Jz о двигателях: JZ Двигатель: Технические характеристики. Особенности моделей

Содержание

Серия JZ

 

Серия JZ двигателей Toyota представляет собой 6-ти цилиндровые моторы с прямым расположением цилиндров и газораспределительной системой DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Серия JZ сменила серию M. Двигатель JZ был предложен в двух вариантах — 2,5 л и 3,0 л.

1JZ

Двигатели 1JZ выпускались с 1990-го по 2007-й год (в последний раз устанавливался на Toyota Mark II Wagon BLIT). Рабочий объем цилиндров составляет 2,5 л (2492 куб. см). Диаметр цилиндров 86 мм, а ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм приводится в действие двумя зубчатыми ремнями, общее количество клапанов 24, т.е. по 4 на цилиндр.

Двигатель 1JZ-GE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с. (Н · м) 200(250)
Система впрыска Распределенная
Система зажигания Трамблер / DIS-3

1JZ-GE это не турбированная версия 1JZ. Мощность двигателя составляет 200 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 250 Н · м при 4000 оборотах в минуту. Степень сжатия составляет 10:1. Он оснащался двухступенчатым впускным коллектором. Как и все двигатели серии JZ 1JZ-GE предназначен для продольной установки на заднеприводные автомобили. Двигатель комплектовался только 4-х ступенчатым автоматом.

Двигатель 1JZ-GTE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 280(363)
Тип турбины CT12/CT15B
Система впрыска Распределенная
Система зажигания Трамблер / DIS-3

Двигатель 1JZ-GTE является турбированной версией 1JZ. На него устанавливались два турбокомпрессора CT12A расположенных параллельно. Физическая степень сжатия составляет 8,5:1. Такая доработка двигателя привела к увеличению мощности на 80 л.с. относительно атмосферного 1JZ-GE и составила 280 л.с. при 6200 оборотах в минуту и 363 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров и ход поршня соответствует двигателю 1JZ-GE и составляет 86 мм и 71,5 мм соответственно. Есть определенная вероятность, что в разработке двигателя, а именно головки блока цилиндров принимала участие фирма Yamaha, о чем свидетельствуют соответствующие надписи на некоторых деталях ГБЦ. В 1991-м году двигатель был установлен на новую модель Toyota Soarer GT.

Существовало несколько поколений двигателей 1JZ-GTE. В первом поколении наблюдались проблемы с керамическими дисками турбин, которые имели склонность к расслоению на высоких оборотах двигателя и температурных условий эксплуатации. Еще одной особенностью ранних 1JZ-GTE являлась неисправность одностороннего клапана на головке, это приводило к тому, что часть картерных газов попадали во впускной коллектор, что негативно сказывалось на мощности двигателя. На стороне выпускного коллектора приличное количество паров масла поступает в турбины, что в свою очередь вызывает преждевременный износ уплотнений. Все эти недостатки во втором поколении двигателя были признаны Toyota официально и двигатель был отозван на доработку, но только в Японии. Решение проблемы простое — производится замена клапана PCV.

Третье поколение 1JZ-GTE было введено на рынок в 1996-м году. Это все тот же двух с половиной литровый двигатель с турбокомпрессором, но с фирменной архитектурой BEAMS, которая заключается в переработанной головке блока цилиндров, установкой новейшей в то время системы VVT-i с бесступенчатым изменением фаз газораспределения, изменением рубашки охлаждения для лучшего охлаждения цилиндров и новыми прокладками клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Была изменена турбо установка с двух турбин CT12 на одну CT15B. Установка системы VVT-i и новой рубашки охлаждения позволило увеличить физическую степень сжатия с 8,5:1 до 9:1. Несмотря на то, что официальные данные мощности двигателя не изменились крутящий момент подрос на 20 Н · м до 379 Н · м при 2400 оборотах в минуту. Эти усовершенствования привели в увеличению топливной эффективности двигателя на 10%.

Двигатель устанавливался на автомобили:

  • Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
  • Toyota Soarer (JZZ30)
  • Toyota Supra MK III (JZA70, Япония)
  • Toyota Verossa
  • Toyota Crown (JZS170)
  • Toyota Mark II Blit

Двигатель 1JZ-FSE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 197(250)
Система впрыска Непосредственный D-4
Система зажигания Трамблер / DIS-3

В 2000-м году Toyota представила наименее признанного члена семьи 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива. Toyota аргументирует появление таких двигателей их более высокой экологичностью и топливной экономичностью без потерь мощности относительно базовых моторов семейства.

В 2,5 литровом 1JZ-FSE установлен такой блок, как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же. Впускная система спроектирована таким образом, чтоб при определенных условиях двигатель работал на сильно обедненной смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижается на 20%(по Японским исследованиям в режиме 10/15 км./ч).

Мощность 1JZ-FSE с системой непосредственного впрыска D4 составляет 197 л.с. и 250 Н · м, 1JZ-FSE всегда оснащался автоматической коробкой передач.

Двигатель устанавливался на автомобили:

  • Toyota Mark II
  • Toyota Brevis
  • Toyota Progres
  • Toyota Verossa
  • Toyota Crown
  • Toyota Mark II Blit

2JZ

Двигатели 2JZ выпускались с 1997-го года. Рабочий объем цилиндров всех модификаций составлял 3 л(2997 куб. см). Это были самые мощные двигатели серии JZ. Диаметр цилиндров и ход поршня образуют квадрат двигателя и составляют 86 мм. Газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. С 1997-го года двигатели оснащалисьсистемой VVT-i.

Двигатель 2JZ-GE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997)
Мощность, л.с.(Н · м) 220(298)
Система впрыска Непосредственный D-4
Система зажигания Трамблер / DIS-3

Двигатель 2JZ-GE самый распространенный в из всех 2JZ. Трехлитровый «атмосферник» развивает 220 л.с. при 5800-6000 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 298 Н · м. при 4800 оборотах в минуту.

Двигатель оснащается последовательным впрыском топлива. Блок цилиндров произведен из чугуна и совмещен с алюминиевой головкой блока цилиндров. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Во втором поколении двигатель приобрел систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров.

Двигатель устанавливался на автомобили:

  • Toyota Altezza / Lexus IS 300
  • Toyota Aristo / Lexus GS 300
  • Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
  • Toyota Mark II
  • Toyota Chaser
  • Toyota Cresta
  • Toyota Progres
  • Toyota Soarer / Lexus SC 300
  • Toyota Supra MK IV

Двигатель 2JZ-GTE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 321(451)
Тип турбины CT20/CT12B
Система впрыска Распределенная
Система зажигания Трамблер / DIS-3

Это самый «заряженный» двигатель серии 2JZ. Он имеет шесть цилиндров с прямым расположением, два распределительных вала с ременным приводом от коленчатого вала, две турбины с интеркуллером. Блок двигателя изготовлен из чугуна, головка блока цилиндров алюминиевая и спроектирована TMC(Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии.

Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.

Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и спортивной.

  • АКПП 4-х ступенчатая Toyota A341E
  • МКПП 6-ти ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.

Первоначально этот «заряженный» мотор установили на Toyota Aristo V(JZS147), а после на Toyota Supra RZ(JZA80).

При разработке Тойотой двигателя 2JZ-GTE за основу был взят 2JZ-GE. Основное отличие заключалось в установке турбокомпрессора с боковым интеркуллером. Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны были одинаковые. Имелось небольшое отличие в поршнях: у 2JZ-GTE в поршнях было сделано углубление для уменьшения физической степени сжатия и дополнительные масляные канавки для лучшего охлаждения поршней. В отличии от Aristo V и Suppra RZ на остальные модели автомобилей, такие как Aristo, Altezza, Mark II устанавливались другие шатуны. Как отмечалось ранее в сентябре 1997 года двигатель был доработан и оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Это увеличило мощность и крутящий момент 2JZ-GTE на всех рынках.

Установка двойного турбонаддува разработанного Тойотой совместно с Hitachi увеличила мощность относительно базового 2JZ-GE с 227 л.с. до 276 л.с. при 5600 оборотах в минуту. На первых модификациях крутящий момент составлял 435 Н · м. После модернизации в 1997-м году системой VVT-i крутящий момент подрос до 451 Н · м, а мощность двигателя, согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках увеличилась до 321 л.с. при 5600 оборотах в минуту.

На экспорт Toyota производила более мощную версию 2JZ-GTE, это достигалось установкой новейших турбокомпрессоров с использованием нержавеющей стали, против керамических компонентов рассчитанных для японского рынка, а так же доработанные распределительные валы и инжекторы, производящие больший объем топливной смеси за единицу времени(440 мл/мин для внутреннего японского рынка и 550 мл/мин на экспорт). Для двигателей внутреннего рынка устанавливалось две турбины CT20, а для экспортного варианта CT12B. Механическая часть различных турбин допускало взаимозаменяемость выпускной системы на обоих вариантах двигателей. Существует несколько подтипов турбин CT20 рассчитанных для внутреннего рынка, которые дополняются суффиксами A, B, R, например CT20A.

Двигатель устанавливался на автомобили:

  • Toyota Aristo JZS147 (Япония)
  • Toyota Aristo V300 JZS161 (Япония)
  • Toyota Supra RZ / Turbo JZA80

Двигатель 2JZ-FSE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997)
Мощность, л.с.(Н · м) 217(294)
Система впрыска Непосредственный D-4
Система зажигания Трамблер / DIS-3

Двигатель 2JZ-FSE оснащается непосредственным впрыском топлива, аналогичным как на 1JZ-FSE только с увеличенным рабочим объемом и большей степени сжатия нежели на 1JZ-FSE? которая составляет 11,3:1. По мощности он остался на том же уровне, как его базовая модификация 2JZ-GE. Изменился расход топлива в лучшую сторону и улучшились показатели вредных выбросов. Стоит отметить, что Toyota вводит на рынок двигатели с непосредственным впрыском исключительно для экологичности и топливной эффективности, т.к. на практике D4 не дает никаких заметных улучшений характеристик мощности. Выходная мощность 2JZ-FSE составляет 217 л.с., а максимальный крутящий момент 294 Н · м. Он всегда компонуется 4-х ступенчатой АКПП.

Двигатель устанавливался на автомобили:

  • Toyota Brevis
  • Toyota Progres
  • Toyota Crown
  • Toyota Crown Majesta

Двигатели Toyota. Серии G, JZ, MZ, VZ

Рубрика: Двигатель | Опубликовано: 13 Июль 2017

Двигатели Toyota. Серия G (R6, ремень)

1G-FE — один из лучших тойотовских двигателей и бывший лидер неформального рейтинга надежности. Устанавливался на заднеприводные модели классов «E» и «E+» (MarkII/Chaser/Cresta, Crown). Следует обратить внимание, что под одним именем на самом деле существует два фактически разных двигателя.

В оптимальном виде — отработанном, надежном и без технических изысков — двигатель выпускался с 1990 до 1998 года (1G-FE тип’90). Из недостатков — привод маслонасоса ремнем ГРМ, что явно не идет на пользу последнему (если масло слишком густое, то при холодном пуске может перескочить ремень, да и лишние сальники, протекающие внутрь кожуха ГРМ, ни к чему) и традиционно слабый датчик давления масла. В целом отличный агрегат, только, само собой, не стоит требовать от машины с этим двигателем динамики гоночного болида.

В 1998 году движок был радикально изменен — за счет увеличения степени сжатия и оборотистости мощность выросла на 20 лошадок, но достигнуто это было слишком дорогой ценой.
Из дополнительных устройств появились система VVT-i, система изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), затем дроссельная заслонка с электронным управлением (ETCS) и стало бестрамблерным зажигание. Самые серьезные изменения затронули механическую часть — здесь сохранилась только общая компоновка и часть размерностей. Полностью изменилась конструкция и начинка головки блока, появился гидронатяжитель ремня, обновился блок цилиндров и вся цилиндро-поршневая группа, изменился коленвал. Необходимо отметить, что по большей части запчастей 1G-FE тип’90 и тип’98 невзаимозаменяемы. Да, еще — теперь клапана при обрыве ремня ГРМ гнутся.

Надежность и ресурс нового двигателя снизились, насколько сильно — покажет время. Однако сейчас практика эксплуатации говорит, что от легендарной неубиваемости, простоты обслуживания, неприхотливости в нем осталось одно название.

Двигатель 1G-FE
тип’90
1G-FE
тип’98
V (см3) 1988 1988
N (л.с. / при об/мин) 140/5700 160/6200
M (Нм / при об/мин) 185/4400 200/4400
Степень сжатия 9,6 10,0
Бензин (рекоменд.) 92 92
Система зажигания трамбл. DIS-6
Гнут клапана нет да

Двигатели Toyota. Серия JZ (R6, ремень)

Топ-серия 90-ых годов, в разных вариациях устанавливалась на все легковые заднеприводные модели Toyota.

1JZ-GE — базовый двигатель для семейств Mark II и Crown.

2JZ-GE — вариант с увеличенным объемом.

1JZ-GTE, 2JZ-GTE — турбонаддувные версии большой мощности (без ограничителя 300-320 л.с.).

1JZ-FSE, 2JZ-FSE — движки с непосредственным впрыском, наделенные всеми проблемами D-4 в той же, если не большей, степени, что и 3S-FSE.

Существенных недостатков нет, очень надежны при грамотной эксплуатации и надлежащем уходе. Так как свечи зажигания труднодоступны, то вынужденно используются (по крайней мере в центральных цилиндрах) «платиновые». Минус — привод всех навесных агрегатов одним длинным ремнем с гидронатяжителем (причем американского производства и не отличающегося долговечностью). Стоить отметить, что движки JZ чувствительны к влаге, особенно в версии DIS-3, поэтому мыть их крайне не рекомендуется.

После модернизации 1995-96 года двигатели получили систему VVT-i и бестрамблерное зажигание, стали немного экономичнее и тяговитее. Казалось бы, это один из тех редких случаев, когда обновленный тойотовский мотор не слишком потерял в надежности. Однако уже неоднократно приходилось не только слышать о проблемах свежих JZ с ШПГ, но и видеть последствия прихвата поршней с последующим их разрушением и загибом шатунов.

Двигатель 1JZ-GE 1JZ-GTE 1JZ-FSE 2JZ-GE 2JZ-GTE 2JZ-FSE
V (см3) 2491 2491 2491 2997 2997 2997
N (л.с. / при об/мин) 196/6000 280/6200 200/6000 225/6000 280/5600 220/5600
M (Нм / при об/мин) 255/4000 380/2400 250/3800 300/4400 470/3600 300/3600
Степень сжатия 10,5 9,0 11,0 10,5 9,0 11,3
Бензин (рекоменд. ) 95* >95 95 95* >95 95
Система зажигания DIS-3 DIS-3 DIS-3 DIS-3 DIS-3 DIS-3
Гнут клапана нет** нет да нет** нет да
* — большой опыт эксплуатации говорит о возможности спокойного использования 92-го
** — в модификациях тип’90 и тип’96, вопрос о тип’99 остается открытым

Двигатели Toyota. Серия MZ (V6, ремень)

V-образные шестерки относительно свежей разработки (первые двигатели 3-й волны) для больших переднеприводных автомобилей класса «E» (Camry-Gracia, Camry-Windom) и паркетных джипов на их базе (Harrier / RX300, Kluger / Highlander).

1MZ-FE, 2MZ-FE — призваны были заменить собой серию VZ, о которой речь пойдет ниже. И в самом деле, некоторые недостатки в них исправили.

Ранние версии имели традиционное газораспределение, затем появилась система VVT-i. Не может не настораживать чисто алюминиевая конструкция (первый массовый тойотовский двигатель такого типа) — по крайней мере подобные движки других производителей демонстрируют «никакую» ремонтопригодность, высокую уязвимость при перегреве, чувствительность к низким температурам (проще говоря — лопаются по нашей зиме…). Из отмеченных проблем — склонность к коксованию масла и усиленному нагарообразованию из-за напряженных тепловых режимов и особенностей охлаждения. С этим, а также с не слишком грамотной эксплуатацией, связаны, видимо и случаи разрушения движков серии MZ. Да, еще один момент — значительная часть этих моторов собирается на TMMK (Toyota Motor Manufacturer Kentucky), то есть штатовцами, а уже затем завозится в метрополию.

3MZ-FE — форсированный по объему вариант двигателя, предназначенный в основном для внешнего (американского) рынка.

Двигатель 1MZ-FE тип’95 1MZ-FE VVT-i 2MZ-FE VVT-i 3MZ-FE VVT-i
V (см3) 2995 2995 2496 3311
N (л. с. / при об/мин) 210/5400 215/5800 200/6000 234/5600
M (Нм / при об/мин) 290/4400 300/4400 245/4600 328/3600
Степень сжатия 10,0 10,5 10,8 10,8
Бензин (рекоменд.) 92 95 95 95
Система зажигания DIS-3 DIS-6 DIS-3 DIS-6
Гнут клапана нет да да да

Двигатели Toyota. Серия VZ (V6, ремень)

В целом неудачная серия двигателей, которая практически сошла со сцены. Устанавливалась на переднеприводные машины бизнес-класса (Camry-Windom и Camry-Scepter первого поколения, Camry-Prominent) и джипы (HiLux Surf 130, в более ранней версии 3VZ-E с двумя клапанами на цилиндр).

Показали себя ненадежными и капризными: изрядная любовь к бензину, немногим меньшая — к поеданию масла, склонность к перегреву (который обычно приводит к короблению и трещинам головки блока цилиндров), повышенный износ коренных шеек коленвала. А чего стоит изощренный гидропривод вентилятора. И ко всему — относительная редкость и высокая стоимость запчастей.

5VZ-FE — шел с 1995 года на модели HiLux Surf N185/LC J90, N210/J120 и большие вагоны семейства HiAce. Этот двигатель все-таки лучше удался тойотовцам — по крайней мере, отзывы о нем положительные, да и с конвейера он сходил на протяжении десяти лет. Кстати, для него допустим и 92-й бензин.

Двигатель 1VZ-FE 2VZ-FE 3VZ-E 3VZ-FE 4VZ-FE 5VZ-FE
V (см3) 1992 2507 2958 2958 2496 3378
N (л.с. / при об/мин) 135/6000 155/5800 150/4800 200/5800 175/6000 185/4800
M (Нм / при об/мин) 180/4600 220/4600 245/3400 285/4600 224/4800 294/3600
Степень сжатия 9,6 9,6 9,0 9,6 9,6 9,6
Бензин (рекоменд. ) 92 92 92 95 95 92
Система зажигания трамбл. трамбл. трамбл. трамбл. трамбл. DIS-3
Гнут клапана да да нет да да да

По материалам сайта avto74.com


Вернуться к списку статей в разделе: Двигатель


Оставьте свой отзыв!

Подробное сравнение легендарных двигателей JDM — JDMBUYSELL

Когда речь заходит об автомобилях JDM, выделяются два конкретных двигателя, несмотря на то, что они появились раньше, чем большинство двигателей JDM, используемых сегодня в современных автомобилях. Серия RB и серия JZ.

СОДЕРЖАНИЕ СОДЕРЖАНИЕ

SHOW

  • Серия двигателей RB
    • RB20
    • RB24
    • RB26
    • RB30
  • Серия двигателей JZ
    • 1JZ Двигатель
  • JZ Engine Series
    • 1JZ двигатель
    • Engine Series
      • 1JZ двигатель
      • . 2JZ Engine
    • RB26DETT VS 2JZ-GTE
      • Надежность
      • Производительность
      • Возможности настройки
      • Swap and Build
      • Внешний вид
    • Заключение

    RB Series Series

    99999999999999999999999999999999999999

    RB Series Series Negin Series

    99999999999999999999999999999

    . С 1985 по 2004 год после того, как Nissan отменил V6 серии VG. Все двигатели серии RB выпускались как четырехтактные рядные шестерки, самый маленький из которых имел объем 2,0 литра, а самый большой — 3,0 литра. Двигатели серии RB — это RB20, RB24, RB25, RB26, RB28 и RB30, причем RB26 является самым знаковым из всех.

    RB20

    Этот конкретный двигатель был впервые произведен компанией Nissan в период с 1985 по 2004 год, конструкция заимствована у предыдущего двигателя L20A. Он имеет некоторые стандартные характеристики своего предшественника, такие как ход и диаметр цилиндра, но большинство компонентов и характеристик отличаются от L20A. RB20 производился с другими характеристиками, и все они были 2,0-литровыми двигателями (1998 куб.см) с объемом масла 4,8 литра. Все двигатели серии RB оснащены чугунными головками цилиндров и блоками цилиндров с диаметром отверстия 78 мм, 69 мм.Длина отверстия 0,7 мм. Наименее мощный имел 93 лошадиных силы, а самый мощный — 212 лошадиных сил с крутящим моментом в диапазоне от 105 до 195 фунтов на фут в стоке. Клапанный механизм для двигателей RB20 был доступен с SOHC (одинарный верхний распределительный вал) и DOHC (двойной верхний распределительный вал). от 120 до 140 лошадиных сил при оборотах от 5500 до 5600 об/мин, в зависимости от года выпуска.

    RB20ET

    Это турбо версия двигателя RB20E. После того, как турбонаддув был добавлен, он увеличился до 0,5 бар 7 фунтов на квадратный дюйм с выходной мощностью от 145 до 175 лошадиных сил при 5800–6000 об/мин. Это зависело от года выпуска. Этот двигатель не имел промежуточного охладителя и использовал технологию SOHC.

    RB20DE

    В этом двигателе используется технология SOHC с рестайлинговой головкой, индивидуальными катушками зажигания, системой впуска с новым ЭБУ, рестайлинговыми шатунами и измененным коленчатым валом. Выходная мощность составляла от 145 до 160 лошадиных сил, в зависимости от года выпуска.

    RB20DET

    Это версия RB20DE с турбонаддувом и давлением 0,5 бар (7 фунтов на кв. дюйм). Он оснащен новыми топливными форсунками объемом 270 куб. См, новыми поршнями, новыми шатунами, обновленным распределительным валом и уплотнениями головки блока цилиндров. Выходная мощность достигла пика в 220 лошадиных сил для RB20DET.

    RB20DET-R

    Это гоночная версия RB20DET. Он не сильно отличается от RB20DET.

    RB20DE NEO

    Эта экологически чистая версия RB20DE может развивать мощность около 150-160 лошадиных сил с небольшими изменениями.

    RB20P

    Это был единственный двигатель в серии RB20, использующий LPG (сжиженный нефтяной газ) с выходной мощностью около 150-160 лошадиных сил. Этот двигатель также оснащен технологией SOHC.

    Плюсы и минусы RB20
    Плюсы

    Двигатель RB20 был доступен для автомобилей, впервые выпущенных в 80-х и 90-х годах. Его простой дизайн сделал его фаворитом в ту эпоху, поскольку его можно было легко настроить. Возможность согласования оборотов, короткая конструкция распределительного вала — вот те особенности, благодаря которым автомобили с двигателем RB20 стали продаваться, и механикам это очень понравилось. Двигатель RB20 также хвалят за низкие затраты на техническое обслуживание. При хорошем обслуживании с использованием правильного масла и топлива он может прослужить от 200 000 до 300 000 миль без каких-либо серьезных проблем. Тюнинг двигателя обычно сокращает срок его службы. Это также самый дешевый двигатель в серии RB 9.0003

    Минусы

    Неисправные катушки зажигания, которые приводили к пропускам зажигания, если их не менять. Рекомендуется заменить катушки зажигания для двигателей RB20 примерно через 45 000–60 000 миль пробега. Более низкий крутящий момент на низких оборотах и ​​плохой расход топлива.

    RB24

    Это самый редкий двигатель в серии RB, он был изготовлен с использованием различных деталей из серии RB. Например, блок цилиндров был от RB25DE(T), головка блока цилиндров от RB30, а коленчатый вал от RB20DE(T). Он также использовал карбюраторы Nissan вместо системы впрыска топлива ECCS (электронная концентрированная система управления двигателем). Это сделало обороты RB24 выше, чем у RB25 и RB30. Этот двигатель не производился для японского рынка, что делает его редкостью.

    Эта комбинация компонентов позволила RB4 получить 2,4-литровый (2428 см3) рядный шестицилиндровый двигатель мощностью 140 лошадиных сил и 145 фунт-футов.

    Варианты RB25

    Этот 2,5-литровый (2498 см3) двигатель серии RB был доступен в следующих вариантах.

    RB25DE

    Оснащен технологией DOHC (двойной верхний распределительный вал) с выходной мощностью 175-210 л.с. в зависимости от года выпуска. Со временем Nissan вносил обновления в двигатель, что позволило всем двигателям серии RB25 иметь большую мощность и крутящий момент на низких оборотах.

    RB25DET

    Версия RB5DE с турбонаддувом была оснащена турбонаддувом, позволяющим развивать мощность от 240 до 250 л. с.

    RB25DE-NEO

    от 190-200 лошадиных сил.

    RB25DET-NEO

    Версия RB25DE-NEO с турбонаддувом мощностью 270-280 л.с.

    Обратите внимание, что все доступные варианты двигателя RB25 имели технологию DOHC.

    Плюсы и минусы RB25
    Плюсы
    • Как и RB20, двигатель RB25 прост и недорог в обслуживании.
    • Легче получить больше мощности со стандартными компонентами двигателя
    • Лучшая конструкция головки блока цилиндров, чем у RB20
    • Со временем она становилась все лучше и лучше
    Минусы
    • Дороже, чем у RB20
    • Нижний предел максимальной скорости вращения
    • Поля поршневых колец слабые и долго не живут, особенно после мода.
    • Сложнее настроить, если вам нужна мощность более 400 л.с.

    RB26

    Это был первый двигатель с двумя параллельными турбинами в серии RB, который был доступен в двух вариантах. Цилиндров по-прежнему шесть в конфигурации с рядной шестеркой и рабочим объемом 2,6 литра (2568 куб. см).

    Различные варианты двигателя RB26:
    RB26DETT

    Этот вариант имеет чугунный блок из чугуна и головку блока цилиндров из алюминиевого сплава. Это был первый случай, когда головка блока цилиндров была изготовлена ​​​​из алюминиевого сплава в двигателе серии RB. Оснащен шестью отдельными узлами дроссельной заслонки вместо одного узла дроссельной заслонки, как у других двигателей серии RB. Две турбины настроены на ограничение давления наддува на уровне 0,69.бар (10 фунтов на квадратный дюйм), а некоторые автомобили с этим двигателем имеют ограничители наддува, чтобы удерживать наддув ниже 0,97 бар (14 фунтов на квадратный дюйм)

    Выходная мощность составляла от 270 до 315 л. .

    RB26DETT N1

    Это спортивная версия RB26DETT, разработанная Nissan Motorsports (NISMO) для гоночных групп A и N. Блок RB26DETT требовал слишком много обслуживания в гоночном автомобиле, поэтому они разработали блок N1. Они также отбалансировали коленчатый вал, чтобы уменьшить вибрации, заставляющие двигатель работать на 7000-8000 об/мин. Турбины в турбонагнетателях у RB26DETT N1 были другими, поскольку они были сделаны из стали, тогда как у RB26DETT они были сделаны из керамики. Это было связано с тем, что турбины становились ненадежными при использовании на высоких скоростях вращения.

    RB26DETT Z2

    Это производный от RB26DETT двигатель, который также называется RB28 и используется в Nissan Skyline GT-R (Z-настройка) мощностью 510 лошадиных сил и 540 фунт-футов. Это скучно и поглаживает NISMO; таким образом, он увеличивает рабочий объем до 2,8 литров и использует тот же блок N-1, что и RB26DETT N1.

    Плюсы и минусы RB26
    Плюсы

    Легко настраивается для достижения гораздо большей мощности, особенно если у вас есть блок N1. Штатный блок тоже неплох.

    Способность развивать высокие обороты показывает способность двигателя развивать большую мощность

    Индивидуальные корпуса дроссельной заслонки обеспечивают превосходную приемистость дроссельной заслонки и уменьшают ограничения за счет улучшенного воздушного потока меньше)

    Запасные части дорогие, поскольку встречаются редко, особенно для версий NISMO

    Если вам нужна большая мощность двигателя RB6, вы в конечном итоге потратите больше.

    Неисправные масляные насосы во всех комплектациях RB26

    RB30

    Этот двигатель был произведен для замены 3,3-литрового Holden 202, поскольку в то время он больше не мог пройти тест на соответствие требованиям по выбросам. Изготавливался в различных вариациях для автомобилей, на которые устанавливался.

    Различные вариации двигателя RB30:
    RB30S CQ

    Это карбюраторный двигатель SOHC мощностью 135 л.с. серии.

    РБ30Е

    Двигатель SOHC с впрыском топлива мощностью 155 л.с. Этот двигатель также ставился на Nissan Skyline R31 GTS1 и GTS2. Тем не менее, GTS1 выдавал немного меньшую мощность, а максимальная выходная мощность достигалась при более высоких оборотах, чем у Commodore. Выходная мощность GTS1 была уменьшена из-за обновления выхлопной системы, но позже была увеличена, и GTS1 выдавал 175 лошадиных сил и 190 фунт-футов, но при несколько более высоких оборотах. GTS2 сделал намного больше, но при еще более высоких оборотах он сделал 19. 0 лошадиных сил и 200 фунтов-футов.

    RB30ET

    Версия RB30E с турбонаддувом, использующая ту же технологию SOHC, развивающая мощность 201 л.с. и крутящий момент 218 фунт-футов. Он был сделан только для коммодора VL. У Холдена был контракт с Nissan на поставку двигателей, и Nissan не мог поставить его ни на один из своих автомобилей.

    Еще одним двигателем серии RB является RB30ET, но он не производился компанией Nissan. Это RB30E с турбонаддувом со всеми компонентами и внутренними компонентами от других двигателей серии RB.

    За исключением того, что радиатор имеет более низкий расширительный бачок, чем самая высокая точка системы охлаждения, с RB30 не было никаких серьезных проблем. Это было проблемой только коммодора VL из-за его покатого носа.

    Тюнинг двигателя серии RB:

    Двигатели серии RB могут развивать мощность от 300 до 600 лошадиных сил без замены внутренних компонентов. Большинство настраивают свои двигатели, добавляя турбо или турбо-кит на версии без турбонаддува и модернизируя турбины до большего размера для версий с турбонаддувом. Приобретение турбо-кита также является жизнеспособным вариантом. Поскольку они поставляются с новыми уплотнениями, линиями, перепускными клапанами и новыми коллекторами, все они монтируются с помощью простой процедуры болтового крепления. Турбо-киты — это дешевый и простой способ увеличить выходную мощность и приемистость. Если вы хотите увеличить мощность выше 600 лошадиных сил, вы должны обновить внутренние детали, такие как распределительный вал и головки цилиндров. Блок также может быть переработан для поддержания выходной мощности. Еще одна недооцененная модификация двигателей серии RB — это модернизация топливных форсунок, свечей зажигания и воздухозаборников. Это увеличивает выходную мощность двигателя за счет улучшенного сгорания. Когда вы настраиваете двигатель, это может сократить срок его службы. Вам нужно тщательно обслуживать его, если вы хотите, чтобы он прослужил долго, регулярно обслуживайте его и используйте правильное масло. Другие модификации, которые вы можете применить для увеличения выходной мощности двигателя, включают в себя модернизацию водосточной трубы, прямой трубы или добавление выхлопной системы спортивного/производительного типа. Это может не добавить много выходной мощности, но это лучше, чем держать его на складе. Такие моды в основном добавляются после прокачки турбо для максимальной эффективности.

    Если вы планируете заменить RB, убедитесь, что двигатель и опора коробки передач совместимы с конкретным двигателем. Вы можете использовать трансмиссию, которая идет с этим двигателем RB, или использовать совместимую. Некоторые доходят до экстремальных уровней и имеют специальную трансмиссию, созданную для замены двигателя, что является хорошим, но дорогим вариантом. Наличие трансмиссии, которая может справиться с выходной мощностью вашего двигателя, является одним из важных факторов, которые вы должны учитывать, а также модернизировать функции безопасности, такие как модернизация тормозов, которые могут выдерживать большую выходную мощность двигателя. Прежде чем приступать к любой модернизации двигателя, проверьте его состояние и отремонтируйте или модернизируйте изношенные компоненты, чтобы предотвратить сбои в будущем. Цель, для которой вы будете использовать свой автомобиль, также определяет выходную мощность, которую вы хотите получить от своего двигателя.


    Серия двигателей JZ

    Помимо двигателей Nissan серии RB, серия JZ не имела большого количества комплектаций. Хотя, поскольку у него были только 1JZ и 2JZ, оба из которых имели те же конфигурации рядной шестерки, что и двигатель серии RB. Это сходство конфигурации и есть то, что заставляет эти двигатели сравниваться друг с другом. Все двигатели серии JZ были рассчитаны на продольную установку; поэтому они были сделаны только для использования с задним приводом. 2JZ был изюминкой серии JZ, он использовался в Toyota Supra, самом культовом автомобиле Toyota JDM.

    Двигатель 1JZ

    Этот двигатель выпускался с 1990 по 2007 год и имел технологию DOHC с двумя распределительными валами с ременным приводом. Он имел рабочий объем 2,5 литра (2592 куб. см) и выпускался в трех различных вариантах.

    Различные варианты двигателя 1JZ:
    1JZGE

    Первый двигатель 1JZ в серии JZ. Он производил 170 лошадиных сил и был доступен только с четырехступенчатой ​​автоматической коробкой передач.

    1JZTE

    Версия 1JZGE с турбонаддувом имела три поколения, каждое поколение имело обновления по сравнению с предыдущим.

    1 st поколение 1JZTE- Двигатель с двойным турбонаддувом и параллельным расположением наддува через боковое крепление. Выходная мощность составляла 275 лошадиных сил и 268 фунтов-футов. Турботурбины были керамическими, и поэтому турбины были ненадежны при высоких оборотах. Отказ турбонаддува также был проблемой из-за одностороннего клапана, что приводило к попаданию картерных газов во впускной коллектор. это произошло только в Японии, поскольку это не относилось к двигателям за пределами Японии.

    Внедрение VVTI и улучшенной системы охлаждения были одними из основных обновлений двигателя.

    3 rd поколение 1JZGTE- имело значительные обновления, но самым значительным было отсутствие двойной турбины. У него была установка с одним турбонаддувом, и он был более эффективным из-за меньшего выпускного отверстия в головке, которое быстрее запускало турбо на низких оборотах.

    Выходная мощность не изменилась независимо от обновлений всех поколений 1JZTE.

    1JZFSE

    Этот двигатель был разработан для снижения выбросов и расхода топлива без снижения производительности. Существенным изменением, которое имел 1JZFSE по сравнению с другими двигателями 1JZ, является его переработанная конструкция головки блока цилиндров с узким углом с вихревыми регулирующими клапанами. Это повысило эффективность сгорания. Выходная мощность составляла 195 лошадиных сил и 183 фунта-фута. Выпускался в следующих вариациях.

    Различные варианты двигателя 2JZ:
    2JZ-GE

    Этот двигатель имел выходную мощность 210-230 лошадиных сил и 210-225 Нм в зависимости от года выпуска. У него была алюминиевая головка блока цилиндров и чугунный блок цилиндров с технологией VVTI, которая была представлена ​​​​в третьем поколении 1JZGTE.

    2JZGTE

    Двигатель Toyota 2JZGTE был создан для конкуренции с двигателем Nissan RB26DETT. Позже его поставили на Toyota Supra, чтобы конкурировать с Nissan Skyline GTR R34. Это была версия ZJZGE с двойным турбонаддувом, которая была расположена последовательно и имела промежуточный охладитель, установленный сбоку. Японские версии 2JZGTE имели керамические турбины для турбонаддува, а неяпонские версии — стальные. Выходная мощность японской модели составляла 227–275 лошадиных сил и 320–335 фунт-футов в зависимости от года выпуска. Для неяпонского рынка выходная мощность составляла 320 лошадиных сил с точными значениями крутящего момента или немного выше, чем у версии для японского рынка. 2JZGTE был доступен с 4-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач или 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач 9.0003

    2JZFSE

    Был доступен только с автоматической коробкой передач с теми же функциями, что и 1JZFSE. Та же технология VVTI в 2JZGE также использовалась в этом двигателе мощностью 220 лошадиных сил и 220 фунт-футов.

    Плюсы и минусы двигателей серии JZ
    Плюсы

    Высокая мощность в лошадиных силах

    Конфигурации с рядной шестеркой плотно расположены

    Кованый коленчатый вал, способный выдерживать большие цифры мощности

    Квадратное отверстие и ход поршня

    Минусы

    Выход из строя ремня ГРМ

    Шкив коленчатого вала развалился на высоких скоростях

    Выход из строя турбины в 1JZTE

    Тюнинг двигателя JZ или турбо-кит и без замены внутренностей в зависимости от состояния двигателя. Toyota постоянно обновляла двигатели серии JZ, со временем делая их лучше и долговечнее. Это сделало их фаворитами среди автомобильных тюнеров, оторвав внимание от двигателей серии RB, особенно от серии RB26, ближайшего конкурента, двигателя 2JZ.

    Двигатели JZ популярны из-за большого рабочего объема; у них больше, чем у большинства двигателей серии RB, и они могут выдерживать большую мощность со стандартными внутренними компонентами. Единственное, что изменилось, это турбины. Впускной коллектор, шкивы коленчатого вала и ремень ГРМ. Модернизация турбоклапана в 1JZGTE также необходима, если у вас есть этот двигатель 9.0003

    Когда дело доходит до замены, убедитесь, что опоры двигателя и коробки передач совместимы. Если у вас нет трансмиссии, поставляемой с двигателем, приобретите совместимую или, что еще лучше, приобретите трансмиссию, созданную для двигателя, которая может работать с выходной мощностью двигателя. Кроме того, обновите функции безопасности, такие как тормоза и ремни безопасности. Некоторые даже добавляют каркас безопасности для защиты в случае аварии.


    RB26DETT против 2JZ-GTE

    Надежность

    Автомобили Toyota созданы, чтобы быть надежными, как и их двигатели. В этом случае выигрывает серия JZ, поскольку она более надежна, чем 2JZ. Даже экологичная версия серии JZ намного лучше, чем экологичная версия серии RB.

    Производительность

    Японский двигатель 2JZ стал более мощным, тот же случай относится и к Nissan. Для австралийского рынка RB30 производил больше мощности, чем другие двигатели RB для серийных автомобилей Nissan. Единственная существенная разница в производительности заключается в том, что двигатели серии JZ имеют немного больший крутящий момент, чем серия RB. По характеристикам RB26 близко сравнивают с 2JZ из-за сходства между двумя двигателями. Существенных отличий нет, за исключением того, что 2JZ имеет сбалансированную выходную мощность даже на низких оборотах.

    Возможность настройки

    Это можно разделить на прочность компонентов двигателя и мощность, которую могут удерживать стандартные внутренние компоненты.

    Внутренние компоненты 2JZ могут выдерживать гораздо большую мощность со стандартными внутренними компонентами, чем RB26, так как 2JZ может выдерживать до 800 лошадиных сил со стандартными внутренними компонентами. Для сравнения, RB26 может выдерживать максимум 650-700 лошадиных сил. Из-за меньшего рабочего объема RB26 может выдерживать максимум около 211-250 л.с./л. 2JZ развивает максимальную мощность 266 л.с./л.

    Оба блока двигателя могут иметь мощность более 1000 лошадиных сил.

    Замена и сборка

    Сборки или замены двигателей RB найти гораздо сложнее, и они намного дороже, чем детали JZ. Это связано с тем, что очень мало двигателей RB было отправлено из Японии по сравнению с автомобилями с двигателями JZ. Двигатели JZ были доступны во многих автомобилях, отправленных из Японии, что создало рынок запчастей и механики для изучения и освоения двигателей JZ. Помимо запчастей, покупка двигателя RB обходится дорого, потому что они редки, и владельцы редко продают их. В большинстве случаев вам придется импортировать его из Японии. Хорошо, что Nissan возобновил производство лучшего двигателя серии RB, RB26DETT, в 2019 году..

    Внешний вид

    Несмотря на то, что у 2JZ больше характеристик и вариантов настройки, чем у RB26, RB26 все же более привлекателен. Даже другие двигатели серии RB более привлекательны, чем двигатели серии JZ. В основном из-за агрессивного и пронзительного звука, который они издают. Тот факт, что двигатели RB встречаются редко, делает их еще более любимыми, а те, у кого есть двигатель RB, редко от него отказываются. В глазах энтузиастов JDM двигатель серии RB намного лучше, чем 2JZ.

    Вывод

    С технической и экономической точки зрения двигатели серии JZ лучше, чем двигатели серии RB. Однако двигатели серии RB более привлекательны для энтузиастов JDM из-за их редкости. Автомобили, которые поставлялись с двигателем серии RB, также редки и более привлекательны для поклонников JDM, поскольку не многие из них были отправлены из Японии.

    • Автор
    • Последние сообщения

    Кристофер Вейдерт

    Директор по маркетинговым коммуникациям jdmbuysell.com

    Кристофер присоединился к jdmbuysell.com в 2018 году в качестве автомобильного журналиста и теперь курирует все коммуникации с покупателями и продавцами.

    Последние сообщения Кристофера Вейдерта (посмотреть все)

    Малоизвестный двигатель Toyota JZ — Tech Talk

    | Практическое руководство — двигатель и трансмиссия

    Является ли 1JZ-GTE таким же мощным, как его старший брат?

    В Интернете есть старая шутка, в которой люди, занимающиеся заменой двигателей Toyota 2JZ, публикуют фотографию своей машины с двумя рядом стоящими изображениями рэпера Jay-Z, стоящего в моторном отсеке. Не знаю почему, но каждый раз, когда я это вижу, меня это забавляет. Думаю, я просто обожаю хип-хоп-миллиардера, который пытается выглядеть бандитом, выглядывая из засаленного старого моторного отсека.

    Почему увлечение Jay-Z? В последнее время я подумывал о покупке JDM Toyota Soarer с правым рулем в качестве проекта для дрифта/уличного автомобиля и в процессе обнаружил, что раскапываю информацию о менее известном двигателе 1JZ-GTE с двойным турбонаддувом, которым он оснащен. В процессе я поймал себя на том, что задавался вопросом, о чем, вероятно, подумала Бейонсе: сколько Jay-Z мне действительно нужно?

    Я живу в Канаде, где законно ввозить автомобили JDM, которым 15 лет и более, поэтому нет недостатка в Toyota Soarer третьего поколения (Z30) JDM для продажи в диапазоне 5-7 тысяч долларов. Лучшей моделью является 2.5 GT, потому что она оснащена двигателем 1JZ с двойным турбонаддувом, 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач и самоблокирующимся дифференциалом Torsen. Никакой замены автоматической коробки передач на механическую или безнаддувного двигателя 2JZ без наддува (как я бы застрял, если бы начал с USDM Lexus SC300), плюс некоторый крутой фактор JDM, учитывая эмблему Soarer Griffon и право- место для сидения с ручным приводом.

    Но насколько надежен 1JZ-GTE (особенно тот, которому 15 лет, история обслуживания и ремонта которого неизвестна), и может ли он выдавать такую ​​же глупую мощность, что и легендарный двигатель 2JZ-GTE Toyota Supra TT?

    1JZ-GTE впервые появился в модельном ряду Toyota в 1990 году, он был разработан для продольной установки и заднего привода. 2,5-литровый рядный 6-цилиндровый двигатель DOHC с квадратной формой (диаметр цилиндра 86 мм и ход поршня 71,5 мм), этот 24-клапанный двигатель со степенью сжатия 8,5:1 впервые был использован в JDM Supra GT, Chaser, Cresta и Mark II и затем в Soarer GT в 19 г.91. Со сдвоенными турбонагнетателями CT12A, расположенными параллельно, и передним промежуточным охладителем, 1JZ-GTE первого поколения выдавали солидные 280 л.с. при 6200 об/мин и крутящий момент 268 Нм при 4800 об/мин. Это были большие цифры в начале 90-х, особенно из всего 2,5 литров рабочего объема, ограниченного 7500 об/мин и давлением наддува 8,5 фунтов на квадратный дюйм. Большинство из них были привязаны к коробке передач, но надежная 5-ступенчатая механическая коробка передач Toyota R154 была доступна в Supra GT и Soarer GT.

    Возможно, самым большим известным недостатком 1JZ-GTE первого и второго поколения является керамическое рабочее колесо, используемое в турбонагнетателях CT12A. Они способствуют быстрому раскручиванию и относительно плавному ускорению, но при уровнях наддува от 12 до 14 фунтов на квадратный дюйм они имеют тенденцию отслаиваться от вала из-за более высоких скоростей вращения крыльчатки и более высоких рабочих температур, которые возникают при работе за пределами их диапазона эффективности.

    По словам Джеффа Райсера из Full-Race, человека, чье знание турбонагнетателя напоминает Эйнштейна, «Тойота использовала керамические турбинные колеса, потому что они смехотворно дешевы в производстве по сравнению с законным турбокомпрессором, в котором используется турбинное колесо из инконеля, в котором приваривается трением к валу из стали 4340. Пульсации от двигателя утомляют керамическое колесо, но керамика от усталости не гнется, а просто трескается, что выводит все из равновесия и быстро приводит в режим самоуничтожения колеса касается корпуса и вытирает подшипники турбонагнетателя».

    По словам Джеффа, «я действительно не знаю, какой уровень ускорения для CT12A я считаю безопасным, потому что керамические колеса такие хрупкие. риск выстрелить осколками турбокомпрессора в совершенно исправный двигатель».

    Так что для тех, кто хочет надежно увеличить наддув, отказ от этих старых хрупких турбин обычно стоит первым в списке. Фактически, собственные инженеры Toyota отошли от CT12A с 1JZ-GTE третьего поколения в 1919 году.96 вместо одного CT15B. Благодаря переходу на установку с одним турбонаддувом (наряду с использованием головки блока цилиндров VVTi, улучшенным охлаждением цилиндров и повышением степени сжатия до 9,0: 1) 1JZ-GTE третьего поколения развивает крутящий момент 280 футо-фунтов. всего при 2400 об / мин, что на 12 фут-фунтов больше, чем у двигателей с двойным турбонаддувом при половине оборотов в минуту. А поскольку эти моторы часто выдают 270-280 л.с. в полностью стоковой форме, можно с уверенностью сказать, что Toyota немного недооценила их, чтобы они соответствовали пределу в 280 л.с., который все японские автопроизводители наложили на себя в ту эпоху.

    Для установки с одним турбонаддувом Джефф из Full-Race рекомендует использовать двойную прокрутку. «Установка с двойной прокруткой, безусловно, самая высокопроизводительная из доступных установок, и вы можете сделать это при ограниченном бюджете, используя коллектор eBay 1JZ (да, я тоже ненавижу эти компании, но 1JZ, вероятно, единственный коллектор, который они делают, который С этим коллектором и турбонаддувом BorgWarner с двойной спиралью вы получаете феноменальную экономичную установку, но имейте в виду, что разделенный коллектор имеет решающее значение для бесперебойной работы».

    Если у вас нет средств для перехода на установку с одним турбонаддувом, замена керамических колес CT12A на стальные турбины является экономичным вариантом. Это обновление повышает долговечность за счет увеличения веса и, следовательно, увеличения турбо-запаздывания, но раскрутку можно улучшить, установив 360-градусные подшипники и улучшив балансировку во время сборки, поэтому в итоге вы можете получить CT12A, которые более долговечны, чем стандартные. но имеют аналогичную скорость намотки, а также возможность увеличивать наддув до 18-20 фунтов на квадратный дюйм (хотя выделение тепла будет оставаться проблемой при уровнях наддува выше 14 фунтов на квадратный дюйм).

    Блок двигателя 1JZ-GTE так же легендарен в некоторых частях мира, как и двигатель 2JZ Supra с двойным турбонаддувом, особенно в Австралии и Японии, где серийные блоки 1JZ мощностью более 700 л.с. не редкость. Внутри железного блока 1JZ-GTE используются прочные крышки коренных подшипников с двумя болтами, а коленчатый вал имеет высокое содержание никеля для большей прочности на растяжение. Имеются масляные форсунки для охлаждения нижней части заэвтектических поршней, в то время как головка цилиндра с четырьмя клапанами (разработанная Yamaha) обладает отличными характеристиками потока, единственным компромиссом является немного меньшие выпускные отверстия на цилиндрах 2 и 5.

    «Чтобы достичь уровня мощности в 600-700 лошадиных сил, вам потребуется использовать гоночный газ или E85 и хорошо отлаженную турбоустановку», — говорит Джефф из Full-Race. «Модернизация кулачков, клапанных пружин и легкая работа с головкой также помогут. Головка блока цилиндров VVTi также является хорошим вариантом, если вы хотите более быстрое раскручивание. , и масляный насос 2JZ также является отличным обновлением.Я думаю, что диапазон 8500 об / мин — это самый высокий диапазон, который я когда-либо хотел бы использовать, но с коротким ходом 1JZ я уверен, что есть парни, которые раскручивают его намного выше 9K.»

    Фронтальный интеркулер Soarer также является хорошо известным узким местом, так как он плохо расположен перед правым передним колесом, где поток воздуха ограничен, и имеет довольно неэффективный сердечник. Преобразование в полноразмерный фронтальный интеркулер Ключевым моментом является наличие большого потока воздуха — многие владельцы Soarer используют ядра Skyline GT-R в качестве доступного решения (но также существует множество комплектов для вторичного рынка). лимит и ограничитель скорости 180 км/ч, преобразование в дополнительную или автономную систему является необходимостью, если среди ваших целей высокая мощность и высокая скорость Автономные системы A’PEXi Power FC, AEM EMS, GReddy eManage и Haltech все распространенные подходы среди приверженцев 1JZ-GTE.

    С измерением плотности воздуха, абсолютно пуленепробиваемым блоком и совместимостью со многими модификациями 2JZ/Supra с болтовым креплением, может показаться, что у JZZ30 Toyota Soarer 2.5 GT более чем достаточно Jay-Z под капотом, если вы хотите построить доступный дрифт-кар. Мало того, что это японское спортивное купе классического вида, у более квадратного 1JZ-GTE есть достаточный потенциал мощности, и управляемость также должна иметь большой потенциал, учитывая успех Ueno T&E/Vertex Soarer в D1GP.