ВАЗ 11182 1.6 MPI 90 л.с

Двигатель – это сердце автомобиля. Он приводит в движение не только колеса, но и другие важные механизмы авто: газораспределительную систему, генератор, систему охлаждения и т. д. В зависимости от предназначения мотор может иметь отличимую конструкцию и разные силовые показатели. Именно по этому критерию и определяют направление будущего производства отечественные моторостроительные заводы. Российские двигатели авто выпускаются в достаточно широком ассортименте.

Двигатель ВАЗ 11183

Это самый младший двигатель из моторной линейка Лада. Практически не применяется в собственной продукции Волжского завода на данный момент времени, за исключением остатков старых версий комплектации «Стандарт», однако пока еще находит себе применение в выпускаемой заводом продукции под брендом Datsun.

Данный двигатель это логическое продолжение двигателя ВАЗ 21114, который ранее применялся на семействах Самара-2 и ВАЗ 2110. Основным отличием от предшественника стало увеличение степени сжатия в цилиндре до примерно 9.6 единиц, достигнуто это было путем изменения камеры сгорания, что позволило снизить планку максимального крутящего момента с 3000 оборотов до 2600, пиковое же значение равняется 120Н/м. Максимальная мощность достигается на оборотах в 5200 и составляет не высокие 81 лошадиную силу. Материал блока цилиндров, как и у всей остальной продукции моторного подразделения ВАЗа — чугун, что значительно увеличивает его ресурс и последующую ремонтопригодность. Регламентированный ресурс двигателя составляет 150 тысяч километров, на практике же моторы с подобным индексом не редко проходят и более 300 тысяч при правильном уходе и эксплуатации.

Плюсы двигателя:

• Прост в ремонте и обслуживании;
• Из-за не высокой степени сжатия допускается применение более дешевого топлива с октановым числом равным 92 единицам;
• В случае обрыва ремня ГРМ или остановки помпы системы охлаждения клапанная группа не встречается с поршневой, что значительно упрощает последующий ремонт и финансовые затраты
• Не высокий транспортный налог, не переступающий планку в 100 лошадиных сил.

Минусы:

• В виду применения поршневой группы старого типа двигатель достаточно шумный и вибронагруженный;
• Отсутствуют гидрокомпенсаторы, из-за чего требуется регулировка клапанной группы каждые 15 тысяч километров;
• Отсутствует автоматический натяжитель ролика ГРМ, требуется переодическая подтяжка для устранения проблемы проскальзывания ремня по роликам.

Мотор 2101 «Копейка»

Никому не секрет, что первая «Копейка» – это прототип итальянского FIAT 124.

Соответственно, и первый из двигателей Ваз изначально был лишь доработкой предшественника, своеобразный тюнинг двигателя Ваз.

Были изменены характеристики двигателей Ваз:

• Благодаря переносу распредвала с нижней части в верхнюю, увеличение диаметра цилиндра на 3 мм, уменьшение хода поршня на 5,5 мм, агрегат стал приемистее за счет превращения в «короткоходный». Скорость набиралась быстрее, сильнее стала чувствоваться приемистость при резких изменениях положения акселератора.
• Единственный на тот момент минус мотора, который получил маркировку 2101, заключался в увеличении шумности.
• Спустя 4 года, после модификации «Копейки» 21011, появился и одноименный модернизированный двигатель Ваз с маркировкой, идентичной модельному номеру. От своего недалекого предка он стал отличаться следующими показателями: рабочий объем двигателя Ваз вырос с 1200 до 1300 см3, диаметр цилиндра увеличился еще на 3 мм, а мощность выросла на 3 «лошадки». Этот двигатель Ваз устанавливался как на моделях 01 серии, так и на последующих моделях 2102.
• Карбюраторы для этих моторов выпускали 3-х серий до 1978 года, а позже появился «Озон 2105», который приобрел автономную систему холостого хода, слегка изменив технические характеристики двигателя Ваз. Эти карбюраторы стали намного практичнее, авто легче заводилось в холодную погоду, а качество топлива меньше отражалось на холостом ходе и резком нажатии на акселератор.

Дальнейший тюнинг двигателя Ваз заключался в усилении трансмиссии, что понравилось итальянским инженерам, и позже советские доработки они стали применять и на своих агрегатах.

Позже началось распространение экспорта, и впервые роторный двигатель на Ваз появился на автомобилях, отправляемых в соседние государства.

Это было первым удачным экспериментом, но ввиду сложности ремонта такого агрегата и практического отсутствия запчастей, со временем такие виды моторов стали не востребованы. Хотя аналитики прогнозировали хорошее будущее у агрегатов такого типа, стоило лишь правильно наладить рынок запасных частей.

Двигатель ВАЗ 21116 (11186)

Двигатель начал свою жизнь с приходом на рынок автомобиля Lada Granta и в первые годы производства устанавливался на версии «Норма», тогда как на «Стандарт» ставили более младшую модель двигатель 11183. В отличии от предшественника получил значительное количество качественных изменений, что позволило этому двигателю снискать хорошие отзывы среди покупателей в качестве экономичного, приемистого и в то же время простого и надежного мотора.

Впервые в моторной линейке ВАЗа для восьмиклапанного мотора было применено финишное платохонингование блока цилиндров, так же, как это делается для двигателя ВАЗ 21126. Так же впервые были применены масляные форсунки в блоке цилиндров для охлаждения шатунно-поршневой группы. Сама группа стала облегченной, аналогичной 16-ти клапанного собрата. В результате чего удалось достигнуть значительного снижения массы и инерционности ШП группы, что повлекло за собой значительное снижение уровня шумов, вибраций и расхода топлива, а так же позволило увеличить мощность и крутящий момент. Если предшествующий мотор с тяжелой поршневой группой имел крутящий момент 120Н/м и развивал 81л.с., то новый двигатель уже достигал 140Н/м и 87л.с.

Изменению подверглась и головка блока цилиндров, у двигателя значительно повышена степень сжатия, до 10.1 единиц, на головке блока появились дополнительные точки крепления для применения системы автоматического натяжения ремня ГРМ.

Прокладкой между блоком и головкой теперь служит не пропитанный текстолит, а двухслойный металл, что в значительной степени улучшило герметичность соединения и избавило большую часть двигателей от масляных подтеков.

Внедрение новых экологических норм потребовало изменить систему впрыска топлива и выпускную систему с применением нейтралитического дожигателя.

Данный двигатель на автомобилях первых лет выпуска имел индекс 21116, в дальнейшем без существенных технических изменений получил индекс 11186 сохранив все свои показатели. По некоторой информации изменение индекса связано со сменой поставщика шатунно-поршневой группы, если в двигателе 21116 поставщиком выступала компания Federal Mogul, то в двигателе с индексом 11186 АвтоВАЗ самостоятельно освоил выпуск ШПГ.

Плюсы:

• Экономичность, приемистость, ремонтопригодность;
• Значительно меньший уровень вибрации и шумов для 8 клапанного мотора;
• Легкая шатунно-поршневая группа, новые технологии в обработке блока.

Минусы:

• Отсутствуют гидрокомпенсаторы, по прежнему двигателю требуется регулировка клапанов каждые 15 тысяч километров;
• Легкая шатунно-поршневая группа не любит ударных нагрузок и езды «в натяг»;
• Требуется применение качественного топлива АИ-95 ввиду высокой степени сжатия и склонности к детонации.

«УАЗ», «ГАЗ». ОАО «Заволжский моторный завод» (ЗМЗ)

Заволжский моторный завод, ориентированный на производство разнообразных автомобильных двигателей, был основан в качестве отдельного предприятия в 1958 году. Однако история завода началась двумя годами ранее. Предприятие было заложено в качестве филиала Горьковского автозавода. Тогда на нем начали производить запчасти и алюминиевые элементы моторов для автомобилей ГАЗ.

Отличительной особенностью предприятия является широкая гамма силовых агрегатов для разнообразных автомобилей. В разное время на нем производились как моторы для легковых машин, например марки «Волга» и «УАЗ», так и для грузовиков типа ГАЗ-3308 «Садко».

На предприятии было запущено производство 4- и 8-цилиндровых двигателей, что также выгодно отличает моторный завод на фоне других отечественных предприятий.

За более чем 60-летнюю историю было выпущено порядка 15 млн двигателей.

Несмотря на разнообразие линейки моторов https://www. zmz.ru/Produktciya/Dvigateli_ZMZ, основные силовые агрегаты можно разделить на пять базовых вариаций: ЗМЗ-409.10, ЗМЗ-514.10, ЗМЗ-523.10, ЗМЗ-5245.10, ЗМЗ-405.10, ЗМЗ-406.10, ЗМЗ-5143.10, ЗМЗ-523.10, ЗМЗ-511.10 и ЗМЗ-513.10.

Двигатель ВАЗ 21126

Младший в линейке 16-ти клапанных моторов. Имеет стабильные и хорошие показатели по расходу топлива, динамике и надежности.

Двигатель в производстве находится достаточно давно, многие «детские болезни» исправлены заводом на данный момент, плюс обширная база знаний позволяют использовать и ремонтировать данный двигатель практически в любом уголке постсоветского пространства.

Мотор получил свое развитие с выпуском в серию автомобиля Lada Priora и на данный момент применяется на всей продукции Волжского завода за исключением 4х4 и Lada Largus.

В отличии от предшественника ВАЗ 21124 новый двигатель получил качественно новую обработку стенок цилиндра по технологии Federal Mogul, что позволяет обеспечивать стабильное качество рабочих поверхностей. Эта же фирма занималась разработкой облегченной шатунно-поршневой группы специально под этот двигатель и применяемый на нем коленчатый вал. Такой подход к проектировке и подготовке позволил достичь низких показателей в вибронагруженности и шумности нового мотора.

Так же в отличии от более простых 8-ми клапанных моторов на двигателе ВАЗ 21126 применяются гидротолкатели, которые позволяют автоматически компенсировать зазор в приводе клапанов. Данное внедрение избавило владельцев от необходимости регулярной регулировки.

Для большей форсировке двигателя при имеющихся технических параметрах инженерами была увеличена степень сжатия до 11 единиц, что является очень высоким показателем и имеет ряд требований к качеству топлива.

Качественные технические характеристики следующие: максимальная мощность 98л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 145 Н/м при 4000 об/мин.

Плюсы:

• Низкий уровень вибрации и шумов;
• При льготном уровне транспортного налога имеет отличные динамические показатели;
• Имеются гидрокомпенсаторы
• Сохранил простоту в ослуживании;

Минусы:

• Из-за высокой степени сжатия требуется применение качественного топлива не ниже АИ-95
• При не правильном обслуживании и высокой нагрузке не редки случаи обрыва ремня ГРМ, что влечет за собой встречу клапанов с шатунно-поршневой группой.

Основные производители ДВС в России

Всего на территории РФ насчитывается порядка 30 моторостроительных заводов. Но только четыре из них занимаются широкомасштабным производством двигателей для гражданского использования:

• УМЗ – Ульяновский завод, специализирующийся на изготовлении дизельных и бензиновых моторов стандарта ЕВРО-4 и ЕВРО-5. Его продукция применяется на легковых автомобилях, джипах и небольших грузопассажирских ТС;
• ЗМЗ – Заволжский завод, выпускающий рядные четырехцилиндровые силовые агрегаты, с топливной системой бензинового типа. Основная целевая аудитория: легковые автомобили;
• АвтоВАЗ – Волжский завод, специализирующийся на выпуске легковых авто, внедорожников и их комплектующих частей, включая моторы. В арсенале производителя имеется целая линейка бензиновых ДВС с карбюраторной и инжекторной системами питания;
• ГАЗ – Нижегородский завод, производящий двигатели для легковых, грузовых и пассажирских автомобилей. Предложенные им образцы бывают всего двух типов: рядные 4 и 6 цилиндровые.

Остальные моторостроительные заводы, по типу КАМАЗа, ТМЗ и т. д., производят силовые агрегаты исключительно для специализированной техники. Их продукция пользуется широкой популярностью за рубежом. Но по охвату целевой аудитории их можно назвать узкоспециальными.

Двигатель ВАЗ 21127 (21129)

Базовый двигатель для новинок Лада – Lada Vesta и Lada X-Ray. Двигатель ВАЗ 21127 практически не получил существенных изменений в плане своей «стальной» начинки. Основные изменения коснулись впускной системы и системы управления двигателем. В отличии от ВАЗ 21126 новый мотор получил впускной ресивер с изменяемой геометрией, что позволило улучшить мощностные параметры двигателя за счет более эффективной подачи воздуха: на низких оборотах воздух поступает по длинным каналам, а после достижения планки в 4000 оборотов в минуту открывается короткий впускной тракт. Это позволило получить увеличение крутящего момента не только на низких оборотах, но и удержать их на высоких. Стабильный впуск воздуха на холостых оборотах так же качественно повлиял на шумность работы нового двигателя, которая значительно снизилась.

Так же впервые в массовых моделях двигателей Лада программа управления ориентируется не на датчик массового расхода воздуха, а на датчик абсолютного давления. Это позволило увеличить надежность, поскольку ДМРВ зачастую выходили из строя из-за пыли, попадающий в зону его работы.

Эти, казалось бы, не значительные изменения позволили прибавить дополнительные 8 л.с. и 5Н/м крутящего момента к показателем предшественника и составить на выходе максимальную мощность на уровне 106л.с. и 150Н/м крутящего момента.

У данного двигателя имеется так же индекс ВАЗ 21129, он имеет совершенно такие же технические параметры, отличием является точки крепления двигателя в моторном отсеке. Изменения были проведены с целью установки мотора на модель Lada Vesta и Lada X-Ray.

Плюсы:

Спасибо за подписку!

• Низкий уровень шума и вибраций;
• Увеличенная мощность и крутящий момент;
• Повышена надежность.

Минусы:

• Сохранил минусы двигателя ВАЗ 21126, а именно встречаются проблемы с обрывом ремня ГРМ и требуется применение качественного высокооктанового топлива АИ-95.

Вывод

Поэтому, подводя итог и называя лучший двигатель ВАЗ, мы отдаем предпочтение силовому агрегату 21127, который по всем параметрам опережает своих конкурентов в этом импровизированном рейтинге, но, с одной поправкой, поскольку его владельцам следует быть готовым к ощутимым финансовым затратам в случае возникновения неожиданных неисправностей. Этот топ лучших – наш субъективный взгляд и вы вполне можете как поддержать его, так и быть не согласны с нашим мнением. Свои доводы по этому поводу вы всегда можете представить отзывами в комментариях на форуме, поделиться интересными фото и видео, а также предложить свои варианты, которые, по вашему мнению, достойны звания лучший двигатель ВАЗ.

Поделитесь с друзьями:

Тюнинг

Примечательно, что тюнинг двигателя Ваз, как и его ремонт посилен любому владельцу, который имеет хотя бы небольшие познания в том, какие технические характеристики у двигателей Ваз, и сталкивался с ремонтом или переборкой мотора.

Но здесь стоит выбор между экономичностью и мощностью. Немаловажными являются знания о том, на каких двигателях гнет клапана. Подходы к ним весьма сложны.

Самым распространенным является такой тюнинг двигателя Ваз, при котором увеличиваются выходные параметры. К примеру, установка нового распредвала с регулируемым шкивом, замена шатунов и поршней для увеличения рабочего объема.

Ну а для того, чтобы мощность реализовалась в динамические данные авто, изменяют передаточные числа коробки передач. Это самый бюджетный тюнинг двигателя Ваз без посторонних вмешательств во вспомогательные агрегаты, несмотря на то, что этот самый тюнинг может быть намного обширнее.

При этом стоит помнить, что любое увеличение мощности приводит к дополнительному расходу топлива и уменьшает ресурс агрегата, соответственно, он требует повышенного внимания к уходу и замене расходных материалов. Поэтому к вопросу о тюнинге нужно подходить кропотливо и желательно, чтобы в этом принимал участие человек хорошо разбирающийся в этом.

Какой двигатель стоит на Лада Ларгус ФЛ 2021

Содержание

После фейслифтинга 2021 года Лада Ларгус обновила не только вид в анфас, но и гамму моторов: двигатель ВАЗ-11189 сменили на ВАЗ-11182. Фактически, это модернизация предшественника, но её посчитали достаточно глубокой для смены индекса. Впрочем, все предыдущие модернизации, а их за почти 40 лет (в своих корнях это “восьмерочный” мотор начала 80-х) набралось немало, тоже проходили как новые двигателя.

Второй двигатель, ВАЗ-21129 появился еще в 2015 г., как результат “впихивания” в экологические нормы Евро-5 мотора “127-й” серии. В 2017 его начали ставить на Ларгус взамен производимого в Румынии по французской лицензии К4М.

Технические характеристики

Оба мотора рядные, 4-цилиндровые, бензиновые, инжекторные, с 2 и 4 клапанами на цилиндр соответственно. Блок цилндров чугунный, головка блока алюминиевая. Схема довольно архаична по современным представлениям,так как требует долгой обкатки (до 10 000 км), однако и ресурс таких моторов 250 000 – 300 000 км.

Восьмиклапанник устанавливается на модификации:

• универсал;
• фургон.

Шестнадцатиклапанный доступен на всех модификациях Ларгуса:

• универсал;
• Cross;
• фургон.

Заводской номер двигателя	11182	21129
Рабочий объем, см. куб.	1 596	1 596
Диаметр цилиндра, мм	82	82
Ход поршня, мм	75,6	75,6
Мощность, л. с./при частоте вращения коленвала, об/мин	90/5 000	106/5 800
Крутящий момент, Нм/при частоте, об/мин	143/3 800	148/4 200
Степень сжатия	10,5	10,5
Максимальная скорость, км/ч	160	170
Разгон до 100 км/ч, сек*	14,0/–/14,3	13,5/14,2/13,1

*- в параметре “Разгон” данные для универсала/Cross`а/фургона, соответственно.

Расход топлива

Рекомендуемое топливо в обоих случаях – бензин АИ-95, данные о расходе приведены при работе именно на нем. Но отмечается, что моторы вполне нормально “усваивают” и 92-й бензин, однако динамические характеристики при этом снижаются, а расход возрастает.

В таблице ниже приведены данные о топливной экономичности по модификациям Ларгуса, в числителе – при комплектации 8-клапанным двигателем 11182, в знаменателе – 16-клапанным 21129.

Модификация Largus	Универсал	Cross	Фургон
Расход, по городу, л/100 км	10,2/9,8	–/10,2	11,1/10,9
по трассе, л/100 км	6,5/6,3	–/6,3	6,7/6,5
комбинированный цикл, л/100 км	7,8/7,5	–/7,8	8,3/8,1

Конструктивные особенности двигателей

Применительно к 11182 проведенная модернизация оказалась палкой о двух концах. Да, она позволила поднять мощность на 3 л. с. и крутящий момент на 3 Нм, но это изменение даже самый внимательный водитель вряд ли заметит.

Другое дело расширение полки крутящего момента, сделавшее характер 8-клапанника более дизельным, позволяя ездить “на низах”, экономя топливо. Другой вопрос, будет ли давления масла для такого стиля езды хватать, но на него ответит только практика.

Достигались эти изменения несколькими путями:

1. Облегчением ряда деталей: шатунно-поршневая группа, коленвал, распредвал и даже клапаны. С одной стороны, уменьшение массы подвижных деталей дает некоторую экономию топлива и рост динамики. Но с другой – растут удельные нагрузки, снижается надежность и ресурс. Это в теории, но АвтоВАЗ заявляет, что надежность не пострадала. Будем надеяться.
2. Проточки в поршнях, исключающие их контакт с клапанами при обрыве ремня привода ГРМ. Ремень на новом двигателе сузили, при этом обещая сохранить ресурс в 180 000 км. Но помалкивая, что помпа, приводимая этим же ремнем, зачастую не выхаживает и половины этого пробега, а заклинив, рвет или смещает ремень. Эта проблема появилась еще на “восьмерках”, но воз и ныне там: вместо решения вопроса качества навесного оборудования ВАЗ уменьшает тяжесть последствий.

   Последствия встречи с клапанами

Модернизация головки блока цилиндров – отдельная песня. Наряду с изменением профилей кулачков распредвала сменили и тип привода клапанов, теперь он осуществляется толкателями. АвтоВАЗ с гордостью заявляет, что такая схема не требует регулировки зазоров вплоть до 90 000 км пробега. Учитывая историю с вазовскими помпами, верится с трудом, но время покажет.

А вот то, что нехитрая, в общем-то, процедура регулировки клапанов превратилась в феноменальный геморрой, уже факт. Судите сами, теперь придется:

• промерить зазоры;
• разобрав головку и вынув распредвал, промерить толкатели;
• рассчитать нужные параметры новых толкателей;
• промчаться по близлежащим автомагазинам и рынкам в поисках нужных толкателей;
• если звезды сошлись и улыбнулась удача, собрать головку и проверить в работе.

В итоге, при определенном везении, можно в день уложиться. Водители полувековой давности, тратившие на аналогичную процедуру полчаса, час от силы, только пальцем у виска покрутили бы, глядя на эти экзерсисы современных коллег.

16-клапанник 21129 оборудован гидрокомпенсаторами зазоров, там такой проблемы нет. Их качество порой вызывает вопросы, а еще они любят хорошее и чистое масло, но в целом такая конструкция прогрессивнее и удобнее в эксплуатации.

После доведения обоих двигателей до норм Евро-5 стали отмечаться глюки электронного блока управления двигателя. Правда, иногда они лечатся банальным отключением массы аккумулятора, но порой приходится излазить всю машину, причина может быть даже в напрямую не связанных с мотором датчиках.

Выбор двигателей: какой лучше?

Выбор между 8- и 16-клапанниками – тема жарких дискуссий в интернете уже не один год. Если кратко резюмировать, то 8-клапанный больше подходит приверженцам спокойной и размеренной езды, а 16-клапанный для любителей “позажигать”.

 

Страница не найдена | Национальный музей авиации и космонавтики

Страница не найдена | Национальный музей авиации и космонавтики

Перейти к основному содержанию

Пожертвовать сейчас

Один музей, две локации

Посетите нас в Вашингтоне, округ Колумбия, и Шантильи, штат Вирджиния, чтобы исследовать сотни самых значительных объектов в мире в истории авиации и космоса.
Посещать

Национальный музей авиации и космонавтики в Вашингтоне
Центр Удвар-Хази в Вирджинии
Запланируйте экскурсию
Групповые туры

В музее и онлайн

Откройте для себя наши выставки и участвуйте в программах лично или виртуально.
Как дела

События
Выставки
IMAX

Погрузитесь глубоко в воздух и космос

Просмотрите наши коллекции, истории, исследования и контент по запросу.
Исследовать

Рассказы
Темы
Коллекции
На лету
Для исследователей

Для учителей и родителей

Подарите своим ученикам Музей авиации и космонавтики, где бы вы ни находились.
Учиться

Программы
Образовательные ресурсы
Запланируйте экскурсию
Профессиональное развитие педагога
Образовательная ежемесячная тема

Будь искрой

Ваша поддержка поможет финансировать выставки, образовательные программы и усилия по сохранению.
Дайте

Становиться участником
Стена чести
Способы дать
Провести мероприятие

О

отдел новостей

Поддерживать

Втягиваться

Контакт

Будьте в курсе последних историй и событий с нашей рассылкой

Национальный музей авиации и космонавтики

6-я улица и проспект Независимости SW

Вашингтон, округ Колумбия 20560

202-633-2214

10:00 — 17:30

Центр Стивена Ф. Удвара-Хейзи

14390 Музей авиации и космонавтики, бульвар

Шантильи, Вирджиния 20151

703-572-4118

10:00 — 17:30

Конфиденциальность

Условия использования

Авиадвигатели | Old Machine Press

28-цилиндровый авиационный двигатель Alfa Romeo 1101. Alfa Romeo 1101 представлял собой итальянский 28-цилиндровый авиационный двигатель мощностью более 2000 л.с. (1471 кВт). Проблемы с разработкой и Вторая мировая война помешали запуску 1101 в производство.

24-цилиндровый авиационный двигатель Allison V-3420. 24-цилиндровый двигатель Allison V-3420 был больше, чем просто два спаренных двигателя V-1710. Большой двигатель подавал надежды, но другие приоритеты и отсутствие применения в самолетах сделали V-3420 малоизвестным.

24-цилиндровый авиационный двигатель Allison X-4520. 24-цилиндровый двигатель X-4520 был разработан Отделом электростанций на заводе McCook Field, усовершенствован и построен Allison в 1925 году. Четырехлетняя задержка перед запуском двигателя осталась мало интереса к продолжению проекта.

Antoinette (Levavasseur) Авиационные двигатели – авиационные двигатели V-8 и V-16 Antoinette Леона Левавассера приводили в движение самолеты, использовавшиеся многими пионерами-авиаторами в Европе.

20-цилиндровый авиационный двигатель Anzani. 20-цилиндровый радиальный двигатель Anzani был одним из самых больших и мощных авиационных двигателей, когда он впервые был запущен в 1913 году. Однако продажи двигателя были небольшими, и Первая мировая война положила конец к производству.

Авиационный двигатель Argus As 5 — рабочим объемом 5742 куб. дюймов (94,1 л), Argus As 5 олицетворял концепцию 1920-х годов по использованию одного большого двигателя для привода большого самолета. Двигатель мощностью 1500 л.с. (1120 кВт) был слишком большим для современных самолетов.

Armstrong Siddeley ‘Dog’ Aircraft Engines. В 1930-х годах компания Armstrong Siddeley запустила новую линейку двигателей, названных в честь собак (псов). Большинство этих двигателей были радиальными с рядами рядных цилиндров. Самым известным двигателем серии был Deerhound.

Arsenal 24H и 24H Tandem Aircraft Engines — Arsenal 24H был французским послевоенным авиационным двигателем, в котором использовались многие компоненты от Junkers Jumo 213. 24H был способен развивать мощность 4000 л.с. (2,983 кВт), но на заре реактивной эры двигатель устарел.

Авиационные двигатели Beardmore Cyclone, Typhoon и Simoon — Beardmore Cyclone, Typhoon и Simoon представляли собой ряд мощных рядных шести- и восьмицилиндровых авиационных двигателей, построенных в Великобритании в 1920-х годах. Большой размер двигателей ограничивал их использование.

Дизельный двигатель дирижабля Beardmore Tornado. Beardmore Tornado представлял собой восьмицилиндровый дизельный двигатель объемом 5 132 куб. Дюйма (84,1 л) мощностью 650 л.с. (485 кВт). Пять двигателей Tornado приводили в движение британский дирижабль R101, потерпевший крушение 19 октября.30, погибло 48 человек.

Bréguet-Bugatti 32A и 32B Quadimoteurs. Автомобили Bréguet-Bugatti Quadimoteurs были названы в честь конфигурации из четырех независимых двигателей, соединенных вместе в один мощный двигатель. Размер и сложность двигателей ограничивали их полезность.

Роторный авиационный двигатель Breton — Breton Rotary представлял собой 12-цилиндровый авиационный двигатель, отличавшийся компактностью и легкостью. Построенный в 1909 году двигатель мощностью 60 л.с. (45 кВт) был выставлен на Салоне воздухоплавания во Франции, но не был запущен в производство.

16-цилиндровый радиальный авиационный двигатель Bristol Hydra. Бристольская гидра начала 1930-х годов была одним из самых необычных радиальных двигателей, когда-либо созданных. Его два ряда по восемь цилиндров были рядными. Проблемы с вибрацией и многообещающие разработки с золотниковыми клапанами привели к его упадку.

12-цилиндровый авиационный двигатель Caffort 12Aa. Caffort 12Aa представлял собой плоский 12-цилиндровый авиационный двигатель, созданный на основе концепции модульной конструкции, разработанной Жаном Бертраном и Луи Солантом. Двигатель был впервые запущен в 19 г.26, но был построен только один прототип.

Дизельный авиационный двигатель Clerget 16 H. Clerget 16 H представлял собой двигатель V-16, оснащенный четырьмя турбонагнетателями. Первый запуск в 1939 году, двигатель объемом 4969 куб. Дюймов (81,43 л), мощностью 2000 л.с. (1491 кВт) предназначался для трансатлантических пассажирских самолетов.

Continental Hyper Cylinder и авиационный двигатель O-1430. В 1930-х годах армейский авиационный корпус заключил контракт с Continental на разработку высокопроизводительного (Hyper) цилиндра мощностью 1 л.с. -цилиндровый авиадвигатель О-1430.

Авиационный двигатель Continental XI-1430 – перевернутый Vee XI-1430, разработанный на базе Continental O-1430, представлял собой компактный высокопроизводительный авиационный двигатель. Хотя было достигнуто 2100 л.с., двигатель был проблемным и слишком поздно для Второй мировой войны.

Curtiss H-1640 Chieftain Aircraft Engine — Curtiss H-1640 Chieftain представлял собой 12-цилиндровый рядный радиальный авиационный двигатель мощностью 600 л.с. (447 кВт). Двигатель был впервые запущен в 1927 году, но проблемы с его перегревом так и не были решены.

Daimler-Benz DB 602 (LOF-6) Дизельный двигатель для дирижаблей V-16. DB 602 V-16 был дизельным двигателем для дирижаблей мирового класса, построенным Daimler-Benz в 1930 с. Из-за злополучного Гинденбурга и конца эры дирижаблей двигатель так и не оставил прямого следа в истории.

Авиационный двигатель Daimler-Benz DB 604 X-24 — Daimler-Benz DB 604 представлял собой двигатель X-24, предназначенный для оснащения самолетов спецификации Bomber B. Однако RLM выбрал двигатель Junkers Jumo 222, а выпуск DB 604 был отменен в 1942 году. двигатели были созданы путем соединения двух соответствующих DB 601, DB 605 или DB 603 вместе. Большой и тяжелый доппельмоторен оказался проблематичным.

Авиационный двигатель Daimler-Mercedes D VI W-18. Daimler-Mercedes D VI был мощным двигателем W-18, разработанным для больших самолетов R во время Первой мировой войны. Другие проекты имели приоритет над D VI, и немецкий двигатель так и не пошел в производство.

Роторный авиационный двигатель Deissner ‘Paradox’. Роторный двигатель Paradox, разработанный Чарльзом Дайсснером из Англии, был попыткой обеспечить улучшенную силовую установку для первых авиаторов.

Авиадвигатели Delage 12 GVis и 12 CDirs. Delage 12 GVis и 12 CDirs были попыткой создать компактные, мощные перевернутые авиационные двигатели V-12. Компания Delage столкнулась с финансовыми проблемами и отказалась от проектов в 1934.

Дизельный авиационный двигатель Deschamps V 3050. Deschamps V 3050 был попыткой создать мощный дизельный авиационный двигатель. Перевернутый двигатель V-12 в 1934 году выдавал 1200 л.с. (895 кВт), но нехватка средств не позволила провести тщательные испытания двигателя.

Добрынин Авиационные двигатели М-250, ВД-3ТК и ВД-4К. Во время и после Второй мировой войны советский инженер Владимир Добрынин разработал серию 24-цилиндровых авиационных двигателей. Эти рядные радиальные двигатели имели шесть рядов цилиндров и производили от 2200 до 4300 л.с. (от 1640 до 3207 кВт).

Авиадвигатели Дюзенберга: техническое описание – автор Уильям Пирс. В книге «Двигатели Дюзенберга: техническое описание» описываются авиационные двигатели из этой почти забытой главы в истории Дюзенберга и авиации.

Dutheil-Chalmers Éole Авиационный двигатель с оппозитными поршнями. Dutheil-Chalmers Éole представлял собой серию необычных горизонтальных двигателей с оппозитными поршнями. Построенные примерно в 1910 году двигатели предназначались для использования на дирижаблях, но успеха не имели.

9Двигатель Fairchild Caminez 447 с радиальным кулачком 0074. Разработанный Гарольдом Каминесом двигатель Fairchild Caminez 447 с радиальным кулачком был серьезной попыткой создать бескривошипный авиационный двигатель. В конечном итоге вибрации двигателя и перегрев так и не были преодолены.

Fairey P.12 Prince Aircraft Engine. Начиная с середины 1920-х годов компания Fairey Aviation предпринимала ряд попыток выйти на рынок авиационных двигателей в Великобритании. P.12 Prince, разработанный Ричардом Форсайтом, был их первым оригинальным дизайном.

Авиационный двигатель Fairey P.24 Monarch. Разработанный Ричардом Форсайтом, P.24 Monarch стал последней попыткой Fairey Aviation выйти на рынок авиационных поршневых двигателей. 24-цилиндровый Monarch представлял собой по сути два двигателя в общем картере.

18-цилиндровый авиационный двигатель Farman 18T. Farman 18T был авиационным двигателем уникальной формы, предназначенным для гоночного автомобиля Schneider Trophy, построенного Бернардом. Самолет так и не материализовался, равно как и претендент из Франции на гонку 1931 года.

Авиационные двигатели FIAT A.38, A.40 и A.44. Последние поршневые авиационные двигатели, разработанные FIAT, отличались оригинальностью и инновационностью. Однако двигатели V-16, X-24 и X-32 так и не были запущены в производство из-за Второй мировой войны и из-за того, что существующих двигателей оказалось достаточно.

Авиационный двигатель FIAT AS. 6 (для MC.72) — двигатель FIAT AS.6 в конечном итоге производил 3100 л.с. (2312 кВт) и использовался для разгона MC.72 до 440,682 миль в час (709,209 км/ч). Но разработка 24-цилиндрового двигателя была сопряжена с проблемами и стоила нескольких жизней.

Двигатель FIAT AS.8 и CMASA CS.15 Racer. Итальянский гоночный автомобиль CMASA CS.15, оснащенный двигателем FIAT AS.8 V-16 мощностью 2250 л.с. (1678 кВт), должен был установить новый мировой рекорд скорости для самолетов. , но ВОВ помешала достроить самолет.

FKFS Gruppen-Flugmotor A, C и D. FKFS Gruppen-Flugmotor A, C и D были попытками создать мощные 48-цилиндровые авиационные двигатели для немецких бомбардировщиков времен Второй мировой войны.

General Airmotors / Трехклапанный авиационный двигатель Moore – конец 19 года.29 октября Роберт Мур построил пятицилиндровый звездообразный двигатель мощностью 150 л.с. (112 кВт), в котором использовалось по три клапана на цилиндр. Отсутствие продаж во время Великой депрессии привело к тому, что двигатель был снят с производства.

Авиационные двигатели Hispano-Suiza 18R и 18Sb. Hispano-Suiza 18R и 18Sb представляли собой серию высокопроизводительных авиационных двигателей W-18. Двигатели имели объем 3300 куб. Дюймов (54,1 л), но так и не развили предполагаемую мощность 1680 л.с. (1253 кВт).

Авиационный двигатель Hispano-Suiza 24Y (Type 82 и Type 90) — на основе Hispano-Suiza 12Y был предпринят проект 24Y с двигателем H-24 мощностью 2200 л.с. (1641 кВт). Начало Второй мировой войны изменило приоритеты французской компании, и от двигателя отказались.

Авиационный двигатель Hispano-Suiza 24Z (Тип 95). Черпая вдохновение из двигателя 24Y, компания Hispano-Suiza разработала двигатель 24Z. Эпоха реактивных самолетов сделала большой двигатель H-24 мощностью 3600 л.с. (2685 кВт) устаревшим.

Hitachi/Nakajima [Ha-51] 22-цилиндровый авиационный двигатель. Во время Второй мировой войны Императорская армия Японии поощряла разработку мощных авиационных двигателей. Одним из результатов этой работы стал 22-цилиндровый звездообразный двигатель Hitachi/Nakajima [Ha-51] мощностью 2450 л.с.

Авиационный двигатель ИАМ М-44 В-12 — Разработан в 1930-х годов для очень больших советских самолетов, ИАМ М-44 был самым большим когда-либо построенным авиадвигателем В-12. Он имел объем 8 107 куб. Дюймов (132,9 л) и производил 2000 л.с. (1491 кВт), но так и не был запущен в производство.

Внутри цилиндра дизельного двигателя — Гарри Рикардо — Сэр Гарри Рикардо был одним из ведущих разработчиков двигателей и исследователей двигателей внутреннего сгорания. В этой статье он знакомит нас с первыми моментами сгорания в дизельном двигателе.

Isotta Fraschini W-18 Авиационные и морские двигатели — В 19 годуВ 20-х и 30-х годах Изотта Фраскини разработала авиадвигатели Asso 750 и Asso 1000 W-18. Несмотря на то, что двигатель использовался в ряде самолетов, он прослужил гораздо дольше в морских приложениях.

Isotta Fraschini Zeta X-24 Авиационный двигатель. Isotta Fraschini Zeta представлял собой 24-цилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, разработанный в Италии во время Второй мировой войны. Летал только на Caproni Vizzola F.6Z, проблемы с охлаждением и капитуляция Италии ограничили разработку двигателя.

Авиационный двигатель Junkers Jumo 222. 24-цилиндровый рядный радиальный двигатель Junkers Jumo 222 должен был стать следующим поколением немецких авиационных двигателей во время Второй мировой войны. Проблемы с разработкой и нехватка материалов помешали его производству.

Авиационный двигатель Junkers Jumo 223. Junkers Jumo 223 представлял собой 24-цилиндровый дизельный авиационный двигатель с оппозитными поршнями. Двигатель мощностью 2500 л.с. (1860 кВт) предназначался для использования в дальнемагистральных самолетах во время Второй мировой войны.

Авиационный двигатель Junkers Jumo 224. Вслед за Jumo 223 компания Junkers разработала более крупный 24-цилиндровый дизельный авиационный двигатель с оппозитными поршнями, мощность которого, по прогнозам, составляла 4400 л.с. (3280 кВт). Принятый СССР после войны двигатель был переименован в М-224.

Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) Dz 700, Dz 710 и Dz 720. Начиная с конца 1930-х годов и вплоть до Второй мировой войны, KHD производила серию двухтактных дизельных авиационных двигателей. Кульминацией этих усилий стал 32-цилиндровый двигатель KHD 720 мощностью 5900 л.с. (4400 кВт). авиадвигатель. За ним последовала конструкция 600-сильного Tipo 5, а также V-12 для автомобильного использования, но ни один из этих двигателей не был запущен в производство.

Авиадвигатели Lorraine-Dietrich ‘W’. В 1920-х и 1930-х годах компания Lorraine-Dietrich разработала три поколения авиационных двигателей W-типа. Наиболее успешной была 12E (W-12), но среди других моделей были 24G (W-24) и 18Ga (W-18).

Lycoming O-1230 Flat-12 Aircraft Engine — В 1932 году компания Lycoming начала разработку высокопроизводительного двигателя для нужд армейской авиации. Двигатель стал О-1230, но к тому времени, когда он был готов к производству, он превзошел его.

Lycoming XH-2470 24-цилиндровый авиационный двигатель. Компания Lycoming работала над созданием нового двигателя, объединив компоненты двух двигателей O-1230. Новый двигатель был известен как XH-2470, но он не был вовремя разработан для нужд вооруженных сил США.

36-цилиндровый авиационный двигатель Lycoming XR-7755. В 1943 году компания Lycoming начала работу над мощным и эффективным двигателем, предназначенным для очень больших самолетов следующего поколения. XR-7755 мощностью 5000 л.с. работал в 1946 году, но в таком большом двигателе уже не было необходимости.

Двигатели с кулачковым механизмом Marchetti. Итальянский иммигрант в США Пол Маркетти разработал ряд бескривошипных авиационных двигателей, называемых кулачковыми двигателями, в 1920-х годах. Маркетти только начал свой бизнес, когда погиб в авиакатастрофе, когда учился летать.

42-цилиндровый авиационный двигатель Mathis Vega. Mathis Vega был французским 42-цилиндровым авиационным двигателем, построенным незадолго до Второй мировой войны. Были предприняты попытки произвести двигатель мощностью 2800 л.с. (2088 кВт) после войны, но время больших поршневых авиадвигателей прошло.

Menasco 2-544 Авиационный двигатель Unitwin. В попытке создать более мощный двигатель компания Al Menasco объединила два шестицилиндровых двигателя, чтобы создать U-12 Unitwin объемом 1090 куб. дюймов (17,9 л). Его мощность 660 л.с. (492 кВт) не соответствовала прогнозируемым 700 л.с. (522 кВт).

22-цилиндровый авиационный двигатель Mitsubishi A21 / Ha-50. Во время Второй мировой войны компания Mitsubishi стремилась создать авиационный двигатель мощностью более 3000 л.с. (2237 кВт). Конечным результатом стал 22-цилиндровый двухрядный A21 / Ha-50 мощностью 3100 л.с. (2312 кВт).

Mitsubishi [Ha-43] (A20 / Ha-211 / MK9) Авиационный двигатель — Mitsubishi [Ha-43] был попыткой Японии в конце войны произвести легкий радиальный двигатель высокой мощности. Проблемы с разработкой и бомбардировки помешали серийному производству двигателя.

36-цилиндровый авиационный двигатель Nakajima [Ha-54] (Ha-505) — Nakajima [Ha-54] (Ha-505) был попыткой построить 36-цилиндровый радиальный двигатель мощностью 5000 л.с. (3728 кВт) для бомбардировщик, способный нанести удар по США. Технические проблемы и упадок Японии положили конец проекту.

Napier Cub (E66) — первый авиационный двигатель мощностью 1000 л. 16-цилиндровый двигатель объемом 3682 куб. Дюйма (60,3 л) и мощностью 1000 л.с. (746 кВт), но был слишком большим, чтобы быть практичным.

Авиационный двигатель Napier H-16 Rapier — Napier Rapier был разработан Фрэнком Хэлфордом в конце 1920-х годов как довольно небольшой и легкий высокоскоростной авиационный двигатель. H-16 с воздушным охлаждением производился ограниченно, что привело к созданию более крупных и мощных двигателей.

Авиационный двигатель Napier H-24 Dagger — Napier Dagger представлял собой авиационный двигатель H-24 с воздушным охлаждением, разработанный Фрэнком Хэлфордом в 1930-х годах. В конечном итоге двигатель был рассчитан на мощность 1000 л.с. (746 кВт), но на многих самолетах он не устанавливался.

Авиационный двигатель Napier H-24 Sabre — Napier Sabre был последним двигателем H, разработанным Фрэнком Хэлфордом. После проблемного старта комплекс Sabre в конечном итоге произвел больше мощности для своего рабочего объема, чем любой другой авиационный двигатель времен Второй мировой войны.

Составной авиационный двигатель Napier Nomad — Napier Nomad представлял собой составной поршневой/турбинный авиационный двигатель, разработанный вскоре после Второй мировой войны. Несмотря на свою сложность, двигатель достиг нового уровня экономии топлива, но он не мог конкурировать с газовыми турбинами.

Одна секунда из жизни гонщика — Том Фей — Том Фей разбирает внутреннюю работу подготовленного к гонкам двигателя Merlin, который разгоняет модифицированный P-51 Mustang до 480 миль в час на трассе Reno Air Races.

Одна секунда на трассе с дредноутом — Том Фей — Том Фей разбирает внутреннюю работу двигателя R-4360, установленного на воздушном гоночном дредноуте семьи Сандерс, поскольку он обеспечивает гоночную мощность на трассе Reno Air Races.

Packard X-2775 24-цилиндровый авиационный двигатель. Packard X-2775 (1A-2775) X-24 был легким, компактным и мощным авиационным двигателем. Проблемы с Kirkham-Williams и Williams Mercury Racers помешали двигателю зарекомендовать себя.

20-цилиндровый двигатель Pratt & Whitney R-2060 Yellow Jacket. Двигатель R-2060 Yellow Jacket был первым двигателем с жидкостным охлаждением, созданным Pratt & Whitney. Однако 20-цилиндровый рядный радиальный двигатель так и не был полностью разработан, и был построен только один.

Р.Э.П. Вентиляторные (полурадиальные) авиационные двигатели. Начиная с 1906 года французский пионер авиации Робер Эно-Пельтери разработал серию вентиляторных (или полурадиальных) авиационных двигателей, самый популярный из которых имел семь цилиндров и рабочий объем 230 куб. дюймов (3,8 л).

Reggiane Re 101–Re 105 Авиационные двигатели – во время Второй мировой войны итальянский производитель самолетов Reggiane разработал несколько авиационных двигателей. Был построен только Re 103. Это был перевернутый W-18 мощностью 1740 л. с. (1298 кВт) и рабочим объемом 2435 куб.0,9 л).

Авиационные двигатели компании Roberts Motor Company. В 1910-х годах компания Roberts Motor Company произвела серию четырех- и шестицилиндровых авиационных двигателей. Двухтактные двигатели имели открытые выпускные окна, поворотный впускной клапан и открытую передачу.

Rolls-Royce Exe (Boreas) и Pennine Aircraft Engines. С конца 1930-х до середины 1940-х годов компания Rolls-Royce разработала два авиационных двигателя X-24 с воздушным охлаждением: Exe мощностью 1200 л.с. (895 кВт) и 2800 л.с. (2088 кВт) Пеннин. Ни один из двигателей не поступил в производство.

Авиационный двигатель Rolls-Royce Vulture X-24. Разработанный в конце 1930-х годов, Rolls-Royce Vulture X-24 прошел этап разработки и поступил на вооружение. В результате Vulture оказался ненадежным и был отменен в пользу других авиационных двигателей.

24-цилиндровые авиационные двигатели SNCM 130 и 137. SNCM 130 представлял собой шестигранный 24-цилиндровый авиационный двигатель, разработанный во Франции незадолго до Второй мировой войны. Немного меньший прототип, SNCM 137, был построен и испытан до немецкого вторжения.

SPA-Faccioli Авиационные двигатели с оппозитными поршнями. В конце 1910-х годов итальянский инженер Аристид Фаччоли работал с SPA над созданием линейки уникальных авиационных двигателей с оппозитными поршнями. Хотя двигатели SPA-Faccioli действительно приводили в действие некоторые самолеты, ни один из них не был запущен в производство.

Studebaker XH-9350 и их взаимодействие с другими авиационными двигателями. В книге, написанной Уильямом Пирсом, подробно описывается Studebaker XH-9350: проект во время Второй мировой войны по созданию большого экономичного поршневого авиационного двигателя мощностью 5000 л.с.

Авиационные двигатели Sunbeam Sikh I, II и III. Sunbeam Sikh представляли собой серию мощных авиационных двигателей, построенных в 1920-х годах. V-12 Sikh I имел шесть клапанов на цилиндр и рабочий объем 3913 куб. Дюймов (64,1 л). Было изготовлено лишь небольшое количество двигателей Sikh.

Авиационный двигатель Thomas / Leyland X-8. До того, как Парри Томас начал свою карьеру в автогонках, он был инженером в Leyland Motors и разработал авиационный двигатель X-8 во время Первой мировой войны. ) двигатель был готов.

Роторные авиационные двигатели Tips Aero Motor. Разработанные Морисом Типсом, родом из Бельгии, авиационные двигатели Tips представляли собой уникальную серию роторных двигателей с поворотными клапанами.

Авиационный двигатель Wright Aeronautical R-4090 Cyclone 22 — во время Второй мировой войны компания Wright Aeronautical построила двухрядный R-4090 мощностью 3000 л.с. (2237 кВт) с использованием 22 цилиндров от двигателя R-3350.