Как утверждают маркетологи альянса Renault—Nissan—Daimler, двигатель с индексом HR13DDT (H5Ht/M282) создавался с целью заполнения рыночной ниши инновационных высокотехнологичных серий малолитражных турбомоторов, в большей степени предназначенных для компактных и среднеразмерных седанов, хэтчбеков, а также городских кроссоверов с полным или передним приводом. Перед созданием обозреваемого силового агрегата немецкие, японские и французские специалисты поставили себе одну важную цель, которая заключалась в совмещении предельной компактности и максимально возможной мощности в малообъемном моторчике. Как можем видеть, инженеры и конструкторы альянса смогли сделать почти невозможное, они спроектировали довольно компактный и весьма качественный турбоагрегат объемом 1.3 литра (1332 см³) с максимальной отдачей в 160 лошадиных сил. Хотя стоит отметить, что в 2022 году применение моторов такого формата, как HR13DDT 1.3 DIG-T, уже нельзя назвать редкостью. Справочно заметим, что большинство достоинств рассматриваемого в статье турбодвигателя исходят из технологии его построения, а именно от использования в процессе производства лишь облегченных и при этом крепких материалов. 

Итак, бензиновый силовой агрегат Nissan серии HR13DDT/H5Ht/M282 рабочим объемом 1.3 литра — это типовой двигатель четырехцилиндрового формата, в полностью изготовленный из сверхпрочного облегченного алюминиевого сплава, благодаря чему инженерам удалось предельно эффективно отводить тепло от рабочей зоны и ощутимо уменьшить массу узлов (справочно: общий вес двс по каталогу завода-изготовителя составляет всего 105 килограмм). Турбомотор серии HR13DDT/H5Ht/M282 базируется на платформе рядного полностью алюминиевого не гильзованного блока с четырьмя цилиндрами (цилиндры расположены по схеме “R4”). В Блоке цилиндров вместо чугунных гильз используется инновационное решение, которое заключается в плазменном нанесении на стенки цилиндров специального стального напыления, способствующего оптимизации отвода тепла и уменьшению износа деталей ЦПГ. Также отметим, что блок цилиндров оснащается маслофорсунками для охлаждения поршней и открытой рубашкой охлаждения.

В свою очередь, головка блока изготавливается из облегченного жаропрочного алюминия и оснащается четырьмя клапанами на каждый цилиндр (всего в ГБЦ находится шестнадцать клапанов с роликовыми толкателями – “16v”). У совместно разработанного двс серии HR13DDT/H5Ht/M282 клапана в работу приводят два распределительных вала (клапанный привод функционирует по технологии DOHC). Гидрокомпенсаторы в головке блока цилиндров не предусмотрены, в связи с чем клапанные зазоры регулируются подбором толкателей каждые 60 тысяч километров пробега. Рассматриваемый силовой агрегат штатно оснащается масляным насосом переменной производительности и выпускным коллектором, который интегрирован в ГБЦ.

Что касается системы турбонаддува, то обозреваемый мотор серии HR13DDT/H5Ht/M282 комплектуется малоинерционной турбиной марки Garrett серии NGT1241MKSZ с интеркулером. Турбина объединена с выпускным коллектором, благодаря чему произошло снижение общей массы и габаритных размеров двс. Система турбонаддува также компонуется специальным охлаждающим насосом, который включается автоматически при повышении рабочей температуры до критических отметок. Кроме того, в системе турбонаддува предусмотрено электронное управление турбокомпрессором, которое позволило исключить эффект возникновения турбоям в процессе работы турбины. Таким образом, за счет грамотно продуманной турбонаддувной системе, специалистам альянса Renault—Nissan—Daimler, удалось добиться высоких показателей динамики и удельной мощности в результате слаженной работы пары мотор/турбина.

Система газораспределения, рассматриваемого турбомотора оснащается стандартной цепью ГРМ однорядного типа, которая по заверениям производителя рассчитана на 220 тысяч километров пробега, однако в реальности, по отзывам автовладельцев, цепной привод у данного силового агрегата может растягиваться уже по прошествии 140-150 тысяч километров. Механизм газораспределения комплектуется фирменной системой фазорегуляции с электромагнитным управлением (справочно: система выполняет важную функцию по изменению фаз газораспределения и времени поднятия/опускания клапанов), в состав которой входят два фазовращателя (первый располагается на впускном распредвале, а второй стоит на выпускном распредвале).

Система питания у немецко-японско-французского турбодвигателя серии HR13DDT/H5Ht/M282 работает под управлением инжектора электронного типа, а впрыск горючего осуществляется с помощью непосредственной подачи бензина прямо в цилиндры по технологии Direct Injection Gasoline (DIG). Топливная система непосредственного впрыска функционирует при помощи высокопроизводительных форсунок, подающих горючее под высоким давлением прямо в камеры сгорания цилиндров (справочно: рабочее давление в системе – 250 Бар).

Диапазон мощности у обозреваемого турбированного двигателя HR13DDT 1.3 DIG-T, в зависимости от модификации двс, находится в пределах от 140 до 160 лошадиных сил, а показатели крутящего момента находятся в диапазоне от 240 до 270 Ньютон на метр. Стоит сказать, что автомодели компании Nissan оснащаются турбомотором серии HR13DDT в трех мощностных вариантах исполнения на 138, 156 и 160 лошадиных сил. На автомобили Renault, данный турбоузел только со своим собственным индексом H5Ht, устанавливается в пяти мощностных вариантах исполнения (на 102 л.с — Tce 102, на 115 л.с — Tce 115, на 140 л.с — Tce 140, на 149 л.с — Tce 150 и на 160 л.с — Tce 160). На автомобили Mercedes—Benz, эта турбоустановка под своим заводским номером M282 DE 14 AL, устанавливается в пяти мощностных вариантах исполнения (на 109 л. с, на 136 л.с, на 149 л.с, на 150 л.с и на 163 л.с). Каждая из перечисленных выше версий обозреваемого двс, устанавливаемая под капот той или иной модели автомобиля, отличалась от другой лишь мощностью, крутящим моментом и расходом топлива. Справочно отметим, что заводской номер силового агрегата HR13DDT/H5Ht/M282 находится на стыке блока цилиндров с коробкой передач.

РЕАЛЬНЫЙ РАСХОД ГОРЮЧЕГО, НА ПРИМЕРЕ, НИССАН КАШКАЙ С ДВС HR13DDT 1.3 DIG—T

В таблице ниже отображена справочная информация, которая касается реального расхода горючего турбированным 16-ти клапанным бензиновым силовым агрегатом серии HR13DDT объемом 1.3 литра в городе/на трассе/в комбинированном форматах езды. Сведения взяты с официальных паспортных данных переднеприводной модификации (2WD) модели Nissan Qashqai 2022 года выпуска третьей генерации (версия для европейского рынка) в кузове J12 (мощность двс – 138 л. с), турбомотор которой функционирует в сочетании с бесступенчатой вариаторной коробкой передач CVT X—Tronic от компании Jatco.

МОДЕЛИ АВТОМОБИЛЕЙ КОНЦЕРНА NISSAN, КОМПОНУЕМЫЕ ТУРБОУЗЛОМ HR13DDT 1.3 DIG—T

— Ниссан Кашкай с индексом кузова J11, второе поколение после рестайлинга (годы выпуска: с марта 2017 по январь 2021).

— Ниссан Кашкай с индексом кузова J12, третье поколение до рестайлинга (годы выпуска: с февраля 2021 по настоящее время).

— Ниссан Х—Трейл с индексом кузова T32, третье поколение после рестайлинга (годы выпуска: с марта 2017 по март 2021).

— Ниссан Кикс с индексом кузова P15, первое поколение до рестайлинга (годы выпуска: с июня 2020 по настоящее время).

СИЛЬНЫЕ И СЛАБЫЕ СТОРОНЫ ТУРБИРОВАННОГО УЗЛА NISSAN – HR13DDT 1. 3 DIG—T

НАИБОЛЕЕЕ ЧАСТЫЕ ПОЛОМКИ И ХРОНИЧЕСКИЕ БОЛЯЧКИ ДВС HR13DDT 1.3 DIG—T (ПО ОТЗЫВАМ ВЛАДЕЛЬЦЕВ АВТОМОБИЛЕЙ)

1. Имеется риск вытягивания цепи ГРМ. Вытягивание цепи ГРМ (газораспределения) у рассматриваемого турбомотора происходит не часто, пока случаи единичны. Однако при агрессивной эксплуатации автомобиля на высоких оборотах (свыше 4000 оборотов в минуту) риск растягивания цепи привода газораспределения возрастает в разы и может не заставить себя долго ждать. Как правило, при систематичном агрессивном вождении, цепь ГРМ легко вытягивается к 120-140 тысячам километров пробега. Напомним важный момент, что у обозреваемого двигателя при обрыве или перескоке приводной цепи, в 99 процентах случаев, поршни наглухо гнут клапана.

2. Образование нагара на клапанах. По утверждениям специалистов, почти все современные турбодвигатели альянса Renault—Nissan, оснащаемые непосредственным впрыском топлива имеют одну общую хроническую недоработку, связанную с быстрым образованием нагара (кокса) на клапанах, особенно впускных, причем в рассматриваемом малообъемном моторчике подобная неприятность может наблюдаться даже на малых пробегах (после 40-50 тысяч километров пробега). Основными признаками, которые так или иначе указывают на появившийся нагар на впускных клапанах считаются: троение, нестабильная работа, внезапное глушение и сильная вибрация силового агрегата на холостых оборотах. В целом, проблема довольно легко и быстро устраняется в гаражных условиях при помощи специальной очистной автохимии.

3. “Глючная” заводская прошивка ЭБУ. На профильных форумах можно найти множество жалоб автовладельцев, которые сильно возмущаются плохим запуском турбомотора при минусовой температуре и особенно сильно негодуют из-за проблемной заводской прошивкой электронного блока управления двигателем. По отзывам владельцев японских, французских и немецких автомобилей можно сделать вывод, что недоработка является довольно таки массовой, зато легко устраняется у дилера стандартной перепрошивкой “мозгов” ЭБУ и установкой в нее обновленной версии программы.

4. Высокий риск появления масложора. Большинство автовладельцев, чьи машины оснащены рассматриваемым в статье турбодвигателем пока особо не жалуются на повышенный расход моторного масла на угар, однако такие случаи уже имеются и их количество потихоньку растет. Дело в том, что у немецко-японско-французского силового агрегата установлен алюминиевый блок цилиндров с открытой рубашкой охлаждения, в котором с пробегом имеет свойство увеличиваться поршневой зазор, что всегда неминуемо ведет к масложору. Как отмечают некоторые автовладельцы, по прошествии 70-90 тысяч километров пробега у обозреваемой турбоустановки начинает просыпаться заметная “любовь” к маслу, которая характеризуется 300-500 граммами расхода смазки на тысячу километров пробега. Со слов специалистов автосервисов, подобная неприятность быстрее всего возникает с недоработанностью заводом-изготовителем конструкции маслосъемных колец.

5. Прочие мелкие поломки и болячки. Как правило, к мелким неполадкам и болячкам обозреваемого турбоагрегата многие автомеханики относят: потерю тяги по причине слетевшего патрубка турбонаддува; ускоренный износ катушки и свечей зажигания (30-50 тысяч километров пробега) и быстрый выход из строя клапана адсорбера (50-70 тысяч километров пробега).

МЕЖСЕРВИСНЫЕ ИНТЕРВАЛЫ ТЕХОБСЛУЖИВАНИЯ МОТОРА HR13DDT 1.3 DIG—T (СОГЛАСНО РЕГЛАМЕНТУ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ)

Согласно рекомендациям разработчика, автомобильного альянса Renault—Nissan—Daimler, заливать во все версии турбомоторов 1. 3 DIG-T/1.3 TCe заводской серии HRA2DDT/H5Ht/M282 необходимо только синтетические моторные масла марок “Nissan Motor Oil”, “Elf”, “Castrol” с основными допусками 5W-30/5W-40 или дополнительными 0W-30/0W-40 по классификации SAE (объём масла для замены: Nissan HRA2DDT – 5.5 литра, Renault H5Ht – 5.5 литра, Mercedes—Benz M282 – 5.0 литров). По мнению автомехаников, наиболее оптимальным вариантом для обозреваемого турбодвигателя HRA2DDT/H5Ht/M282 (в плане уменьшения износа деталей ЦПГ) является более частая замена масла с масляным фильтром, например, вместо регламентных 15 000 километров, осуществлять данную процедуру каждые 6-9 тысяч километров пробега. Данная рекомендации в первую очередь касается тех автовладельцев, которые систематично эксплуатируют свои машины в суровых климатических условиях и/или на высоких оборотах.

Подводя итог всему вышесказанному отметим, что по отзывам автовладельцев, совместно разработанный малообъемный турбомотор 1. 3 DIG-T/1.3 TCe серии HR13DDT/H5Ht/M282 с непосредственным впрыском топлива является высокопроизводительным, функциональным и качественным по сравнению с другими аналогичными двс, представленными на рынке. Однако некоторые вопросы у автомобилистов вызывает долговечность системы турбонаддува, в особенности турбины Garett. По мнению автомехаников, совместное творение японско-французо-немецких компаний считается неприхотливым в процессе использования и редко ломающимся по пустякам, по крайней мере до 120 тысяч километров пробега. Со слов инженеров концерна Nissan, примерный предельный срок службы турбодвигателя HR13DDT 1.3 DIG-T составляет около 230-250 тысяч километров пробега до замены (в связи с конструктивными особенностями (отсутствие гильз) — капиталка двс не предусматривается). В действительности же, если брать за основу отзывы автовладельцев моделей Ниссан Кашкай и Ниссан Х—Трейл, при должном соблюдении сервисных интервалов техобслуживания силовой установки HR13DDT, согласно регламенту производителя, ее ресурс способен достигать 280-320 тысяч километров пробега до наступления первых критических неисправностей.

БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!

Nissan Qashqai получает двигатель совместной разработки Daimler

12 октября 2018 г.

Nissan Qashqai теперь продается в Великобритании с новым 1,3-литровым бензиновым двигателем, который является плодом сотрудничества альянса Renault-Nissan с Daimler.

В настоящее время в Великобритании продается Nissan Qashqai с новым 1,3-литровым бензиновым двигателем, созданным в результате сотрудничества Renault-Nissan Alliance с Daimler.

Nissan заявляет, что новый высокоэффективный двигатель, доступный в версиях 140 и 160 л.с., обеспечивает снижение расхода топлива и выбросов CO2. Он опирается на силу и ресурсы альянса Renault-Nissan-Mitsubishi и был разработан в сотрудничестве с Daimler.

Этот двигатель дебютирует в Nissan на Qashqai. Он доступен в сочетании с шестиступенчатой ​​механической коробкой передач и совершенно новой семиступенчатой ​​коробкой передач с двойным сцеплением (DCT), обе из которых являются переднеприводными. Это первый раз, когда DCT появился в модели Nissan с большим объемом, и предлагает покупателям спортивный и более прямой динамический опыт, улучшенную производительность при трогании с места и плавную подачу мощности.

Существует три версии нового 1,3-литрового двигателя — 140-сильная шестиступенчатая механическая коробка передач, 160-сильная шестиступенчатая механическая коробка передач и 160-сильная семиступенчатая DCT. Показатели крутящего момента составляют 240 Нм для малой мощности, 260 Нм для механической коробки передач с высокой мощностью и 270 Нм для DCT.

Утверждается, что эта усовершенствованная линейка бензиновых силовых агрегатов устанавливает новый стандарт управляемости Qashqai. По словам Nissan, клиенты заметят улучшенный отклик и ускорение благодаря большей мощности и крутящему моменту, более плавной и линейной подаче мощности и более тихому вождению. Интервалы обслуживания также увеличены.

Жан-Филипп Ру, генеральный менеджер кроссоверов Nissan Europe, прокомментировал: «Запуск этого совершенно нового 1,3-литрового агрегата — правильный ответ на меняющиеся рыночные условия, отвечающий спросу клиентов на высокоэффективный бензиновый двигатель, обеспечивающий выдающиеся ходовые качества. и эффективность использования топлива».

В Qashqai три новых 1,3-литровых силовых агрегата напрямую заменяют три старых — 1,2-литровый 115-сильный с механикой и вариатором, а также 1,6-литровый 163-сильный с механикой. Все новые силовые агрегаты соответствуют последнему стандарту выбросов Euro 6d-Temp.

Все три силовых агрегата чрезвычайно конкурентоспособны по сравнению с двигателями других производителей, а уровень выбросов CO2 во многих случаях значительно лучше.

Помимо снижения расхода топлива и выбросов CO2, новый двигатель обеспечивает более плавную реакцию на низких оборотах, более энергичное ускорение и более быстрый/безопасный маневр при обгоне.

Повышение эффективности достигается за счет фундаментальной переработки конструкции двигателя по сравнению с предыдущими бензиновыми агрегатами. Был добавлен бензиновый сажевый фильтр, а области усовершенствования включают систему впрыска топлива, конструкцию камеры сгорания, снижение трения и оптимизацию турбонагнетателя. Он также обеспечивает более низкий уровень шума для пассажиров из-за более высокого крутящего момента на низких оборотах.

По сравнению с предыдущим 1,2-литровым двигателем мощностью 115 л.с., новый 1,3-литровый двигатель мощностью 140 л.с. имеет дополнительные 25 л. В Qashqai на 17-дюймовых колесах выбросы CO2 составляют 121 г/км (NEDC-BT), что на 8 г/км ниже, чем раньше (NEDC).

При сравнении тех же двух силовых агрегатов ускорение также улучшилось. В то время как время разгона от 0 до 100 км/ч практически идентично (10,6 с на 1,2 против 10,5 с на новом 1,3), ускорение на четвертой передаче с 80 до 100 км/ч сократилось с 5,7 до 4,5 с — улучшение на 18%. На шестой передаче на скорости 100-120 км/ч все еще лучше – улучшение на 35% дает водителю гораздо большую гибкость.

По сравнению с предыдущим 1,6-литровым двигателем мощностью 163 л.с., новый 1,3-литровый двигатель мощностью 160 л.с. имеет на 3 л. В Qashqai на 17-дюймовых колесах выбросы CO2 составляют 121 г/км (NEDC-BT), что на 13 г/км ниже, чем раньше (NEDC).

Абсолютно новая система DCT с мокрым сцеплением делает вождение более комфортным. Он оснащен электрическим охлаждением по требованию и электромеханическим приводом для повышения эффективности. Она дает очевидные преимущества клиентам — как частным, так и автопаркам — по сравнению с уходящей трансмиссией CVT на Qashqai. Водитель испытывает мгновенное переключение передач без перебоев в подаче электроэнергии, а отсутствие гидротрансформатора создает более непосредственное ощущение вождения, что делает вождение более увлекательным.

Стоимость владения для потребителей снижается благодаря более низким затратам на техническое обслуживание в течение всего срока службы автомобиля. Например, интервалы обслуживания увеличены с 20 000 км до 30 000 км. Кроме того, сокращение выбросов CO2 на 8 г/км для двух моделей с механической коробкой передач означает снижение налоговых платежей со стороны покупателя. В соответствии с текущим местным налоговым режимом это будет -GBP29.0 (378 долларов США) для Великобритании, -36 евро (41 доллар США) для Германии и 163 евро для Франции.

Новый 1,3-литровый бензиновый двигатель Nissan был разработан Альянсом Renault-Nissan-Mitsubishi и прошел 40 000 часов испытаний и моделирования. В рамках этих испытаний двигатель прошел 300 000 км пробега в самых экстремальных условиях мира.

Используя силу и ресурсы Альянса, Nissan может добиться синергии, которая раздвинет границы возможностей бензинового двигателя. Получившийся в результате 1,3-литровый силовой агрегат предлагает клиентам высочайший уровень производительности и изысканности, соответствует самым строгим стандартам надежности и долговечности и снижает выбросы CO2.

Двигатель был разработан в сотрудничестве с Daimler, который будет использовать его на своих автомобилях марки Mercedes-Benz. Альянс рассчитывает построить до миллиона таких двигателей в следующем финансовом году, и они будут установлены более чем на 50% всех проданных автомобилей Qashqai.

Темы этой статьи: Daimler Group, Mitsubishi Motors, Nissan, Nissan Group, Renault, Renault S.A.

АНАЛИЗ

: Варианты силовых агрегатов на Nissan Qashqai – сможет ли Renault/Nissan сделать вариаторы популярными в Европе?

2 октября 2006 г.

Весь спектр двигателей Nissan и Renault был использован в кроссовере Nissan Qashqai, который также использует свою базовую платформу (платформу C) с несколькими другими автомобилями Renault и Nissan. Существует также вариатор производства Jatco, доступный с 2,0-литровым бензиновым двигателем, что делает Qashqai первым Renault, получившим его. Проницательный ли это шаг в Европе, где вариаторы имели ограниченный успех, спрашивает аналитик CSM Worldwide Крис Гайл?

Весь спектр двигателей Nissan и Renault был использован в кроссовере Nissan Qashqai, который также использует свою базовую платформу (платформу C) с несколькими другими автомобилями Renault и Nissan. Существует также вариатор производства JATCO, доступный с 2,0-литровым бензиновым двигателем, что делает Qashqai первым Renault, получившим его. Проницательный ли это шаг в Европе, где вариаторы имели ограниченный успех, спрашивает аналитик CSM Worldwide Крис Гайл?

На Парижском автосалоне Nissan демонстрирует свой новый кроссовер Qashqai, который будет производиться в Великобритании на заводе Nissan в Сандерленде. Он будет продаваться по всей Европе, а также экспортироваться в Японию (под маркой Nissan Dualis), на Ближний Восток и другие зарубежные рынки.

Четыре двигателя, которые будут предлагаться для Qashqai на старте продаж – два дизельных и два бензиновых:

• 1,5-литровый дизельный двигатель Renault K9K с общей топливной рампой мощностью 78 кВт (105 л.с.). Это двигатель, который производится в огромных количествах на заводе Renault в Вальядолиде в Испании. И под огромным мы подразумеваем более 800 000 двигателей в год в 2006 году, согласно прогнозам CSM Worldwide. Он поставляется в 8 различных версиях, которые устанавливаются на различные автомобили Renault, Nissan, Dacia, Samsung и Suzuki по всему миру.
• Второй вариант — 2,0-литровый дизельный двигатель Renault M9R с общей топливной рампой, который Nissan называет M1D, мощностью 110 кВт (148 л.с.). Это относительно новый двигатель, но ожидается, что в ближайшие годы он будет устанавливаться в большем количестве — CSM прогнозирует примерно 400 000 двигателей в год к 2008 году с завода Cleon во Франции.
• Бензиновым двигателем начального уровня будет 1,6-литровый Nissan HR16DE мощностью 84 кВт (113 л.с.), который является еще одним недавно представленным двигателем, в настоящее время доступным для Nissan Micra, Tiida и Note. В отличие от дизельных двигателей, он производится дочерней компанией Nissan Aichi Kikai в Японии на заводе в Ацуте.
• Наконец, у нас есть 2,0-литровый бензиновый двигатель Nissan MR20DE, также известный как M4R от Renault, мощностью 103 кВт (138 л.с.). Это еще один относительно новый двигатель, совместно разработанный Renault и Nissan, который в настоящее время доступен в Nissan Lafesta, Serena и Bluebird в Японии, а совсем недавно в Европе — в Renault Clio.

Таким образом, несмотря на то, что это автомобиль под маркой Nissan, в Qashqai используется весь спектр двигателей Nissan и Renault, который также использует свою базовую платформу (платформу C) с несколькими другими автомобилями Renault и Nissan.

Как и все автомобили на платформе «C», конфигурация трансмиссии Qashqai — переднеприводная (FWD) с поперечно расположенным двигателем. Кроме того, как 2,0-литровый дизельный, так и 2,0-литровый бензиновый двигатели будут предлагаться с системой полного привода Nissan «ALL-MODE».

Что касается коробок передач, Qashqai будет доступен со следующими комплектациями:

• 5-ступенчатая механическая коробка передач от Renault под названием JR5/JRQ, которая является единственным вариантом с 1,6-литровым бензиновым двигателем. Он производится на нескольких европейских заводах и используется во многих автомобилях Renault, Nissan, Samsung и Dacia.
• 6-ступенчатая механическая коробка передач, разработанная совместно Renault и Nissan под названием TL4 (Nissan использует название MT1), будет предлагаться с 1,5-литровым дизельным двигателем и 2,0-литровым бензиновым двигателем. Он производится на заводе в Севилье в Испании, а с 2007 года будет также производиться на заводе Pitesti Colibasi в Румынии, чтобы удовлетворить растущий спрос. CSM ожидает, что объемы превысят 650 000 в год к 2010 году.
• 6-ступенчатая автоматическая коробка передач, поставляемая Jatco с их завода Yagi в Японии, которую Renault/Nissan называет AJ0. Это только что было запущено для использования в европейском Renault Scénic и в Северной Америке в Mitsubishi Outlander.
• И, наконец, бесступенчатая трансмиссия (CVT), поставляемая Jatco, которую Renault/Nissan называет FK0, а Jatco называет JF011E, в качестве опции только для 2,0-литрового бензина. Он может работать в полностью автоматическом режиме или в ручном режиме с помощью рычага переключения передач (перемещение вперед и назад) для выбора 6 номинальных передаточных чисел.

До сих пор вариаторы устанавливались только на ограниченное количество автомобилей Nissan, таких как Micra, Almera Tino и Primera, которые продавались в Европе небольшими партиями, но не на автомобили Renault. Но на данный момент Renault/Nissan решили попытаться намного активнее продвигать трансмиссии CVT в Европе, несмотря на их непопулярность, вместо того, чтобы идти по пути трансмиссии с двойным сцеплением (DCT), по которому следуют некоторые из ее конкурентов. По крайней мере, так обстоит дело в краткосрочной и среднесрочной перспективе: Renault/Nissan запустит DCT в массовых автомобилях через несколько лет, но до тех пор ограничится нишевыми приложениями, такими как построенный в Японии Nissan GT-R с конца 2007 года.

Чтобы удовлетворить ожидаемый дополнительный спрос на бесступенчатые трансмиссии, японский производитель Jatco, тесно связанный с Nissan, увеличивает мощность своего завода в Агуаскальентесе в Мексике с 300 000 до 800 000 автомобилей в год. Помимо поставок Nissan в Северной Америке, они также будут поставляться Renault в Европе, начиная с 2007 года. Приложения будут включать Renault Clio, Megane, Scénic и, возможно, Modus.

Только время покажет, разумный ли это шаг со стороны Renault/Nissan на рынке, который исторически избегал вариаторов. Это резко контрастирует с рынками Северной Америки и Японии, где вариаторы гораздо более популярны среди покупателей автомобилей. Однако это можно сделать, как доказал Mercedes-Benz, с их вариатором WFC280 «Autotronic», который доступен в автомобилях A-класса и B-класса. Предлагая только хороший вариатор и механическую коробку передач, но не автомат, Mercedes-Benz добился уровня внедрения вариаторов в этих автомобилях около 50% в Европе — что-то вроде рекорда.