Главная » Двигатель » Крейцкопфный двигатель схема: Конструктивная схема тронкового двигателя

Крейцкопфный двигатель схема: Конструктивная схема тронкового двигателя

Содержание

Крейцкопфный двигатель принцип работы

Содержание

  1. Крейцкопфный двигатель
  2. Смотреть что такое «Крейцкопфный двигатель» в других словарях:
  3. СУДОРЕМОНТ ОТ А ДО Я.
  4. Оглавление
  5. Подвижные детали тронковых и крейцкопфных ДВС.

Крейцкопфный двигатель

Большая советская энциклопедия. — М.: Советская энциклопедия . 1969—1978 .

Смотреть что такое «Крейцкопфный двигатель» в других словарях:

КРЕЙЦКОПФНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ — дизель, в котором шатун и поршень связаны крейцкопфом. Применяется в основном на судах … Большой Энциклопедический словарь

крейцкопфный двигатель — дизель, в котором шатун и поршень связаны крейцкопфом. Применяются в основном на судах. * * * КРЕЙЦКОПФНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ КРЕЙЦКОПФНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ, дизель, в котором шатун и поршень связаны крейцкопфом. Применяется в основном на судах … Энциклопедический словарь

КРЕЙЦКОПФНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ — двигатель внутр. сгорания, как правило, дизель, в к ром шатун и поршень связаны между собой крейцкопфом (ползуном). При работе крейцкопф передаёт продольное (по ходу поршня) усилие на шатун, а поперечное на направляющие, освобождая тем самым… … Большой энциклопедический политехнический словарь

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ ДВС судовой — тепловой поршневой двигатель, в котором сгорание топлива, образование рабочего тела (газа) и совершение им работы осуществляются в одном устройстве цилиндре. Первый ДВС, работавший на светильном газе, был построен в 1860 г. французским инженером… … Морской энциклопедический справочник

Компрессорный двигатель — двигатель внутреннего сгорания, как правило, дизельный, в котором топливо подаётся в цилиндр воздухом, сжатым до 6 Мн/м2 (60 кгс/см2). По конструкции К. д. подразделяются на крейцкопфные двигатели (См. Крейцкопфный двигатель) и тронковые… … Большая советская энциклопедия

тронковый двигатель — (от франц. tronc ствол), бескрейцкопфный двигатель внутреннего сгорания, в котором в отличие от крейцкопфного двигателя боковые усилия, возникающие в кривошипном механизме, воспринимаются рабочими поверхностями поршня и цилиндра. Применяется в… … Энциклопедический словарь

Дизель (двигатель внутр. сгорания) — Дизель, двигатель внутреннего сгорания (ДВС) с воспламенением от сжатия. Воспламенение в цилиндре Д. происходит при впрыске топлива в воздух, нагретый до высокой температуры в результате сжатия поршнем. Д. назван по имени немецкого инженера Р.… … Большая советская энциклопедия

Судовой двигатель — входит в состав судовой энергетической установки. Различают главные С. д. (обеспечивает движение судна (См. Судно)) и вспомогательные С. д. (для привода электрогенераторов, насосов, вентиляторов и т. п.). В качестве С. д. используют… … Большая советская энциклопедия

Тронковый двигатель — (от франц. tronc ствол) бескрейцкопфный Двигатель внутреннего сгорания. Отличается от крейцкопфного двигателя (См. Крейцкопфный двигатель) тем, что боковые усилия, возникающие в кривошипном механизме (См. Кривошипный механизм),… … Большая советская энциклопедия

Дизельный двигатель — Дизельный двигатель поршневой двигатель внутреннего сгорания, работающий по принципу самовоспламенения распылённого топлива от воздействия разогретого при сжатии воздуха.[1] Спектр топлива для дизелей весьма широк, сюда включаются все… … Википедия

Источник

СУДОРЕМОНТ ОТ А ДО Я.

В своем блоге буду описывать основы технологии судоремонта, методы дефектоскопии, восстановления и упрочнения деталей, виды и методы ремонта судов и механизмов.Будет приведена технологическая документация на ремонт и изготовление деталей.

Оглавление

Подвижные детали тронковых и крейцкопфных ДВС.

Кривошипно-шатунный механизм тронкового ДВС состоит из следующих основных деталей: поршня, поршневого пальца, шатуна и коленчатого вала. В крейцкопфных ДВС в состав кривошипно-шатунного механизма дополнительно входит шток и крепящиеся к нему ползуны. В зависимости от мощности двигателя ползунов может быть до четырех.
Поршень воспринимает усилие от давления газообразных продуктов сгорания и передает его через поршневой палец и шатун коленчатому валу.
Поршни двигателей в зависимости от конструкции разделяются на поршни тронковых ДВС, крейцкопфных ДВС и ДВС двойного действия. Поршни изготавливают цельными и составными, применяемыми в двигателях большой мощности с диаметром цилиндра более 400 мм. Цельные поршни отливают из чугуна или алюминиевых сплавов. Головки составных поршней изготавливают из специального жаростойкого чугуна или стали, а тронки — из чугуна. Поршни из алюминиевых сплавов применяют в основном в быстроходных двигателях. Они хорошо отводят тепло от сильно нагретой головки и за счет меньшей массы позволяют значительно снизить инерционные усилия, возникающие во время движения поршня в цилиндре.
Поршень тронкового типа четырехтактного ДВС:

На рисунке показан поршень тронкового типа четырехтактного двигателя, который состоит из верхней части — головки 1 и цилиндрической направляющей, называемой тронком или юбкой 8.
Поршень тронкового типа соединяется с шатуном 7 шарнирно при помощи поршневого пальца 5, располагающегося в бобышках 3. Для предотвращения попадания масла, вытекающего из головного подшипника 4, на днище поршня и образования на нем нагара устанавливается экран 10. На головке и юбке поршня протачиваются канавки для установки уплотнительных 2 и маслосъемных 9 колец. Излишки масла, снимаемые с поверхности рабочей втулки, стекают в картер через отверстия 6, расположенные по всей окружности поршня. Выемка поршня из цилиндра осуществляется с помощью рым-болтов, ввинченных в отверстия 11.
Составной поршень двухтактного ДВС:

На рисунке представлена конструкция составного поршня двухтактного ДВС. Поршень состоит из съемной головки 1 с шестью уплотнительными кольцами 3; юбки 10 с двумя маслосъемными кольцами 11; вставки 5, в которой расположено гнездо для верхнего вкладыша головного подшипника. Головка поршня, юбка и вставка стягиваются между собой длинными шпильками 8. Палец 7, жестко соединенный с шатуном 12, устанавливается в головном подшипнике, нижняя крышка которого состоит из двух половинок и крепится при помощи шпилек 9. На направляющей части юбки в специальных канавках установлены и расчеканены латунные кольца 6, предназначенные для лучшей приработки рабочей втулки и увеличения сроков работы цилиндро-поршневой группы. Головка поршня охлаждается маслом, которое подается к ней через телескопические трубки. В полости охлаждения масло проходит между стенкой головки и вытеснителем 2, имеющим в верхней части спиральный канал, улучшающий циркуляцию. Центральное отверстие 4 служит для отвода масла из полости охлаждения в сливную магистраль. Подача масла для смазки головного подшипника и охлаждения пальца производится из полости охлаждения головки поршня через специальные отверстия.
Принудительное охлаждение чугунных поршней водой или маслом используют в ДВС с диаметром цилиндра 300—400 мм и более. Эффективность отвода тепла водой более чем в 2 раза выше, чем маслом. Однако водяное охлаждение поршней не нашло широкого применения из-за трудности обеспечения герметичности охлаждающего устройства. Водяное охлаждение используется в мощных двухтактных двигателях с повышенным давлением наддува и большим диаметром цилиндра, когда при масляном охлаждении не удается обеспечить допустимые температуры днища. Охлаждающая жидкость (вода, масло) подводится к поршням по телескопическим и шарнирным качающимся трубкам, а также через осевое отверстие шатуна и специальное сопло, закрепленное на его верхней головке (струйное охлаждение). Струйное охлаждение поршней применяется в тронковых ДВС небольшой мощности. Подача воды для охлаждения поршней осуществляется только по телескопическим трубкам.
Поршневые кольца служат для предотвращения прорыва газов из камеры сгорания в картер, а также для отвода части тепла к стенке рабочей втулки, охлаждаемой водой. Кроме того, они регулируют распределение масла по стенкам втулки и предотвращают его попадание в камеру сгорания. В зависимости от быстроходности двигателя число поршневых колец колеблется от трех до семи. Большее число колец устанавливается на поршнях тихоходных двигателей. Поршневые кольца изготавливаются из высококачественного чугуна. Твердость поршневых колец должна быть несколько выше твердости рабочей втулки.
Поршневые уплотнительные кольца могут иметь прямоугольное, коническое, трапецеидальное сечение, а также с бронзовым пояском. Наиболее широкое применение нашли уплотнительные самопружинящие кольца прямоугольного сечения. В свободном состоянии диаметр такого кольца больше диаметра рабочей втулки, поэтому после установки в цилиндр кольцо оказывает определенное давление на его стенки. Во время работы двигателя кольцо дополнительно прижимается к рабочей поверхности давлением газов, проникающих через зазоры.
Поршневые маслосъемные кольца могут быть коническими, коробчатыми и скребковыми (двойными).
Наиболее распространенные формы замков поршневых колец показаны на рисунке:

В быстроходных двигателях применяются преимущественно кольца с косыми и прямыми замками, в тихоходных — с косыми и ступенчатыми. Поршневые кольца устанавливаются в канавках (кепах) с определенными зазорами (по высоте и в замках), достаточными для компенсации их расширения при нагревании. Два верхних кольца должны иметь несколько больший зазор, чем остальные. Величины зазоров приводятся в инструкциях по эксплуатации двигателей.
Поршневые пальцы воспринимают большие динамические нагрузки от поршня и передают их шатуну. Их изготавливают сплошными и полыми (для уменьшения массы) из малоуглеродистой или низколегированной стали с содержанием углерода 0,1—0,2%. После обработки пальцы подвергают поверхностной цементации и закалке. При сборке с поршнем палец устанавливается в бобышках с небольшим натягом и закрепляется от проворачивания стопорными болтами, шпильками или шпонками.
В современных двигателях чаще всего применяют плавающий палец, который не крепится в бобышках и может поворачиваться вокруг своей оси. Плавающий палец в отличие от фиксируемого изнашивается равномерно, что увеличивает срок его службы.
Шатуны предназначены для передачи усилия давления газов на поршень коленчатому валу. Они должны быть прочными,надежными, достаточно жесткими и иметь возможно меньшую массу. Шатуны отковываются или штампуются из высококачественной углеродистой или легированной стали. В тихоходных двигателях большой мощности стержень шатуна, как правило, круглого сечения, в быстроходных — двутаврового. Последнее позволяет уменьшить массу и силы инерции шатуна при сохранении его высокой прочности.
Шатун ДВС со стержнем двутаврового сечения:

На рисунке изображен шатун двигателя со стержнем двутаврового сечения. Он состоит из верхней неразъемной головки 1, стержня 2 и нижней разъемной головки 4. В верхней головке установлен головной подшипник 12, который (в двигателях малой и средней мощности) представляет собой бронзовую втулку. Втулка запрессовывается в головку и от проворачивания может крепиться шпильками.
В двигателях большой мощности головной подшипник делают разъемным, состоящим из двух половинок, а вместо бронзовых вкладышей часто применяются стальные, залитые баббитом.
В нижней разъемной головке 4 устанавливается шатунный подшипник, состоящий из верхнего 11 и нижнего 5 стальных вкладышей, залитых баббитом. Вкладыши шатунных подшипников могут быть залиты также свинцовистой бронзой или алюминиево-никелевым сплавом. Шатунный подшипник стягивается шатунными болтами 3 и корончатыми гайками 8. Для предотвращения самоотвинчивания гаек ставятся шплинты 7. От проворачивания шатунного болта при завинчивании гайки предусмотрен штифт 10, который, выступая, упирается в специально сделанную грань на головке болта и фиксирует его в определенном положении.
Для регулирования величины масляного зазора в разборных подшипниках, залитых баббитом, в разъемы между их половинками устанавливают наборы прокладок разной толщины. При увеличении зазоров в подшипниках, залитых свинцовистой бронзой или алюминиево-никелевым сплавом, выше допустимых вкладыши заменяют новыми.
Штифты 9 служат для фиксации крышки 6 нижней головки шатуна относительно ее верхней части 4.
Шатуны крейцкопфных двигателей имеют верхние головки вильчатого и безвильчатого типа. Более широко используются шатуны первого типа.
Вильчатый шатун крейцкопфного ДВС:

У них верхняя часть стержня заканчивается вилкой, на которой устанавливаются два головных подшипника, залитых баббитом. У шатунов второго типа стержень заканчивается фланцем, к которому крепятся два головных подшипника. Шатуны ДВС большой мощности в основном имеют отъемную нижнюю головку 2. Между головкой и пяткой шатуна 1 устанавливается компрессионная планка 3 за счет ее толщины регулируют объем камеры сжатия (сгорания). Нижняя головка в данном случае не имеет вкладышей, поэтому баббит наплавлен непосредственно на поверхность верхней и нижней ее частей.
В быстроходных ДВС нижняя головка шатуна часто имеет косой разъем, что уменьшает ее ширину и позволяет вынимать поршень с шатуном через рабочий цилиндр. Шатунные болты выдерживают большие усилия и работают в условиях переменной нагрузки. Их разрыв, как правило, сопровождается значительными разрушениями основных деталей двигателя. В двухтактных ДВС шатунные болты работают только на растяжение от силы затяжки гаек, в четырехтактных — испытывают знакопеременную нагрузку, так как во время процесса впуска свежего воздуха и выпуска продуктов сгорания движущая сила изменяет свое направление. Шатунные болты изготавливают из прочного вязкого материала. Для изготовления болтов быстроходных ДВС используют никелевую и хромоникелевую стали, а для малооборотных мощных ДВС применяют углеродистую сталь. После изготовления и обработки шатунные болты точно подгоняют по отверстиям в нижней головке шатуна. Для этой цели болты имеют от одного до трех посадочных поясков.
Смазка подшипников верхней и нижней головок шатуна осуществляется по циркуляционной масляной системе через каналы в рамовых и шатунных шейках коленчатого вала. К головному подшипнику масло подается из шатунного подшипника по отверстию в шатуне или по специальной трубке, прикрепленной к его стержню.
Поршневые штоки крейцкопфных двигателей служат для соединения поршней с ползунами. Во время работы двигателя они испытывают большие нагрузки, поэтому их изготавливают из углеродистой стали. Для уменьшения массы штока по его оси просверливают канал, который часто используется для подвода и отвода масла, охлаждающего головку поршня. В этом случае в шток вставляется трубка из латуни или из нержавеющей стали, по которой отводится масло, а его подвод осуществляется по кольцевому каналу, образованному между трубкой и штоком. Пресная вода в качестве охлаждающей жидкости используется очень редко, так как требует защиты внутренней поверхности штока от коррозии.
Верхняя часть штока отковывается в виде фланца, при помощи которого он соединяется с головкой поршня. Нижняя часть штока может иметь фланец, цилиндрический или конусный хвостовик с гайками. С помощью фланца или хвостовика с гайками шток своей нижней частью соединяется с поперечиной (крейцкопфом) ползуна. Стержень штока имеет круглое сечение, что облегчает создание уплотнения при его проходе через сальник, установленный в диафрагме, отделяющей картер от нижней полости цилиндра. Тем самым предотвращаем проникновение циркуляционного масла из картера в цилиндры и продувочные ресиверы двухтактных ДВС, а также исключаются попадание загрязненного масла из цилиндров в картер.
Крепление штока к поперечине ползуна цилиндрическим хвостовиком с гайкой показано на рисунке:

Поперечина 2 жестко соединяется с ползуном 3 при помощи болтов 6 и шпонки 4, передающей усилие от поперечины на ползун. Шток 1 крепится к поперечине при помощи хвостовика и гайки 5. Ползун воспринимает боковое усилие от шатуна и обеспечивает прямолинейное движение штока 1 и поршня. Ползуны отливают из стали, а их трущиеся поверхности заливают баббитом Б83.
В зависимости от расположения трущихся поверхностей относительно поперечины (крейцкопфа) различают односторонние и двухсторонние ползуны. Односторонние ползуны при работе двигателя на передний ход передают нормальное давление на параллели основной опорной поверхностью, а при работе на задний ход — уменьшенными затылочными опорными поверхностями, расположенными на его обратной стороне. Крейцкопфный механизм с двусторонними ползунами сложнее, чем с односторонними, но имеет ряд преимуществ, основным из которых является меньший износ ползунов.
Коленчатый вал является наиболее ответственной и дорогостоящей деталью двигателя. Во время работы коленчатый вал подвергается действию сложных изгибающих и скручивающих сил. Он воспринимает усилия от шатунов и передает вращающий момент гребному винту.
Коленчатые валы выполняются цельноковаными и составными, состоящими из двух и более частей, соединяемых при помощи фланцев. Составные валы используются в тихоходных ДВС большой мощности. В этих двигателях нередко применяются коленчатые валы с составными коленами. Шейки и щеки таких валов изготавливаются отдельно. При сборке валов шейки запрессовывают при слабом нагреве (200—250 С) и соответствующем натяге, обеспечивающем прочность соединения даже без постановки шпонок. Коленчатые валы судовых двигателей отковывают из углеродистой и легированной стали. Иногда валы отливают из стали и специального чугуна.
Взаимное расположение кривошипов зависит от тактности двигателя и от числа цилиндров. При этом стремятся достигнуть наиболее равномерного вращения коленчатого вала и наилучшего уравновешивания сил инерции движущихся частей ДВС. Основные размеры кривошипа должны обеспечивать необходимую прочность и жесткость вала и получение допустимых удельных давлений на шатунные и рамовые подшипники.
Щеки кривошипа могут иметь различную форму: прямоугольную, овальную, круглую, восьмигранную и т. д. Наиболее простой в изготовлении является щека прямоугольной формы, наиболее сложной — овальная. Однако последняя является наиболее рациональной в отношении прочности, равномерного распределения напряжений и массы. Для того чтобы разгрузить рамовые подшипники от неуравновешенных сил инерции вращающихся масс кривошипа, а также для уравновешивания свободных сил инерции или их моментов, коленчатые валы двигателей часто снабжаются противовесами, которые крепятся к щекам различными способами при помощи болтов. В быстроходных двигателях противовесы могут быть откованы заодно с коленчатым валом.
Коленчатый вал четырехтактного ДВС:

Источник

Чем крейцкопфный двигатель отличается от тронкового

Рейтинг статьи

Загрузка…

Конструкция кривошипно-шатунного механизма

Общие сведения и классификация

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) преобразует возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала. Детали КШМ участвуют в совершении рабочего процесса и воспринимают механические и тепловые нагрузки.

Кривошипно-шатунный механизм является основным рабочим механизмом поршневого двигателя внутреннего сгорания. На рис. 1.1 показаны схемы кривошипно-шатунных механизмов, применяемых в двигателях.

Тронковый кривошипно-шатунный механизм (рис. 1.1а) наиболее часто применяется в двигателях простого действия. Поступательное движение поршня преобразуется во вращательное движение коленчатого вала при помощи шатуна, сочлененного шарнирно верхней головкой с поршневым пальцем и нижней головкой с шейкой колена вала. Рабочая полость располагается над поршнем в цилиндре, закрытом крышкой.

Крейцкопфный кривошипно-шатунный механизм изображен на рис. 1.1б. Поршень в данном механизме соединяется с шатуном при помощи жестко связанного с поршнем штока и крейцкопфа, совершающих поступательное движение. При таком сочленении поршень разгружается от нормальной силы, так как ее действие переносится на крейцкопф; вследствие этого становится возможным создание второй рабочей полости в цилиндре под поршнем. При этом шток должен проходить через нижнюю крышку со специальным сальником, обеспечивающим герметичность полости под поршнем. Крейцкопфная система кривошипно-шатунного механизма применяется в тихоходных двигателях простого действия большой мощности, а также в двигателях двойного действия.

Тронковый кривошипно-шатунный механизм двигателя с V-образным расположением показан на рис. 1.1в.

Рис. 1.1. Схемы кривошипно-шатунных механизмов двигателей внутреннего сгорания

На автомобильных и тракторных двигателях применяют центральные (аксиальные) (рис. 1.2а), смещенные (дезаксиальные) (рис. 1.2б) тронковые кривошипно-шатунные механизмы.

В центральном КШМ ось цилиндра пересекает ось коленчатого вала. В дезаксиальном КШМ ось цилиндра не пересекает ось коленчатого вала, а смещена относительно нее на некоторое расстояние е. Смещение оси цилиндра уменьшает разницу в давлениях на правую и левую стороны цилиндра. Во время рабочего хода давление поршня на стенку цилиндра уменьшается, а во время хода сжатия – увеличивается, что в общем дает более равномерный износ двигателя. К преимуществам дизаксиального механизма следует отнести меньшую скорость поршня около верхней мертвой точки (ВМТ), благодаря чему улучшается процесс сгорания, который приближается к условиям сгорания при постоянном объеме. Величина смещения е обычно откладывается в направлении вращения коленчатого вала. Для современных двигателей относительное смещение, или дезаксаж, – отношение смещения е к радиусу кривошипа r находится в пределах 0. 04–0.10. Наибольшее распространение получил центральный КШМ, кинематический и динамический анализ работы которого рассматривается ниже.

Рис. 1.2. Схемы тронковых кривошипно-шатунных механизмов двигателей внутреннего сгорания

Условно элементы КШМ можно разделить на две группы: неподвижные и подвижные. К неподвижным элементам относятся блок цилиндров, головка блока цилиндров, картер с подшипниками коленчатого вала и поддоном, соединяющие их детали. Все это образует остов двигателя. Подвижными элементами механизма являются поршень, поршневые кольца, поршневой палец, шатун с подшипниками, коленчатый вал с маховиком, соединяющие их детали.

История создания дизельного двигателя (страница 4)

Кроме того, окна могут задействоваться и для выпуска отработанных газов, и для запуска свежего воздуха. В таком случае продувку называют щелевой. Есть также клапанно-щелевая продувка. При ней отработавшие газы выходят через клапан, который расположен в головке цилиндра. Окна же используются лишь для запуска свежего воздуха. Существуют двигатели, каждый цилиндр которых имеет два поршня, двигающихся встречно. Такая схема называют оппозитной. В ней каждый поршень управляет собственными окнами — первый впускными, а второй выпускными. Эта схема применялась, например, на тепловозах ТЭ10 и ТЭ3, в танковых двигателях 4ТПД, 6ТД (Т-80), 5ТД(Ф) (Т-64), 6ТД-2 (Т-84), в авиационных двигателях на бомбардировщиках Юнкерс.

Рабочие ходы в двухтактном двигателе происходят в два раза чаще, чем в четырехтактном, поэтому логично ожидать от него значительного увеличения мощности. Однако на практике реализовать это не удается. Сегодня двухтактные дизельные двигатели массово используются лишь на крупных морских судах с безредукторным, то есть с непосредственным приводом гребного винта. При отсутствии возможности повысить частоту вращения эти дизели становятся выгодными, ведь эти тихоходные двигатели обладают мощностью до 100 тыс. л.с.

Дизельные двигатели бывают тронковыми и крейцкопфными. В первом случае шатун крепится непосредственно к поршню, во втором – верхняя часть шатуна прикреплена к крейцкопфу. Крейцкопф – это особая стальная конструкция, соединяющаяся с поршнем при помощи штока. Крейцкопфные двигатели снижают износ поршня и цилиндра, так как они свободны от боковых усилий. Однако тронковые дизели значительно меньше по размеру и массе, поэтому крейцкопфные двигатели сегодня используются лишь на больших судах. Они могут быть двойного действия. В этом случае с обеих сторон поршня устраиваются рабочие полости. Впрочем, ввиду сложной конструкции такого рода двигатели практически нигде не используются.

Как правило, двигатели внутреннего сгорания рассчитаны на одностороннее вращение. Если же возникает необходимость в получении вращения в разные стороны, то в коробке перемены передач задействуется передача заднего хода или используется отдельный реверс-редуктор. Изменить направление вращения на выходе может помочь электрическая передача.

Если судно имеет жесткое соединение двигателя с винтом фиксированного шага, то для того, чтобы получить возможность двигаться задним ходом, применяют реверсивные двигатели. Для этого изменяют фазы впрыска топлива и открытия клапанов. Как правило, распределительные валы обеспечены дополнительными кулачками. Когда двигатель останавливается, специальное устройство поднимает толкатели клапанов, позволяя передвигать распределительные валы в новое положение.

Версия для печати

Как с нами связаться

ООО «Чистодел-Дизель»

г. Арамиль, ул. Гарнизон, д. 17В

Географические координаты:

8 800 200 0921

(звонок по РФ бесплатный)

+7 (343) 302-00-43


 infoek-ar.ru

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Крейцкопфной двигатель

Мощные крейцкопфные двигатели выполняются как четырехтактными, так и двухтактными. [1]

Судовые малооборотные комбинированные двухтактные крейцкопфные двигатели имеют остов коробчатой конструкции ( рис. 156, б), который жестче и легче остова А-образной конструкции ( рис. 156, а), применяемого ранее. [2]

Шатуны крейцкопфных двигателей работают в усло-виях аналогичных с шатунами тронковых двигателей. Они имеют отъемными как креицкопфную, так и шатунную ( мотылевую) головки, залитые баббитом непосредственно по телу головок. Крейцкопфная головка шатуна делается вильчатого типа и соединяется с поперечиной. [3]

У крейцкопфных двигателей цилиндр отделен диафрагмой ( имеющей сальник, через который проходит стержень поршня) от кривошипной полости для предотвращения попадания в последнюю продуктов недогоревшего сернистого топлива. В связи с этим имеется возможность применять различные масла для циркуляционной системы смазки трущихся элементов в кривошипной камере и для лубрикаторной смазки цилиндро-пор-шневой группы. [5]

Для крейцкопфных двигателей с диафрагмой площадь проходного сечения предохранительных клапанов или устройств должна быть не менее 120 см2 на 1 м3 объема картера. [6]

Поршни крейцкопфных двигателей разгружены от нормального давления. Шток поршня крепится непосредственно к головке ( фиг. [7]

Примером крейцкопфного двигателя одинарного действия является двигатель 6ДКР — 54 / 90 ( фиг. Двигатель шестицилиндровый, мощностью 1500 л.с., диаметр цилиндра 540 мм, ход поршня 900 мм. Индивидуальные крышки из двух частей приворачиваются к рубашкам цилиндров. Последние отливаются отдельно для каждого цилиндра, а затем соединяются друг с другом фланцами при помощи болтов. Таким образом получается общий блок цилиндров жесткой конструкции. Блок цилиндров ставится на отдельной стойке картера. Комплекс рубашек, стоек картера и рамы соединяется анкерными болтами. С крейцкопфом двигателя соединен кронштейн, несущий трубку телескопического охлаждения. [8]

Для тронковых и крейцкопфных двигателей без диафрагм площадь проходного сечения предохранительных клапанов или устройства должны быть не менее 200 CMZ на 1 м3 объема картера. [9]

В крейцкопфных двигателях картер делают из отдельных стоек, расположенных в плоскости коренных подшипников и закрытых боковыми крышками; в этом случае картер называют станиной. [10]

В крейцкопфных двигателях обычно применяются отдельные литые стойки двутаврового или коробчатого сечения ( рис. 47S a) с приливами для направляющих ползуна крейцкопфа. [11]

Расчет шатуна крейцкопфного двигателя производится по той же методике, что и тронкового, с той лишь разницей, что крейцкопфная головка рассчитывается аналогично шатунной. [12]

У шатунов крейцкопфных двигателей верхняя головка вилкообразной формы и состоит из двух разъемных подшипников, которые охватывают цапфы ползуна. Нижн-яя головка шатуна имеет такую же конструкцию, как и головки шатунов двигателей тронкового типа. [14]

Отличается от крейцкопфного двигателя тем, что боковые усилия, возникающие в кривошипном механизме, воспринимаются рабочими поверхностями поршня и цилиндра. Устанавливаются на автомобилях, мотоциклах, тепловозах и др. трансп. [15]

Крейцкопфный двигатель внутреннего сгорания

Изобретение может быть использовано в поршневых двигателях. Крейцкопфный двигатель содержит корпус, накрытый крышкой с впускными окнами и выпускным клапаном, цилиндр, поршень, распределительный вал с кулачком и коленчатый вал, колено которого соединено шатуном с поперечиной ползуна. Отношение длины шатуна к радиусу колена коленчатого вала находится в пределах больше единицы до двух. Угол действия кулачка распределительного вала изменяется по ширине кулачка. Момент закрытия выпускного клапана изменяется по отношению к углу поворота коленчатого вала в процессе управления режимом двигателя. Юбка поршня крепится к поперечине ползуна, а маслосъемные кольца, огибая поршень, установлены внутри цилиндра. Технический результат заключается в уменьшении высоты и веса двигателя и в улучшении качества очистки цилиндров от продуктов сгорания. 4 ил.

Относится к области двигателестроения, в частности к поршневым двигателям внутреннего сгорания.

Тронковые двигатели внутреннего сгорания (ДВС) двух и четырехтактные содержат корпус, цилиндр и шатунно-кривошипный механизм, преобразующий поступательно-возвратное перемещение шатунно-поршневой группы во вращательное движение коленчатого вала [1], [2]. Для обеспечения работоспособности двигатели оснащаются клапанным, золотниковым или смешанным газораспределением.

Основным недостатком четырехтактного двигателя является то, что лишь один из четырех ходов поршня рабочий, а три — подготовительные, совершающиеся с потреблением энергии.

Более удачное сочетание рабочей и подготовительной частей цикла у двухтактных двигателей. Вместе с тем у двухтактных ДВС меньшая экономичность, что объясняется худшей очисткой цилиндра от продуктов сгорания.

Двухтактные крейцкопфные двигатели большой мощности по экономичности приближаются к четырехтактным ДВС. Это достигается в основном за счет высокоэффективного (часто двухступенчатого) наддува, что увеличивает коэффициент продувки [3] и положительно влияет на качество очистки цилиндра от продуктов сгорания [4].

Крейцкопфный двигатель внутреннего сгорания [5] содержит корпус, неподвижно закрепленный и накрытый крышкой цилиндр, крейцкопфный узел и шатунно-кривошипный механизм, преобразующий поступательно-возвратное перемещение шатунно-поршневой группы во вращательное движение коленчатого вала.

Шатунно-кривошипный механизм крейцкопфного ДВС имеет размещенный в цилиндре поршень, оснащенный компрессионными и маслосъемными кольцами, шток поршня, поперечину ползуна, шатун, закрепленный в корпусе коленчатый вал. Все это кинематически связано. Шатун такого двигателя в 3,5 и более раз длиннее радиуса колена коленчатого вала (радиуса кривошипа) [6], [7]. Поперечина в свою очередь оснащена ползунами (ползуном) и размещается в направляющих, закрепленных в корпусе двигателя, образуя крейцкопфный узел.

Для обеспечения работоспособности цилиндр двигателя оснащен впускными окнами, а крышка цилиндра выпускным клапаном [8] (смешанное газораспределение). Клапан приводится в действие от распределительного вала, оснащенного кулачком, размещенного в корпусе двигателя, кинематически связанного с коленчатым валом. Момент открытия-закрытия клапана задан конструктивно, в процессе работы в каждом цикле повторяется и по отношению к углу поворота коленчатого вала не изменяется. Профиль кулачка, при этом, имеет одинаковый угол действия по всей своей ширине [9].

Как недостаток крейцкопфные двигатели малодинамичные, тихоходные, имеют большую высоту по оси цилиндра, что увеличивает вес и делает невозможным их применение, например, на современном автомобильном транспорте.

Сущность изобретения состоит в том, что отношение длины шатуна к радиусу колена коленчатого вала находится в пределах больше единицы до двух.

Маслосъемное кольцо установлено внутри цилиндра и огибает поршень.

Момент закрытия выпускного клапана изменяется по углу поворота коленчатого вала в процессе управления режимом работы двигателя.

Угол действия кулачка распределительного вала изменяется по ширине кулачка.

Юбка поршня крепится к поперечине ползуна.

Известно, что в двухтактных ДВС процесс наполнения цилиндра свежим зарядом осуществляется, когда кривошип коленчатого вала проходит удаленную от поршня (крейцкопфа) часть окружности. При этом поршень открывает впускные окна и перемещается вблизи нижней мертвой точки на расстоянии до 25 процентов от общей величины хода поршня [10].

Предлагаемое соотношение длины шатуна к радиусу кривошипа обеспечит более длительную задержку поршня вблизи нижней мертвой точки.

Размещение оси коленчатого вала на линии перемещения оси крейцкопфной головки шатуна дает симметричное расположение углов поворота коленчатого вала при сжатии и расширении рабочей смеси. При смещении оси коленчатого вала с этой линии дает асимметричное расположение углов при сжатии и расширении. Таким образом, можно получить либо более быстрое сжатие рабочей смеси и медленное расширение, либо обратное действие.

Установка маслосъемного кольца не на поршне, а внутри цилиндра позволяет значительно снизить высоту цилиндра и высоту двигателя в целом, а поршень может быть закреплен непосредственно на поперечине ползуна без помощи штока, либо быть выполненным, как одно целое с поперечиной.

В известном ДВС с искровым зажиганием регулирование режимом работы производится за счет подачи количества свежего заряда в цилиндр путем изменения проходного сечения впускного тракта (канала). В предлагаемом двигателе количество свежего заряда в цилиндре регулируется путем запаздывания (опережения) момента закрытия выпускного клапана.

Изменение момента закрытия выпускного клапана может быть достигнуто с применением различного устройства газораспределительного механизма.

Например: кулачок распределительного вала, приводящий в действие клапан, имеет равномерно изменяющийся по ширине кулачка угол действия, а распределительный вал, установленный в корпусе двигателя, перемещается вдоль своей оси на ширину кулачка в прямом и обратном направлении под воздействием органов управления. Толкатель клапана, ширина которого меньше ширины кулачка, при этом, копирует поверхность кулачка с тем углом действия, который в данный момент переместился и вращается в плоскости качания (перемещения) толкателя.

На фиг. 1 показана схема зависимости угла поворота коленчатого вала для различной длины шатуна при одинаковой величине перемещения крейцкопфной головки шатуна вблизи нижней мертвой точки. На фиг. 2, 3 и 4 схематично показан общий вид двигателя с клапанно-щелевой схемой газообмена и различным положением шатунно-кривошипного механизма.

Окружность, описанная кривошипом коленчатого вала с радиусом Rк (см. фиг. 1) пересекает три дуги, радиус которых соответствует длине шатуна. Величина h соответствует перемещению крейцкопфной головки шатуна и равна высоте продувочных окон, в данном случае 20 процентов от общей величины хода поршня.

При перемещении поршня к нижней мертвой точке (Н.М.Т.) в двигателе с длиной шатуна на 1,12 больше радиуса кривошипа (схема сделана с соблюдением указанных размеров) т. е. (Lш = 1.12 Rк) поршень откроет впускные окна и они останутся открытыми, когда кривошип коленчатого вала будет перемещаться по окружности от точки T (здесь и далее точка — это пересечение дуги и окружности), пройдет нижнюю мертвую точку (H. М. Т.) и впускные окна закроются, когда кривошип переместится в точку T1. Для двигателя с длиной шатуна равной двум радиусам кривошипа (Lш=2Rk) впускные окна будут открыты при перемещении кривошипа по окружности от точки P, через Н.М.Т., до P1. Для известного двигателя с длиной шатуна в 3,5 раза больше радиуса кривошипа (Lш=3.5Rk) — от точки S, через Н.М.Т., до точки S1.

На схеме видно, что кривошип коленчатого вала с коротким шатуном опишет большую дугу, чем с длинным, а крейцкопфная головка длинного и короткого шатунов, при этом пройдет одинаковый путь. Следовательно, с применением короткого шатуна, при прочих равных условиях, продолжительность продувки цилиндра за цикл увеличится.

Двигатель содержит корпус 1 (см. фиг. 3), размещенный в нем с возможностью вращения коленчатый вал 2, с коленом 3 которого шарнирно соединен шатун 4, образуя кривошип коленчатого вала. Шатун 4 в свою очередь шарнирно соединен с поперечиной 5, жестко соединенной с ползуном 6, размещенным в направляющих 7, закрепленных в корпусе 1. (Ползун 6 и направляющая 7 могут быть с одной стороны). К поперечине 5 жестко крепится поршень 8. (Поршень может быть изготовлен заодно с поперечиной, а также может соединятся с поперечиной при помощи штока, при этом подпоршневое пространство изолируется от картерных газов). Поршень 8 размещается в закрепленном в корпусе 1 цилиндре 9, оснащенным маслосъемным кольцом (кольцами) 10 и впускными окнами 11. Сверху цилиндр накрыт крышкой, оснащенной свечей зажигания или форсункой 12 и выпускным клапаном 13.

При работе двигателя, перемещаясь под давлением газов от верхней мертвой точки к нижней (см. фиг. 2), поршень 8 передает усилие поперечине 5, которая при помощи ползунов 6 перемещается по направляющим 7 и через шатун 4 воздействует на колено 3, вращая коленчатый вал 2. Направляющие 7 удерживают ползуны 6 и поперечину 5 в прямолинейном перемещении и воспринимают боковую нагрузку, возникающую при наклоне шатуна во время прохождения его кривошипной головки по окружности Перед открытием поршнем 8 впускных окон 11, открывается выпускной клапан 13 (см. фиг. 2. Положение поршня, крейцкопфа и шатуна обозначено пунктиром, положение кривошипа 3 обозначено точкой D). Через открытый выпускной клапан 13 отработанные газы свободно вытекают из цилиндра, их давление падает и по приходу кривошипа 3 в точку E открываются впускные окна 11, (в цилиндре начинается процесс газообмена. Это положение шатунно-кривошипного механизма не показано). Процесс газообмена будет продолжаться, когда поршень 8 пройдет нижнюю мертвую точку (см. фиг. 3), сменит направление движения на обратное и перекроет впускные окна 11. Кривошип 3 коленчатого вала 2 так же пройдет нижнюю мертвую точку и при перекрытии поршнем 8 впускных окон 11 будет находиться в точке K (см. фиг. 3. Изображено пунктиром). Вместе с перекрытием впускных окон 11 закроется выпускной клапан 13. На этом процесс газообмена закончился и в цилиндре начался процесс сжатия, который протекает до прихода поршня в верхнюю мертвую точку, после чего в камеру сжатия через форсунку 12 впрыскивается топливо, которое воспламеняется, сгорает и под давлением газов поршень вновь движется к нижней мертвой точке. Цикл повторяется.

Работа двигателя с воспламенением рабочей смеси от искры будет отличаться процессом регулирования режимом работы двигателя, который производится за счет изменения момента закрытия выпускного клапана по отношению к углу поворота коленчатого вала. При раннем закрытии клапана 13 (см. фиг. 4), когда поршень 8, перемещаясь к верхней мертвой точке, еще не до конца перекроет впускные окна 11, произойдет подпор свежего заряда в цилиндр, в работе будет участвовать большее количество свежего заряда, на коленчатом валу будет получена большая мощность. При позднем закрытии клапана 13 (см. фиг. 4. Изображено пунктиром), поршень 8 вытеснит часть нового заряда из цилиндра, в работе будет участвовать меньшее количество заряда, на коленчатом валу будет получена меньшая мощность.

Процесс регулирования режимом работы происходит при перемещении кривошипа 3 (см. фиг. 4) от точки H до точки M, при этом коленчатый вал повернется на угол

p — угол регулирования режимом работы.

Осуществив данные мероприятия снизятся высота и вес двигателя, уменьшится вес шатунно-поршневой группы, что позволит придать динамизм в работе двигателя на переменных нагрузках, а так же улучшится качество очистки цилиндра от продуктов сгорания.

Источники информации 1. Книга под редакцией А.С. Орлина, М.Г. Круглова «Двигатели внутреннего сгорания. Конструирование и расчет на прочность поршневых и комбинированных двигателей». Москва «Машиностроение», 1984 год, стр. 9, раздел «Компановочные схемы двигателей».

2. Книга «Тепловозные двигатели внутреннего сгорания». Москва «Транспорт», 1987 год, стр. 204, первый абзац.

3. Книга под редакцией А.С. Орлина, М.Г. Круглова «Двигатели внутреннего сгорания. Теория поршневых и комбинированных двигателей. «Москва», «Машиностроение», 1983 год, стр. 62, раздел «Коэффициент продувки».

4. Книга «3», стр. 66 окончание раздела «Коэффициент остаточных газов».

5. Книга 1. стр. 374, рис. 331.

6. Книга А. И. Колчин, В.П. Демидов «Расчет автомобильных и тракторных двигателей». Москва «Высшая школа» 1980 год, стр. 115-117 раздел «Общие сведения».

7. Книга 1. стр. 174, первый абзац.

8. Книга 3. стр. 77, второй абзац сверху.

9. Книга 1, стр. 262, начало страницы. Понятие «Угол действия кулачка».

10. Книга под редакцией М.С. Ховаха «Автомобильные двигатели». Москва, «Машиностроение», 1977 год, стр. 66, последний абзац.

Крейцкопфный двигатель внутреннего сгорания, содержащий корпус, прикрепленный к корпусу и накрытый крышкой цилиндр с впускными окнами и выпускным клапаном, поршень, размещенный в цилиндре, маслосъемные кольца, распределительный вал с кулачком и коленчатый вал, колено которого соединено шатуном с поперечиной ползуна, перемещающегося в направляющих, отличающийся тем, что отношение длины шатуна к радиусу колена коленчатого вала находится в пределах больше единицы до двух, угол действия кулачка распределительного вала изменяется по ширине кулачка, момент закрытия выпускного клапана изменяется по отношению к углу поворота коленчатого вала в процессе управления режимом двигателя, причем юбка поршня крепится к поперечине ползуна, а маслосъемные кольца, огибая поршень, установлены внутри цилиндра.

ДВУХТАКТНЫЙ КРЕЙЦКОПФНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ Советский патент 1969 года по МПК F02B37/00

Описание патента на изобретение SU222802A1

Известны двухтактные крейцкопфные двигатели внутреннего сгорания с газотурбинным наддувом, общим для нескольких или всех цилиндров основным воздушным ресивером с индивидуальными подпоршневыми полостями, работа которых регулируется в зависимости от величины нагрузки двигателя.

В этих двигателях подпоршневые полости, используемые на некоторых режимах в качестве продувочных насосов, выключаются индивидуальными управляющими органами, установленными в каналах, подводящих воздух к подпоршневой полости каждого цилиндра.

Большое число управляемых органов и их приводов усложняет конструкцию двигателя и систему управления им.

Предложенный двухтактный крейцкопфный двигатель имеет более простую по сравнению с известными конструкцию и систему управления двигателя. Это достигается тем, что он снабжен дополнительным общим ресивером, соединенным с подпоршневыми полостями при помощи обратных клапанов и с основным воздушным ресивером благодаря перепускному каналу, в котором установлен общий управляемый орган, регулирующий работу подпоршневых полостей в зависимости от величины нагрузки двигателя.

Управляемый орган, регулирующий работу подпоршневых полостей, выполнен в виде заслонки.

На чертеже представлена схема двигателя в двух проекциях.

В рабочем цилиндре 1 двухтактного многоцилиндрового двигателя размещен поршень 2, управляющий продувочными окнами 3. Каждый цилиндр 1 двигателя имеет индивидуальную подпоршневую полость 4, отделенную от картера перегородкой 5.

По одну сторону цилиндров расположен основной воздушный ресивер 6, общий для нескольких или всех цилиндров двигателя. Сжатый воздух в ресивер 6 подается турбокомпрессором. Ресивер 6 отделен от индивидуальных подпоршневых полостей 4 перегородкой 7, в которой установлены обратные клапаны 8, открывающиеся под перепадом давления в сторону подпоршневых полостей 4.

С противоположной стороны цилиндров размещен дополнительный общий ресивер 9, отделенный от подпоршневых полостей перегородкой 10 с обратными клапанами 11, открывающимися под перепадом давления в сторону ресивера 9.

Дополнительный ресивер 9 соединен с основным воздушным ресивером 6 перепускным каналом 12, в котором расположен управляемый орган 13, выполненный, например, в виде заслонки и регулирующий работу подпоршневых полостей в зависимости от величины нагрузки двигателя.

Двигатель работает следующим образом.

На малых, а при необходимости, и на максимальных нагрузках двигателя заслонка закрыта полностью или незначительно открыта. При движении поршня 2 вверх воздух из ресиверса 6 всасывается в полость 4 через обратные клапаны 8, а при последующем движении поршня 2 вниз клапаны 8 закрываются и происходит дополнительное сжатие воздуха в подпоршневой полости 4. Клапаны 11 в это время закрыты, так как прикрыта заслонка и установлено по этой причине противодавление в ресивере 9, близкое к максимальному давлению сжатия в подпоршневой полости. В конце движения поршня 2 вниз его верхняя кромка 14 открывает продувочные окна 3, воздух из подпоршневой полости 4 устремляется в цилиндр 1 и осуществляется вначале продувка, а затем наполнение цилиндра сжатым воздухом.

На остальных режимах работы двигателя управляющий орган 13 открыт полностью. В этом случае при движении поршня 2 вниз воздух вытесняется из полости 4 через клапаны 11 в дополнительный ресивер 9, а из него он свободно перетекает через перепускной канал 12 в основной ресивер 6. Таким образом, подпоршневые полости 4 оказываются практически выключенными из системы наддува. В конце движения поршня 2 вниз при открытии продувочных окон 3 его верхней кромкой 14 начинается процесс продувки, а затем наполнения цилиндра 1. При этом клапаны 11 закрываются, а клапаны 8 открываются, и вся масса продувочного и зарядного воздуха из ресивера 6 и подпоршневой полости 4 поступает через окна 3 в цилиндр 1.

Похожие патенты SU222802A1

Иллюстрации к изобретению SU 222 802 A1

Формула изобретения SU 222 802 A1

1. Двухтактный крейцкопфный двигатель внутреннего сгорания с газотурбинным наддувом, общим основным воздушным ресивером и индивидуальными поршневыми полостями, работа которых регулируется в зависимости от величины нагрузки двигателя, отличающийся тем, что, с целью упрощения конструкции и системы управления двигателя, он снабжен дополнительным общим ресивером, соединенным с подпоршневыми полостями посредством обратных клапанов и с основным ресивером посредством перепускного канала, в котором установлен общий управляемый орган, регулирующий работу подпоршневых полостей.

2. Двигатель по п. 1, отличающийся тем, что управляемый орган, регулирующий работу подпоршневых полостей, выполнен в виде заслонки.

голоса

Рейтинг статьи

Оценка статьи:

Загрузка…

Adblock
detector

Поршень в морских дизельных двигателях: типы, материал, схема, траверса и магистральные поршневые двигатели

byBijoy Chandrasekhar

Поршни являются ключевыми компонентами судовых двигателей. Он работает, передавая усилие расширяющегося газа в цилиндре на коленчатый вал. Поршни подвергаются непосредственному воздействию тепла и газовой нагрузки, поэтому материал поршня не только достаточно толстый, чтобы выдерживать механическую нагрузку, но и достаточно тонкий, чтобы свести к минимуму тепловое напряжение.
            Поршень состоит из двух частей; корона и юбка. Коронка подвергается воздействию высокой температуры в камере сгорания. Именно поэтому материал коронки отличается высокой прочностью и устойчивостью к коррозии при высокой температуре.
             
 В судовых двигателях используются два типа поршней Поршень с крейцкопфом и Поршень с траверсой

Поршень с крейцкопфом (используется в двухтактных двигателях)

т.е. поршень соединен с крейцкопфом поршневой дорогой, а через соединительную — с коленчатым валом. Через направляющие крейцкопфа передается поперечное напряжение, при этом за счет уменьшения боковых упоров на поршень
    В зависимости от охлаждающей среды поршни крейцкопфов делятся на поршней с водяным охлаждением и поршней с масляным охлаждением . Поршни с водяным охлаждением старой конструкции. Ниже показана принципиальная схема поршня крейцкопфа с масляным охлаждением.

Обычно используемые материалы для поршня крейцкопфа
> Головка: литая хромоникелевая легированная сталь
> Юбка: чугун
> Шток поршня: кованая сталь

Поршень с двигателем 40009
      Здесь поршень напрямую соединен с соединительной тягой через поршневой палец. Итак, удлиненная юбка (хобот) берет боковую опору и переходит на гильзу цилиндра

Обычно используемые материалы для ствола Поршень
> Головка — Чугун
> Юбка — Сплав Ai-Si или шаровидный CI
> Гаджетный палец — Науглероженный сталь
> Connecting Road- Кованая сталь

Разница между магистральным поршнем и поршнем крейцкопфа (Разница между 2-тактным и 4-тактным поршнями)


Поршень крейцкопфа
> Используется в двухтактных двигателях
> Имеет шатун и шток поршня
> Поршень жестко соединен со штоком поршня
> Боковая тяга передается через направляющие крейцкопфа на конструкцию двигателя.
> Требуются большие затраты и пространство
> Высокий крутящий момент при низкой скорости
> Легкая смазка
> Уменьшенный износ вкладыша

Поршень
>  Используется в четырехтактных двигателях
> Только шатун, который соединяет поршень и подшипник
> Низкая высота и стоимость изготовления
> Юбка получает боковой упор от кривошипа и шатуна

Вы можете ответить на следующие вопросы

> Что такое материал поршня

> Разница между тронковым поршнем и крейцкопфом в судовых двигателях

> Различие между тронковым поршнем и крейцкопфом в судовых двигателях

Если вы знаете больше или у вас есть сомнения, прокомментируйте ниже.

Предыдущий пост

Следующий пост

Двигатель с крейцкопфом — Everythingaboutboats.org

ПУТЬ: Производство » Лодочное оборудование » Силовая установка » Двигатели » 

СОДЕРЖАНИЕ СТРАНИЦЫ:

  1. Двигатель с крейцкопфом: Внутренний паровой двигатель и двигатель внутреннего сгорания.
  2. Документация: каталоги, брошюры, спецификации, руководства, списки деталей. Отзыв и т. д.
  3. Сообщения на форуме, технические советы и технические примечания.
  4. Публикации и СМИ: книги, журналы, статьи, веб-сайты и видео. +Электронная библиотека Академии.
  5. Связанные EAB Веб-страницы.
  6. Посетите нашу домашнюю страницу ПОПУЛЯРНЫЕ СТАТЬИ! Спасибо нашим замечательным участникам.
  7. Текущие члены Академии должны ВОЙТИ, чтобы получить ПОЛНЫЙ доступ к этой веб-странице .
  8. Станьте членом Академии и получите доступ к дополнительным страницам и программам !
  9. Комментарии для публичного просмотра: Отправить на Комментарии♥EverythingAboutBoats.org (Замените «♥» на «@») .
  10. Комментарии и обзоры членов Академии, которые могут просматривать только действующие члены Академии.

ПРИМЕЧАНИЯ: Страница находится в разработке. Может содержать черновик, ресурсы и т. д. Пожалуйста, проявите терпение. ♥

В двигателях меньшего размера шатун соединяет поршень и коленчатый вал напрямую, но это передает боковые усилия на поршень, поскольку шатунная шейка (и, следовательно, направление приложения силы) перемещается из стороны в сторону при вращательном движении кривошипа. Эти поперечные силы допустимы для двигателя меньшего размера. Гораздо большие силы более крупного двигателя вызвали бы недопустимый износ поршня и цилиндра, а также увеличили бы общее трение в двигателе.

Крейцкопф:
Шток поршня прикреплен к поршню и соединяет его с крейцкопфом, который представляет собой большую отливку, скользящую по направляющим крейцкопфа (Великобритания: ползунок), что позволяет ему двигаться только в том же направлении, что и поршень. . В крейцкопфе также находится поршневой палец (США: поршневой палец), на котором вращается маленький конец шатуна. Таким образом, поперечные силы действуют только на крейцкопф и его подшипники, а не на сам поршень.

Двигатели внутреннего сгорания:
Двигатели внутреннего сгорания с крейцкопфами облегчают техническое обслуживание верхней части двигателя, поскольку поршни легко снимаются. Шток поршня устанавливается на нижней стороне поршня и соединяется с крейцкопфом одинарной гайкой в ​​двигателях двойного действия. Такого типа обычно имеют большие двухтактные морские дизельные двигатели. Крейцкопф необходим в дизельном двигателе двойного действия (см. Также: Линкоры класса H: 12 MAN двойного действия, 2-тактный 9-цилиндровые дизели). Большие дизели часто имеют плунжерный масляный насос, непосредственно прикрепленный к крейцкопфу, для подачи масла под высоким давлением к подшипнику крейцкопфа.

Паровые двигатели:
В случае парового двигателя крейцкопф необходим, если двигатель должен быть двойного действия – пар подается на обе стороны поршня, что требует уплотнения вокруг штока поршня. Исключением является паровая машина с качающимся цилиндром, которая может быть двойного действия, но не имеет крейцкопфа.

Локомотивы:
Крейцкопфы в паровозе могут быть установлены либо на одну направляющую, установленную над траверсой, либо на две, одну сверху и одну снизу (называется крейцкопфом типа «крокодил», так как имеет две «челюсти»). Первому отдавалось предпочтение во многих современных локомотивах.

Судовые двигатели:
Во многих морских паровых машинах XIX века крейцкопф представлял собой прочный металлический стержень, прикрепленный к штоку поршня и перпендикулярно ему, который иногда использовался для устранения поперечных сил, как в шпилевом двигателе, так и при в других случаях используется в качестве соединения — к боковым тягам в двигателе с боковым рычагом или к шатунам в квадратном двигателе 9. 0003

Из Википедии.

Компания Detroit Diesel назвала свой шарнирно-сочлененный поршень, состоящий из двух частей (с общим поршневым пальцем), поршнем «крестовина», однако это верно только в самом широком смысле этого термина, и ему не хватает характеристик настоящего двигателя с крейцкопфом, который почти устраняет боковые нагрузки на поршень.

Детройт Дизель.
Из книги «Устранение неисправностей и ремонт дизельных двигателей» Пола Демпси.

+

НА ЭТОЙ СТРАНИЦЕ ВСЕ ОК?
Если на этой веб-странице есть что-то, что требует исправления, сообщите нам об этом по электронной почте Кому:
Editor♥EverythingAboutBoats.org (замените «♥» на «@»)

ЭТА СТАТЬЯ ВСЕ ЕЩЕ РАЗРАБАТЫВАЕТСЯ!
Страница может содержать черновики, содержащие исходные материалы.

Посетите нашу домашнюю страницу ПОПУЛЯРНЫЕ СТАТЬИ
, чтобы увидеть примеры обширного содержания нашего веб-сайта!

Спасибо нашим замечательным авторам за непрерывный поток статей, а также преданным своему делу добровольным сотрудникам, которые сортируют, полируют и форматируют их, с каждым днем ​​мы немного приближаемся к нашей цели
Все о лодках. Если вы хотите отправить статью,
См. «Отправка статей».

— ТОП-20 САМЫХ ПОПУЛЯРНЫХ СТАТЕЙ —

Detroit Diesel 8,2-литровый двигатель V8 «Fuel Pincher»
Дизельный двигатель Cummins V-555 и VT-555 «Triple-Nickel» V8
Дизельный двигатель Lehman 120 (6D380) (Ford 2704C и 2715E)
Дизельные двигатели Ford Industrial Power Products
Как идентифицировать дизельные двигатели Ford
Дизельный двигатель Ford 2715E
Lehman Mfg. Co.
Двигатели Perkins
Universal Atomic 4
Подвесные моторы Sears Waterwitch & Elgin
Подвесные моторы Chrysler & Force
Подвесные моторы Eska
Трансмиссия Allison
ZF Friedrichshafen AG
Морские геодезисты по странам
American Marine Ltd (Grand Banks)
Инспекция лодок (типы морских исследований)
Судостроители: (A ~ Z) (с типами судов, местом действия и годами эксплуатации)
USCG NVIC 07-95 Руководство по инспекции, ремонту и техническому обслуживанию of Wooden Hulls
American Boat and Yacht Counsel (ABYC)

Макет EverythingAboutBoats. org Страницы веб-сайта

— Типы веб-страниц: почти полностью из 3 типов веб-страниц:

  1. ТЕМАТИЧЕСКИЕ СТРАНИЦЫ (см. основные тематические страницы, перечисленные в содержании веб-сайта или на правой боковой панели) ⇒ .
    • ПРИМЕР : – СОДЕРЖАНИЕ ВЕБ-САЙТА со ссылками на ОСНОВНУЮ ТЕМУ и страницы подтем:
    • ПРИМЕР : 02 – СТРОИТЕЛЬСТВО, ОСНАЩЕНИЕ, ПЕРЕФОНИРОВАНИЕ И РЕМОНТ ЛОДОК:
    • ПРИМЕР : 02.06 – Лодочное оборудование:
    • 9″ страницы перечислены в алфавитном порядке в большинстве таблиц.
      Заголовки носителей в таблицах отличаются меньшим размером шрифта.
      Носители (книги, журналы, видео, статьи и т. д.) рассматриваются как продукты.
      Документация по продуктам поставщиков (pDoc) считается
      Места назначения и Создатели медиа считаются поставщиками

      — Содержание веб-страниц —
      Веб-страницы обычно содержат следующие разделы:

      1. ПУТЬ (показывает цепочку из EAB страницы со ссылками, ведущими на просматриваемую страницу).
        1. Пример :
          Путь: Дом, о EAB, глоссарий, индекс веб -сайта, содержимое веб -сайта »∨
          ∧ Лодочное строительство и переоборудование» AmMarine, Barr, Beta, Bomac, Bowman, Couach,
          Lees, Lehman, Mermaid, Parsons, Renault, Sabre, Thornycroft, Wortham Blake »
          ∧ DO-IT-YOURSELF » Строительство, переоборудование и ремонт лодок своими руками » Школы и классы DIY »
          ∧ МЕДИА с каталогом авторов » Документация, книги, журналы, видео, веб-сайты »
        2. ( Символ «»» показывает цепочку ссылок на страницы. )
        3. ( A «,» запятая между ссылками на страницы в цепочке указывает, что страницы не подчинены, а находятся на одном уровне. См. марки двигателей в приведенном выше примере. )
        4. ( «∨», «∨∨», «∨∨∨»,+ 9Символы 0009 указывают, что линия пути продолжается тем, что следует за символами «∧», «∧∧», «∧∧∧»,+ соответственно. «∧» Перед каждой страницей ОСНОВНОЙ ТЕМЫ. )
      2. СОДЕРЖАНИЕ СТРАНИЦЫ (Оглавление со ссылками на каждый основной раздел на странице).
      3. ТЕЛО СТРАНИЦЫ (Тип страницы определяет содержимое ее тела следующим образом:).
        1. ТЕМАТИЧЕСКИЕ СТРАНИЦЫ  (Обработка темы: введение, обзор, предыстория, подробности,+).
          • ( Многие тематические страницы содержат каталоги поставщиков со ссылками ).
          • ( Большинство списков каталогов расположены в алфавитном порядке и / или по локали ).
        2. СТРАНИЦЫ ПОСТАВЩИКА (профиль поставщика, контактная информация, продукты, услуги и т. д.).
          • ( Производители, Торговые посредники, Ремонтники, Верфи, Сюрвейеры, Клубы, Школы, Авторы ,+).
          • ( Места для морских прогулок и путешествий рассматриваются как поставщики на их собственных страницах поставщиков ).
        3. СТРАНИЦЫ ПРОДУКТА (Характеристики продукта, ссылки на поставщиков, спецификации, документация и т.  д.).
          • ( Носитель, созданный поставщиком, часто рассматривается как продукт сам по себе Страница продукта ).
          • ( Лодочные и туристические мероприятия часто рассматриваются как продукты на их собственных страницах продуктов ).
      4. СВЯЗАННЫЕ РЕСУРСЫ (темы, поставщики, продукты, средства массовой информации: книги, веб-сайты+ со ссылками).
      5. PAGE TAIL Содержит следующие Anchors Aweigh Academy и EAB Особенности веб-сайта:
        1. The Anchors Aweigh Academy EverythingAboutBoats.org Заголовок.
        2. Ссылка на нашу домашнюю страницу избранных статей EAB .
        3. 20 самых популярных статей. ( Раздел , который находится прямо над ⇑ этот раздел ) .
        4. Макет страниц веб-сайта EverythingAboutBoats.org . ( Этот самый раздел ⇐).
        5. Чего мы уже достигли. ( Следующий раздел ниже ⇓).
        6. Участники должны войти в систему, чтобы получить полный доступ к расширенным страницам и программам.
        7. Регистрация (если вы еще не являетесь участником).
        8. Публичные комментарии (о веб-сайте и об этой странице) .
      6. ПРАВАЯ БОКОВАЯ ПАНЕЛЬ (меню «Содержание веб-сайта» со ссылками на страницы основной темы и подтемы ).

      — Темы веб-страниц —
      Страницы веб-сайта подразделяются на следующие 16 ОСНОВНЫХ ТЕМ:

      ОСНОВНЫЕ ТЕМЫ следуют естественной последовательности от строительства судна через его
      маркетинг, обследование, финансирование, страхование, транспортировку, швартовку, использование и содержание.
      После основных тем (все заглавные буквы) ниже следуют их основные подтемы.

      00 – ГЛАВНАЯ: СОДЕРЖАНИЕ, О EAB: Контакты EAB, Аббревиатуры и символы, FAQ, ГЛОССАРИЙ, ОБЪЯВЛЕНИЯ,+.
      01 –  О ЛОДКАХ с каталогом музеев: ранняя история, новейшая история, современные типы судов,+.
      02 –  СТРОИТЕЛЬСТВО, ОСНАЩЕНИЕ, ПЕРЕОБОРУДОВАНИЕ И РЕМОНТ ЛОДОК: материалы, оборудование, строители+.
      03 –  МАРКЕТИНГ ЛОДОК: Яхт-шоу, дилеры и брокеры, импорт и экспорт, аукционы и продажи,+.
      04 –  ОСМОТР ЛОДОК: виды морских исследований, морские инспекторы, школы, инспекции своими руками+
      05 –  НАЗВАНИЯ СУДОВ И РЕГИСТР СУДОВ: Право собственности и регистрация судов, Реестр судов, Титульные компании,+.
      06 –  ФИНАНСИРОВАНИЕ ЛОДОК: традиционное (банки, кредитные союзы+), нетрадиционное (творческое)+.
      07 –  СТРАХОВАНИЕ ЛОДОК: морское и рекреационное: покрытие, перевозчики, агенты,+., обработка претензий,+.
      08 –  ЛОДОЧНЫЙ ТРАНСПОРТ: по морю (контейнерные перевозки, шкиперы и экипажи, буксировка), по суше,+.
      09 –  ПЕРЕДВИЖЕНИЕ И СПУСК ЛОДОК: Сухие доки, пути, подъемники, краны и подъемники, спусковые рампы+. +
      11 –  ЛОДОЧНЫЕ ОРГАНИЗАЦИИ: яхт-клубы и парусные клубы, гребные клубы, владельцы лодок+.
      12 –  ЛОДКИ И ПУТЕШЕСТВИЯ: мероприятия, направления, аренда и чартер лодок, круизы, путешествия+.
      13 –  ЛОДКА И МОРСКОЕ ОБУЧЕНИЕ: Прогулочное морское дело, Капитан корабля и экипаж,+.
      14 – МОРСКИЕ ЗАКОНЫ И НОРМЫ: Международные и национальные законы, юристы, следователи, +.
      15 –  СДЕЛАЙ САМ (DIY): строительство и переоборудование лодок, продажа лодок, осмотр лодок, занятия +.
      16 –  МЕДИА с каталогом авторов + Электронная библиотека Academy: pDocs, Books, Magazines, Videos, Websites,+.

      ОСНОВНЫЕ ТЕМЫ и более подробный список подтем можно найти
      на странице «Содержание веб-сайта» и на правой боковой панели.

      Чего мы уже достигли.
      Anchors Aweigh Academy и ее веб-сайт EverythingAboutBoats.org .

      • Опубликовано более 50 000 страниц веб-сайта о лодках и лодках, что приблизило нас к достижению  наша цель стать «Основным справочным ресурсом о лодках и кораблях для всех, от начинающего любителя лодок до опытного профессионального моряка! »
      • Опубликовано более 300 веб-страниц по основным темам веб-сайтов, многие из которых содержат полные статьи по этой теме. См. Содержание нашего веб-сайта или правую боковую панель, чтобы просмотреть список основных тематических страниц.
      • Опубликовано более 9000 веб-страниц морских поставщиков, все с их контактной информацией, большинство с описанием их продуктов и услуг, многие с документацией по продуктам, спецификациями и независимыми обзорами. (в том числе: проектировщики лодок, инструменты для строительства лодок, производители и поставщики материалов и оборудования, строители и дилеры лодок, яхтенные брокеры, морские сюрвейеры, страховщики лодок, перевозчики лодок, шкиперы и экипажи, верфи и пристани для яхт, яхт-клубы, аренда лодок и яхт) чартеры, яхтинг, морское дело и морские школы, адвокаты по морскому праву и свидетели-эксперты, ремонтники и ремонтники лодок, авторы книг, издатели журналов, продюсеры видео и создатели веб-сайтов)
      • Приобретено более 120 000 страниц документации по продуктам, включая каталоги, брошюры, спецификации, изображения, руководства по серийным номерам, руководства по установке, эксплуатационные руководства, каталоги деталей, бюллетени по деталям, руководства по ремонту, электрические схемы, сервисные бюллетени и отзывы. И сделали все доступными для просмотра членам Академии через нашу электронную библиотеку EAB на веб-сайте.
      • Приобретено более 1200 старых выпусков книг и журналов в нашей академической библиотеке, и на данный момент более 700 из них доступны для просмотра членам Академии через наши EAB Электронная библиотека веб-сайта.
      • Опубликовано более 500 статей с практическими рекомендациями по самостоятельному проектированию лодок, конструкции, проверке, эксплуатации, техническому обслуживанию, устранению неполадок и ремонту. Мы прилагаем все усилия, чтобы сделать больше.

      В настоящее время мы форматируем и полируем онлайн-курсы Anchors Aweigh Academy и практические курсы. Наш курс по морской съемке оказался отличным как для начинающих, так и для опытных геодезистов, и особенно полезен для тех, кто занимается своими делами.

      Текущие члены Академии должны ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ, чтобы получить ПОЛНЫЙ доступ к этому веб-сайту
      , включая расширенные страницы и ценные программы Академии
      , такие как наша электронная библиотека Академии и наша программа Ask-An-Expert!
      Если срок вашего членства истек, НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы продлить.

      ЕСЛИ ВЫ ЕЩЕ НЕ ЯВЛЯЕТСЯ ЧЛЕНОМ АКАДЕМИИ,
      НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы узнать, как вы можете стать членом и получить ПОЛНЫЙ доступ к
      тысячам расширенных страниц и статей, а также десяткам превосходных программ
      С НЕБОЛЬШИМ ПОЖЕРТВОВАНИЕМ!

      Комментарии для публичного просмотра

      Отправляйте любые комментарии для публичного просмотра по электронной почте Комментариям♥EverthingAboutBoats.org (замените «♥» на «@»)
      Пожалуйста, не забудьте указать название этой веб-страницы в теме строка вашего письма.
      Все комментарии перед тем, как появиться на этой странице, проходят модерацию. См. Правила комментирования.

      Общие комментарии о сайте

      ОТ Дональда:  » Это потрясающий веб-сайт. Я сразу же нашел нужную мне информацию в одной из более чем 20 000 бесплатных статей, которые вы предоставляете в качестве государственной услуги. Я так удивлен, если этот сайт бесплатный. Но я все же подписался, чтобы иметь доступ к тысячам расширенных страниц, интересным статьям и десяткам ценных программ! Библиотека книг, журналов и видео, которую я могу просматривать в Интернете, действительно потрясающая! Я понимаю, что вы и ваши сотрудники — неоплачиваемые волонтеры. . Пожалуйста, продолжайте в том же духе. И я благодарю вас за ваши планы добавить еще 10 000 бесплатных информационных статей в течение следующего года. Я очень рад поддержать вас в этом начинании своим небольшим членским пожертвованием. Еще раз спасибо за всю вашу тяжелую работу. »

      ОТ Хьюи:  » Я согласен с моим дядей, я тоже нашел статьи очень поучительными. Они говорят, что потребуется около 100 000 статей, чтобы охватить весь объем, который они предусмотрели для веб-сайта. На данный момент у них более 20 000 статей, и это неплохо, но на то, чтобы получить остальные, может уйти несколько лет. Я также заметил, что многие страницы основных тем и некоторые страницы статей все еще находятся на стадии черновика. Я предполагаю, что они заполнятся, поскольку они могут привлечь добровольцев для работы над ними. Но что я не могу понять, так это то, почему кто-то тратит время на написание информативных подробных статей только для того, чтобы бесплатно отдать их на этот сайт для публикации? Что в этом для них? »

      ОТ Дьюи:  » Ну, Хьюи, для меня Похоже, что большинство статей на этом сайте написаны очень информированными людьми, такими как инструкторы по водным видам спорта, проектировщики лодок, строители лодок, такелажники, электрики, механики, морские пехотинцы. техники по ремонту и морские сюрвейеры. Написание таких статей помогает утвердить их как знающих профессионалов. Ведь изначально этот сайт был создан школой морских техников и морских сюрвейеров. Контент сайта увеличивается с каждым днем. Им даже пришлось переехать на более крупный и мощный сервер, потому что трафик веб-сайта рос в геометрической прогрессии. »

      ОТ Луи:  » Я согласен со всеми вышеперечисленными. Этот сайт быстро становится основным справочным ресурсом по всем аспектам лодок и кораблей для всех, от начинающего любителя лодок до опытного профессионального моряка. Я использую тематические страницы на правой боковой панели для просмотра веб-сайта. Это как путеводитель для лодочников по юным суркам. Библиотека их членов, состоящая из более чем 300 популярных и малоизвестных книг и более 200 прошлых выпусков журналов, которые можно просмотреть в Интернете, просто невероятна. Журнал Академии особенно информативен. Кроме того, для участников существует программа «Спроси эксперта», где вы можете получить экспертный ответ на любой из своих вопросов о лодке. А годовое членство стоит всего 25 долларов. Что за сделка! Мне очень нравится быть частью это сообщество «Все о лодках» и помочь предоставить тысячи полезных статей бесплатно для общественности. Я думаю, что я сяду прямо сейчас и напишу статью о моем опыте плавания на лодке с моим дядей. »

      ОТ Скруджа: » Ты в восторге от этого сайта, как будто это лучшее, что было со времен нарезанного хлеба. Ну, думаю, воняет. Конечно, в нем много полезной информации для яхтсменов, и они добавляют больше каждый день, но, вероятно, она никогда не будет закончена. Более того, у меня даже нет лодки. И у меня не было бы лодки, даже если бы кто-то дал мне ее. Лодки — пустая трата денег, времени, энергии и денег! Они просто дыра в воде, в которую вы вливаете деньги. Если бы ты дал мне лодку, я бы продал ее быстрее, чем ты успеешь сказать «Бэггиморнкл». Затем я запирал наличные вместе со всеми своими деньгами, чтобы я мог следить за ними и пересчитывать их каждый день. Ба вздор. »

      ОТ Дейзи:  » Я так рада, что Дональд получил лодку, чтобы мы с мальчиками могли наслаждаться катанием на лодке вместе. И, конечно же, все девочки, Эйприл, Май и Джун, тоже любят быть на воде, особенно когда там находятся мальчики. О, бедный Скрудж, кататься на лодке веселее, чем вы можете себе представить. »

      ОТ Скруджа: » Увидев, как весело вы все вместе проводите время на воде, я сожалею, что не получал такого удовольствия в молодости. Я передумал и дарю каждому из вас пожизненное членство в Академии. »

      ОТ Редактора:  » Большое спасибо тем из вас, кто остался с нами до сих пор, и мы надеемся, что вы нашли это небольшое повествование информативным. Ваша верная поддержка вдохновляет нас продолжать работу над этим феноменальным веб-сайтом. Мы знаем, что нам еще многое предстоит сделать. В конечном счете, мы надеемся, что сможем помочь вам насладиться удивительным миром яхтинга так же, как и мы. Мы все ждем, чтобы узнать, что вы скажете об этой статье на веб-странице. Отправляйте любые комментарии по электронной почте Кому: Comment♥EverythingAboutBoats.org (замените «♥» на «@»). Не забудьте указать название этой страницы в строке темы. Также приветствуются ваши исправления, обновления, дополнения и предложения. Отправьте их по электронной почте на адрес: Editor♥EverythingAboutBoats.org (замените «♥» на «@»). Было действительно удивительно видеть, чего мы смогли достичь, работая вместе. Спасибо всем тем, кто пожертвовал свое драгоценное время и энергию, и отдельное СПАСИБО всем, кто поддержал это дело своими членскими пожертвованиями.