие наращиванию, изолируют цапон-лаком или перхлорвиниловым лаком, путем нанесения его чистой волосяной щеткой в 2-3 слоя, обматыванием кинопленкой, тонким целлулоидом или другими изоляционными материалами.
Состав электролита для электролитического обезжиривания следующий, г/л:Едкий натр: 30-50Кальцинированная сода: 50-70Жидкое стекло: 2-5Режим электролитического обезжиривания:Температура электролита, °С: 70-75Плотность тока, а/дм2: 3-10Время, мин: 5-8
Для окончательной подготовки поверхности к покрытию хромом производят анодное декапирование при температуре 50-60°С в течение 0,5-1 мин при плотности тока 8-10 а/дм2. Вал подвешивают на анод в хромовую ванну с электролитом следующего состава: 100 е/л хромового ангидрида, 1-1,5 г/л серной кислоты.
Опорные шейки до необходимого размера хромируют в ваннах следующего состава: 150-200 г/л хромового ангидрида и 1,5 г/л серной кислоты.Режим хромирования:Плотность тока: 35-40 а/дм2Температура электролита: 58°С
Время хромирования определяется толщиной слоя, который необходимо получить. Скорость отложения хрома для указанного режима равна 0,5-0,7 мкм/мин.
После хромирования распределительные валы промывают в дистиллированной воде, а затем в холодной проточной воде.Качество покрытия контролируют внешним осмотром. Хромированная поверхность должна быть по цвету блестящей или переходной от блестящей к молочной. Наличие непокрытых мест, трещин, волосовин, пузырчатости, наростов хромового покрытия не допускается.
Допускается частичное осаждение хромового покрытия на торцах опорных шеек.Затем распределительные валы демонтируют с подвески, удаляют свинцовые пробки и снимают изоляцию.
Для удаления водорода из слоя хрома (обезводораживание) и уменьшения хрупкости этого слоя валы прогревают в течение двух часов в сушильном шкафу при температуре 150-180°С или в масляной ванне при температуре 150-200°С.
Опорные шейки до необходимого размера шлифуют на таком же оборудовании и при таких же режимах, как и при шлифовании шеек под ремонтные размеры.
Техническими условиями на капитальный ремонт предусматривается восстановление опорных шеек и кулачков распределительных валов вибподуговой наплавкой.Однако, как показывают исследования, проведенные в ХАДИ, величина износа опорных шеек распределительных валов к моменту 1-го капитального ремонта составляет не более 0,03ч-0,04 мм, а кулачков по высоте 0,1ч-0,3 мм. Это показывает, что практически за весь срок службы двигателей не приходится прибегать к наплавкам. Опорные шейки и кулачки следует ремонтировать шлифованием.
Профили кулачков впускного и выпускного клапанов различны в двигателях 3M3-53 и одинаковы в двигателях ЗИЛ-130. Максимальный износ кулачков по высоте не должен превышать 0,65 мм, а эксцентрика топливного насоса — 0,8 мм.
При искажении профиля кулачков от износа шлифуют профиль кулачков по капиру, при этом необходимо, чтобы высота выступающей цилиндрической части была не менее 0,15 мм.
sunmars.ru
Местное хромирование - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1
Местное хромирование
Cтраница 1
Местное хромирование осуществляется следующим образом. Детали, предназначенные для местного хромирования, обмеряют и данные обмера заносят в производственный журнал. [1]
Местное хромирование цилиндров двигателей осуществляется по схеме технологического процесса хромирования цилиндров, представленной выше. Исключение составляет операция шлифования перед хромированием, которая заменяется зачисткой поверхности наждачным полотном или местным шлифованием. Анод для местного хромирования имеет длину, соответствующую высоте хромируемой части цилиндра. Нижняя нехромируемая часть цилиндра отделяется от верхней текстолитовой перегородкой в виде диска с отверстиями для циркуляции электролита. [2]
Местное хромирование цилиндров двигателей осуществляется по приведенной схеме технологического процесса хромирования. Исключение составляет операция шлифования перед хромированием, которая заменяется зачисткой поверхности наждачным полотном или местным шлифованием. [3]
Практический интерес представляет возможность местного хромирования шеек на длинных валах. Оно может быть осуществлено по упрощенной схеме, когда хромируемая шейка располагается под ванной, в которую самотеком стекает электролит из рабочей ячейки, с анодом, окружающим хромируемый участок вала. Электролит подается в рабочую ячейку из ванны насосом. Такое устройство позволяет применить высокие плотности тока. При к 100 А / дм -, 65 С, скорость протока 20 - 150 см / с, межэлектродное расстояние 10 - 30 мм. [4]
Благодаря тому что при местном хромировании хром осаждается только в местах износа деталей, применение этого метода значительно снижает расходы на восстановление деталей, сокращает время ремонта и дает возможность в 3 - 4 раза увеличить пропускную способность оборудования при хромировании и механической обработке, а также в 2 - 3 раза снизить затраты на электроэнергию, не увеличивая количество обслуживающего персонала. [5]
Передвижная ванна ( рис. 4.20) предназначена для местного хромирования отверстия рабочего колеса турбины, а ванна, показанная на рис. 4.21 - для хромирования поверхности вала при вертикальном его расположении. Установка, схематически показанная на рис. 4.22, служит для хромирования шеек вала. [6]
Монтаж деталей на подвески и установка анодов являются одними из основных операций местного хромирования. В силу особенностей процесса хромирования хром осаждается на катоде только в том случае, если все части анода находятся на определенном расстоянии от хромируемой части катода. [7]
В случае увеличения в отдельных местах расстояния между катодом и анодом хром на этом участке катода или не осаждается или осаждается меньше, чем в других местах; толщина осажденного слоя хрома по мере удаления анода от катода плавно уменьшается. Поэтому при местном хромировании анод располагают таким образом, чтобы силовые линии тока направлялись только на катодную поверхность, требующую покрытия хромом. [8]
Местное хромирование осуществляется следующим образом. Детали, предназначенные для местного хромирования, обмеряют и данные обмера заносят в производственный журнал. [9]
Струйный метод хромирования также позволяет местное хромирование деталей без погружения их в ванну и особенно эффективен для крупногабаритных деталей. [10]
Благодаря замечательным физико-химическим свойствам по-ристохромовых покрытий дальнейшее, более широкое внедрение их в промышленность будет в значительной мере способствовать повышению надежности и долговечности машин, станков, двигателей внутреннего сгорания, приборов и др. Советские ученые, инженеры и рабочие достигли значительных успехов в разработке новых и совершенствовании существующих технологических процессов пористого хромирования. Сюда прежде всего относятся: хромирование из саморегулирующегося электролита, анодно-струйное хромирование с применением высоких плотностей тока ( до 300 а / дм), хромирование при реверсировании электрического тока, многослойное хромирование, местное хромирование и хромирование с последующей карбидизацией покрытия, повышающей микротвердость последнего до Н 1800 кГ / мм2 и жаростойкость до 1050 С. [11]
Проведенные автором совместно с канд. Бирманом и мастером С. И. Зыковым экспериментальные работы по так называемому местному пористому хромированию, под которым понимают покрытие не всей поверхности, а только необходимых участков ( мест износа), привели к успешному разрешению этого вопроса. Метод местного хромирования внедрен на ряде ремонтных предприятий, но он может применяться не только при восстановлении деталей, но и для предохранения от изнашивания новых деталей. [12]
Местное хромирование цилиндров двигателей осуществляется по схеме технологического процесса хромирования цилиндров, представленной выше. Исключение составляет операция шлифования перед хромированием, которая заменяется зачисткой поверхности наждачным полотном или местным шлифованием. Анод для местного хромирования имеет длину, соответствующую высоте хромируемой части цилиндра. Нижняя нехромируемая часть цилиндра отделяется от верхней текстолитовой перегородкой в виде диска с отверстиями для циркуляции электролита. [13]
Поданную на участок ремонта втулку цилиндра зачищают по наружной поверхности на станке, затем проверяют дефектоскопом, осматривают и обмеряют. При износах, овальности и конусности более допустимых значений втулки цилиндров бракуют. В некоторых депо ( Ашхабад) такие втулки восстанавливают местным хромированием. [14]
При ремонте техники допускается наносить покрытия на отдельные участки деталей при изоляции остальной поверхности. Например, при восстановлении цилиндров двигателей хромируют только изношенные поверхности. Анод для местного хромирования имеет длину, соответствующую высоте хромируемой части цилиндра. Нижняя, не хромируемая часть цилиндра отделяется от верхней текстолитовой перегородкой в виде диска с отверстиями для циркуляции электролита. После хромирования шлифуют все поверхности для выравнивания переходов между вновь нанесенным покрытием и остальной поверхностью. [15]
Страницы: 1 2
www.ngpedia.ru
Хромирование - поршневое кольцо - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1
Хромирование - поршневое кольцо
Cтраница 1
Хромирование поршневых колец повышает срок службы цилиндров, так как гладкая твердая поверхность хромированного кольца уменьшает интенсивность отрыва металла и оксидной пленки при коррозийном износе цилиндра и исключает вдавливание абразива в поверхность кольца при абразивном изнашивании, благодаря чему уменьшается темп съема металла с цилиндра. Хромируют обычно только первое, наиболее изнашиваемое кольцо, накладывая слой хрома толщиной 0 1 - 0 15 мм и делая наружный слой пористым. Остальные кольца для лучшей прирабатываемости их к цилиндру подвергают лужению. [1]
Хромирование поршневых колец производится партиями от 10 до 80 колец в зависимости от их диаметра и высоты. При хромировании кольца должны находиться в сжатом состоянии. Для этого в подвеске стопка колец, предварительно сжатая при помощи специального кондуктора, стягивается болтами между двумя дисками. Кондуктор для поршневых колец небольшого диаметра и подвеска с кольцами показаны на фиг. [2]
Процесс хромирования поршневых колец складывается из следующих р вСвоавых стадий: а) прогрев, б) электродекапирование, в) хромирование, - г) анодное травление покрытия. [3]
Интенсификация процессов хромирования поршневых колец и крупногабаритных детален с применением тока переменной полярности и автоматизации режима хромирования. [4]
На рис. 39 представлено подвесочное приспособление для хромирования поршневых колец, а на рис. 40 для этой цели - аноды особой формы. На рис. 41 представлено пневматическое приспособление для сборки поршневых колец. [6]
При благоприятных условиях ( абразивный или коррозийный износ малой интенсивности) влияние хромирования поршневых колец весьма значительно и срок службы цилиндров увеличивается в 1 5 - 2 раза. При неблагоприятных условиях ( короткие рейсы, низкая температура двигателя) хромированные поршневые кольца не улучшают долговечности цилиндров двигателя. [7]
Хромирование поршневых колец по наружной цилиндрической поверхности снижает их износ от 2 до 9 раз, в связи с чем снижается и износ цилиндров по крайней мере в 1 5 раза. [8]
Приспособление для хромирования поршневых колец завешивается внутрь по оси анода. [9]
На рис. 4.14 приведены аноды для хромирования внутренних поверхностей деталей различной формы, а на рис. 4.15 - приспособление для хромирования коленчатого вала. Разработаны разнообразные приспособления для хромирования поршневых колец. Одна из таких подвесок показана на рис. 4.16. На рис. 4.17 приведена схема подвешивания анодов и подвесок с поршневыми кольцами в ванне хромирования. Такое размещение подвески и анодов способствует равномерному осаждению металла на поршневых кольцах. [10]
Если хромовое покрытие должно отличаться хорошо смазывающейся и быстро прирабатывающейся поверхностью, то оно должно содержать густую и хорошо разветвленную систему пор. Это требуется, например, при хромировании поршневых колец, которые обычно покрываются пористым хромом точечного типа. Полагают, что гильзы цилиндров лучше покрывать хромовым покрытием с порами канальчатого типа, с редкой сеткой глубоких каналов. Такое покрытие изнашивается в меньшей степени. Обычно толщина хрома для гильз цилиндров составляет от 0 2 до 0 75 мм, а для поршневых колец от 0 1 до 0 15 мм. [11]
Преобразователь АПГ-Т состоит из блока управления, терморегулятора и силового блока и предназначен для процесса хромирования поршневых колец по программе, исключающей дальнейшую операцию притирки. [13]
Механическая подготовка имеет целью придание детали правильной геометрической формы и удаление различных рисок, неровностей и других дефектов поверхности. При механической подготовке детали учитывается толщина слоя хрома, наращиваемого с припуском 0 04 - 0 08 мм на последующую обработку. У подготовляемых к хромированию поршневых колец закругляются кромки. Для обработки различных отверстий применяется шлифование на планетарном станке и абразивными брусками, а для обработки валов используются круглошлифовальные станки. [14]
Износ цилиндров и поршневых колец, а также износ других деталей цилиндро-поршневой группы взаимно связаны. В результате повышения износостойкости цилиндров снижается износ поршневых колец, и наоборот. Так, износ поршневых колец при работе в цилиндрах со вставками из нирезиста и хромокремнистого чугуна снижается в 1 5 - 2 5, в хромированных цилиндрах в 2 - 5, в закаленных цилиндрах в 1 5 - 2 5 раза. Вследствие хромирования поршневых колец помимо увеличения в 1 5 - 2 раза их износостойкости в 1 5 - 2 раза снижается износ цилиндров, изготовленных из чугуна для блоков. [15]
Страницы: 1
www.ngpedia.ru
Поршневые кольца — Хромирование - Энциклопедия по машиностроению XXL
Применяется главным образом при обработке цилиндров двигателей внутреннего сгорания и поршневых колец. Такому хромированию экономически выгодно подвергать компрессионные поршневые кольца взамен хромирования цилиндровых гильз или цилиндров. [c.169]Двигатель в сборе (с оборудованием, но без коробки передач и раздаточной коробки) Двигатель в сборе (без оборудования, без коробки передач и раздаточной коробки). . Поршневые кольца с хромированным верхним компрессионным кольцом диаметром [c.15]
Поршневые кольца с хромированным верхним компрессионным кольцом диаметром [c.15]Проведенные в дальнейшем исследования влияния шероховатости поверхности на трение и изнашивание сводились к установлению так называемой оптимальной шероховатости применительно к конкретным трущимся сопряжениям. Покажем это на некоторых примерах. Исследования по влиянию чистоты механической обработки поверхности хромированного зеркала цилиндра на износ поршневых колец показали, что кривая зависимости износа поршневого кольца от класса чистоты обработки цилиндра имеет минимум. При этом установлено, что наибольшая износостойкость кольца будет в том случае, когда чистота обработки поверхности зеркала цилиндра соответствует У9, что благоприятствует жизнеспособности масляной пленки [94]. [c.7]
Поршневые кольца и цилиндры двигателей (микропористое хромирование).................... [c.393]
Главным направлением по борьбе с износом и уменьшением трения в машиностроительных отраслях техники было повышение твердости трущихся поверхностей деталей машин. В промышленности разработано большое число методов повышения твердости деталей, работающих на износ и трение цементация, азотирование, хромирование, цианирование, поверхностная закалка, наплавка твердыми материалами и др. Многолетний опыт свидетельствует, что это направление позволило в большой степени повысить надежность и долговечность трущихся деталей машин. Так, электролитическое хромирование цилиндров двигателей внутреннего сгорания не только повышает износостойкость палы цилиндр—поршневое кольцо в 4—5 раз ло сравнению с чугунными цилиндрами, но и в большой степени снижает потери на трение в цилиндро-поршневой группе двигателей. Без азотирования или цементирования зубчатых передач в настоящее время нельзя обеспечить надежную и длительную работу тяжелонагруженных редукторов. Таким образом, разработанные методы повышения твердости трущихся деталей явились мощным орудием в деле увеличения износостойкости деталей, а следовательно и срока службы машин. [c.205]
В ряде случаев окончательную обработку точечного хрома проводить не рекомендуется во избежание ухудшения прирабатываемости. Например, хромированные точечным хромом поршневые кольца, работающие по твердым азотированным гильзам, механической обработке не подвергаются. [c.86]На некоторых наших отечественных моторах также применяются хромированные кольца. Хромированные поршневые кольца показали себя чрезвычайно долговечными и, кроме того, резко сократили износ и выработку верхней части гильзы. Указанный факт объясняется следующим в основном износ прогрессирует за счет полусухого трения и высоких температур верхнего поршневого кольца пористый хром, хорошо адсорбируя смазку и обладая низким коэффициентом трения, хорошо противостоит износу. То обстоятельство, что при этом также уменьшается износ гильзы, свидетельствует [c.284]
Производство поршневых колец. Такие кольца работают при температурах до 250-450 °С, в условиях граничного трения, при высоких напряжениях. Для увеличения срока службы литых поршневых колец, а следовательно, и самих двигателей применяют различные технологические приемы пористое хромирование, легирование чугуна, азотирование, изготовление колец из чугуна со сфероидальным графитом и из литой графитизированной стали. Установлено, что структура металла кольца должна представлять собой мелкопластинчатый или сорбитообразный перлит допускается феррит в виде отдельных зерен в количестве не более 5 % поля зрения на шлифе, а структурно-свободный цементит не допускается. Именно такая структура обеспечивает поршневым кольцам высокие механические свойства (необходимые для сохранения формы кольца при надевании его на поршень), достаточную упругость, высокие антифрикционные свойства и сопротивление износу при работе в паре со стенкой цилиндра. Производство литых колец из чугуна с последуюш,ей механической обработкой требует более десяти машинных операций, во время которых до 90% металла теряется в стружку. [c.21]
Пару с расположением] материалов, удовлетворяющим первому условию, назовем прямой парой трения, а удовлетворяющим второму условию — обратной парой. В случае прямой пары трения по большей поверхности скользит более твердое тело, а в случае обратной пары — более мягкое тело. Пара скольжения закаленного суппорта по чугунной термически необработанной станине является примером прямой пары. Другим примером такой пары может служить пара скольжения хромированного поршневого кольца по поверхности цилиндра из перлитного чугуна. Обратной парой будет хромированное рабочее зеркало цилиндра — чугунное кольцо. Вал и подшипник с баббитовым слоем при нагрузке постоянного напряжения, приложенной к вращающемуся валу, тоже представляют собой обратную пару. Более подробные сведения о работоспособности прямых и обратных пар изложены в работе [40]. [c.331]
Поршневые кольца — Травление 1007 — Хромирование пористое 1000 ---из серого чугуна — Химический состав 200 [c.1063]
При благоприятных условиях (абразивный или коррозийный износ малой интенсивности) влияние хромирования поршневых колец весьма значительно и срок службы цилиндров увеличивается в 1,5—2 раза. При неблагоприятных условиях (короткие рейсы, низкая температура двигателя) хромированные поршневые кольца не улучшают долговечности цилиндров двигателя. [c.24]
При массовом производстве индивидуальный метод отливки поршневых колец является преобладающим. Отлитые кольца имеют некруглую форму, близкую к той, которую полностью обработанное кольцо должно иметь в свободном состоянии. Заготовки поршневых колец проходят ряд операций механической и термической обработки. Для увеличения срока службы и улучшения приработки поршневые кольца в ряде случаев подвергают пористому хромированию, оксидированию и лужению. Общая толщина хромированного слоя 0,10— 0,15 мм толщина слоя пористого хрома 0,03— 0,06 мм. Хромирование увеличивает срок службы поршневых колец в 3,0—3,5 раза. Срок службы колец, расположенных ниже хромированных, также удлиняется. [c.164]
Поршневые кольца и цилиндры двигателей (микропористое хромирование) [c.681]
На рис. 4.14 приведены аноды для хромирования внутренних поверхностей деталей различной формы, а на рис. 4.15 — приспособление для хромирования коленчатого вала. Разработаны разнообразные приспособления для хромирования поршневых колец. Одна из таких подвесок показана на рис. 4.16. На рис. 4.17 приведена схема подвешивания анодов и подвесок с поршневыми кольцами в ванне хромирования. Такое размещение подвески и анодов способствует равномерному осаждению металла на поршневых кольцах. [c.156]
В настоящее время первые компрессионные хромированные кольца применяются почти во всех автомобильных и тракторных двигателях. Хорошо зарекомендовали себя хромированные стальные маслосъемные поршневые кольца, а также клапаны с хромированными стержнями двигателей ЗИЛ-130. [c.48]
На двигателях Челябинского тракторного завода устанавливают три компрессионных кольца. Верхнее хромированное кольцо делают цилиндрической формы, а два компрессионных кольца 11 — конической для лучшей приработки и уменьшения расхода картерного масла. На поршень кольца И устанавливают меньшим диаметром вверх. Маслосъемные кольца 7 и 10 устанавливают одно в верхней части поршня, непосредственно под третьим компрессионным кольцом, второе — ниже поршневого пальца. [c.47]
Повышение износоустойчивости достигается увеличением радиальной толщины (ограничиваемой напряжениями в кольце), а также применением для верхних поршневых колец пористого хромирования. [c.298]
Износ цилиндров авиационного мотора в случае применения пористого хромирования поршневых колец уменьшается в четыре-пять раз по сравнению с износом таких же цилиндров, работающих с обычными чугунными поршневыми кольцами. [c.286]
Процесс анодного травления осушествляется в электролите, содержащем 225—250 г/л хромового ангидрида и 2 г л серной кислоты анодная плотность тока 38—42 а/дм , продолжительность 10—15 мин. Толщина хромированного слоя на поршневых кольцах должна быть в пределах 12—37 (а. Л. Я. Богорад для получения пористых покрытий хромом использовал реверсивный ток Гк = 15 мин., 7 а = 40—60 сек. [c.203]
Поршневые кольца изготовляют из специального чугуна с повышенным содержанием фосфора, легированного хромом, никелем и другими элементами. Одно или два верхних кольца (считая от днища) покрывают пористым хромом (0,12—0,2 мм). Хромирование колец способствует лучшей их приработке и увеличивает срок службы колец и гильз цилиндров, так как в порах хромированной поверхности накапливается смазочное масло, которое разносится по поверхности зеркала цилиндра. Износ колец снижается в 2—3 раза, а работающих с ними гильз цнлиндров — Б 1,5—2 раза. [c.46]
Поршневые кольца отливают из серого или легированного различными присадками чугуна. Для повышения износостойкости верхнее компрессионное кольцо покрывают пористым хромом. Толщина хромированного слоя 0,1—0,15 мм. Остальные компрессионные, а также маслосъемные кольца для ускорения приработки покрывают тонким слоем олова. Для повышения упругости кольца радиальная ширина его больше высоты. [c.32]
Пористое хромирование. Из-за плохой смачиваемости гладкой поверхности осаждаемого хрома износостойкость ее снижается. Поэтому при восстановлении деталей, работающих в условиях повышенного удельного давления, высокой температуры и недостаточного смазывания (поршневые кольца, гильзы цилиндров двигателей и др.), применяют пористое хромирование. Пористость поверхности получают механическим, химическим или электролитическим способом. [c.100]
Пористое хромирование находит большое применение с целью повышения износоустойчивости трущихся деталей, особенно в тех случаях, когда детали ра тают в условиях недостаточной смазки (например, цилиндры двигателей внутреннего сгорания, поршневые кольца, штоки клапанов и т. п.). Так, при некоторых условиях коэффициент трения по чугуну твердого хрома — 0,79 пористого хрома — 0,59. [c.169]
Гильзы цилицдров двигателя ЯМЗ-236 автомобилей 1,8 10-12 2,5 10-12 (1,1 - 5,6) 10-11 Поршневые кольца луженые хромированные чугунные [c.294]
Поршни литые из высококремнистого алюминиевого сплава. До ре — = 1,2МПа предусматривается применение неохлаждаемых поршней. Шатуны// обычной конструкции, обеспечивающей высокую жесткость. Два верхних поршневых кольца стальные хромированные. Палец поршня плавающего типа. Дизели снабжены силиконовыми демпферами. [c.292]
Алмазные бруски иногда применяют и для хонингования поршневых колец, особенно хромированных, притирка которых в гильзах с алмазоносным слоем не всегда достаточно эффективна. Компрессионные кольца, изготовляемые из магниевого чугуна, после хромирования притирались в чугунной гильзе абразивной пастой, на что затрачивалось 30—40 мин. На участках, примыкаюш,их к замку, хром при притирке почти полностью снимался вследствие более высокого давления кольца на гильзу в этих местах. Последнее являлось одной из причин неравномерного износа кольца в процессе эксплуатации. Алмазное хонингование позволило устранить этот недостаток съем металла с 0,12 уменьшился до 0,03 мм, на участках, примыкающих к замку, стал оставаться значительный слой хрома, долговечность колец. увеличилась на 1600 ч. Не менее важно и то, что на операцию стали затрачивать всего 5 мин [ПО . [c.76]
Хромированию можно с успехом подвергать матрнцн для высадки болтов из стали У10, поршневые кольца тракторов, пильные цепи (сталь 85ХФ) моторных пил для резки дерева, кольца прядильных машин из стали 40, бархатные и личные напильники из стали У12, сопловые устройства, лопатки газовых турбин, электроды автомобильных свечей из никеля и др. [c.180]
Рассмотрим влияние упрочняемости ЭМО поверхностного слоя, образованного пористым хромированием, на эксплуатаци онные характеристики деталей. Объектом исследования было верхнее поршневое кольцо двигателей ЯМЗ-236/238, которое, сопрягаясь с цилиндром и поршнем, в значительной мере лимитирует ресурс двигателя. Поршневые кольца изготовляет завод из графитоглобулярного высокопрочного чугуна. Поставляемые в качестве запасных частей кольца имеют пористое хромированное покрытие по наружной цилиндрической поверхности на глубину до 0,1 мм. [c.137]
Поршневые кольца луженые двигателя ЯМЗ-236 хромированные двигателя ЯМЗ-236 дви1а 1 ля Д-48 автомобилей 2.5 10-11 2.5 10-12. 4. 10-11 (0,6 - 1,2) 10-11 Гильзы цилиндров чугунные [c.294]
Эрозионному изнашиванию подвержены стальные и чугунные поршневые кольца авиационных двигателей (рис. П25). Кольцо скользило по хромированной поверхности восстановленного при ремонте зеркала цилиндра. Из-за плохой прирабатываемости колец не обеспечивается достаточное их прилегание к стенкам цилиндра, происходит прорыв газов и интенсивный местный нагрев рабочей поверхности кольца. Отдельные, наиболее размягченные частицы металла отрываются и уносятся потоком газов. Более стойкие структурные составляющие, оказываясь изолированными, тоже поддаются разрушению. На поверхности образуются продолговатые раковины ветвистого строения (см. рис. П25), Эрозионное изнашивание начинается часто с микроцарапин, возникающих при схватывании поверхностей трения. Эрозионному повреждению в данном случае сопутствует образование белого слоя. Уменьшить разрушение колец можно улучшениечи их приработки. Характерно, что на чугунных хромированных кольцах, работающих по азотированной поверхности цилиндра заводского производства, эрозия не наблюдалась. [c.193]
Повышение КПД двигателей на 7. .. 8 % возможно путем снижения коэффициента трения между поршневыми кольцами и цилиндрами. В нашей стране разработаны технологические процессы, которые позволяют снизить коэффициент трения в 2 раза. Это хромирование цилиндров двигателей с накаткой и применение ФАБО. Оба метода широко освеш,ены в технической литературе. [c.401]
Детали, приработанные при бесступенчатом изменении скоростных и нагрузочных режимов, имеют более высокую шероховатость (худшую приработанность). На отдельных участках поверхностей гильз цилиндров и вкладышей отмечаются следы схватывания. Очевидно, условия трения при данных режимах приработки не обеспечивают достаточно эффективного формирования поверхностей без повреждения их наружных слоев. Хромированные поршневые кольца прирабатываются более медленно, чем нехроми-рованные. Прилегаемость к зеркалу цилиндров хромированных колец после завершения испытаний не превышала 60%, в то время, как у нехромированных вторых и третьих она была около 80%. [c.177]
Сроки службы поршневых колец зависят от материала кольца и цилиндра, а также от запыленности воздуха, поступаюшего в ци линдры. Наибольшим износом характеризуются чугунные кольца, работающие в цилиндре из серого чугуна. Наименьшим износом (примерно в два раза) характеризуются кольца с хромированной наружной (цилиндрической) поверхностью, работающие в ци- [c.23]
Поршневые кольца дизелей (табл. 14), как правило, изготовляют из специального чугуна. Исключение составляют стальные хромированные кольца, устанавливаемые в верхней части поршня дизелей М756, а также у дизелей венгерских тепловозов и дизельных поездов. Все чугунные поршневые кольца имеют оловянную полуду. [c.95]
При пористом хромировании цилиндра его износ по диаметру снизился в 4 раза по сравнению с износом чугунного нехромиро-ванного цилиндра, а износ верхнего компрессионного поршневого кольца —до 3 раз. Хромирование поршневых колец по наружной цилиндрической поверхности снижает их износ от 2 до 9 раз, в связи с чем снижается и износ цилиндров по крайней мере в 1,5 раза. [c.219]
Поршень чугунный, с девятью поршневыми кольцами. Поршни двигателей 4ДА19/30-1 и 6ДА19/30-1 имеют по пять компрессионных коле на головке и четыре маслосъемных кольца на юбке (по два в каждой канавке). Верхние компрессионные кольца имеют пористое хромирование. Днище поршня охлаждается маслом. [c.123]
Установка поршневых колец. При сборке двигателя (большое значение имеет подгонка поршневых колец к цилиндрам и установка их на поршень. Поршневые кольца должны быть подогнаны по цилиндрам по всей окружности с зазором в замке в пределах для двигателей ГАЗ-51 и М-20 — 0,20—0,45 мм. Для двигателей ЗИЛ-120, у компрессионного кольца (хромированного) зазор должен быть 0,25—0,60 мм, у компрессионного кольца ( ехро-мированного) и у маслосъемного — 0,25—0,45 мм. Зазор для двигателей Москвич -400—.0,4—0,2 мм, Мо-сквич -402 — 0,41—0,76 мм. Допускается припиливание стыков колец плоскости стыков после припиливанйя должны быть параллельны. [c.148]
mash-xxl.info
