Mitsubishi Lancer *2000RS*4WD 433Hp&566Nm › Бортжурнал › Поршня с вытеснителями 4g18, почему они не нужны! Компрессия двигателя 4g18
Технические характеристики двигателя 4G15/4G18 И моменты затяжки — DRIVE2
Ну начнем конечно с характеристик мотора:
Обший вид
Для моделей: Мицубиси DA 4G15S / DA 4G18
Тип — четырехцилиндровый рядный, 16 клапанов, одинарный верхнерасположенный распределительный вал, многоточечная система впрыскаКоличество цилиндров — 4Форма камеры сгорания — КлиноваяРабочий объем (мм3) — 1488 / 1584Диаметр цилиндра (мм) — 76 / 76,0Ход поршня (мм) — 82 / 87,3Степень сжатия — 10,0 / 9,5Распределительный вал двигателя 4G15/4G18 Mitsubishi Lancer — Одинарный, верхнерасположенный, четыре клапана на цилиндрРасстояние между центрами цилиндров (мм) — 82Высота блока цилиндров (мм) — 201Количество газораспредительных клапанов — Впускные 8 / Выпускные 8Номинальная мощность кВт/об/мин — 73/6000 / 73,5/6000Выходная мощность — Максимальный крутящий момент Нм/об/мин — 134 / 4000-4500Дорожное октановое число — Неэтилированный бензин, АИ92Стандарт контроля токсичности выхлопных газов — EURO IIIГабаритные размеры (без коробки переключения передач, мм) — 617,8x613,3x622,2Масса двигателя 4G18/4G15 Митсубиси Лансер (кг) — 115±2 (сухой)Система смазки — Под давлениемСистема подачи топлива — Электрический насос подачи топлива, без возврата топливаМасляный насос — Насос с циклоидным механизмомСистема охлаждения — Жидкостная, замкнутого цикла, с водяным насосомВодяной насос — Нецентрированный, импеллерный
Технические параметры для ремонта двигателя 4G15/4G18 автомобиля Митсубиси Лансер(Стандартное значение / Предельное значение)
Распредвал двигателя 4G15/4G18 Mitsubishi LancerВысота распределительного вала (мм) :— Впускные клапаны — 37,298-36,49 / 36,8— Выпускные клапаны — 37,161-36,35 / 36,66Диаметр вала (мм) — 44,925-44,94 / —
Головка блока цилиндров и клапаны 4G15/4G18 Мицубиси ЛансерПлоскостность прокладки головки блока цилиндров (мм) <0,03 / 0,1Полная высота головки блока цилиндров (мм) — 119,9-120,1 / —Толщина кромки клапана (мм) :— Впускные клапаны — 1,35 / 0,85— Выпускные клапаны — 1,85 / 1,35Диаметр штока клапана (мм) — 5,5 / —Зазор между штоком клапана и втулкой клапана (мм) :— Впускные клапаны — 0,020-0,036 / 0,10— Выпускные клапаны — 0,030-0,045 / 0,15Угол клапанного отверстия — 450-45,50 / —Длина выступающей части штока клапана (мм) :— Впускные клапаны — 53,21 / 53,71— Выпускные клапаны — 54,10 / 54,60Полная длина клапана (мм) :— Впускные клапаны — 111,56-111,06 / 111,06— Выпускные клапаны — 114,71-114,21 / 114,21Высота клапанной пружины (мм) — 50,87-50,4 / 50,37Высота клапанной пружины под нагрузкой (Н/мм) — 216/44,2 — 588/34,7 —Отклонение клапанной пружины от вертикали <20-40 / 40Ширина контактной поверхности клапанного седла (мм) — 0,9-1,3 / —Внутренний диаметр втулки клапана (мм) — 5,5 / —Длина выступающей части втулки клапана (мм) — 23,0 / —Диаметр выступающего отверстия под клапанную втулку в головке блока цилиндров (мм) :— Выступ 0,05 — 10,605-10,615 / —— Выступ 0,25 — 10,805-10,815 / —— Выступ 0,50 — 11,055-11,065 / —
Масляный насос и масляный поддон 4G15/4G18 Митсубиси ЛансерЗазор между зубьями шестерен масляного насоса (мм) — 0,06-0,18 / —Боковой зазор шестерен масляного насоса (мм) — 0,04-0,11 / —Зазор кожуха масляного насоса (мм) — 0,10-0,18 / 0,35
Поршни и шатуны двигателя Mitsubishi Lancer 4G18/4G15Наружный диаметр поршня (мм) 76.0 / —Боковой зазор поршневого кольца (мм) :— Первое кольцо 0,03-0,07 0,1— Второе кольцо 0,02-0,06 0,1Ширина разъема поршневого кольца (мм) :— Первое кольцо — 0,20-0,35 / 0,8— Второе кольцо — 0,35-0,50 / 0,8— Маслоудерживающее кольцо — 0,10-0,40 / 1,0Наружный диаметр поршневого пальца (мм) — 18,0 / —Давление запрессовывания поршневого пальца (при комнатной температуре) — 4900-14700 / —Радиальный зазор между большой головкой шатуна и коленчатым валом (мм) — 0,02-0,04 / 0,1Боковой зазор между большой головкой шатуна и коленчатым валом (мм) — 0,10-0,25 / 0,4
Коленчатый вал и блок цилиндров 4G15/4G18 Мицубиси ЛансерОсевой зазор между коленчатым валом и блоком цилиндров (мм) — 0,05-0,18 / 0,25Диаметр шеек главного подшипника (мм) — 48,0 / —Диаметр шеек шатунного подшипника (мм) — 42,0 / —Зазор шеек главного подшипника (мм) — 0,02-0,04 / 0,1Плоскостность прокладки блока цилиндров (мм) <0,03 / 0,1Полная высота блока цилиндров (мм) — 256 / —Цилиндричность блока цилиндров (мм) — 0,01 / —Диаметр цилиндра (мм) — 76,0 / —Зазор между поршнем и стенкой цилиндра (мм) — 0,02-0,04 / —
Моменты затяжки (Hм)Генератор переменного тока и система зажигания двигателя 4G15/4G18 Mitsubishi LancerБолт, приводной шкив водяного насоса — 7-11Болт, опорная штанга генератора переменного тока (со стороны генератора переменного тока) — 20-25Болт, шплинт генератора переменного тока — 34-54Болт, втулка масломерного щупа — 19-28Болт, коленчатый вал — 128Свеча зажигания — 20-29Гайка, генератор переменного тока — 34-54Катушка зажигания — 8-12Болт, датчик положения распределительного вала — 7,5-8,5Болт, кронштейн датчика положения распредвала — 12-15Болт, перо датчика положения распределительного вала — 17-26Приводной ремень ГРМ 4G15/4G18Болт, крышка ременной передачи — 10-12Болт, механизм натяжения приводного ремня ГРМ — 20-27Болт, датчик частоты вращения коленчатого вала — 6-10Гайка и болт (M10), правый кронштейн подвески двигателя — 30-42Болт (M8), правый кронштейн подвески двигателя — 17-25
Система впрыска топлива и система управления 4G15/4G18 Mitsubishi LancerБолт, датчик температуры и давления воздуха на впуске — 4-6Болт, кронштейн регулирующего клапана угольного фильтра — 8-10Болт, корпус дроссельной заслонки в сборе — 15-22Болт, топливная шина — 10-13Болт, плоская крышка топливной шины — 17-25Болт, датчик детонации — 15-25
Водяной насос и впускной водяной патрубок двигателя 4G15/4G18 Митсубиси ЛансерВпускной водяной штуцер — 17-26Датчик температуры жидкости в системе охлаждения — 20-40Болт, кожух термостата — 19-28Болт, водовпуск — 10-15Болт, водяной насос — 20-27
Выпускной и выпускной воздушные коллекторы двигателя 4G18/4G15 Митсубиси ЛансерБолт (M8), опора впускного воздушного коллектора — 15-20Болт (M10), опора впускного воздушного коллектора — 27-34Болт, впускной воздушный коллектор — 15-20Болт (M8), опора выпускного газового коллектора — 15-20Болт (M10), опора выпускного газового коллектора — 27-33Болт, крышка выпускного газового коллектора — 27-33Болт, подвес двигателя — 15-20
Коромысло клапана, ось клапанного коромысла и распредвал 4G15/4G18 MitsubishiБолт, крышка клапанного механизма — 3-4Болт, ось клапанного коромысла в сборе — 28-34Регулировочный болт — 8-10Головка блока цилиндров и клапаны 4G15/4G18Болт, головка блока цилиндров — 20±2 плюс еще 90-94
Масляный насос и масляный поддон Митсубиси ЛансерБолт (10X20-7T), кронштейн коробки переключения передач — 42-54Болт (8X40-7T), кронштейн коробки переключения передач — 19-27Пробка отверстия для спуска масла — 34-44Болт (M6), масляный поддон — 6-8Болт (M8), масляный поддон — 22-25Масляный фильтр — 12-16Болт, передняя крышка — 12-15Шатун Mitsubishi LancerГайка, шатун — 16,7±2,0 плюс еще 90-94Коленчатый вал и блок цилиндров 4G15/4G18Болт, маховик — 127-137Болт, задняя крышка — 8-12Болт, крышка маховика — 8-12Болт, крышка заднего сальника — 10-12Болт, крышка подшипника — 34,3±2,0 плюс еще 34.
Самый большой представитель линейки Mitsbishi Orion, 1.6 литровый двигатель 4G18 создан на таком же блоке цилиндров, что и 4G13/4G15, но у нашего двс установлен длинноходный коленвал (ход 87.3 мм против 82 мм у младших моделей) и расточен блок под поршень 76 мм. Головка одновальная 16 клапанная (SOHC 16V), имеются гидрокомпенсаторы, редкие версии идут без них. В ГРМ применяется ремень, срок службы которого составляет около 90 тыс. км (Обычно меняют вместе с помпой), при обрыве, зачастую, гнет клапана.В общем и целом, такой же простой мотор как и малообъемные прдставители серии 4G1, никаких сверхсовременных систем вы здесь не найдете. Достаточно хороший, недорогой в обслуживание двигатель. Ресурс в среднем 150000 — 250000 тысяч километров.
ГБЦ 16 клапанов с одним распредвалом
Блок
www.drive2.ru
Mitsubishi Lancer Серая Мышь › Бортжурнал › Ремонт мотора 4G18 или как его отучить от пожирания масла
Всем привет!Проблема жора масла поднималась уже неоднократно. У меня: двигатель 4G18-1,6л, 2006г.в., пробег на тот момен составлял 104000км. (02.01.2013г). Все началось с того, что в один прекрасный момент я почувствовал при работе двигателя посторонний звук (что-то похожее на цокот), оказалось — гидрокомпенсаторы. Первым делом проверил уровень масла. И вот он ужас – масла нет на щупе! Ездил до этого 2 месяца и без проблем, все было отлично. Так как я не был уверен в том, какое масло залито было до этого (бывший хозяин говорил, что вроде бы Мобил) – решил масло поменять. Все как обычно: замена фильтра, масла (Мобил 5w50). Звук работающего двигателя после замены стал ровным, тихим. Периодически начал следить за уровнем масла. Выхлоп хороший, не дымила, работала ровно, тяга в норме. Но вот уровень масла падал, что сильно напрягало. В итоге после замены масла я проехал около 9 тыс.км. – на доливку ушло литров 5! Если взять среднюю стоимость 1 литра масла, то получается: 5л*500р=2500р, т.е. за 9000км я можно сказать поменял масло два раза. Облазил кучу сайтов и форумов где обсуждался ремонт двигателя. После разговора с Саидом (Андрей — Лансер клуб г.Челябинск) решил окончательно – перебирать двигатель однозначно! (ОГРОМНОЕ СПАСИБО Андрюха, что поддержал меня в тот момент!).Решил все делать в новогодние праздники. Заказал все оригинальное: прокладка ГБЦ-1200р, прокладка клапанной крышки-450р, комплект колец (маслосъемные+компрессионные)-4200р, масло Мобил 5W40-1650р, фильтр масляный-200р.Начало. Машина 2 дня стояла в гараже. Вместе с другом Бланка (Дмитрий-Мазда 3 клуб) отправились в гараж лечить мою Мышку.После двух бутылочек пива решили, кто будет чем заниматься.
Снят фильтр/корпус фильтра
внешний вид
Снизу: я спустился в яму и проделывал там все операции – снятие защиты металлической, пластиковые кожухи, слив масла, антифриза. Для слива антифриза у блока есть сливное отверстие со стороны салона. Сразу хочу предупредить – перед откручиванием данной пробки советую открутить датчик, который находится рядом. Пробка срывается тяжело, а при срыве можно повредить датчик, что у меня и произошло, только в моем случае у меня получилось его вылечить. Слилось антифриза у меня примерно литра 3-4. Далее снятие масляного поддона (болтов там много, сколько точно не помню). Внутри поддона была желеобразная масса, чем-то напоминающая масло… Поддон отправился сразу на чистку и мойку. Сверху: Димка для начала решил все разъемы пронумеровать, что бы потом не ломать голову. Тут тоже все просто.
маркировка соединений/электрика
Если честно, то снимали все, что мешало ремонту. Нужно было полностью обеспечить доступ к поршням. После вскрытия клапанной крышки, меня чуть тряхнуло – налет ужасный, сильно темный, густоватый слегка.
сняли клапанную крышку
Потом сняли впуск и выпуск. Все болты и гайки советую заранее обработать смазкой WD 40, так как там все прикипело и ржи на шпильках много.
выпускной коллектор…прикипело, кое как открутил
Сверху все сняли, взглянули на поршни.Блок. Вид поршней меня не порадовал – ОТВРАТИТЕЛЬНЫЙ! Тут во многом сыграли роль масло и качество нашего бензина.
2 и 3 поршень слегка отмытые, для наглядности 4 не трогал вообще
полностью отмытые поршни
поршни в блоке
Я снова спускаюсь в яму и откручиваю шатуны, чтобы достать поршни через верх. Вкладыши оказались в отличном состоянии! Нижние части подшипников шатунных положил в порядке от 1 до 4. Все открутил. Сверху на поршнях подписал их порядковый номер и поставил стрелки, указывающие их расположение. Достал их. Компрессионные кольца еще бы ходили и ходили, а вот маслосъемные…одним словом поршень шире. Протер блок цилиндров и накрыл его от пыли. Поршни чистил сначала ножом – крупный нагар, потом растворителем и войлоком, короче – как новые стали. Поставил сначала кольца на первом поршне, поставил его в первый цилиндр и так по очереди. Скажу сразу – одному вставлять поршни с новыми кольцами в цилиндры – очень неудобно. Потом затянул шатуны. Момент затяжки брал из 3 Рима.Головка. Головка была не лучше блока.
сама головка
Нагар вокруг клапанов, налет со стороны распредвала. Короче, было решено разбирать ее с полной чисткой. Для начала купил рассухариватель от ВАЗ 16кл (150р). Естественно он не подошел — пятак, который давит на тарелку пружины упирался в сам корпус головки, взял в руки болгарку и сварку. Спустя 30 минут мы имеем съемник для лансера. Для вынимания сухарей я использовал магнитную отвертку – очень удобно. Все снял и поставил комплектами: клапан+пружина. Маслосъемные колпачки и клапана в моем случае были как палец в бочку. Решено менять. Комплект колпачков Аджуса (16шт)-950р. Чистка головы отдельная история. Купил дорогие раскоксовыватели и растворители, потратил на эту ерунду порядка 800р., провозился часа 3, а результата почти не видно. Ушел домой и думал, что делать. Случайно наткнулся на средство для чистки газовых и электро плит – ПАРМА. Решил попробовать и пошел в гараж. С помощью этого средства и зубной щетки (я думаю ей потом лучше не пользоваться) полностью отмыл головку за час! Цена вопроса – 2балона по 35р. Итого 70р против 800р! Оттер все следы кокса на седлах. Клапаны тоже отмыл и отполировал. Купил притирочную пасту 2-хкомонентную и притер клапана. Собрал в обратном порядке: колпачки, клапана, пружины, сухари.
отмытая головка 1
отмытая головка 2
сухари на месте
клапана притер
Сборка. На сайте автобад (avtobad) нашел момент затяжки болтов ГБЦ. Там написано сначала затяните с усилием 7,4. По схеме стал затягивать болты моментным ключом. Первые три болта затянул только на 6,0-6,5, больше не затягивались, четвертый вообще обломил. Открутил все болты, снял головку. Огрызок торчал на 5 мм выше блока, что позволило его выкрутить.
автобад одним словом
Ничего не мог понять… Нахожу страницу в интернете 3 Рима, где указаны моменты затяжек, ВНИМАНИЕ! — сначала 4,9! Эмоциям не было предела. Брала злость. На тот момент я хотел тому, кто писал эти цифры на автобаде, кое-что затянуть на 7,4! Результат этой опечатки – три болта вытянулись на 3мм, а четвертый обломан. Решено брать новый комплект (Аджуса) – 950р. Сборка: блок+прокладка+головка+прокладка клапанной крышки+клапанная крышка. Распредвал тоже отмыл до блеска. При его установке смазал все места его соприкосновения с головкой двигателя. Чтобы исключить сухое прокручивание в первые минуты работы двигателя. Верх собрал в обратном порядке. Снизу тоже все отлично вернулось на свои места.
установили головку и ставим на место коромысла
Не забываем про датчик, который снимали при сливе антифриза – ставим его на место. Заливаем новое масло, фильтр, антифриз (купил 4 кг все вылил).
двигатель почти собран
Запуск. Первые минуты работы двигателя меня сильно испугали – работал с перебоями, громко, цокал. Сначала подумал, что метки неправильно выставили, потом переживал…а вдруг где-то что-то сделал не так. Поработав около 10 минут, звук двигателя резко изменился! Стал тихим, ровным. Похоже за это время датчики самонастроились и масло распределилось по двигателю равномерно, заполнились маслом гидрокомпенсаторы. Я успокоился.Проехав после ремонта примерно 60км, машина простояла на улице около недели. Решил проверить уровень масла. Поднимаю капот, а там…-антифриза в расширительном бочке нет!, уровень масла на щупе точно такой же, как был до первого запуска, но на щупе был белый налет. О ужас, подумал я…меня трясло! Антифриз попадает в масло… Оказалось, белый налет-это результат низких температур, машина даже не заводилась столько дней, да еще вспомнил, что когда поднимал головку, немного антифриза попало на блок…возможно антифриз попал в масляные каналы тогда, отсутствие антифриза в бачке – была воздушная пробка после ремонта, так вот этот антифриз ее заполнил. Долил антифриз. Пробег на данный момент порядка 600км, уровень масла не меняется, антифриза тоже. Никакого налета ни на щупе, ни под заливной крышкой нет. Выхлоп чистый, работает тихо и ровно. Пока даю обкатку, поэтому больше 3500об не давлю, думаю до 3тыс км. покатаю ее. Полет на данный момент отличный, ни одного подтека под капотом.
запуск прошел успешно!)))
Возможно, что-то я упустил, но не судите строго. Надеюсь, кому-то пригодится эта информация. Если будут вопросы, можете писать, звонить. Помогу чем смогу.Выражаю огромную благодарность: Саид (Андрей – Лансер клуб),Бланка (Дмитрий – Мазда 3 клуб)
www.drive2.ru
Ремонт 4g18 — Men's Motors на DRIVE2
Полный размер
Почему ремонт двигателя 4g18, на первый взгляд, у нас стоит дороже? (Ремонт 4g18 с фотографиями)
Всё очень просто. Мы не занимаемся «подкидыванием» поршневых колец, а качественно ремонтируем двигатель Lancer 9 ТОЛЬКО с расточкой в ремонтный размер. Почему? Ответы далее и на фото.
ОСТОРОЖНО, будут цифры! Стандартный размер нового поршня 75,98-75,99мм. Старые поршни, со временем, теряют размер. Поршни «садятся», на пару сотых долей миллиметра (0,02-0,03) и от первоначальных 75,98-75,99 становятся 75,95-75,96.
Не критично, но! Смотрим размер цилиндров блока от номинального размера и видим, что цилиндры 4g18 тоже имеют определенный износ, в среднем, после 80-100т.км пробега, размер цилиндра составляет 76,04-76,05мм. Итак, зазор между поршнем и стенкой цилиндра составит разницу этих чисел. Обычно, получается около 0,06 до 0.1, при изначальных «заводских» 0,02-0,03. Казалось бы, копейки, но для работы мотора это более чем критично. Износ всегда не равномерен и цилиндр имеет форму эллипса. Не сложно догадаться, идеально круглое кольцо в эллипсе не даст идеального прилегания.
Одним словом- ХАЛТУРА. Обычно, такой ремонт ведет к первоначальному НОВОМУ масложору «на обкатке», потом новое кольцо принимает форму яйца и масложор прекращается. Обычно, не на долго, так как, по сути, с чего начали, примерно к тому и пришли, только без залегания колец.
Именно поэтому ТОЛЬКО расточка 4g18. При расточке блока выдерживается индивидуальный зазор для каждого поршня, в зависимости от его полноты, что обеспечивает долговечную работу двигателя без малейших проблем.
Какой вариант выбрать? На наш взгляд, тут всё очевидно.
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
www.drive2.ru
Капиталка 4G18 — DRIVE2
Масложер частое явление на этих двигателях. Полгода назад этот вопрос был решён заменой поршневых колец фирмы TP 33937-STD ( После второго разбора двигателя они заметно похудели и зазор был больше 1мм) и клапанных сальников впускные Ajusa 12019800 и выпускных Ajusa12019900 ( После разбора они были в хорошем состояние) Попутно притер клапана и заменил все прокладки. Итог через 20 тыс км началось, по началу не особо заметно а еще через 5 тыс км закончилось все это 1 литром масла на 200км. Вот и решил капиталить. Машину разбирал с другом в гараже, разбор описывать не буду, есть множество записей))Вот что приобрёл для ремонта после вскрытия мотора:Ремкомплект прокладок — MD979216;Вкладыши шатунные, все 4 — 1115A083;Вкладыши коренные, тут уже разные 1шт-1052A018;1шт-1052A019;2шт-1052A017;1шт-1052A023;Кольца поршневые- MD361982;Фильтра и масло)))Было два варианта, 1й растачивать блок на +50, приобретать поршня или 2й гильзовка блока. 1й вариант- замена поршней.оригинал дорого, не оригинал сомнительно. 2й вариант остаётся все родное, только сомнения в качестве гильз и в добросовестности мастера. Решил рискунть и выбрал вариант 2й.
После гильзовки и шлифовки
Готовый блок для сборки
С коренными вкладышами немного сложнее. Так как вал был без износа, все заменял на те стандарты, что были.
На старых есть номер стандарта
Все на своих местах.
Вал на месте
Поршня перед установкой
Блок в сборе)))
Диск сцепления идентичен вазовской 2106)) так что первичный вал в качестве направляющей вазовский.
Готов к установке
После масложера с гбц тоже пришлось повозиться, была разобрана полностью
Направлящие клапанов в удовлетворительном состояние, так что просто чистка и притирка
Паромойка с химией
Клапана чистил так, дрель и камень
До
После
Результат такой
Клапана почистил и прокачал в солярке гидрики, как описано в мануале
Собранная гбц
После подтяжки была оставлена на ночь, на утро повторно потянули и готово
Масло залил shell HX7 .После 2 тыс было заменено масло и фильтра.
Ремонтом доволен))) машина заметно ожила. Огромное спасибо за помощь другу)))Вот расходыГильзовка -10 тыс.Шлифовка- 1,5 тыс.Прокладки комплект-5,8 тыс.Кольца оригинал -4,3 тыс.Вкладыши шатунные — 2 тыс.Вкладыши коренные — 5 тыс.Масло и фильтра — 2 тысwww.drive2.ru
Ремонт 1,6 4G18 — DRIVE2
Мотор 1,6 сам по себе не плох, но так как из него выжато все что можно, то ресурс его маловат и присутствует ряд проблем, таких как масложер, выстрый износ цилиндров, вкладышей шатунных и залегание колец.К пробегу 200-230 тысяч часто требуется расточка цилиндров.Вкладыши шатунные узкие и к пробегу 130 тысяч простираются уже до меди. После того как протрется медь начнётся сталь и тогда неминуем задир шатунных шеек, поворот вкладышей и дальнейшие печальные последствия.
В следствии масложера на поршня огромный нагар.
Для топливной экономичности толщина колец очень маленькая и они быстро залегают, так же поршни очень низкие, а ход очень большой и из за этого большие угловые нагрузки и увеличенный износ цилиндров в зоне перекладки поршня.
В этот мотор установлены тюнинговые поршни, имеющие толстые кольца и прорезь род маслосемным кольцом, которая улучшает отвод масла и недает кольцам закоксоваться, а так же более длинную юбку.Слева оригинал, справа тюнинг.
Блок цилиндров расточен род ремонтный размер и отмыт внутри и снаружи.
Клапана выпускнве к 220 тясячам пришли в негодность. Однозначно под замену.
Заменены все сальники, все прокладки, свечи, ремень ГРМ, ролик, помпа, ремни навесного, отчищены клапана, поменяны маслосемные колпачки, промыты гидрокомпенсаторы.Пациент вылечен.
При замене воздушного фильтра обращайте внимание нет ли пыли и песка в коробке фильтра, очень часто при установке неоригинального фильтра через резинку подсасывает воздух с пылью, который очень быстро делает с мотором своё дело.Видел фильтры у которых резинка совсем не прижимается из за конструкции фильтра.Не экономьте на фильтре, соблюдайте права мотора на чистый воздух и свежее масло.
www.drive2.com
Ремонт 1,6 4G18 — DRIVE2
Мотор 1,6 сам по себе не плох, но так как из него выжато все что можно, то ресурс его маловат и присутствует ряд проблем, таких как масложер, выстрый износ цилиндров, вкладышей шатунных и залегание колец.К пробегу 200-230 тысяч часто требуется расточка цилиндров.Вкладыши шатунные узкие и к пробегу 130 тысяч простираются уже до меди. После того как протрется медь начнётся сталь и тогда неминуем задир шатунных шеек, поворот вкладышей и дальнейшие печальные последствия.
В следствии масложера на поршня огромный нагар.
Для топливной экономичности толщина колец очень маленькая и они быстро залегают, так же поршни очень низкие, а ход очень большой и из за этого большие угловые нагрузки и увеличенный износ цилиндров в зоне перекладки поршня.
В этот мотор установлены тюнинговые поршни, имеющие толстые кольца и прорезь род маслосемным кольцом, которая улучшает отвод масла и недает кольцам закоксоваться, а так же более длинную юбку.Слева оригинал, справа тюнинг.
Блок цилиндров расточен род ремонтный размер и отмыт внутри и снаружи.
Клапана выпускнве к 220 тясячам пришли в негодность. Однозначно под замену.
Заменены все сальники, все прокладки, свечи, ремень ГРМ, ролик, помпа, ремни навесного, отчищены клапана, поменяны маслосемные колпачки, промыты гидрокомпенсаторы.Пациент вылечен.
При замене воздушного фильтра обращайте внимание нет ли пыли и песка в коробке фильтра, очень часто при установке неоригинального фильтра через резинку подсасывает воздух с пылью, который очень быстро делает с мотором своё дело.Видел фильтры у которых резинка совсем не прижимается из за конструкции фильтра.Не экономьте на фильтре, соблюдайте права мотора на чистый воздух и свежее масло.
www.drive2.ru
Mitsubishi Lancer *2000RS*4WD 433Hp&566Nm › Бортжурнал › Поршня с вытеснителями 4g18, почему они не нужны!
Данную запись сочинил, так как наблюдаю не очень грамотные решения по увеличению степени сжатия, в частности мотора 4g18.Прикладываю рисунки для пояснения и фото самой камеры сгорания.
Полный размер
Поршень с вытеснителем и камера сгорания.
Камера сгорания
1 В положении поршня с вытеснителем в ВМТ видим детонационные щели.В этих местах будут в первую очередь возникать очаги детонации. В них больше неравномерности продувки и горения топливно-воздушной смеси. То есть порог детона с такими поршням раньше!
2 Очень тщательно надо подойти к расчету самого вытеснителя, недоход поршня 4g18 0,35мм, прокладка 0,35мм. Если высота и диаметр превышает минимальный размер в диаметре камеры сгорания, то будет постоянно встреча. Датчик детона будет постоянно звенеть!
Если необходимо зажимать наш мотор 4g18, то правильнее это делать фрезеровкой ГБЦ.Расчет есть в моей записи про доработку ГБЦ: www.drive2.ru/l/8438663/Но надо учитывать, что при смещении ГБЦ относительно коленвала двигаются фазы газораспределения. В нашем случае на запаздывание. Для точной настройки используют разрезные шестерни и выставляют вал/валы с помощью рейки и микрометра.
Про такие элементарные вещи почему надо поршня максимально облегчать, а не наращивать на них "мясо", даже не рассказываю.
Всем удачи в постройке моторов без ошибок!
Нравится 105 Поделиться: Подписаться на машину
www.drive2.ru
