Специальность «Двигатели летательных аппаратов» – где учат, зарплата, востребованность

Специальность «Двигатели летательных аппаратов» – где учат, зарплата, востребованность

ЕГЭ 80+ по любому из предметов – легко. Фишки и секреты успешкой сдачи гарантируем – записывайся на бесплатный пробный урок.

Получить

Кем работать

Младший проектировщик

Работает в качестве помощника проектировщика. Занимается составлением профессиональной документации, участвует в процессе проектирования, совершает расчеты.

Подробнее

• Мин. зар. плата

  25 000 Р

• Средн. зар. плата

  30 000 Р

• Макс. зар. плата

Востребованность
Востребованность на рынке

Можно найти работу в любом городе, но есть конкурс на место

Инженер-конструктор

В обязанности инженера-конструктора входит проведение технических расчетов, разработка проектов, составление инструкции по эксплуатации и конструкторских документов, контроль чертежей.

Подробнее

• Мин. зар. плата

  30 000 Р

• Средн. зар. плата

  40 000 Р

• Макс. зар. плата

  >90 000 Р

Востребованность
Востребованность на рынке

Можно найти работу в любом городе, но есть конкурс на место

Инженер стартового комплекса

—

Подробнее

• Мин. зар. плата

• Средн. зар. плата

• Макс. зар. плата

Востребованность
Востребованность на рынке

Можно найти работу в любом городе, но есть конкурс на место

Разработчик

Разработчик занимается проектированием двигателей, разработкой технических решений, анализом проблем. участвует в наладке двигателя и исследовательских испытаниях.

Подробнее

• Мин. зар. плата

• Средн. зар. плата

• Макс. зар. плата

Востребованность
Востребованность на рынке

Можно найти работу в любом городе, но есть конкурс на место

Скорее забирай бонусы от гранта

Изучение иностранных языков с нуля онлайн! Лингуст — лингвистический портал

Использовать

Получить

Абитуриенту 2020: Поступи Онлайн — сайт для абитуриентов и поступающих в вузы

Использовать

Получить

Помощь студентам в написании учебных работ — Multiwork

Использовать

Получить

УЧЕБНЫЙ ЦЕНТР ООО «ОБРАЗОВАНИЕ. ОНЛАЙН» Лицензия №1544 от 17.05.2019 45ЛО1 №0001140

Использовать

Получить

Загрузить еще

Где получить

1

1

Подробнее

1

1

Подробнее

1

1

Подробнее

1

1

Подробнее

1

1

Подробнее

1

1

Подробнее

1

1

Подробнее

Показать еще

Проектирование авиационных и ракетных двигателей

Колледж экономических международных связей

Для выпускников 9 и 11 классов.

Высшее образование онлайн

Федеральный проект дистанционного образования.

Я б в нефтяники пошел!

Пройди тест, узнай свою будущую профессию и как её получить.

Технологии будущего

Вдохновитесь идеей стать крутым инженером, чтобы изменить мир

Студенческие проекты

Студенты МосПолитеха рассказывают о своих изобретениях

Химия и биотехнологии в РТУ МИРЭА

120 лет опыта подготовки

Международный колледж искусств и коммуникаций

МКИК — современный колледж

Английский язык

Совместно с экспертами Wall Street English мы решили рассказать об английском языке так, чтобы его захотелось выучить.

15 правил безопасного поведения в интернете

Простые, но важные правила безопасного поведения в Сети.

Олимпиады для школьников

Перечень, календарь, уровни, льготы.

Первый экономический

Рассказываем о том, чем живёт и как устроен РЭУ имени Г.В. Плеханова.

Билет в Голландию

Участвуй в конкурсе и выиграй поездку в Голландию на обучение в одной из летних школ Университета Радбауд.

Цифровые герои

Они создают интернет-сервисы, социальные сети, игры и приложения, которыми ежедневно пользуются миллионы людей во всём мире.

Работа будущего

Как новые технологии, научные открытия и инновации изменят ландшафт на рынке труда в ближайшие 20-30 лет

Профессии мечты

Совместно с центром онлайн-обучения Фоксфорд мы решили узнать у школьников, кем они мечтают стать и куда планируют поступать.

Экономическое образование

О том, что собой представляет современная экономика, и какие карьерные перспективы открываются перед будущими экономистами.

Гуманитарная сфера

Разговариваем с экспертами о важности гуманитарного образования и областях его применения на практике.

Молодые инженеры

Инженерные специальности становятся всё более востребованными и перспективными.

Табель о рангах

Что такое гражданская служба, кто такие госслужащие и какое образование является хорошим стартом для будущих чиновников.

Карьера в нефтехимии

Нефтехимия — это инновации, реальное производство продукции, которая есть в каждом доме.

Головки поршня: величайшие конструкторы двигателей мира

История автомобилестроения

Бен Барри

17 октября 2020 Чтение через 6 мин

Ханс Мезгер и оппозитный шестицилиндровый 911. Фото: Porsche

Не все разработчики двигателей получают заслуженное признание, но иногда их имена имеют такой же вес, как легендарные значки на крышке багажника. Вот наша подборка легенд, стоящих за одними из величайших двигателей всех времен, в произвольном порядке.

Тадек Марек

Марек за чертежной доской. Фото: Aston Martin

Aston Martin такой же англичанин, как кожа на иве и безответственное пьянство, поэтому вполне уместно, что его первая рядная шестерка была разработана WO Bentley (да, тем самым Bentley). Но последующие двигатели были разработаны поляком Тадеушем «Тадеком» Мареком. Марек учился в Берлине, сначала работал в Fiat и GM, затем переехал в Великобританию в 1940 году и в конце концов присоединился к Aston в 1954 году.

Марек разработал рядную шестерку в 1950-х годов DBR2, и модернизировал предыдущую рядную шестерку WO для использования в DB4 — цельнометаллическую рядную шестерку с двойным распредвалом и объемом 3,7 литра, первоначально с мощностью 240 л. с. DB4 GT Zagato с двумя разъемами, на котором гоняли Кларк и Мосс. Плавный, характерный и мощный, хороший 3,7-литровый двигатель и сегодня кажется мощным.

5,3-литровый V8 Marek появился в 1969 году в DBS V8 и пронесся в новом тысячелетии в носовой части Vantage V600 с двойным наддувом мощностью 600 л.

Новый гибридный двигатель Aston V6 с турбонаддувом носит кодовое название TM01 в его честь.

Поль Роше

Лебединой песней Роше в BMW была рядная шестерка от E46 M3. Фото: BMW

Если что-то и лучше двигателя E36 BMW M3, так это два двигателя BMW M3 E36. Пол Роше разработал как оригинальную 3,0-литровую рядную шестерку для M3, так и V12, построенный по схожим принципам (хотя и радикально отличающийся алюминиевым блоком и легкими крышками распредвала из магния). Двигатель S70/2, развивающий мощность 610 л.

Родившийся и выросший в Мюнхене, Роше присоединился к BMW в 1957 году сразу после окончания университета, работая под руководством Алекса фон Фалькенхаузена в отделе разработки двигателей BMW. Он продолжил работу над четырехцилиндровым двигателем BMW M10, который впервые появился в 1961 году и — когда-то с турбонаддувом, всесторонне переработанный и названный M12 — развивал мощность до 1500 л.с. в кузове Brabham BT52, разработанного, да, Гордоном Мюрреем. Ни один двигатель F1 никогда не был более мощным.

Роше проработал в BMW 42 года, вышел на пенсию в 1999 после подписания контракта на блестящую E46 M3 и умер в 2016 году в возрасте 82 лет.

Ханс Мезгер

Ханс Мезгер и Ники Лауда глубоко задумались. Фото: Porsche

Имя Ханса Мезгера является почти таким же синонимом Porsche, как «с воздушным охлаждением» и «плоская шестерка». Тем не менее, у Мезгера есть больше возможностей, чем «только» двигатель в кузове 911. Когда он впервые получил работу своей мечты в Штутгарте в 1956 году, он должен был работать над дизельными двигателями, о которых он даже не догадывался. подходил к тракторам. Это привело к работе над оппозитным четырехцилиндровым двигателем Type 547 с четырьмя распредвалами для модели 550 Spyder, а также к первому проекту Porsche в Ф1 в 1919 году. 60, прежде чем он получил концерт 911. Это было началом ассоциации, которая продлилась до эпохи водяного охлаждения с автомобилями GT, распрощавшись с зажигательным 997 GT3 RS 4.0.

Мезгер также разработал весь 917, а не только его могучий оппозитный 12-цилиндровый двигатель, который выиграл у Porsche первые два Ле-Мана, а также освоил другие конфигурации, в первую очередь 1,5-литровый турбодвигатель V6, благодаря которому Lauda и Prost стали чемпионами мира в Формуле-1. сзади Макларена.

Ханс Мезгер, верный Porsche до конца, скончался в возрасте 9 лет0 в июне этого года.

Билл Блайденштейн

Билл Блайденстайн спроектировал Vauxhall Firenza V8 «Baby Bertha». Фото: Vauxhall

Блайденстайн изначально учился на авиационного инженера и был также умелым гонщиком, но его имя заработало настоящую популярность, когда он разработал гоночные и раллийные автомобили для команды дилеров Vauxhall в 1970-х годах. «Малышка Берта» была седаном Firenza с 500-сильным двигателем Holden V8, на котором Джерри Маршалл выигрывал чемпионаты Super Saloon 1975 и 1976 годов, и даже 2,3-литровая наклонная четверка дорожной Firenza HP была благословлена ​​магией Блайденштайна. Chevette HSR, подготовленный Блайденштайном, также доставил Пентти Айриккала на 19-е место.79 Чемпионат Великобритании по ралли.

Когда дни команды дилеров Vauxhall подошли к концу, Билл занялся тюнингом дорожных автомобилей, работая в мастерской на ферме в Бантингфорде и прославившись своим опытом работы с горячими распредвалами и головками с газовым потоком.

Установка головки блока цилиндров Blydenstein на ваш Vauxhall вызвала столько же уличного доверия, сколько и производительность, и это имя до сих пор находит отклик у мальчиков-гонщиков определенного возраста.

Джоаккино Коломбо

Коломбо V12 приводил в движение самую желанную Ferrari всех времен — 250 GTO. Фото: Феррари

Джоаккино Коломбо, родившийся в 1903 году, научился отличать кулачки от шатунов у Витторио Яно во время стажировки в Alfa Romeo, но итальянец (вы не знали?) больше всего прославлен за свою работу в Ferrari. Фактически, 1,5-литровый двигатель V12 Коломбо является краеугольным камнем Ferrari — он был разработан после Второй мировой войны в соответствии с правилами Формулы-1 и установлен на первом автомобиле Энцо Феррари, 125 S 1947 года, мощностью 116 л. с. при 6800 об/мин.

В различных модификациях 60-градусные двигатели V12 Colombo устанавливались на автомобили Ferrari вплоть до 1988, наиболее известный в 250 GTO как 3,0-литровый SOHC V12 мощностью 296 л.с. Последний вздох двигателя Коломбо пришелся на 412i grand tourer 1986 года, но сам человек на самом деле уволился в 1950 году, сначала вернувшись в Alfa, а затем в Bugatti и MV Augusta.

По иронии судьбы и, возможно, это признак того, насколько малым является мир дизайна двигателей, что так же, как Коломбо был фактически вытеснен Лампреди после того, как его V12 плохо показал себя в Формуле-1, так и Лампреди в конечном итоге был заменен Джано, человеком, который d так многому научил Коломбо.

Аурелио Лампреди

Аурелио Лампреди, второй справа, Энцо Феррари и Франко Кортезе справа от него. Фото: Ferrari

Если двигатели Colombo V12 от Ferrari обычно были меньше и предназначались для европейских гонок, то двигатели, созданные Аурелио Лампреди, представляли собой агрегаты с большей грудью, ассоциирующиеся с автомобилями, задуманными для Америки. 410 Суперамерика.

По иронии судьбы, для человека, прославившегося большими моторами, уроженец Тосканы Лампреди начал свою карьеру в компании-производителе скутеров Piaggio, но быстро перешел на авиадвигатели и присоединился к Ferrari в 1946, работал вместе с Коломбо, позже заменив его, когда ему было еще за 30.

Его двигатели предназначались не только для поездок по шоссе США — фактически, Lampredi V12 изначально был разработан для гонок Гран-при. Ascari занял пятое место в Спа после дебюта двигателя в 1950 году, мощность Lampredi также выиграла Mille Miglia 1951 года и 24 часа Ле-Мана 1954 года. Лампреди также не был гарцующей лошадью с одним трюком: его четверки с двумя распредвалами приводили в движение Ferrari F1, F2 и спортивные автомобили.

Он ушел в Fiat в 1955, после приобретения Ferrari команды Lancia F1, а вместе с ней и знаменитого конструктора двигателей Витторио Яно.

Вольф Циммерманн

Фото: Рахул Наир, YouTube

Если бы старый 6,2-литровый безнаддувный V8 в автомобилях AMG, включая C63 и SLS Black Series, был персонифицирован, он, вероятно, был бы очень похож на Вольфа Циммермана, который на равных играет Лемми из Motorhead и Хавьера Бардема в No. Страна для стариков. Он также является инженером первого двигателя ручной сборки AMG. Хриплый, мощный и очень рок-н-ролльный двигатель M156 — достойное наследие для человека, который покинул здание в Аффальтербахе.

Циммерманн был переманен из AMG из-за неудачных лет Дэни Бахара в Lotus и был занят разработкой совершенно нового V8 для возрожденного Esprit (по слухам, с небольшой помощью HWA, руководившей командой Mercedes DTM) до того, как Бахар был уволен. .

Циммерман сейчас работает в отделе двигателей Ferrari F1, и в последний раз его видели изучающим правила для трансмиссии, которая теперь откладывается на 2021 год. .

Майк Костин и Кит Дакворт

(Слева направо) Майк Костин, Кейт Дакворт, Уолтер Хейс и 400-й двигатель Cosworth. Фото: Ford/Wieck

Выбор Майка Костина или Кита Дакворта в качестве мозгов, стоящих за Cosworth, был бы равносилен утверждению, что Леннон или Маккартни важнее для «Битлз». Пара основала Cosworth Engineering Limited в 1959 году после ухода из Lotus и быстро нашла золото с двигателем Formula Junior, основанным на куске дорожного автомобиля Ford.

Ассоциация Ford существовала десятилетиями, и для энтузиастов имя Cosworth и двигатели, производимые этой парой, являются синонимом Голубого овала.

В частности, три двигателя сыграли решающую роль в успехе Cosworth: DFV, 3,0-литровый двигатель V8, дебютировавший в 1967 году и ставший самым успешным двигателем Формулы-1 всех времен, и 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель BDA, на котором работало целое поколение заднеприводных раллийных автомобилей Escort. автомобилей, а также двигатель YB 1980-х и 90-х годов, который использовался во всех автомобилях Sierra Cosworth и Escort Cosworth — по сути, это был просто скромный 2,0-литровый Pinto с хитроумной головкой блока цилиндров с двумя распредвалами 16 В и турбокомпрессором, он доминировал в гонках на автомобилях группы А и мог сделать более 500bhp на автостоянке McDonald’s.

При таком огромном выборе это не единственные легенды в области проектирования двигателей. Поделитесь своими предложениями для некоторых из великих в комментариях ниже.

5 величайших конструкторов двигателей всех времен

Разработка двигателя внутреннего сгорания началась еще до 19-го века, но именно коммерческое бурение и добыча нефти в середине 1850-х сделали его настолько распространенным. К концу 19 века были запатентованы четырехтактный, двухтактный и цикл Аткинсона, а также первый бензиновый двигатель со свечой зажигания, катушечным зажиганием и карбюратором с распылителем. После того, как Форд->ке31 запустил модель Т в 1908, основная масса серийно выпускаемых автомобилей использовала для мотивации двигатель внутреннего сгорания.

За прошедшее столетие двигатель внутреннего сгорания был обновлен и переработан во многих отношениях, породив слишком много итераций, чтобы упоминать их здесь. Некоторые из них были признаны новаторскими, в то время как другие появлялись и прекращались в производстве почти незамеченными. Я здесь, чтобы обсудить некоторые из величайших когда-либо созданных конструкций двигателей, а также блестящих инженеров, стоящих за ними.

Выбрать всего несколько было непросто, но после долгих раздумий и размышлений я выбрал Top 5->ke5230 ниже. Я основывал свой выбор на таких факторах, как инновации, количество приложений (или автомобилей, если хотите), успех и срок службы. Возможно, мои личные симпатии заставили меня предпочесть определенные конструкции другим, не менее важным альтернативам, поэтому не стесняйтесь, напишите мне в поле для комментариев, если вы считаете, что в эту пятерку лучших разработчиков двигателей должны были войти другие, не упомянутые конструкторы.

Продолжайте читать, чтобы узнать всю историю.

Гарри Миллер/Фред Оффенхаузер

Хотя большая часть заслуг в создании величайших в мире двигателей принадлежит европейским инженерам, я начну эту пятерку лучших с пары гениев, родившихся в США, начиная с Гарри Миллера. Миллер построил одни из самых успешных автомобилей и двигателей Indy 500 в 1920-х годах, и историк Гриффит Боргесон называет его «величайшей творческой фигурой в истории американских гоночных автомобилей».

Родившийся в 1875 году в Висконсине, Миллер начал свою автомобильную карьеру в Йельской автомобильной компании, прежде чем стать гоночным механиком в Oldsmobile. В конце 1900-х годов Миллер открыл небольшой магазин, специализирующийся на производстве карбюраторов, но вскоре расширился, чтобы производить и другие детали двигателей. Его ранние инновации включали первые алюминиевые поршни (алюминиевые сплавы до сих пор используются в современных двигателях), а также первые карбюраторы и индукционные системы с резонаторами Гельмгольца. В начале 19В 20-х годах Миллер создал свой собственный двигатель, 3,0-литровый четырехцилиндровый двигатель с двумя верхними распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр, который использовался для двигателя Duesenberg->ke1143, приведшего к победе в Indianapolis 500 1922 года. Затем Миллер переключился на двигатель с наддувом. 1,5- и 2,0-литровые агрегаты, одержавшие еще 11 побед в Индианаполисе. Конечно, это не так уж и удивительно, учитывая тот факт, что между 1923 и 1928 годами 83 процента участников Indy 500 состояли из автомобилей Miller и/или гоночных автомобилей с двигателями Miller.

Хотя Миллер подал заявление о банкротстве в 1933, его сага продолжалась до конца 1970-х. Фред Оффенхаузер-младший, мастер магазина Миллера, купил бизнес и продолжил развитие, в конечном итоге предложив гоночный двигатель Offenhauser, или «Offy». Как и двигатели Миллера, дизайн Offy доминировал в Indy 500. Оффенхаузер продолжал совершенствовать свое творение, делая его более мощным и надежным, чем его предшественники, продлевая господство бренда еще на четыре десятилетия. В период с 1935 по 1976 год двигатели Offenhauser приводили в движение не менее 27 победителей Indy 500, что сделало его самым успешным заводом в истории гонки. Несмотря на то, что двигатели «Offy» использовались до 1982, последняя победа пришлась на 1976 год, как раз перед тем, как Cosworth начал делать себе имя в этой серии. Всего у двигателей Offenhauser и Miller 39 побед в Indy 500, больше, чем у Cosworth, Honda,->ke34, Chevrolet,->ke199 и Ford->ke31 вместе взятых.

Джотто Биззаррини

Один из очень немногих инженеров, работавших как в Ferrari->ke252, так и в Lamborghini,->ke44 Биззаррини начал свою карьеру в Alfa Romeo,->ke1386, где он разработал шасси Giulietta, а затем был переведен в экспериментальный отдел для испытаний. Водитель. Он присоединился к Ferrari в 1957, тоже водителем-испытателем, но быстро дослужился до главного инженера и конструктора. Его идеи и технические решения привели к созданию 250 Testa Rossa и 250 GT, но именно 250 GTO считается самым успешным проектом Биззаррини в Маранелло.

Биззаррини начал работу над 250 GTO в 1960 году, используя свой личный 250 GT Boano в качестве тестового мула. Его цель состояла в том, чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление, которое преследовало 250 GT SWB, а также переместить двигатель дальше в шасси, чтобы улучшить распределение веса и управляемость. Конечный результат стал самым культовым автомобилем Ferrari, а также потрясающим гонщиком, выигравшим международный чемпионат FIA среди производителей GT в 1962, 1963 и 1964. В наши дни 250 GTO является самым дорогим классическим автомобилем всех времен, каждая версия продается на аукционах не менее 10 миллионов долларов (а иногда, в зависимости от штата и истории, более 50 миллионов долларов).

Но как бы эффектно это ни звучало, увлекательная работа Биззаррини на этом не остановилась. В 1961 году он был одним из пяти инженеров, покинувших Ferrari из-за спора с Энцо в ходе того, что сейчас известно как «ночь длинных ножей Ferrari». Биззаррини и другие бывшие инженеры Ferrari основали Automobili Turismo e Sport (ATS), создав автомобили Формулы-1 и спортивный автомобиль GT. В это время граф Джованни Вольпи, владелец гоночной команды Scuderia Serenissima, нанял Биззаррини для модернизации Ferrari 250 GT SWB до спецификации GTO, а Ferrari Breadvan, уникальный гоночный автомобиль с задней частью, напоминающей стреляющий тормоз, был Родился.

В 1962 году Биззаррини основал инженерную фирму Societa Autostar, которая принесла ему контракт с Ферруччо Ламборджини. Разделяя общую неприязнь к Ferrari (Ферруччо основал Lamborghini Automobili после спора с Энцо по поводу хлипкого сцепления в 250 GT), Ферруччо поручил Биззаринни спроектировать двигатель для своего первого гранд-турера. Биззарини построил 3,5-литровый V-12, который дебютировал в модели 350 GTV в 1963 году. Удивительно, но конструкция Биззаррини использовалась в качестве основы для каждого двигателя V-12, который Lamborghini ставил на свои суперкары до 2010 года, включая Miura, ke378 Espada, ->ke379Countach,->ke387 Diablo,->ke376 и Murcielago.->ke1267 Рабочий объем увеличился с 3,5 до 6,5 литров, а мощность увеличилась с 270 до 661 лошадиных сил, но в основе лежит дизайн Биззаррини.

Одним из последних достижений Биззаррини в мире спортивных автомобилей был Iso Grifo, гранд-турер, разработанный Ренцо Ривольтой, Джорджетто Джуджаро и Бертоне. Однако, в отличие от предыдущих проектов, в Rivolta использовались двигатели V-8 от Ford и Chevrolet. После спора с Исо Биззаррини начал строить версию Grifo под своей маркой. У машины был кардинально другой дизайн и корвет->ке1280 смолл-блок под капотом.

Витторио Яно

Как и Джотто Биззаррини, двигатели Витторио Яно сохраняли свою работоспособность десятилетиями. Но в то время как Джотто положил начало Lamborghini, Витторио создал двигатель Ferrari Dino->ke1932, который выпускался в нескольких модификациях в период с 1966 по 2004 год. Яно родился Виктором Яношем в семье венгерских иммигрантов и начал свою карьеру в небольшой итальянской компании, а затем перешел в Fiat в 1966 году. 1911 г., а затем в Alfa Romeo в 1923 г., где он сменил знаменитого Джузеппе Мерози на посту главного инженера.

Во время своего пребывания в Alfa Romeo Яно разработал рядный восьмицилиндровый двигатель, который принес победу в автомобильном чемпионате мира Гран-при 1925 года, а также Alfa P3, гоночный автомобиль, успешно продвигаемый Scuderia Ferrari в 1933 году. Он также разработал четырехцилиндровый двигатель, шести- и восьмицилиндровые двигатели для дорожных автомобилей, а также V-12 для модели 12C, на которой Тацио Нуволари одержал многочисленные победы в гонках Гран-при. Он ушел в отставку в 1937 году, чтобы присоединиться к Lancia, где он работал над автомобилем Формулы-1 D50. Когда Ferrari приняла участие в Гран-при Lancia в середине 19-го50-х годов Витторио переехал в Маранелло.

В «Феррари» Витторио начал работать над двигателем V-6 для автомобилей «Формулы-2» вместе с сыном Энцо, Дино. Хотя Дино умер в 1956 году, Джано завершил первый двигатель к гоночному сезону 1957 года. Dino V-6 в конечном итоге заменил старые рядные четырехцилиндровые двигатели Colombo V-12 и Lampredi на гоночной трассе, а в 1966 году также нашел свое применение в дорожных транспортных средствах, таких как Dino 206, Dino 246 и Fiat Dino. >ke3274 В 1973 году тот же двигатель был передан Lancia->ke45 для использования в успешном автомобиле Stratos->ke3738 WRC.

В то время как V-6 просуществовал несколько недолго, проект Dino также породил двигатель V-8. Впервые использованный в различных гоночных автомобилях в 1960-х годах, 2,9-литровая версия V-8 стала доступна в Ferrari 308-> ke3523 в 1973 году. Обновленная версия с четырьмя клапанами на цилиндр была построена для 308 GTB, 308 GTS. , и Mondial.->ke3528 Этот же двигатель позже был установлен на седан Lancia Thema специального выпуска и гоночный автомобиль Lancia LC2..

Дальнейшее применение Dino V-8 последовало в 1980-х, главное с турбированной версией, разработанной для 288 GTO. В 1987 году тот же агрегат Dino послужил базой для 2,9-литрового двигателя с турбонаддувом, использовавшегося в безумной Ferrari F40. Маранелло продолжал использовать V-8 до 2004 года, увеличив рабочий объем до 3,4, 3,5 и 3,6 литра. Эти двигатели использовались в сериях 348, F355 и 360. После этого Ferrari заменила старый Dino на F136, разработанный совместно с Maserati. В целом архитектура двигателя Dino приводила в движение дорожные и трековые автомобили Ferrari в течение 48 лет.

Майк Костин/Кит Дакворт

В отличие от других инженеров из этого списка, у Кейта Дакворта и Майка Костина карьера в автопроизводителях была менее впечатляющей. Дакворт служил в Королевских ВВС в течение двух лет, обучаясь на пилота, но в конечном итоге получил статус штурмана из-за некомпетентного полета. Затем он стал пилотом легкого самолета и вертолета, прежде чем присоединиться к Lotus в качестве инженера по редукторам в 1955 году. Всего после трех лет работы в британской марке Дакворт вместе с коллегой по Lotus Майком Костином основал компанию Cosworth.

Компания Cosworth начала с разработки малолитражных двигателей для различных гоночных серий и дорожных автомобилей, наиболее важным из которых был 1,6-литровый четырехцилиндровый двигатель, созданный для Lotus Cortina. Но в 1965 году Cosworth получила заказ на создание двигателя, который в конечном итоге станет одним из самых успешных силовых агрегатов в истории гонок.

Именно в это время FIA увеличила максимальный объем двигателя в F1 с 1,5 до 3,0 литров, что побудило Колина Чемпмана объединиться с Даквортом для производства конкурентоспособного 3,0-литрового двигателя для Lotus->ke49.одноместные. Cosworth запросил бюджет на разработку в размере 100 000 фунтов стерлингов, поэтому Чепмен обратился к Ford за финансированием. Проект был одобрен головным офисом Ford в Детройте, и крайний срок был установлен на май 1967 года.

Двигатель не был готов до третьей гонки сезона 1967 года, на месяц позже запланированного, но он выиграл свою первую гонку на Lotus 49 с Джимом Кларком за рулем. К концу сезона Lotus одержала еще три победы, дав понять, что двигатель Cosworth DFV был самым мощным и надежным в серии. Лотос 49Автомобиль был построен на основе двигателя DFV, интегрировав его в конструкцию как напряженный элемент, и это помогло сделать Lotus непобедимой в 1968 году. Хотя первоначальное соглашение между Cosworth, Ford и Lotus давало Чепмену исключительное право на использование силовой установки, DFV будет доступен для продажи через Cosworth. Форд чувствовал, что его имидж не выиграет от победы над меньшей оппозицией, поскольку все соперники Lotus были либо маломощными, либо тяжелыми, либо ненадежными. Это был серьезный удар для Чепмена, но начало успешного предприятия для Косворта, Дакворта и Костина.

В 1969 году 18 из 25 команд, участвовавших в гонках Формулы-1, использовали двигатели Cosworth DFV. То, что последовало за этим, описывается как Золотой век Формулы-1, когда как заводские, так и частные команды извлекали выгоду из двигателя, который был не только конкурентоспособным и относительно доступным, но также легким и компактным. Для британских команд DFV заменил предыдущий Coventry Climax в качестве стандартного двигателя F1.

До 1974 года каждый чемпионат мира выигрывал автомобиль с двигателем DFV. Более того, в 1969 и 1973 годах каждая гонка F1 была выиграна с использованием двигателей DFV. Успех DFV в Формуле-1 продолжался и в эру граунд-эффектов и турбонаддува 19-го века.80-х, еще пять титулов чемпиона мира и 155 побед в 262 гонках.

Но это еще не все. В середине 1970-х годов DFV претерпел несколько модификаций и использовался в других гоночных сериях, помимо F1. Переделанный в 2,65-литровый двигатель с турбонаддувом для гонок в Северной Америке, DFV одержал десять побед подряд в Indy 500 (с 1978 по 1987 год), девять подряд чемпионатов CART (с 1979 по 1987 год) и три последовательных чемпионата USAC ( с 1977 по 1979 год).

Он также позволил Mirage и Rondeau одержать победу в гонке «24 часа Ле-Мана» в 1975 и 1980 соответственно, прежде чем выиграть восемь чемпионатов Формулы 3000 в период с 1985 по 1995 год.

В общем, Cosworth DFV оставался конкурентоспособным в течение примерно 27 лет, и немногие двигатели могут этим похвастаться. Конечно, на протяжении всего срока службы агрегат подвергался значительным модификациям, но, как и в случае с Dino V-8, рецепт сохранялся десятилетиями.

Ханс Мезгер

Хотя Cosworth DFV определенно является моим любимым двигателем Формулы-1 (кстати, я также молюсь Колину Чепмену каждую ночь перед сном), я должен был закончить этот список с Хансом Мезгером. Да, я считаю его богом конструкторов двигателей, и всем вам, фанатикам Porsche->ke1, следует повесить на стену плакат с его изображением. Не из-за его прически или модного костюма, а потому, что его мозг стоит за двигателями самых знаменитых автомобилей Porsche всех времен, как дорожных, так и трековых.

Мецгер начал свою карьеру в Штутгарте в 1956 году, работая над клапанным механизмом для двигателя Carrera, разработанного Фурманном. Три года спустя он получил свой собственный проект: двигатель 804 Flat-8 Formula One. Модель 804 не имела большого успеха, но в 1963 году Мезгер сделал себе имя, превратив плоскую четверку 356->ke666 в плоскую шестерку оригинального 911.->ke282. примерно каждый существующий 911, и хотя Porsche больше не использует его в своих уличных автомобилях, автомобили RSR и Cup по-прежнему используют сильно обновленную версию дизайна Ганса.

Определенно, это очень важно, но в истории Мезгер есть нечто большее.

Этот человек также отвечает за силовые установки самых успешных гоночных автомобилей Porsche. Когда в конце 1960-х 917-й приехал в Ле-Ман, чтобы надрать задницу некоторым Ford и Ferrari, он сделал это с двумя оппозитными шестицилиндровыми двигателями, склеенными вместе в безумную 12-цилиндровую конструкцию. Более того, 917-й стал победителем не только в Ле-Мане. Экстремальный 917/30, разработанный совместно с Penske Racing и Марком Донохью, едва не убил серию Can-Am, сметя конкурентов в 19-м сезоне.73. Оснащенный 5,4-литровым оппозитным 12-цилиндровым двигателем с двойным турбонаддувом и мощностью до 1580 лошадиных сил в квалификационных условиях, 917/30 был самым мощным спортивным автомобилем из когда-либо построенных и участвовавших в гонках. 917 был единственным чемпионом Can-Am, не оснащенным Chevrolet, что стало большим ударом как для производителя, так и для всемогущего американского V-8.

Но подождите, это еще не все. Мезгер также стоит за гоночными автомобилями 935 и 956/962. В период с 1976 по 1984 год модель 935 выиграла более 150 гонок по всему миру, включая «24 часа Ле-Мана» 1979 года. На территории США 935 выиграл 24 часа Дайтоны и 12 часов Себринга по шесть раз, что вызвало большое разочарование у других автопроизводителей и частных владельцев, управляющих другими марками.

Между тем, прототип 956/962 группы C, возможно, является самым успешным автомобилем, когда-либо участвовавшим в Ле-Мане, выиграв шесть гонок подряд в 1980-х годах. И в 1983, и в 1984 году первыми семью автомобилями, пересекшими финишную черту, были 956-е. С 1982 по 1985 год каждый подиум состоял из 956-х и 962-х. Нужно ли мне сказать больше?

На самом деле знаю, потому что Мезгер также отвечал не менее чем за три программы Формулы-1. Хотя два из них не увенчались успехом, третьим был проект TAG V-6, в рамках которого Porsche поставляла McLaren турбодвигатели с водяным охлаждением.->ke284. С этими двигателями британцы выиграли два чемпионата конструкторов в 1984 и 1985, а также три титула пилота в 1984, 1985 и 1986 годах. Этот V-6 принес McLaren 25 побед в период с 1984 по 1987 год и способствовал самой успешной эпохе бренда в Формуле-1.

Безусловно, самый успешный разработчик двигателей в автоспорте, с успешными гоночными кампаниями, охватывающими более полувека, Мезгер, скорее всего, останется уникальной фигурой в автомобильной промышленности. Конечно, в наши дни у нас есть много талантливых инженеров, но поскольку большинство гоночных серий подчиняются строгим правилам двигателей, никто не сможет в ближайшее время повторить эти достижения или создать сопоставимых трековых монстров.