Ил 62 двигатели: Ил-62 Фото. Видео. Схема салона. Характеристики. Отзывы.

Ил-62, технические характеристики двигателя, салона и кабины экипажа, посадка самолета и катастрофы с его участием

Ил-62 является советским реактивным межконтинентальным пассажирским самолётом. Разработан опытно-конструкторским бюро Ильюшина в 1962 году и стал первым советским межконтинентальным лайнером.

Содержание

Обзор Ил-62 и его характеристики

Пассажировместимость узкофюзеляжного Ил-62 колеблется от 168 до 195 человек. Всё зависит от варианта компоновки пассажирского салона самолёта, а также его модификации.

Обычно пассажирский салон самолёта Ил-62 имеет три класса: первый, бизнес и эконом. Как показано на схеме салона, места первого класса расположены в передней его части в три ряда по четыре места в каждом. Лучшими при этом здесь будут места, расположенные во втором ряду. Менее же удачным вариантом для бронирования будет первый ряд ввиду своего близкого расположения к туалетным и подсобным помещениям.

После первого класса идут места бизнес-класса. Как показано на схеме, он занимает 14 мест, расположенных в три ряда по шесть сидений в каждом. В бизнес-классе нет явно выраженных удачных или неудачных мест.

После бизнес-класса следует салон эконом-класса. Лучшими здесь будут места, расположенные в 11 ряду (согласно схеме). Не стоит бронировать в эконом-классе места, которые находятся в хвостовой части самолёта (26 и 27 ряд). Их неудобства связаны прежде всего с расположенными рядом туалетами, которые могут стать причиной многих неудобств.

Аэродинамически самолёт Ил-62 представляет собой низкоплан с однокилевым оперением, стреловидным крылом, трёхстоечным шасси и нормальной схемой. Силовая установка лайнера представлена 4 двигателями, расположенными в хвостовой части.

Конструкция Ил-62 имеет ряд интересных особенностей, некоторые из которых были применены советскими авиаконструкторами впервые. Так, ввиду того, что лайнер имеет центр тяжести несколько позади опор шасси, в хвостовой его части имеется небольшая четвёртая стойка шасси, предназначенная для предотвращения опрокидывания пустого самолёта.

Также сама концепция узкофюзеляжного лайнера, имеющего четыре двигателя в хвостовой части, была если не революционной, то точно новой и одной из первых в мире. В этой связи для двигателей требовались более прочные гондолы во избежание потери двигателей в полёте и при нагрузках.

Ещё одной особенностью Ил-62 является отсутствие у него бустерной системы (то есть, системы, которая позволяет управлять закрылками, рулями и элеронами лайнера без приложения особых усилий). Это объясняется тем, что, в связи с особой центровкой лайнера, которая при взлёте позволяет обходиться малой площадью рулей и закрылков для его выравнивания.

Также Ил-62 является первым реактивным пассажирским советским лайнером, имеющим двигатели с реверсом тяги. Это означало, что посадка Ил-62 требовала намного меньшую протяжённость полосы, а также для быстрого торможения самолёту не требовалась парашютная система.

Лётно-технические характеристики Ил-62:

Наименование Ил-62 Ил-62М
Тип двигателей НК-8-4 Д-30КУ
Взлетная тяга, кгс 4х10500 4х11000
Взлетный вес, кг 161000 167000
Число пассажиров 168-186 168-192
Макс коммерческая нагрузка, кг 23000 23000
Дальность с максимальной коммерческой нагрузкой, км 7550 8300
Дальность с расчётной коммерческой нагрузкой, км 9200 10000
Крейсерская скорость, км/ч 850 870
Крейсерская высота полета, м 11000 11000
Длина разбега, м 2930 2250
Длина пробега, м 1000 1000

История создания и эксплуатации Ил-62

Во второй половине 50-х годов XX века опытно-конструкторским бюро Туполева был разработан первый советский межконтинентальный пассажирский самолёт Ту-114. Будучи турбовинтовым лайнером, он поначалу прекрасно справлялся со своими «обязанностями» и в полной мере обеспечивал необходимый объём пассажирских авиаперевозок на дальние расстояния.

Однако уже на рубеже 50-х и 60-х годов перед гражданской авиацией СССР резко встала необходимость увеличения объёма дальних пассажирских авиарейсов, а также увеличения самолётного парка данного класса. Турбовинтовой Ту-114 не мог уже справляться с этой задачей, поэтому было принято решение о начале разработок реактивного межконтинентального лайнера. При этом планировалось, что в перспективе новый самолёт сможет делать пересадочные рейсы из Москвы в Хабаровск и в Гавану.

Первоначально новым самолётом должно было заниматься всё так же ОКБ Туполева. Однако, в связи с тем, что данное бюро уже было занято другими проектами, за создание первого советского реактивного межконтинентального лайнера взялось опытно-конструкторское бюро Ильюшина.

Разработка самолёта, вскоре получившего название Ил-62, велась довольно быстрыми темпами. Так, первый опытный образец Ил-62 был построен уже в 1962 году, а в январе следующего, 1963 года, он совершил свой первый полёт. При этом стоит отметить, что первый образец самолёта имел двигатели АЛ-7, самолёты, начиная со второго – более новые и мощные НК-8. После этого начался четырёхлетний период лётных и наземных испытаний Ил-62, после которых, в 1967 году, началась его коммерческая эксплуатация.

Уже первые рейсы показали устойчивость машины, её неприхотливость в обслуживании и надёжность. В связи с этим было решено начать создание модификации Ил-62 – самолёта Ил-62М, обладающего большей пассажировместимостью, более мощными двигателями и большей эксплуатационной экономичностью. Также подверглась изменениям и сама конструкция лайнера, благодаря чему он стал ещё надёжнее.

Уже в 1970 году первые опытные Ил-62М были построены, и начались их наземные и лётные испытания. Пройдя их быстро и отлично, уже с 1973 года самолёт начал эксплуатироваться. Ил-62М использовался на самых протяжённых маршрутах, а в 1975 году был осуществлён рекордный его полёт из Москвы в Сиэтл (США). При этом путь самолёта лежал через Северный Полюс, что определённо говорит о его высокой надёжности и мощности.

Тем временем, работы над усовершенствованием уже имеющихся моделей пассажирского самолёта Ил-62 продолжались. Так, уже в 1978 году был разработан новый вариант Ил-62МК, являющийся дальнейшей модификацией Ил-62М и имевший усиленную конструкцию крыла и принципиально новую конструкцию пассажирской кабины.

До начала 90-х Ил-62 активно использовался на протяжённых пассажирских авиарейсах в СССР в качестве основного межконтинентального пассажирского лайнера. Однако уже в начале 1990-х годов ситуация начала меняться: самолёт морально устарел, и авиакомпании начали прекращать его эксплуатацию, причём во второй половине десятилетия это явление стало практически повсеместным. Последней в России от коммерческой эксплуатации Ил-62 отказалась компания «Интеравиа» в 2009 году.

На сегодняшний день Ил-62 используется в России, Украине, КНДР и ряде стран Африки. Также стоит отметить, что на протяжении десятилетий этот лайнер использовался в качестве «самолёта №1» для перевозки первых лиц сначала СССР, а затем и России. Лишь в 1995 году на смену Ил-62 в этой роли пришёл Ил-96.

Также активно лайнер поставлялся и в страны социалистического лагеря, а также дружественные СССР государства. Таким образом, Ил-62 использовался в Венгрии, ГДР, Чехословакии, Польше, Кубе, Анголе и других странах.

Модификации лайнера

Существует 8 модификаций пассажирского самолёта Ил-62.

  • Ил-62 – базовая модель самолёта, обладающая пассажировместимостью до 186 человек. Силовая установка данного лайнера представлена в трёх вариантах. Так, первый опытный образец Ил-62 был построен с двигателями АЛ-7. Со второго по двенадцатый самолёты силовая установка была представлена более мощными НК-8. Начиная с тринадцатой машины, на самолёте устанавливались двигатели НК-8-4.
  • Ил-62Гр – грузовая модификация самолёта Ил-62. Данная модель появилась в 90-е годы XX века в связи с возраставшими объёмами грузовых авиаперевозок. Именно поэтому ОКБ Ильюшина разработало грузовой вариант самолёта, который переоборудовался из пассажирского лайнера Ил-62. Однако ввиду сложной экономической ситуации в стране данный вариант реализован не был.
  • Ил-62Д – модификация самолёта Ил-62, обладающая повышенной дальностью полёта, а также улучшенными характеристиками. Отличительной особенностью модели являются установленные дополнительные топливные баки, а также уменьшенная пассажировместимость (всего до 100 пассажиров). Ввиду низкой экономичности проект был признан нецелесообразным, и его разработка была прекращена.
  • Ил-62М – усовершенствованная модификация лайнера Ил-62, имеющая увеличенную пассажировместимость, более мощные двигатели (Д-30КУ), а также изменённый в сторону большей прочности и надёжности корпус.
  • Ил-62М-200 – модификация Ил-62М, имеющая несколько удлинённый фюзеляж и увеличенную в связи с этим пассажировместимость. Разработка данного варианта являлась реакцией на бурное увеличение объёма пассажирских авиаперевозок в Советском Союзе и странах социалистического лагеря. Однако производство данного самолёта было признано нецелесообразным, и он остался лишь в проекте. Другое наименование этой модели – Ил-62МА.
  • Ил-62М-250 – вариант Ил-62М, направленный, как и Ил-62М-200, на дальнейшее увеличение пассажировместимости самолёта и его полезной нагрузки. Однако стало ясно, что выпуск более вместительного самолёта не решит проблем, связанных с эксплуатацией Ил-62, поэтому разработка данной модели была закрыта.
  • Ил-62МГр – грузовая модификация, созданная на базе лайнера Ил-62М.
  • Ил-62МК – модификация Ил-62М с увеличенной пассажировместимостью и улучшенным интерьером пассажирского салона. Также была изменена конструкция крыла.

Главным достоинством Ил-62 является то, что данный самолёт стал первым реактивным межконтинентальным пассажирским лайнером, разработанным и серийно производившимся в СССР. При его проектировании был использован ряд конструкторских решений, которые были использованы при разработке других пассажирских самолётов.
Двигатели Ил-62 могут работать на реверсной тяге, что позволило самолёту садиться на более коротких полосах. Также усиленная конструкция фюзеляжа лайнера значительно повлияла на его надёжность.

Основным недостатком Ил-62 является его весьма специфичная центровка, благодаря которой его центр тяжести находится позади основных стоек шасси. В этой связи взлёт, а также посадка самолёта требуют от пилотов специальной подготовки, а также физических данных, ведь система управления им не имеет бустеров.

Ещё одним важным недостатком Ил-62, вскрывшимся уже в 90-е годы, стала его невысокая эксплуатационная экономичность. Именно эта особенность самолёта, а также его моральное устаревание, и повлияла его постепенный вывод из эксплуатации в период с 1995 по 2009 год.

Тем не менее, для своего времени Ил-62 был весьма хорош и продержался в эксплуатации более сорока лет. Что касается его надёжности и безопасности, то из 289 самолётов было потеряно 23, при этом произошло 12 авиационных катастроф, в которых погибли люди. Таким образом, общий процент потерянных самолётов Ил-62 в происшествиях и катастрофах составляет около восьми процентов от общего их количества.

Заключение

Ил-62 является целой вехой в истории отечественной гражданской авиации. Ряд решений, использованных при его разработке, был с успехом реализован также и при проектировании других самолётов. Несмотря на все недостатки самолёта, его всё же можно назвать весьма успешной машиной, которая за время коммерческой эксплуатации перевезла десятки тысяч человек, оставшихся довольными ей.

Самолеты-убийцы пассажиров: Ил-62/М



Уже стало банальностью говорить, что авиация является самым безопасным транспортом. К сожалению путь к этому потребовал многих жертв. При этом неудачные самолеты оставались в эксплуатации до сравнительно недавнего времени. Наш портал начинает серию статей о воздушных судах с самой плохой репутацией. Открываем ее очерком об Ил-62, неудачной пиратской копии западной конструкции в самом плохом по качеству исполнении.Как было дело с разработкой самолета Ил-62, мы, вероятно, никогда не узнаем. Хотя самолет был построен в ОКБ Илюшина, он очень похож на британский транспортный самолет Vickers VC-10 (позже BAC VC-10). Самолет VC-10 совершивший  свой первый полет в 1962 году, имеет размах крыльев 44,50 м, длину 48,40 м, снаряженную массу 67 100 кг, взлетный вес 141 500 кг, максимальную скорость 919 км/ч, дальность полета 6 680 – 8 328 км, пассажировместимость – 150 человек. В качестве силовой установки были использованы двигатели R-R Conway Rco-42 с тягой в 4 x 93,40 кН (4 x 9 525 кГ).

Vickers

Весьма вероятно, что Советы получили доступ к чертежам этой машины либо с помощью разведки, либо через скрытую покупку. Не секрет, что в то время Vickers испытывал финансовые проблемы и его сотрудники вполне могли допустить утечку за определенное вознаграждение либо из-за отсутствия средств на безопасность. Напомним, что Великобритания во времена «холодной войны» решила отказаться от пилотируемых самолетов и сосредоточиться на ракетных вооружениях и подводных лодках.

Vickers VC-10

Кто-то может задать вопрос – почему Ил-62 не является точной копией VC-10? Это было связано, как и в других случаях пиратства со стороны СССР, с необходимостью адаптации конструкции к существующему парку машин и используемым технологиям. Единственным конструкторским бюро со свободной производственной мощностью был ОКБ Илюшин, ему и было поручено скопировать английский самолет. ОКБ Антонова работал над Ан-12/24/26. ОКБ Туполев работал на Ту-124/134.

Первый полет Ил-62 был совершен 2 января 1963 года. Самолет получил двигатели ТРД АЛ-7 PB. Это был вариант двигателя, используемого в реактивных боевых самолетах Су-7/9/11. Командиром экипажа был известный и очень опытный пилот В. К. Коккинаки.
Первый полет Ил-62 с новыми двигателями ТРДД НК-8-2 состоялся 24 апреля 1964 года, тогда командиром экипажа был Э. И. Кузнецов. Это был второй прототип. Третий прототип поднялся в воздух 28 июля 1965 года, и именно эта модель стала промышленным образцом для серийных машин. Ил-62 впервые был показан за рубежом на Международном авиасалоне в Париже в 1965 году. 13 февраля 1966 года совершен первый полет серийного самолета во главе с командиром экипажа Б. В. Машковцевым. Государственные испытания были завершены в июне 1967 года. Авиалайнер принимал на борт 186 пассажиров. 8 октября 1977 г. начались первые регулярные рейсы по маршруту Москва-Алматы. 31 мая 1968 года стартовали испытательные полеты Ил-62 с двигателями ТРДД НК-8-4. Пилотировали его Я. Верников и Е. И. Кузнецов.

13 марта 1969 года первый полет совершил Ил-62 М с двигателями ТРДД Д-30 КУ, капитаном экипажа был Я.  Веринков. Самолет получил дополнительный топливный бак в хвостовом вертикальном оперении. Благодаря новым, более экономичным двигателям и большему запасу топлива, стало возможным совершать рейсы из Москвы в Нью-Йорк без остановок для дозаправки Было улучшено электронное оборудование, система загрузки и выгрузки багажа, а конструкция крыла была усилена. Самолет брал на борт до 192 пассажиров. 15 февраля 1972 года в Казани совершил первый полет серийный Ил-62 М, командиром экипажа снова был Б. В. Машковцев. 8 января 1974 года самолет Ил-62 M начал регулярные пассажирские рейсы.
Ил-62 стал первым советским пассажирским дальнемагистральным самолетом с турбореактивным двигателем. Это полностью металлическая конструкция с фюзеляжем типа монокок. Он получил стреловидные крылья с углом стреловидности 32,5 градуса.

На первый взгляд советских летчиков и пассажиров, привыкших к спартанским условиям прежних отечественных самолетов, от Ил-62 они были в восторге. В то время Ту-134, который должен был отвечать стандартам, почти сопоставимым с западными машинами, пока только создавался. Самолет в зависимости от конфигурации салона и кресел принимал на борт от 168 до 195 пассажиров, а экипаж состоял из пяти пилотов и бортового персонала.
Что касается безопасности, то самолет мог продолжить полет на двух двигателях и даже совершить повторный заход на посадку с двумя неработающими двигателями. Правда это было возможно, при условии, что другие системы, и особенно система управления, находятся в рабочем состоянии. К сожалению, как показала трагическая история этого авиалайнера, это не всегда было так.

Самолеты Ил-62 использовались в пассажирской авиации СССР/России, Польши, Чехословакии, Восточной Германии, Кубы и Венгрии. Производство было завершено в 1993 году. После 1989 года они исчезли из авиационного флота большинства стран, но некоторое время эксплуатировались в странах, оставшихся после распада Советского Союза, на Кубе и в Северной Корее. Всего было построено 257 машин.

Собственно говоря особой нужды за «железным занавесом» на трансатлантические перелеты не было. Но некоторые страны социалистического блока переживали период «оттепели» и их граждане стремились увидеть мир, в том числе и за Атлантическим океаном. Противостоять этому стремлению СССР не всегда мог, тем более, что оно порождало спрос на дальнемагистральные самолеты. Их импорт с Запада в страны-сателлиты был абсолютно немыслимым в условиях, когда там все контролировал «большой брат». Вместо этого СССР предлагал им свои самолеты. А предложения на Boeing 707 или DC-8 местные партийные боссы отправляли в мусорную корзину.

Так, благодаря Ил-62 для граждан некоторых стран социалистического лагеря стали достижимы самые удаленные уголки планеты. Собственно говоря, его пассажиры и экипаж, не имевшие опыта полетов на лучших западных образцах авиационной техники, не жаловались ни на комфорт, ни на летные характеристики. Самолет по тем временам действительно был не плохим – хорошо управлялся, предоставлял достаточно высокий уровень комфорта.

Однако у него были и недостатки. Аэронавигационные системы уже безнадежно отставали от мировых стандартов. Некоторые авиакомпании пытались заменить его на американское, но этому твердо противился производитель. Но самым большим недостатком было отсутствие дублирования систем управления, что уже тогда требовалось международными правилами. Но советские конструкторы посчитали это излишним. Что и привело в последствии к серии катастроф с трагическим исходом.

Близкое расположение недостаточно надежных двигателей в хвостовой части приводило к тому, что выход из строя одного вызывал неисправность соседнего. В некоторых авиакатастрофах разрушение двигателя приводило к неисправности управления хвостовым оперением и даже разгерметизации салона в задней части, где находились помещения для обслуживающего персонала. Чтобы избежать очередных катастроф, пользователи из стран социалистического лагеря направили доклады с результатами расследования. Чаще всего советская сторона не признавала наличие недостатков, но была готова заменить Ил-62 на модернизированную версию Ил-62М.

Внедрение этих самолетов, с одной стороны, позволило запустить новые, ранее недоступные маршруты, с другой стороны конструктивные ошибки и некачественные материалы приводили трагическим последствиям. Так самолет с бортовым знаком SP-LAA «Николай Коперник» потерпел катастрофу 14 марта 1980 года, еще через несколько лет SP-LBG разбился «Тадеуш Костюшко». Это были две самые трагические авиакатастрофы в Польше. Самолеты Ил-62М начали пользоваться плохой репутацией. И не без оснований. Но в то время еще не все вышло на явь. Среди 100 крупнейших авиакатастроф до 2005 года, катастрофа Ил-62М в Польше была 34-й.

В этом списке было еще четыре катастрофы Ил-62 М: в Гаване в 1989 г., в Красной Поляне 1972, в Кёнигс-Вустерхаузен в 1972 г., в Свердловске в 1967 году. Всего в катастрофах было потеряно 12-14 штук Ил-62/ Ил-62М. Сегодня мы знаем, что из 80 построенных самолетов четверть была причиной несчастных случаев и катастроф. По другим данным, Ил-62/ Ил-62М был выпущен в количестве 275 штук, а 14 машин разбились, унеся жизни более 1000 человек. Данные очень разнятся, но можно сказать одно – в истории пассажирской авиации не было другой машины, рейсы которой были бы омрачены таким количеством трагедий. Что еще хуже, только одна катастрофа Ил-62 была вызвана очевидной ошибкой пилота. Тогда, в 1972 году пылающий Ил-62 под Москвой влетел в собственное облако из топлива, которое он сбросил для аварийной посадки, в результате чего погибло 176 человек.

Андрей Бочкарев



Ильюшин Ил-62 Классик

Ил-62 — дальнемагистральный турбореактивный пассажирский авиалайнер. Этот самолет долгие годы оставался флагманом отечественного воздушного флота. Этот самолет способен выполнять полеты в сложных метеоусловиях, на всех широтах и ​​в любое время суток.

17 декабря 1956 года Совет Министров СССР принял постановление о присвоении звания Главного конструктора С.В. Ильюшина и возложил на него обязанности исполнительного директора завода № 240 Министерства авиационной промышленности (МАИ). В середине 1960-х годов отечественные авиалинии начали получать ТРД второго поколения. Эти самолеты отличались от самолетов предыдущего поколения большей скоростью и повышенным комфортом для пассажиров. Ил-62, разработанный коллективом Ильюшина, действительно представлял собой самолет того поколения.

Ил-62 был построен в ОКБ им. Ильюшиным в начале 1960-х годов, через некоторое время после создания британского Vickers VC-10. Внешне фюзеляж обоих самолетов очень похож. Конечно, советские авиаконструкторы не копировали самолет полностью. Дело в том, что аэропорты СССР были «заточены» только под отечественную технику. Ни о каких иностранных технологиях не могло быть и речи. Единственным бюро, имевшим большие ресурсы и относительную свободу проектирования, было ОКБ Ильюшина. Да и к тому же в те годы другие КБ занимались более важными разработками, и им было просто не до западных самолетов. Ил-62 получил другие двигатели, чем его британский аналог. Им стал ТРД АЛ-7 РВ. В то время их устанавливали на Су-7 и последующие модификации.

Компоновка двигателя в хвостовой части фюзеляжа, принятая на Ил-62, снижает шумность, повышает комфортабельность, увеличивает тонкость «чистоты» крыла и эффективность его механизации, расположенной поперек крыла. Применение этой схемы шасси, разработанной ОКБ (и запатентованной в 9 странах, включая Великобританию, Италию, Францию, Германию, Чехословакию, Японию), значительно снизило массу и стоимость создания конструкции, по эффективности несколько эквивалентной по массе самолетам с двигателями. под крылом. Аэродинамическая схема стреловидного крыла с необычной скоростной формой передней кромки обеспечила сильные характеристики сопротивления во всем диапазоне углов атаки. Т-образное оперение значительно меньше, чем у самолетов-аналогов, что уменьшило массу самолета и значительно упростило систему управления (исключен гидроусилитель). Топливные баки (клапаны отводов крыла) расположены по всему корпусу крыла, включая центральную часть. Ил-62 может безопасно взлетать при отказе одного двигателя, крейсерский полет и заход на посадку — при отказе двух двигателей. Надежность всего обеспечивается многочисленными резервными системами.

Четырехмоторный Ил-62 был первым в Советском Союзе дальнемагистральным реактивным самолетом, предназначенным для беспосадочных межконтинентальных перелетов, таких как Москва — Нью-Йорк. Созданный для межконтинентальных маршрутов Аэрофлота и внешне очень похожий на британский VC-10, Ил-62 совершил первый полет 3 января 1963 г. (командиры экипажа: В. К.Коккинаки и Е.И.Кузнецов). Этот самолет разбился 25 февраля 1965 года. В этот день экипаж летчика-испытателя А.С. Липко должен был выполнить 127-й полет с максимальной взлетной массой. Самолет оторвался от земли на большом угле атаки и недостатке скорости (как потом выяснилось, из-за помпажа и потери тяги одним из двигателей). В результате крушения погибли десять человек, в том числе экипаж и ведущий конструктор П.В.Казаков.

Широко распространено мнение, что было построено четыре прототипа, в том числе тот, который разбился в 1965 году. Другой использовался исключительно для испытаний на герметичность резервуара для воды. В 1967 году самолет был представлен на Парижском авиасалоне, у него были более мощные двигатели и увеличенный вес, что свидетельствовало о первоначальных проблемах как с планером, так и с двигателями.

10 марта 1967 года он начал регулярные пассажирские перевозки из Москвы в Новосибирск и Хабаровск. Первое регулярное международное сообщение было 15 сентября 1967 в Монреаль, после чего самолет стал узнаваем во всей сети Аэрофлота. Ил-62 был сертифицирован для полетов в соответствии со Стандартами летной годности ИКАО для гражданских воздушных судов. Эти самолеты по своим техническим данным находились на одном уровне с лучшими зарубежными межконтинентальными авиалайнерами того же поколения. Ряд ведущих индустриальных стран мира уже сейчас используют принципиально новый тип шасси, разработанный для Ил-62.

Компоновка самолета с четырьмя двигателями, размещенными в хвостовой части фюзеляжа, рациональная «чистая» форма крыла с эффективными аэродинамическими устройствами крыла обеспечили оптимальные летно-взлетные и посадочные характеристики, снизили уровень шума в салоне, повысили комфорт пассажиров. уровень. Пилотажно-навигационное оборудование, система автоматического управления, уникальная для крупногабаритного самолета система ручного управления в сочетании с системой многократного резервирования агрегатов и системой управления основными параметрами обеспечили самолету высокую надежность и безопасность эксплуатации.

Однако в процессе эксплуатации были выявлены серьезные проблемы. Во-первых, самолет был оснащен устаревшими системами, отстававшими от своих западных аналогов. Одним из основных недостатков, из-за которого самолет доставлял немало хлопот, было отсутствие дублирования систем управления самолетом. Кстати, большинство западных стран, если не все, требовали наличия вышеуказанной системы. Были попытки заменить наше морально устаревшее оборудование на новое, западное, но КБ Ильюшина не захотело принимать в этом участие.

Ненадежные двигатели также устанавливались без учета некоторых моментов. Например, если один из двигателей выйдет из строя, остальные тоже могут выйти из строя. Близкое расположение двигателей при поломке могло спровоцировать разрушение или повреждение органов управления самолета. Были случаи разгерметизации задней части кабины. Советы не признали очевидных ошибок, проигнорировав жалобы дружественных стран, получивших Ил-62 за счет экспорта из СССР. После ряда неудач конструкторы разработали модернизированный вариант — Ил-62М. К сожалению, с новой версией самолета тоже были казусы.

Работы по модификации дальнемагистрального пассажирского самолета Ил-62 начались в 1969 году в ОКБ Ильюшина. Летные испытания самолета Ил-62М проводились в 1970-1972 гг. 15 февраля 1972 г. на аэродроме Казанской авиации совершил первый полет новый серийный модернизированный пассажирский самолет Ил-62М (бортовой номер СССР-86656, серийный номер 0901). Производственное объединение имени С.П.Горбунова. Командиром экипажа был Герой Советского Союза Борис Вячеславович Машковцев. Усовершенствованный Ил-62М появился в 1971 Paris Airshow и представил более экономичные ТРДД Соловьева Д30КУ, увеличенный запас топлива и модифицированные механизированные грузовые отсеки, способные размещать контейнеры. Регулярные пассажирские перевозки на Ил-62М начались 8 января 1974 года, первый полет совершил экипаж П.Г.Хмельницкого. Ил-62М эксплуатируется до сих пор. Самолеты Ил-62М работают на самых протяженных маршрутах. В 1975 году Ил-62М совершил перелет из Москвы в Сиэтл (США) через Северный полюс.

В итоге самолет был оснащен более экономичными ТРД конструкции П.А.Соловьева. Двигатели были установлены внутри гондол, имевших улучшенную аэродинамическую форму. Внутри киля самолета был установлен дополнительный топливный бак, что увеличило дальность полета самолета. Крейсерская скорость самолета Ил-62М наконец увеличилась, а более эффективные двухщелевые закрылки позволили снизить посадочную скорость. Модифицированный самолет был оснащен системой механизированной загрузки багажа, измененной системой управления стабилизатором, новыми штурвальными штурвалами (для улучшения обзора летчикам и обеспечения штатного расположения приборов на пульте пилота), усовершенствованным вспомогательная силовая установка, предназначенная как для запуска основных двигателей, так и для кондиционирования кабины.

Модернизированный Ил-62М отличается от базового новыми более экономичными и современными двигателями Д-30КУ вместо использовавшихся ранее НК-8-4. Также была модернизирована аэродинамическая схема корпуса двигателя. В киле был установлен дополнительный топливный бак объемом 5000 литров. Все это увеличило дальность полета самолета с 8 700 км до 10 000 км. Крейсерская скорость увеличена с 850 км/ч до 870 км/ч. Однако геометрические параметры самолета не изменились, размах крыла составил 42,5 м, его площадь — 2790,55 кв. м, длина 53,12 м, высота 12,35 м, ширина колеи шасси 6,8 м.

На модернизированном самолете увеличена мощность по крену за счет использования интерцепторов совместно с элеронами, увеличено оперение, установлены более эффективные двухщелевые закрылки и применено новое оборудование реверсивной тяги. В кабине применены новая панель управления, новое рулевое колесо и система освещения. Элементы планера, связанные с увеличением полной массы, были усилены. Усовершенствованный навигационный комплекс и система автоматического управления обеспечили Ил-62М возможность захода на посадку в условиях метеоминимума по 2-й категории ИКАО.

Первый серийный Ил-62М был передан Домодедовскому отряду специальной авиации. В августе 1972 г. этот самолет участвовал в контрольном совместном полете с базовым Ил-62 (СССР-86686) по маршруту Токио-Москва для сравнения летно-технических характеристик двух самолетов в одинаковых метеоусловиях. Командиром экипажа Ил-62М был К.Н.Цховребов, Ил-62 С.В.Бондаренко. Среднечасовой расход топлива Ил-62М составил 6,8 т, Ил-62 7,3 т, причем коммерческая загрузка Ил-62М была на три тонны больше. Время полета было 9:55 часов для Ил-62М и 10:02 для Ил-62.

В зависимости от дальности маршрута Ил-62М оказался способен перевозить коммерческую загрузку на 43 процента больше, чем базовый самолет. Так, например, Ил-62М вез 18 тонн при перелете из столицы СССР в столицу Японии, а Ил-62 — всего 13 тонн. Увеличение коммерческой загрузки вкупе с высокой скоростью обеспечило значительный прирост экономической эффективности самолета. в
Большая работа была проделана при разработке двигателя, чтобы обеспечить чистоту воздуха, отбираемого от компрессора для системы кондиционирования, что задержало начало работы. Всего 19Было построено 3 самолета в различных модификациях. Ил-62М остался флагманом Аэрофлота и единственным советским дальнемагистральным самолетом, способным соединять континенты. Он всегда был символом надежности, безопасности и высокого комфорта для пассажиров.

Ил-62МК появился в 1978 году, рассчитан на перевозку 195 пассажиров. Максимальная взлетная масса самолета была увеличена до 167 тонн, а полезная нагрузка достигла 25 тонн. На борту самолета используется единый комплекс авионики с электромеханическими средствами индикации. Использование более совершенного оборудования позволяет совершать автоматическую посадку в сложных метеоусловиях по III категории ИКАО.

Когда-то сообщалось, что производство в Казани продолжалось до 1995 года, хотя в последующих отчетах говорилось, что последний самолет был построен в 1993 году. Поскольку последний самолет был сертифицирован к середине 1993 года, это кажется правильным. С учетом прототипов общее производство сейчас оценивается в 289 штук. Однако завод заявляет 292 (5 прототипов, 94 Ил-62 и 193 Ил-62М). Последние четыре самолета оставались непроданными на заводе в 1997 году, а последняя поставка была произведена 10 января 1997 года.96, хотя RA-86586 компании Magma, вероятно, был доставлен в 1999 году.

Ранние модели Ил-62 имели пятизначный серийный номер, который обозначал год выпуска, номер партии и номер самолета в партии (не более 05). В 1977 году, после выпуска четвертого самолета из 25-й партии, была введена новая система с использованием семизначного номера, указывающего квартал года, в котором производилось производство, а также номер партии и количество самолетов в партия. Однако пятая и седьмая цифры не имеют никакого значения, так как казанский завод добавил случайные числа, чтобы все это выглядело более сложным. Некоторые самолеты, которые изначально имели пятизначный серийный номер, теперь отображают семизначный вариант, и они приводятся там, где они известны.

20 января 2017 года министр обороны России Сергей Шойгу поручил изучить возможность замены используемых в вооруженных силах пассажирских самолетов Ту-154, Ту-134 и Ил-62М новыми российскими аналогами. Минобороны и предприятия Объединенной авиастроительной корпорации должны были согласовать «дорожную карту»: определить, какие самолеты будут выведены из эксплуатации первыми, и выстроить производственный график для равномерной загрузки заводов. Для замены Ту-134 можно использовать ближнемагистральный SSJ 100, а вместо Ил-62 и Ту-154 — дальнемагистральный Ту-214. При этом, по словам источников, министр поручил Минобороны обновить флот, правда, без дополнительных средств. Точные сроки исполнения приказа в поручении не указаны.

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org

Введите свой адрес электронной почты

Airliners.net

Страна происхождения

Россия

Тип

Авиалайнер средней и большой дальности

История

Четырехмоторный Ил-62 был первым дальнемагистральным реактивным самолетом Советского Союза, предназначенным для беспосадочных межконтинентальных перелетов, таких как Москва — Нью-Йорк.

Прототип Ил-62 был впервые представлен в сентябре 1962 года. Из-за отсутствия выбранных ТРДД Кузнецова этот самолет совершил первый полет этого типа с четырьмя ТРД Люлька АЛ7 мощностью 75,0 кН (16 750 фунтов). Другие конструктивные особенности этого нового реактивного самолета включали стреловидность крыла 35 °, трехсекционные элероны, закрылки задней кромки с двойными прорезями, два спойлера на верхней поверхности и фиксированный выступ передней кромки на внешних двух третях крыла для борьбы с ограниченным управлением на малой скорости. , характеристика самолета Ттейл. Четыре двигателя установлены попарно сзади по обеим сторонам фюзеляжа. Только два крайних двигателя оснащены реверсорами тяги.

Ил-62 не поступал в пассажирские перевозки до 19 марта.67, первый межконтинентальный рейс на дальние расстояния состоялся в сентябре 1967 года, когда экземпляр летел из Москвы в Монреаль.

Усовершенствованный Ил-62М появился на Парижском авиасалоне 1971 года и имел более экономичные ТРДД Соловьева Д30КУ, увеличенный запас топлива и модифицированные механизированные грузовые отсеки, способные размещать контейнеры. Ил-62М поступил на вооружение в 1974 году.

Ил-62МК был анонсирован в 1978 году. Он отличается увеличенной максимальной взлетной массой до 167 000 кг (368 170 фунтов), что позволяет выполнять максимум 19 полетов.Перевезти 5 пассажиров.

Мелкосерийное производство Ил-62 было прекращено в 1994 году, хотя этот тип остается важной частью флота многих бывших советских авиакомпаний, включая Аэрофлот, российские международные авиалинии.

Силовые установки

Ил-62 — Четыре ТРДД Кузнецов НК84 мощностью 103,0 кН (23 150 фунтов). Ил-62М — четыре ТРДД Соловьева Д30КУ тягой 107,9 кН (24 250 фунтов).

Характеристики

Ил-62 — Крейсерская скорость от 820 до 900 км/ч (от 440 до 485 узлов). Дальность полета с максимальной полезной нагрузкой и запасом хода 6700 км (3610 морских миль), дальность полета с полезной нагрузкой 10 тонн (22 045 фунтов) 9200 км (4965 нм). Ил-62М — Скорости одинаковые. Дальность полета с максимальной полезной нагрузкой 7800 км (4210 морских миль), дальность полета с полезной нагрузкой 10 тонн (22 045 фунтов) 10 000 км (5400 морских миль).